Nedávno bol predstavený nový hlavný traktor KAMAZ 54901. Vlastnosti vozidla novej generácie boli známe dlho pred jeho oficiálnym uvedením na trh.
Pred dvoma rokmi bol traktor predstavený na výstave KOMTRANS. Výrobcovia zároveň oznámili, že nákladné vozidlo sa stane prémiovým vozidlom pre domáci trh. Teraz je možné podrobnejšie sa pozrieť na KAMAZ, „precítiť to rukami“ a zistiť všetky nedostatky. Povieme si o nich.
1. Vysoká cena
Auto je známe už dlho.
Novinka má neobvykle vysokú cenu za kreácie KAMAZ. Posledné auto stálo asi 5 miliónov rubľov. Výrobcovia vydávajú novinku za 6 430 000 rubľov. Cena podľa očakávania zahŕňa 3-ročnú servisnú zmluvu. Pokrýva celú záručnú dobu. Vďaka množine ďalších možností cenovka už prudko vzrástla na 7 miliónov rubľov, čo traktora porovnáva s populárnymi vozidlami Scania a Mercedes Actros. Je v tom určité sklamanie, pretože mnohí čakali na lacnejší (v porovnaní so zahraničnými automobilmi) nákladný automobil.
2. Nedá sa kúpiť
Zatiaľ si ju nemôžete kúpiť.
Predaj automobilu sa začne až po dokončení všetkých testov. Rozhodne sa tak stane až v decembri 2019. Táto „nevýhoda“ je však výlučne dočasná. Ostáva ešte „trochu viac“ počkať a domáca novinka bude pripravená na cestu.
3. Smrť predchodcov
Stále v testovacej fáze.
Podľa niektorých správ novinka zoči-voči modelu 54901 pochová 5490 „najbarbarskejšie“. Výroba predchodcu je jednoducho obmedzená. Výrobcovia dokonca oznámili, kedy dajú stroj do dôchodku. Stane sa tak niekedy na konci roku 2021. Skutočne lacné traktory sa teda budú vyrábať ďalšie dva roky, ale nie viac.
4. Zvláštny zväzok
Zvláštny model.
Mnoho odborníkov si všimlo veľmi zvláštny balíček nových položiek. Napríklad základná sada neobsahuje motorovú brzdu. U automobilov tohto formátu je to úplná zvláštnosť. Pripomeňme, že „motor“ je potrebný na zníženie rýchlosti cestného vlaku bez použitia brzdového systému. Bez toho budú musieť „šťastní majitelia“ nového traktora v najskromnejšej konfigurácii spáliť brzdové doštičky. Zároveň ešte neboli vymenované náklady na najlepšiu konfiguráciu traktora.
5. Všeobecná vlhkosť
Už veľmi skoro.
Nakoniec sa odborníci sťažovali, že nový produkt je stále dosť surový. Z tohto dôvodu nie je celkom jasné, prečo spoločnosť KAMAZ práve teraz ukázala auto. Z tohto dôvodu v súčasnosti nemá zmysel hodnotiť kvalitu stavby a kvalitu interiéru. 54901. sa však ukáže skutočne širokej verejnosti až na jeseň tohto roku. Preto má výrobca ešte trochu času na odstránenie prípadných nedostatkov.
Poznámka: nový KAMAZ dostal kabínu z aktuálnej generácie ťahača Mercedes-Benz Actros a radový 6-valcový turbodiesel s objemom 12 litrov a výkonom 550 koní z ruskej výroby.
Hlavný dôvod vážnych porúch vozidiel KAMAZ
Alexander Mikhalev je majiteľom vozidla.
Hlavným dôvodom porúch KAMAZ 6520 je jeho preťaženie.
Začnem zďaleka. Dospel som k záveru, že ľudia prevádzkujúci auto pojem „obmedzenie maximálnej hmotnosti“ úplne nepoznajú. Každý, kto pracuje na autách, má kartu - osvedčenie o evidencii vozidla. Predposledná položka na zadnej strane karty hovorí o povolenej maximálnej hmotnosti vozidla v kg, pričom táto hodnota predstavuje 33100 kg. Ďalej v poslednom odseku je uvedená hmotnosť bez zaťaženia. Na mojom aute je to asi 13 ton. Pomocou jednoduchých matematických operácií môžete vypočítať, že nosnosť môjho automobilu je 20 ton. Je to KAMAZ 6520, ktorý sa nazýva 20.
Ale z nejakého dôvodu väčšina vodičov pracujúcich na takýchto autách verí, že 20 nie je nosnosť v tonách, ale objem ložnej plošiny. Súhlasím s tým, že nákladné vozidlá KAMAZ majú karosérie s objemom 20 metrov kubických.Tu je situácia ako zo starej detskej hádanky - ktorá je ťažšia ako 20 ton páperia alebo 20 ton kovu? Pre auto to parafrázujem, čo je ťažšie ako 20 metrov kubických proso alebo 20 metrov kubických žuly? Je zrejmé, že žula bude ťažšia.
Z toho vyplývajú všetky problémy, ktoré sa vyskytujú u automobilov a nachádzajú sa v komentároch a sťažnostiach na tieto automobily. Najčastejšie sa vyskytujúce v komentároch - s kľukovým hriadeľom motora a s hlavami motora - praskli, praskli. Druhá sťažnosť je, že mostné pančuchy praskajú.
Ale tieto stroje nie sú určené na bremená, ktoré prepravujeme. Je zrejmé, že za všetko môže preťaženie automobilu. Ďalšou reklamáciou sú problémy so spojkou a veľmi častý problém s brzdami.
Chcem uviesť príklad preťaženia môjho auta. Teraz sme práve naložili a nesiem drvený kameň s veľkosťou takmer 20,5 kubických metrov. Hmotnosťou auta som dostal 27360 kg. Nezabudnite, že nosnosť tohto stroja je 20 ton a teraz s hákom prepravujem viac ako 27 ton. Aké sťažnosti môžu byť v súvislosti s prevádzkou, ak teraz prepravujem o 7 360 ton viac, ako je norma. Povolenú maximálnu hmotnosť vozidla som prekročil o takmer 50%. Toto je pre mňa výnimočný prípad. Vždy sledujem povolenú hmotnosť naloženého vozidla, a ak ho preťažím, tak najviac 3 - 5 ton. Ako sa to so mnou stalo pri preťažení? Možno sa našiel veľmi vlhký štrk, možno váhy vytvorili takú hmotnosť. S touto skutočnosťou nemôžem nič urobiť.
Mnoho vodičov tvrdí, že auto Iveco je bezpečnejšie a nerozkladá sa. Ak sa nemýlim, nosnosť Iveca je 23 ton a zdá sa mi, že 3 tony hrajú veľkú rolu.
Kolegovia, je to vaša vlastná chyba, že sa váš KAMAZ pokazí veľmi skoro. Sami ich preťažujete. Sami sme zodpovední za poruchy automobilov a tiež za veľké preťaženia pred zákonom. Preto nakladajme s autom múdro. Úplne dobre chápem, že dopyt vytvára ponuku. Dnes klientela požaduje čoraz väčšie objemy, konkurencia na dopravnom trhu je obrovská, každý sa snaží čo najlepšie. Zamestnanci spoločnosti KAMAZ nemôžu za to, že sa im autá pokazili v predstihu.
Snažím sa v aute nosiť 18 kociek, pretože auto má nízku stranu. KAMAZ 6520 s vysokou stranou zaberie presne 20 metrov kubických.
Od: mdr, & nbsp
Mohlo by vás zaujímať:
Bývalý hlavný účtovník automobilového gigantu o ekonomických realitách a následkoch mimoriadnej situácie v motorárni, ktorá sa zajtra dožíva 25 rokov. 4. časť
Pri hodnotení škôd spôsobených zničením závodu na výrobu motorov KAMAZ pred 25 rokmi, považuje Evgeny Goldfain, v tom čase účtovník zlievarne a následne celého KAMAZ, túto núdzový odrazový mostík pre formovanie spoločnosti na trhu . V rozhovore pre BUSINESS Online spoločnosť Goldfine označuje za skutočné katastrofy chyby v riadení, ktoré nasledovali po požiari, čo viedlo k strate servisnej siete a trhu s náhradnými dielmi. Zachránený defaultom z roku 1998 a dobrodružná zmluva so Saddámom Husajnom.
„ANALYTIK UŽ BOL POROZUMENÝ, ŽE KAMAZ JE NA PRAHE KRÍZY ...“
- Evgeny Lvovich, história spoločnosti KAMAZ je rozdelená do dvoch období: pred požiarom v motorárni a po nej. Ako hodnotíte úlohu tejto udalosti z 25-ročnej vzdialenosti?
- Do roku 1993 bol KAMAZ silný a bohatý. Ak sa nemýlim, v KAMAZ-e pracovalo spolu so svojimi vlastnými autocentrami po celom ZSSR viac ako 120-tisíc ľudí. Vedenie malo status federálnej úrovne, Beh ( Nikolay Bekh - generálny riaditeľ KAMAZ v rokoch 1987-1997 - približne.vyd.) sa uvažovalo o poste predsedu vlády. Futbalový klub bol v hlavnej lige a prebojoval sa dokonca na tretie miesto. Existovalo lietadlo, ktoré po požiari bolo predané za úhradu robotníkom. Ale čo povedať - takmer celé Nové mesto bolo v súvahe spoločnosti KAMAZ plus zariadenia Zainsk, Neftekamsk, Stavropol ... KAMAZ sa zároveň stala prvou akciovou spoločnosťou v krajine a vedenie sa nepodarilo previesť časť výťažku z korporativizácie na štát. Celé toto bohatstvo sťažovalo skutočné hodnotenie situácie na domácom trhu. Už vtedy bolo analytikom jasné, že KAMAZ je na pokraji krízy, pretože krajina nepotrebovala toľko automobilov, trh bol potenciálne preplnený. Podnikateľské subjekty stále kupovali nákladné vozidlá zo zvyku, napríklad Plyushkins, a neexistovali žiadne stavebné projekty ani iné vyhliadky na ich prevádzku v takom objeme. Z krajiny, ktorá prehrala, už vytvorili surovinový prívesok, benzínovú pumpu. Nastal čas šetriť peniaze, prestavať zo sociálneho na komerčný podnik - bez divadiel, futbalového klubu a ďalších vecí. Ale peniaze boli, pôžičky boli poskytnuté - čo znamená, že môžete míňať, neodmietať žiadateľov a robiť napoleonské plány.
- Bol pred požiarom veľký obrat?
"Nestačí pre takúto ríšu, ktorej výdavky presahujú príjmy." Bolo to len tým, že tam bol tuk, tam bolo doplnenie z korporativácie, zatiaľ čo KAMAZ začal byť závislý na pôžičkách. Analýza dopytu však ukázala, že krajine bude stačiť 50-tisíc nákladných vozidiel ročne - namiesto odhadovaných 150-tisíc. Chýbala úroveň potreby vývozu. Nikto nechcel, aby sa super-úsilie zmocnilo zahraničných trhov.
- Nebol v zásade žiadny vývoz?
- Bol, ale pasívny. KAMAZ aj tak zostal exportným vodcom, najmä keď sa objavila SNŠ - bolo možné uzavrieť správy s Kazachstanom a Ukrajinou. Mali sme rekordnú výrobu - 128 tisíc automobilov, a to spolu s armádou, východnou Európou a rozvinutou ekonomikou ZSSR. Okrem toho pôvodne spočíval nesprávny výpočet: vo všetkých osemdesiatych rokoch minulého storočia vyrobila spoločnosť KAMAZ veľké objemy, zaokrúhlených 100 000 automobilov. Nákladné vozidlá sú projektované na 10 - 15 rokov, maximálne 20 rokov. Všetci profesori a analytici uviedli, že za 10 rokov sa spoločnosť KAMAZ nebude musieť venovať reklame alebo marketingu, pribudnú spotrebitelia, ktorí by potrebovali vymeniť svoje auto, a zaradiť sa do radu nových nákladných vozidiel KAMAZ. Sekundárny trh sa mal sformovať do konca 90. rokov a očakával sa dobrý dopyt. Skutočnosť, že očakávania nebudú splnené, sa ukázala už v polovici 90. rokov. Ani nová referenčná hodnota pre výrobu 50-tisíc automobilov so zachovaním vysokých cien nebola oprávnená. Sovietska armáda začala predávať gigantické zásoby nákladných vozidiel KAMAZ, ktoré stáli 10 rokov na zásobách, čo okrem iného zničilo trh. V SNŠ sa objem nákladnej dopravy a investícií vo všeobecnosti prudko znížil. Požiar sa stal čudným dôvodom na zamyslenie sa nad úsporami, nad tým, čo robiť s trhom, nad tým, ako napájať obrovské kapacity infraštruktúry určené pre 150 tisíc automobilov a 250 tisíc motorov ročne, plus mesto a jeho subdodávatelia.
„Mali sme rekordnú výrobu - 128 tisíc automobilov, a to spolu s armádou, východnou Európou a rozvinutou ekonomikou ZSSR“Vladimír Vyatkin, RIA Novosti
„NIKTO Neakceptoval stupnicu katastrofy. RAZ KE SPALENIU, ZNAMENÁ, HASIŤ ... “
- Je možné odhadnúť náklady na závod na výrobu motorov?
- Je zakázané. Snažil som sa o to, keď som bol hlavným účtovníkom spoločnosti KAMAZ. Veľmi komplikované prepočty rubľov v cudzej mene. KAMAZ bol zakúpený pre petrodoláre - v Amerike, Európe sa potom rozhodli prejsť do Japonska, ale pre prudký pokles trhu nemali čas. Okrem nedostatku domáceho dopytu sa do Ruska kvôli dobrým colným podmienkam dovážali opotrebované zahraničné automobily. Európa musela minúť peniaze na ich zneškodnenie - a bolo jednoduchšie ich predať podľa rôznych schém buď do Afriky, alebo k nám. Skutočná prognóza trhu neposkytla spoločnosti KAMAZ adekvátny odhad ani pre náklady na kovový šrot. Akcie boli kótované na menej ako 5 centov a dlhy boli niekedy opätovne predané za 10 percent ich hodnoty.
- Za čozahraničné autápotrebovali sme to, ak bol trh preplnený nákladnými automobilmi?
- Po požiari nebol KAMAZ na kvalite vozidiel. Ojazdené „európske“ z hľadiska ceny a kvality boli porovnateľné s novými vozidlami „KAMAZ“, alebo ich dokonca prekonali. Stále súťažia, ale teraz s nimi KAMAZ bojuje lobovaním za šrotovné. Ojazdený Mercedes teraz nemôžete importovať, kým nezaplatíte za jeho budúcu likvidáciu.
- A za týchto okolností nastal 14. apríla 1993. V prvom rade váš názor - podpaľačstvo alebo nehoda?
- Mal som kamaráta, v škole sedeli za rovnakým stolom. Potom pracoval v továrni na výrobu motorov. Niekoľko hodín pred požiarom mal v práci škandál, z územia ho vyviedli pod bielymi rukami VOKHR. Podľa ich slov ich preklial a o pár hodín neskôr závod zachvátil požiar. Od tej doby to prechádza ... Vážne, verzie boli rôzne, vrátane sabotáže, ale neexistujú žiadne skutočné údaje. Osobne podpaľačstvo nevylučujem - všetko sa stalo príliš „včas“. V krajine došlo k boju medzi „surovinami“ a „priemyselníkmi“. Zdalo sa, že „suroviny“ vytlačili ich predsedu vlády Černomyrdina namiesto Kadannikova z VAZ, ale boj o výber stratégie pre rozvoj krajiny sa začal len vypaľovať. O tejto funkcii sa uvažovalo aj s Bekhom, u ktorého sa dalo dúfať v priemyselnú cestu, a v tom čase sa v KAMAZ-e objavili Američania z investičného fondu KKR, ktorí stále vlastnia časť akcií KAMAZ, a všetci medzinárodní konzultanti, ktorí kopali v Moskve. obrovský záujem o zariadenia KAMAZ. Závod dodával veľa motorov do ďalších regiónov pre nákladné automobily, traktory, tanky, obrnené transportéry, autobusy ... Na ich mieste by som premýšľal, ako sa zbaviť takého rastového bodu, akým je KAMAZ. Vyšetrenie ale ukázalo, že oheň sa vyvíjal prirodzene ...
- Ako prijalo správu o požiari vedenie KAMAZU?
- Požiare v KAMAZE sa stávali často, zaobchádzalo sa s nimi ľahko - dobre, niekto bude odstránený, dobre, bude potrestaný. Keď sa večer správa o horení motorovej továrne rozšírila všetkými kanálmi prvej úrovne, nikto nevnímal rozsah katastrofy. Akonáhle to zhorí, znamená to, že to uhasia. Tesne predtým sa v továrni na motory uskutočnilo školenie o požiarnej bezpečnosti. S hodnotením sa zrejme vyrovnali perfektne a hasiči to tradične začali oslavovať. Potom sa vyskytlo veľa sťažností na ich konanie. Očití svedkovia mi povedali, že veľa hasičov vyzeralo ako opitých. Ale aj keby boli triezvi, stále nedokázali pomocou svojich metód nič dosiahnuť. Nakoniec všetko obvinili z Kosygina ( Alexey Kosygin - predseda rady ministrov ZSSR do roku 1980 -približne. vyd.), ktorá umožňovala použitie nehorľavej strešnej izolácie. Skôr za to môžu oni - vodcovia, ktorí povolili túto izoláciu. Pred rozhodnutím o použití v rovnakom závode na výrobu motorov bola táto strecha testovaná - snažili sa úradom dokázať, že nehorela. Vzbĺklo to tak, že nebolo možné uhasiť. Napriek tomu bolo získané najvyššie povolenie a keby boli hasiči v plnej pohotovosti, aj tak by ho nezhasili. Na lokalizáciu požiaru bol potrebný niekto, kto by sa odvážil veliť výbuchu strechy po celom obvode požiaru, nikto však neprebral zodpovednosť. Keby to vedenie urobilo, mohla by sa časť závodu zachrániť. Keď nastalo ráno, pracovníci KAMAZ-u začali pracovať a potom dostali šok - stále nechápali, že závod takmer celý vyhorel a stále horí. Okrem partnera nemohol nikto nič povedať. Všeobecný zmätok.
„Pred rozhodnutím o použití nehorľavého izolačného materiálu v rovnakom závode na výrobu motorov bola táto strecha testovaná - snažili sa úradom dokázať, že nehorila. Vzplanulo to, takže nebolo možné uhasiť “ Foto z archívu Viktora Volkova
„POLYAKOV POVEDAL:„ OBNOVIŤ “. EKONOMICKY TOTO ROZHODNUTIE BOL MIMORIADNE NESPRÁVNE “
- Aká bola nakoniec odhadnutá škoda?
- Vidíte, ZSSR sa práve skončil, prišli 90. roky. Oficiálne odhady boli podhodnotené, pretože sa uvádzali v rubľoch, bolo však potrebné počítať v dolároch. Nešlo o nijaké odborné posúdenie, môžem uviesť iba veľmi hrubý údaj - niečo okolo pol miliardy dolárov. Teraz by to stálo sto alebo dva milióny dolárov, ale potom bolo všetko inak. Závod na výrobu motorov bol najväčší z KAMAZ aj z Európy. V tom čase som pracoval ako hlavný účtovník v zlievarni, malo nás 15-tisíc ľudí, 18 - 19-tisíc ľudí pracovalo na „motoroch“. Závod bol považovaný za pokročilý, boli predstavené pokročilé technológie riadenia, konali sa obchodné hry, existovala samostatná štruktúra pre stratégiu vývoja. Opäť neadekvátne a nepodstatné výdavky, taký sociálny sovietsky závod, ktorý beží v deficite a nezodpovedá za zdroje ...
- Ako ste začali s obnovou?
- Hľadali sme riešenie týždeň, potom sa Bekh obrátil na Viktora Polyakova - to je bývalý minister automobilového priemyslu, tvorca VAZ. Už vtedy bol dosť starý a ledva chodil, ale okamžite vbehol a vyviedol Bekha a celý jeho tím z poklonenia. Polyakov povedal: „Obnoviť“ a toto rozhodnutie bolo z ekonomického hľadiska mimoriadne nesprávne. Rozsah bol taký, že nikto nemohol posúdiť požadované zdroje, a čo je najdôležitejšie, situáciu na trhu. Teraz, o mnoho rokov neskôr, chápem, že bolo potrebné buď postaviť nový závod na otvorenom poli, alebo použiť nejaký systém protivzdušnej obrany ( Závod na opravu motorov— približne. vyd.) alebo iných dostupných zariadení a nainštalujte tam vybavenie. Bolo možné uvoľniť miesto a nevyhadzovať obrovské prostriedky na obnovu. V skutočnosti sa motory už v tichosti vyrábali za pár týždňov na malom motore protivzdušnej obrany, aj keď v malom objeme. Mohol ich vyrábať dnes, ale keď boli motory obnovené, ZRD stratilo objem opráv. Bolo treba opustiť ambície a uskutočniť reinžiniering v pomere 50 - 60 tisíc automobilov a najviac 70 tisíc motorov.
- Rozhodlo o všetkom slovo Polyakov? Bol čas znovu sa zamyslieť, vypočítať ekonomiku ...
- Teraz je v spätnom pohľade zrejmé, že bolo nevyhnutné jednoducho prejsť na ZRD a nemíňať peniaze na obnovu v takom objeme, ale v tom okamihu bolo najdôležitejšie dostať ľudí z ich strnulosti a Bekh a Polyakov to dokázal. Tu môžete nakresliť paralely s útokom japonských lietadiel na Pearl Harbor. Námorníci nevedeli, čo majú robiť - proti lietadlám nemali žiadne zbrane. Potom na príkaz kapitána začali hádzať zemiaky na lietadlá a bolo to dôležité - dať ľuďom pole činnosti. Rovnakým spôsobom bolo potrebné naložiť 18-tisíc ľudí, ktorí ráno prišli do práce a nenašli si prácu. Preto bolo potrebné ho obnoviť, ale zobrali ho z rovnakého konca - nepočítajúc s 250-tisíc motormi ročne, menšími, ale stále bez zohľadnenia reálií trhu, v cisárskom meradle. Na tejto práci sa zúčastnili tisíce organizácií, všetky museli byť koordinované. Môže to byť tím zo susedného závodu, družstvo, dodávateľ alebo nejaká ministerská úloha. Vytvoril sa koordinačný mechanizmus - všetko je na papieri, v každej štruktúre je zodpovedný koordinátor, všetko sa spája na počítači. Raz za deň sa všetci zhromaždili na plánovacom stretnutí, každý informoval o udalostiach. Takéto počítačovo ručné ovládanie umožnilo dosiahnuť tento úspech - obnovu továrne na výrobu motorov. Hlavnými organizátormi boli Bekh a riaditeľ závodu Viktor Konopkin. Štruktúru rozvoja viedol Igor Klinitser, ktorý poveril Vladimíra Kosolapova a Nikolaja Zolotuchina, aby vytvorili koordinačný mechanizmus. Každý na sebe navzájom závisel - niekto robí dodávky, iný kreslí diagramy ... Ak nie sú k dispozícii žiadne zdroje, vťahujú sa ručne, na druhý deň správa. Bolo by nemožné to urobiť pomocou konvenčných metód.
- Na koho náklady bola obnovená?
- Najskôr si otriasli vlastným tukom To s najväčšou pravdepodobnosťou poskytlo viac ako polovicu zdrojov. Keď štát vydával akcie, peniaze z ich predaja, ako som už povedal, akosi zostali v KAMAZ. Sklamali ich. Potom mal KAMAZ vynikajúci systém revolvingového fondu opravárenských motorov - umožnil by spoločnosti odolávať nadchádzajúcej kríze automobilového priemyslu iba prostredníctvom svojej servisnej siete. Ale fond aj celá sieť boli dané pod nôž a potom sme ho nemohli obnoviť. Relatívne vzaté, KAMAZ mala asi 250 automobilových centier a zastúpenie v každom väčšom meste ZSSR. Strediská mali sklady, zamestnanci KAMAZ pre nich pracovali, prebehla záručná oprava, každý KAMAZ bol pridelený k autocentru. KAMAZ by po požiari mohol žiť oveľa lepšie, keby si túto sieť uchoval. Státisíce otočných motorov boli uložené v skladoch - boli nahradené opravenými, vďaka čomu sa auto klientovi za pár hodín vrátilo. Trh s náhradnými dielmi a motormi potom úplne vlastnil KAMAZ, po požiari sa však celý otočný fond dal na dopravník. Automobilový závod a všetci ostatní museli pracovať, a tak dostali servisné motory na montáž. Bola to obrovská časovaná bomba. A potom KAMAZ začal vyrábať „klzáky“ - autá bez motora.
Polyakov povedal: „Obnoviť“ - a toto rozhodnutie bolo z ekonomického hľadiska mimoriadne nesprávne Foto: minpromtorg.gov.ru
PRVÝ KAMAZ PRIŠLEL O SIETE SLUŽIEB, POTOM - MONOPOLY NA NÁHRADNÉ DIELY
- Nie je celkom jasné, kam sa samotná servisná sieť dostala. Nemohla pracovať bez fondu s otáčavými motormi? To nie sú sklady ...
- 250 autocentier mohlo predávať náhradné diely, venovať sa opravám - to bola neoceniteľná hodnota spoločnosti KAMAZ. Nikto ani nevie, čo je výhodou mať autocentrum v každom veľkomeste. Ale nedokázali sme urobiť zo siete trhovú. Na zemi boli sovietski šéfovia, ktorí sa buď rozhodli pre tichú privatizáciu majetku pre seba, alebo nedokázali konkurovať na trhu. V spoločnosti KAMAZ sa zrazu začali objavovať obchodníci, ktorí nie sú spoločnosťami KAMAZ, podnikatelia, ktorí boli našim špecialistom a šéfom dobre známi. S pomocou určitých zdrojov dostali rovnaké zľavy, deficity, dodacie podmienky ako autocentrá.
- Myslíte si, že použitie revolvingového fondu bolo kritickou chybou pri obnove závodu?
- Okrem jeho odstránenia bolo urobené aj ďalšie, možno chybné rozhodnutie, - po požiari rozdal KAMAZ výkresy motora všetkým, ktorí sa pýtali. Vznikla ilúzia, že subdodávatelia začnú vyrábať diely, dodávať nám ich a my ich zostavíme. Začali vyrábať diely, ale hlavne pre trh. V každej garáži sa začali vyrábať súčiastky, navyše sa objavili výkonní výrobcovia (najmä bývalí pracovníci obrany), ktorí legálne vyrábali kvalitné dielce a predávali ich lacnejšie ako KAMAZ. ZRD, mimochodom, vďaka nim stratilo objemy opráv a KAMAZ ako celok stratil monopol na náhradné diely. Podľa môjho osobného odborného posúdenia sme stratili asi 70 percent trhu s náhradnými dielmi a službami.
- Továreň bola výrobou celého cyklu, nekupovali ste komponenty zboku?
- Spoluprácou sa dodalo nepatrné množstvo, a tak išlo o výrobu zameranú na princípy civilnej obrany a požiadavky studenej vojny. V druhom oddelení bola obrovská štátna rezerva surovín, náhradných dielov, náradia, mazív, ktorá umožňovala rok vyrábať nákladné vozidlá KAMAZ pod protijadrovým dáždnikom bez akýchkoľvek subdodávateľov. Celý projekt KAMAZ je projektom prežitia jadrových katastrof. Životaschopné hospodárstvo, niekoľko alternatívnych zdrojov dodávok energie, železnica, federálne diaľnice, vodné cesty ... Inak by problém požiaru bol vôbec neriešiteľný.
- Aknáhradné dielyboli zakúpené za rovnaké ceny, je to skutočne jedno, kto je predajcom?
- Zisk autocentier bol tiež akoby KAMAZ. Museli sme realizovať vlastnú cenovú politiku, pomáhať našim špecialistom v automobilových centrách, učiť ich, ako zarobiť peniaze na trhu, vytvoriť predajnú sieť automobilov na základe týchto centier, ktoré všetci stále jazdili do Naberezhnye Chelny. Bohatstvo spoločnosti KAMAZ nebolo ani tak v čelovke, ale v jej servisnej sieti - jej strata viedla k zastaveniu podniku na konci roku 1997. Tesne predtým dostávali veľké továrne aj právnické osoby, manažéri nestačili na montážnu linku - celý rok si skúšali stoličky generálnych riaditeľov bývalých divízií, došlo k nepretržitému personálnemu preskakovaniu. V januári sa ukázalo, že neexistujú peniaze na kov, na komponenty, dodávatelia prestali veriť v dlh. Finančné toky a likvidné aktíva boli predmetom osobitnej kontroly súdnych exekútorov.
Foto: „BUSINESS Online“
„NÁKLADY„ KAMAZU “DESAŤRÁT PREKROČILI SVOJU TRHOVÚ CENU!“
- Ak spoločnosť KAMAZ našla polovicu prostriedkov na obnovu závodu, kto iný sa potom podieľal na financovaní?
- Mnoho partnerov úprimne ponúklo svoju pomoc - niektorí bezplatne, a väčšina z nich sa, bohužiaľ, neoplatila včas. Dodávky sa uskutočňovali bez platby vopred. Cummins v tom čase ponúkol svoje motory, ale KAMAZ na ne nebol pripravený. Určité sumy boli pridelené z federálneho rozpočtu. Konzultanti pracovali aktívne. Bol tu napríklad Maďar, majiteľ úctyhodnej spoločnosti, ktorý sa snažil poučiť KAMAZ v oblasti trhových vzťahov. Pôsobila medzinárodná poradenská firma McKinsey. V rokoch 1994-1995 sa zhromaždili mladí vodcovia KAMAZ-u, ktorí sľúbili, že starú gardu o niekoľko rokov vymenia, a celý rok ich kŕmili čiernym kaviárom, ktorý si za to vyžadovalo plány reorganizácie. V prvých mesiacoch sa zdvihla vlna ponúk pomoci, a potom, keď nastali otázky týkajúce sa výpočtov, prípadnej krádeže, táto túžba opadla. O šesť mesiacov neskôr pomaly začala éra ekonomiky - znižovanie počtu, sociálna záťaž. Počas obnovy závodu bol personál spoločnosti znížený na polovicu. V našej zlievarni, pred požiarom, sme mali veľmi silnú infraštruktúru na výrobu tínedžerov. Desiatky webov mali spoločenskú úlohu - boli údajne vyškolené, ale v skutočnosti to boli „rezervácie“ pre absolventov škôl, ktorým chýbala práca alebo miesto na univerzitách. Šesť mesiacov po požiari boli tieto stavby odmietnuté.
- Znížili sa platy zamestnancom KAMAZ-u?
- Nie. To bola tiež chyba. V tom čase sa ešte zachovala Rada kolektívov práce - zákonodarcovia názorov boli delegovaní na STK, snažili sa zvoliť riaditeľov podnikov ... Prišli vlasteneckí šéfovia, hovorili s nimi: hovoria, všetko obnovíme, všetko bude buď v pohode. Okrem toho boli nízke platy a inflácia naberala na obrátkach. Potom som sa stal čiernou ovcou, v očiach svojich kolegov porazenkou, pretože som hovoril, že to nemusí byť na rok alebo dva, ale na desať. Nikto nechápal, že KAMAZ by aj tak bez požiaru spadol do krízy. Oheň spotreboval zdroje, zhoršil vzťahy s partnermi, ale tým iba urýchlil zahájený proces.
- Ako dlho prišiel KAMAZ k vyčerpaniu?
- Ocitli sme sa na pokraji bankrotu v roku 1998 - vtedy sa vážne uvažovalo o možnosti likvidácie, ale chvalabohu, nedodržali ju. Pre partnerov by to bol podvod, ale závod sa rozhodol vybaviť s nimi účty. Spoločnosť KAMAZ sa zastavila koncom roku 1997. Odišli sme na novoročné sviatky, ale nebolo kam. KAMAZ stál šesť mesiacov, kým sa našli tí násilníci, ktorí opäť spustili dopravník.
- Pred tým, počas zotavovacieho obdobia „motorov“, sa dopravník nikdy nezastavil?
- Nie, pracoval iba s nedostatkom zaťaženia a obrovskými stratami. Hlavné náklady na KAMAZ boli stonásobne vyššie ako jeho trhová cena! Týmto číslam nikto neverí, ale ja ako hlavný účtovník za ne zodpovedám.
- Chcete povedať, že KAMAZ sa predal napríklad za 2 milióny a chystal sa za 20?
- Možno viac ako 30 alebo viac ako 40. Existovala obrovská infraštruktúra, ktorú bolo treba napájať, plus šialené pôžičkové povinnosti s obrovskými pokutami - to všetko bolo odpísané na žalostných pár tisíc emisií. Aj keď KAMAZ stojí, nejaký kompresor, osvetlenie, obrábacie stroje stále fungujú, čo sa údajne nedá zastaviť. Zlievareň mala celé výrobné zariadenie, ktoré bolo potrebné udržiavať nepretržite. KAMAZ nevedel, ako zastaviť, zmenšiť, ušetriť peniaze, a keby to nebol oheň, nebol by sa to naučil. UralAZ sa nenaučil zastaviť - bol takmer mŕtvy; AZLK, pýcha sovietskeho automobilového priemyslu, sa nepoučila - je koniec; KrAZ - na rovnakom mieste. Trh prudko poklesol, národné hospodárstvo nemalo peniaze na nákup automobilov, bolo treba len zosúladiť výdavky s príjmami. A výdavky perly. Postupom času došlo k tomu, že hlavný energetik Vasilij Titov dokonca reguloval pracovné zmeny tak, aby ľudia chodili von v tých hodinách, keď bola minimálna tarifa za elektrinu. To vtedy nikto neurobil. Spoločnosť KAMAZ neskrachovala a reštartovala iba vďaka tomu, že sa v 90. rokoch, po požiari svojich motorov, naučila šetriť peniaze.
Foto: „BUSINESS Online“
„A TU, PRE NAŠE ŠŤASTIE, BOLO VÝCHODNÉ ...“
- Kvôli tomu, čo bolo schopné reštartovaťv 1998- m?
- Potom dal Shaimiev 100 miliónov, KAMAZ získal kúsky železa pre prvú várku nákladných vozidiel. Vyrobili sme 100 automobilov, ďalší mesiac - 500, potom - 800, 1200. A potom, našťastie pre nás, došlo k zlyhaniu, kolapsu pokladničných poukážok.
- Ako pomohlo predvolené nastavenie KAMAZU?
- Mena prudko vzrástla, ľudia si už nemohli kupovať zahraničné autá, iba za ruble. Dovoz všetkého sa znížil, podniky začali pracovať, zvýšil sa obrat nákladnej dopravy a prišla rozumná vláda. Hovorí sa tomu „blázni majú šťastie“. Bez krízy v roku 1998 by KAMAZ nebol schopný obchodovať za rozumné ceny. V čase, keď sa priemysel prebudil, sme sa už naučili pracovať lacnejšie. Napríklad som znížil svoje účtovníctvo o trikrát. Mali sme asi 1 200 účtovníkov s autocentrami. Boli to skutoční ľudia, veľmi zaslúžení, ale ak by sme ich neznížili, náklady na KAMAZ by prekročili jeho cenovú hladinu desaťkrát.
- Kedy bola výroba KAMAZ-u rentabilná? A v ktorom roku ste prevzali funkciu hlavného účtovníka?
- V januári 1996 som sa stal hlavným účtovníkom a náklady sa vyrovnali, ak sa nemýlim, v roku 2004.
- Ukazuje sa, že viac ako 10 rokov bola nákladná cena stokrát vyššia ako cenovka ... Znie to neuveriteľne. Aké rezervy by takémuto režimu vydržali?
- Sám som prekvapený. Verili v KAMAZ. Vezmime si 1998 - na toto obdobie si pamätám lepšie. Náklady zahŕňali obrovský úrok a penále z pôžičiek a daní. Spoločnosť KAMAZ nič nevyrábala a energetický priemysel bol spoplatnený. Niektoré zariadenia boli zamrznuté, ale museli byť vykurované. Podľa povinností KAMAZ-u, ak človek išiel do práce, jeho plat bol už započítaný, takže mnohým nebolo umožnené pracovať, ale boli vyúčtované dve tretiny platu. Aby sme prežili, bolo veľa vypredaného.
- Kedy ste splatili svoje dlhy?
- Boli reštrukturalizované. Opravili sme dlhy, vydali niekoľko emisií akcií a distribuovali sme ich spolu s nimi. „Kidalovo“ možno bolo, ale v maličkostiach, nie v takom rozsahu ako v bankrote. Ako hlavný účtovník môžem súhlasiť s tým, že nedošlo k zámernému zatajeniu splatných účtov. Hlavné dlhy boli uzavreté do roku 2000, približne do roku 2004 boli konečne splatené, už za Kogogina ( Sergej Kogogin —Generálny riaditeľ spoločnosti KAMAZ PTC — približne.vyd.). Predtým nám pomohla ďalšia šťastná prestávka - iracká zmluva. Dodávka pre Saddáma Husajna bola, zdá sa, pre 500 nákladných vozidiel KAMAZ za dobrú cenu. Program bol nasledovný - ropa výmenou za jedlo: vozidlá KAMAZ údajne prevážali jedlo a Američania relatívne umožňovali dodávku nevojenskej techniky. Dodali sme surové vozidlo KAMAZ-6520 niekoľko týždňov pred bombardovaním týchto vozidiel. Bol to čistý hazard. Kogogin dlho rozmýšľal, či sa zapojiť alebo nie, ale rozhodol sa zapojiť, vzal si na svoje čestné slovo pôžičky na výrobu. Nákladné vozidlá sa pokazili na každom kroku, ale nestihli sme čakať na sťažnosti Iračanov - bombardovanie ich zničilo. Táto dodávka priniesla 500 miliónov rubľov čistého zisku, vďaka čomu sa nám podarilo prekonať krízu z roku 2002. Potom Kogogin vypracoval páky kontroly, straty sa začali znižovať. Bol to koniec série kríz. Do roku 2004 spoločnosť KAMAZ niekoľko rokov zaznamenávala čisté straty vo výške 50 miliárd rubľov. Úrokové sadzby bánk boli veľmi vysoké.
- Ktoré banky financovali?
- Všetky veľké ruské. Dokonca aj Európska banka pre obnovu a rozvoj.
- Prečo brali dlhy akciami, ak bol KAMAZ nerentabilný?
- Neprehrali. Väčšina poskytovateľov pôžičiek skončila veľmi dobre. V roku 2000 bola kapitalizácia spoločnosti KAMAZ dobrá, akcie bolo možné predať za vysokú cenu, a to po vrátení ich výdavkov.
„AK BOLI TIETO FONDY VO VÝVOJI, KAMAZ BY DNES BOL SVETOVOU ZNAČKOU ...“
- Keď ste sa obrátili na sporenie, ako ste sa zbavili sociálnej záťaže?
- kapitulácia mesta Altynbaevovi ( Rafgat Altynbaev - vedúci správy Naberezhnye Chelny v rokoch 1991-1999 - približne. vyd.). Nemohli sme podporiť mesto z montážnej linky, sami sme nemali dostatok peňazí na plat. V meste bolo veľa nedokonalostí, magistrát to nechcel vziať. Beh podpísal „krvnú prísahu“, že napraví nedokonalosti, ale, samozrejme, nikto nič neurobil. Samotný Altynbaev musel vyriešiť problémy s opravami, mestskou infraštruktúrou, bývaním, za ktoré už zamestnanci KAMAZ-u nedokázali plne platiť nájomné.
- Povedali ste, že plat nebol znížený. Prečo bolo vtedy mesto v depresii?
- Oficiálne bolo zakázané znižovať počet zamestnancov, ale jednoducho prestali vyplácať platy - odkladali ich o mesiac, dva, šesť mesiacov, rok a pol ... Zároveň to prestali indexovať, plat zaostával za skutočnými cenami. Začali platiť za prácu bližšie k roku 2000. Ľudia boli kŕmení šekmi podľa systému zásobovania robotníkmi, tovar vyrábali v špeciálnych obchodoch. Práve som ich predstavil - kvôli šekom ste mohli ísť do jedálne, kúpiť si nejaký tovar. Potom sme to vyrobili tak, aby bolo možné s nimi platiť za nájom, už ich dostávali nekamazské stierače.
- Aby som to zhrnul, oheň na „motoroch“ sa stal čiernou stránkou v histórii KAMAZU, alebo skôr podnetom na zotavenie?
- Požiar sa všeobecne stal dôvodom na to, aby sa dostal do trhového stavu, ale je to samozrejme škoda tých obrovských zdrojov, ktoré sa zotavili. Keby sa tieto prostriedky použili na rozvoj, KAMAZ by dnes bola globálnou značkou s vlastnou sieťou služieb v celom SNŠ. V Číne, kde sme otvorili niekoľko podnikov, boli veľké vyhliadky, ale požiar upravil túto prioritu. Projekt sa nakoniec uskutočnil, ale už sme nedokázali dobyť čínsky trh. Číňania potom nič nevypustili a KAMAZ si veľmi obľúbili pre jeho nízke strany - bolo vhodné naložiť ho lopatami. Zahraničné autá majú vysoké bočnice, Číňania na ne nemohli dosiahnuť. Ak by sme podľa plánu presunuli stratené zdroje do montážnych závodov v Číne, do servisnej siete, zaškolili manažérov s porozumením pre čínsky trh, potom by sme tieto výhody využili. Boli sme tam pred globálnym automobilovým priemyslom.
Kedysi v účtovnej politike spoločnosti KAMAZ existoval podsúvahový účet „ušlý zisk“. Ak zhrniete dôsledky malej iskry z roku 1993, potom by sa na tomto účte museli odraziť desiatky miliárd dolárov. Spotrebitelia začali výrobky KAMAZ deliť na „predpalené“ a „po požiari“, čo sa dotklo motorov aj automobilov, ba dokonca aj náhradných dielov - naše výrobky sa začali považovať za druhoradé. Samotný KAMAZ sa stal mimoriadne nespoľahlivým dodávateľom, takmer podvodom. Tieto hrozné dôsledky nevôle voči nespravodlivým partnerstvám musia byť ešte úplne prekonané.
