Určite každý vie, čo je motor v aute. ale náš dnešný článok je venovaný konkrétnej jednotke, o ktorej sa pokúsime povedať z "A" a "I"

Koniec minulého storočia a začiatok nového sa stal obdobím zvýšeného záujmu o benzínové motory MPI. Výklad tejto skratky znie ako Multi Point Injection. Mimoriadna schéma vstrekovania paliva slúžila ako dobrý dopyt po autách s takýmito motormi. Táto schéma bola vytvorená podľa viacbodového princípu.

Jednotlivé vstrekovače v každom valci zabezpečujú najrovnomernejšie rozloženie paliva vo valcoch. Tento konštrukčný vývoj, konkrétne uvedenie motorov s viacbodovým vstrekovaním, prevzal Volkswagen. Vďaka tomu sa neskôr objavili motory MPI.

Vznik takýchto elektrární predstavoval alternatívu ku karburátorovým motorom. Aby ste lepšie porozumeli motoru MPI, musíte starostlivo analyzovať jeho konkurenčné vlastnosti.

Modernosť motorov s viacbodovým vstrekovaním

Motory MPI, ako to vyzeralo pred pár rokmi, nemajú budúcnosť, mnohí sa dokonca domnievali, že výroba tohto typu motora bola pozastavená. Radikálny vývoj automobilového vývoja a technológií nás veľmi rýchlo núti nespomínať si na včerajšie meradlá kvality.

V skutočnosti sa to deje s motormi MPI, mnohí v priemysle tvrdia, že účinnosť a šetrnosť k životnému prostrediu sú zastarané.

Tieto závery však väčšinou platia len pre európske trhy a čo sa týka ruských, tu to všetko vyzerá čiastočne. Keďže skutočný potenciál týchto jednotiek domáci motoristi ešte úplne neodhalili.

Výrobcovia spoliehajúci sa na predvídavosť nenechávajú túto technológiu zomrieť a neustále ju zavádzajú na autách určených na ruské cesty. Napríklad Škoda Yeti alebo Volkswagen Polo. Najpamätnejší boli zástupcovia systému MPI s motormi, ktorých objem bol 1,4 alebo 1,6 litra.

Dizajnové prvky motora MPI

Úplná absencia turbodúchadla je spolu so systémom viacbodového vstrekovania ďalším výrazným prvkom tohto systému. V konštrukcii týchto motorov je konvenčné plynové čerpadlo, ktoré pod tlakom 3 atmosféry dodáva palivo do sacieho potrubia na následnú tvorbu zmesi a dodávku hotového zloženia cez sací ventil.

Táto schéma práce je veľmi podobná schéme činnosti karburátorových motorov. S jedným rozdielom je pre každý valec samostatná tryska.

Ďalšou nezvyčajnou vlastnosťou systému viacbodového vstrekovania motora je prítomnosť vodného chladiaceho okruhu palivovej zmesi. Je to spôsobené tým, že v oblasti hlavy valcov je veľmi vysoká teplota a tlak prichádzajúceho paliva je veľmi nízky, z tohto dôvodu je vysoká pravdepodobnosť plynovzdušného uzáveru a, následne varenie.

Prirodzené výhody MPI

Pred prechodom na auto s MPI si mnohí motoristi, ktorí sú viac či menej oboznámení s týmto systémom, veľmi dobre rozmyslia, ako získať súbor výhod, vďaka ktorým si inštalácie s viacbodovým vstrekovaním získali vo svete povolanie.

Jednoduchosť zariadenia

To neznamená, že takéto systémy sú jednoduchšie v porovnaní s modelmi karburátora. Ak porovnáme model TSI, ktorý má vo svojej konštrukcii vysokotlakové palivové čerpadlo a turbodúchadlá, tak je prirodzená prevaha evidentná. A náklady na auto budú nižšie a znížia sa prevádzkové náklady a schopnosť vykonávať svojpomocnú opravu.

Nenáročné otázky kvality paliva

Nie všade a vždy je možné zaručiť správnu kvalitu paliva a olejov, čo je pre Rusko veľmi typické. Použitie nízkooktánových benzínov pod 92 neovplyvňuje výkon motorov MPI, pretože sú veľmi nenáročné. Minimálny počet najazdených kilometrov automobilov bez porúch je podľa vývojárov 300 000 km s výhradou včasnej výmeny olejových a filtračných prvkov.

Minimálna pravdepodobnosť prehriatia

Časovanie zapaľovania je nastaviteľné. Prítomnosť systému držiakov motora, ktorý je určený na použitie gumových držiakov. Samozrejme to nesúvisí priamo s motorom, ale aj tak záleží na výkone motora a komforte vodiča.

Pretože podpery tlmia vibrácie a rôzne zvuky, ktoré vznikajú pri jazde. Zaujímavosťou je, že podpery sa automaticky prispôsobujú rôznym prevádzkovým režimom motora.

Typické nevýhody MPI

Všetky nevýhody tohto motora sú vyjadrené práve jeho konštrukčnými vlastnosťami. K spojeniu paliva so vzduchom dochádza v kanáloch a nie priamo vo valcoch. V dôsledku toho dochádza k obmedzeniu schopností sacieho systému. To sa prejavuje nedostatkom výkonu a pomerne slabým krútiacim momentom.

Vychádzajúc z toho sa nedosiahne slušná dynamika, športová odozva plynu, horúci pohon. V moderných automobiloch prítomnosť ôsmich ventilov spravidla nestačí, takže všetky tieto vlastnosti sa zvyšujú. Ak toto auto charakterizujete takýmto systémom, bude celkom pasovať na rodinnú a tichú prepravu.

Preto už takéto autá nie sú žiadané a ustupujú do úzadia do minulosti. Prečo sa to deje, t.j. svet zhodnotil kvality tohto systému a rozhodol sa, že mu to nestačí a vývojári dizajnéra začali navrhovať výkonovo modernejšie motory. Ale nie, v automobilovom priemysle sú nečakané prekvapenia.

Vývojári Škody, ktorí vyvinuli ruskú verziu SUV Yeti pre rodinné použitie, v roku 2014 zámerne opustili preplňovaný motor s objemom 1,2 v prospech motora MPI s objemom 1,6 a 110 k.

Ako uviedli vývojári známeho svetového koncernu, tento motor nemá v porovnaní so starým 105-koňovým modelom prakticky nič spoločné. Najviac sa hodí k modelom TSI, chýba mu však priame vstrekovanie a prepĺňanie turbodúchadlom.

Zhrnutie

Všetky uvedené ukazovatele výrazne ovplyvňujú odchod motorov zo svetového trhu so systémom MPI. V súčasnosti mnohí automobiloví nadšenci uprednostňujú výkonnejšie moderné autá, ktorých tempo sa neustále zvyšuje.

Potreba vybaviť stroje výkonnejšími agregátmi výrazne podhodnocuje koeficient dopytu po motoroch s viacbodovým vstrekovaním. V porovnaní s nimi je tento motor dosť slabý. Na úplné odpísanie motora MPI je ale ešte priskoro, keďže sa ho vývojári Škody Yeti snažia na ruských cestách využiť naplno.

Len málo majiteľov áut vie, čo je motor MPI. Táto skratka znamená Multi-Point-Injection a samotný motor je dizajn s viacbodovým systémom vstrekovania paliva. Aby sme zhrnuli údaje, zvláštnosťou takéhoto motora je to, že každý valec elektrárne dostáva svoju vlastnú vstrekovaciu dýzu. Táto technológia bola vynájdená a implementovaná

Kde je implementovaný?

Teraz už trochu rozumiete tomu, čo tento motor MPI je. Po prvýkrát bola táto technológia úspešne implementovaná v modeli Polo. Neskôr dostali takéto motory aj "Golf" a "Jetta".

Všimnite si, že z ponuky motorov sú takéto motory zastarané. Napriek tomu sú praktické a spoľahlivé. Mnohí odborníci tvrdia, že dnes takéto elektrárne nespĺňajú moderné ekonomické a environmentálne normy. Navyše, celkom nedávno by sa dalo povedať, že výrobca zastavil výrobu takýchto motorov. Posledným autom, ktoré dostalo motor MPI, je Škoda Octavia druhej série.

Technológia však bola nedávno oživená, stala sa žiadanou. Na jeseň roku 2015 spustil koncern v závode Kaluga výrobnú linku na tieto motory, kde začali vyrábať motory série EA211.

Zvláštnosti

Aké vlastnosti majú, už bolo napísané vyššie. Ide o motory s viacbodovým systémom prívodu benzínu. Znalci však môžu povedať, že motory TSI využívajú aj viacbodový systém dodávky paliva. Preto je v tomto prípade vhodné hovoriť o ďalších charakteristických črtách - v motoroch Škoda a Volkswagen MPI chýba preplňovanie. To znamená, že tu nie sú žiadne turbodúchadlá, ktoré by pumpovali palivovú zmes do valcov motora. Používa sa tu najbežnejšia benzínová pumpa, ktorá prečerpáva benzín z nádrže do štartovacieho potrubia, pričom vytvára tlak len 3 atmosféry. V potrubí sa palivo zmieša so vzduchom a cez sací ventil sa nasáva do spaľovacej komory. V skutočnosti je systém veľmi podobný princípu činnosti karburátora a nedochádza k priamemu vstrekovaniu paliva do valcov (ako v motoroch FSI, TSI a GDi).

Teraz lepšie rozumiete tomu, čo sú motory MPI. Je vhodné odpovedať na druhú vlastnosť - prítomnosť vodného chladiaceho systému. Vďaka nej sa palivo ochladzuje. Je to nevyhnutné kvôli zvýšeným teplotným pomerom v hlave valcov. Pretože je tam vysoká teplota a palivo sa dodáva pri nízkom tlaku, existuje možnosť, že zmes paliva môže vrieť, čo vedie k tvorbe vzduchových vreciek plynu.

Dôstojnosť

Motory MPI sa môžu pochváliť nenáročnosťou na použité palivo a efektívne fungujú na benzín 92. Konštrukcia takého motora je tiež veľmi odolná a jeho najazdených kilometrov bez akéhokoľvek zásahu a opravy je v priemere 300 tisíc kilometrov. Samozrejme je potrebné meniť filtre a olej včas. 1,6 MPI (a iné modely áut) je dizajnovo jednoduchý a v prípade poruchy sa dá lacno opraviť v servise. V tomto prípade je konštrukčná vlastnosť takýchto motorov priaznivá v porovnaní so zložitejšími motormi TSI s vysokotlakovými čerpadlami a turbodúchadlami. Taktiež motory MPI sa menej prehrievajú.

Posledným viac-menej trefným plusom sú gumené úchyty umiestnené pod motorom. Pomáhajú znižovať hluk a otrasy počas jazdy.

Mínusy

Podľa recenzií sú motory MPI menej dynamické a má to svoj dôvod. Vzhľadom na to, že benzín sa vo výfukových zvodoch (pred privedením do valcov) mieša so vzduchom, sú tieto motory obmedzené. Taktiež osemventilový systém so sadou rozvodov dáva jasne najavo, že motoru chýba výkon. Preto tieto motory nie sú určené na rýchly štart a zrýchlenie.

Druhou nevýhodou je neefektívnosť. Viacbodové vstrekovanie je efektívnejšie a hospodárnejšie ako preplňovanie s priamym vstrekovaním paliva do valcov. Ako bolo uvedené vyššie, táto technológia je implementovaná v motoroch TSI.

Motor MPI - riešenie pre ruské cesty

Navyše autá s takýmito motormi sú vhodnejšie pre ruské prevádzkové podmienky. Faktom je, že kvalita paliva predávaného na niektorých čerpacích staniciach nie je veľmi žiaduca. Pri motoroch MPI je však aj benzín s vyšším obsahom síry vnímaný ľahko a motor tento druh paliva dokonale spracuje. A robustná konštrukcia samotnej elektrárne poskytuje dodatočnú spoľahlivosť a ochranu pred zbytočným mechanickým namáhaním, ku ktorému dochádza pri jazde na zlých cestách s výmoľmi. Je teda spravodlivé povedať, že motory MPI sú pre Rusko vhodnejšie. Možno aj preto bola v závode Kaluga zriadená výrobná linka na výrobu takýchto motorov. Teraz sme konečne prišli na to, čo je motor MPI a aké sú jeho vlastnosti, výhody a nevýhody.

Konečne

Ak porovnáme klady a zápory, môžeme konštatovať, že takéto motory sú pre seba dosť konkurencieschopné. Nepriamym potvrdením je upustenie od 1,2-litrových motorov TSI nemeckými výrobcami v prospech nenáročných 1,6-litrových motorov s technológiou vstrekovania MPI.

Môžete to odporučiť kupujúcim automobilov? Celkom! Ide o celkom dobrú technológiu od Volkswagenu, ktorá si zaslúži šancu na život. Potvrdzujú to početné recenzie zákazníkov.

Existuje však ešte jeden, nemenej populárny, ktorý je inštalovaný na automobiloch Volkswagen Group (teraz hlavne na automobiloch ŠKODA), je to motor MPI. Treba poznamenať, že tento motor je najstarší z radu motorov Volkswagen, ale je najspoľahlivejší a najpraktickejší zo všetkých jednotiek ...

MPI alebo viacbodový vstrekovací motor - non-turbo benzínový motor využívajúci viacbodové viacbodové vstrekovanie paliva cez vstrekovače. Na každý valec sa používa jeden vstrekovač, chýba tu palivová koľajnica ako pri motoroch TSI a taktiež nie je vstrekovanie paliva priamo do valcov motora ako pri motoroch FSI a TFSI. Motor MPI má vlastnú štruktúru vstrekovania paliva. Aby som to povedal na rovinu, na každý valec je jeden vstrekovač cez špeciálny sací kanál. Treba poznamenať, že to bol on, kto nahradil karburátorové motory.

Takýto motor má funkciu napredovania procesu zapaľovania, čo poskytuje vysoké hodnoty citlivosti škrtiacej klapky plynového pedálu.

Budova má vodou chladenú palivovú zmes MerCruiser, ktorá ochladzuje palivovú zmes na prijateľnú teplotu. Takéto chladenie umožňuje zvýšiť stabilitu motora odstránením vzduchových a plynových uzáverov.

Má tiež pokročilý hydraulický riadiaci systém. Spojka s maznicou. Systém obmedzovania orezania pamäte (založený na gumených držiakoch, ktoré sa automaticky prispôsobujú výkonu motora – znižujú hluk a vibrácie počas prevádzky).

Má 8-ventilový rozvod plynu, dva ventily na valec, jeden vačkový hriadeľ. Najjasnejšími predstaviteľmi tejto rodiny sú motory 1,4 (80 k) a 1,6 litra (105 k).

DôstojnosťMPI

Motor je nenáročný, dokáže jazdiť na 92 ​​benzín. Má solídny dizajn, ako sám výrobca ubezpečuje, minimálny nájazd bez opravy je 300 000 kilometrov, s včasnou výmenou oleja a filtrov. Nenákladná a nie zložitá oprava vďaka jednoduchému zariadeniu.

NedostatkyMPI

Vzhľadom na to, že palivová zmes sa pred vstupom do valcov mieša v špeciálnych sacích otvoroch, majú takéto motory obmedzené možnosti sacieho systému. To ovplyvňuje výkon a. Nemožno ich nazvať „dynamickými“ a silnými. S najväčšou pravdepodobnosťou sú určené na pokojnú jazdu. Prítomnosť ôsmich ventilov a väčšina týchto motorov má osem systémov časovania ventilov tiež naznačuje stratu výkonu.

Motory MPI sa kvôli ich starej konštrukcii postupne vyraďujú z výroby, poslednými modelmi, na ktoré bola táto rodina motorov inštalovaná, boli automobily ŠKODA OCTAVIA druhej generácie. Tretia generácia automobilov OCTAVIA má však modernejšie a vyspelejšie FSI a.

Myslím, že sa trochu vyjasnilo, čo je to za motor.

Teraz je to už minulosť a ani všetci motoristi si to nepamätajú a vedia dať aspoň približnú definíciu tohto agregátu. Vzhľad tohto motora umožnil opustiť karburátorové jednotky. Ak vezmeme do úvahy rad motorov Volkswagen, potom je to MPI, ktorý je najstarším vývojom, ktorého použitie bolo oneskorené tak dlho. Posledné roky sa takéto agregáty montovali len na Škodu. Napriek svojmu vzhľadu a rozšírenosti sa MPI stále považuje za najspoľahlivejšie, najspoľahlivejšie a najpraktickejšie v rade vstrekovacích jednotiek.

Vlastnosti prevádzky motora MPI.

Ako tá skratka stojí

Ako sme sa už dozvedeli, pred nami je vstrekovací motor. Jeho prevádzka je založená na systéme viacbodového typu. Táto funkcia dala jednotke názov, pretože skratka MPI znamená Multi Point Injection. Za vývojára takéhoto mechanizmu sa považuje koncern Volkswagen. Každý valec má vlastnú samostatnú trysku alebo vstrekovač.

Dôvodom opustenia takéhoto mechanizmu je jeho nesúlad s modernými environmentálnymi požiadavkami a ekonomickými základmi, na ktorých moderná spoločnosť žije.

Trochu sme prišli na to, čo je motor MPI, ale stále sa musíme dozvedieť o princípe fungovania, zvážiť výhody a nevýhody tejto jednotky.

Princíp činnosti elektrárne MPI

Jednotka funguje podľa nasledujúceho princípu:

• každý valec je vybavený samostatným vstrekovačom;
• prietok palivovej hmoty sa vykonáva naraz cez niekoľko bodov;
• existuje samostatný výstup na dodávanie paliva pomocou benzínového čerpadla;
• hmota paliva vstupuje do sacieho potrubia, pričom tlak je na úrovni 3 atmosfér;
• vo vnútri potrubia sa palivo zmieša so vzduchom, v dôsledku čoho sa vytvorí špeciálna pracovná zmes;
• táto zmes je natlakovaná cez sací ventil do valca.

V týchto elektrárňach existuje časovanie zapaľovania. To znamená, že plynový pedál je citlivý v MPI. Tento bod by mali vziať do úvahy vodiči, ktorí vlastnia autá s týmto typom elektrárne.

Výhody a nevýhody motorov MPI

Takéto jednotky nie sú ani zďaleka ideálne. Vyznačujú sa pozitívnymi a negatívnymi aspektmi. Je čas sa s nimi zoznámiť.

Výhody

Zoznam pozitívnych vlastností pozostáva z nasledujúcich položiek:

• jednoduchosť dizajnu poskytuje jednoduchú opravu a dostupnú údržbu;
• prípustnosť použitia benzínu 92, to platí pre alternatívne aj originálne modely;
• maximálna pevnosť;
• vysoký kilometrový výkon s včasnou výmenou filtrov a oleja.

Výhody sú pôsobivé, ale po preskúmaní negatívnych aspektov trochu blednú.

Nedostatky

Negatívne vlastnosti sú spojené s dizajnovými prvkami. Zoznam nevýhod pozostáva z nasledujúcich bodov:

• obmedzenie palivového systému je spojené s miešaním paliva a vzduchu nie vo valcoch, ale v kanáloch;
• slabý krútiaci moment a nedostatočný výkon vychádzajú z predchádzajúceho odseku;
• nedostatok špeciálnej dynamiky, odozvy pohonu a plynu;
• 8 ventilov je málo.

Motoristi predčasne odpísali MPI. Škoda pri vývoji Yetiho, ktorý je určený pre ruského užívateľa, nepoužila preplňovaný motor 1,2. Namiesto toho spoločnosť nainštalovala aktualizované a dokonca v niektorých bodoch zmenilo 1,6 MPI pre 110 „koní“. Tento agregát je skôr príbuzný TSI, no svojou konštrukciou a priamym vstrekovaním paliva.

Pokiaľ ide o české motory, takmer každý ich považuje za unikátne a najlepšie na svete vo svojej triede. Svoje robí výdrž, hospodárnosť, istá vyrobiteľnosť a klasický dizajn. Jediným problémom je, že niektoré jednotky si medzi kupujúcimi automobilov nezískali takú dobrú povesť. Najmä motory 1,6 MPI nachádzajúce sa v Octavii neboli vždy také zaujímavé. Upozorňujeme, že spoločnosť vo svojej histórii používala najmenej 3 rôzne pohonné jednotky s jedným označením. Do roku 2004 sa agregát 1,6 MPI montoval do prvej generácie Octavie Tour, bol zhodný s motormi Volkswagen, o ktorých si povieme neskôr. V roku 2005 Česi vykonali malú rekonštrukciu tohto bloku. Tento motor bol namontovaný na Octavii A5 z prvých rokov výroby a recenzie sú dosť rozporuplné.

Dnes sú na generácii A7, ako aj na restylingu A5 nainštalované ďalšie jednotky s rovnakým označením 1,6 MPI. Najmä ruské autá sú vybavené elektrárňou vyrobenou v ruskom závode. A jeho technológie zašli ďaleko od svojich predchodcov. Neoplatí sa teda zasypať všetky nápady o nasávanom motore. Rôzne autá majú rôzne pohonné jednotky s objemom 1,6 a s tým treba pri kúpe auta počítať. Medzi všetkými verziami sa nenájde prehnane zlý motor, ktorý by neprešiel ani 200 000 km. Po výrazných nájazdoch však mnohé jednotky začnú mať problémy. Pôvodná nemecká technológia sa už dávno zmenila. A ani na autách VW už motory MPI nie sú to, čo bývali. Preto stojí za to zvážiť najnovšie recenzie a nezávislé testy predtým, ako dáte peniaze za potenciálne spoľahlivé a klasické odsávačky. Pozrime sa na túto situáciu z historického hľadiska.

Prvé motory 1,6 MPI vo vozidlách Volkswagen

Prvé kópie 1.6 na nemeckých automobiloch prakticky neboli dodané do Ruska. Ale veľa áut prišlo do našej krajiny koncom 90. rokov podľa známych schém. Niektoré z nich boli dovezené nelegálne, no mnohé z nich dodnes úspešne cestujú po cestách Ruskej federácie. Ak ste mali možnosť dostať sa do kontaktu s prvým motorom 1,6 MPI s výkonom 110 k, pocítili ste všetky pôžitky skutočnej nemeckej techniky. Vlastnosti tohto motora boli nasledovné:

• nainštalovaný motor na Golf IV, Passat B5, jeho výkon bol nízky, ale bolo dostatok funkcií na úspešnú prevádzku v meste a na diaľnici, neexistovali žiadne obmedzenia;
• s motorom bol dodaný jednoduchý automatický stroj, ale častejšie kupovali mechaniky, ktoré boli vyrobené s prihliadnutím na vojenskú odolnosť, tieto boxy sa nikdy nerozbili;
• samotný motor je vyrobený zo špeciálnych zliatin, je dosť ťažký, dá sa opraviť a pred generálnou opravou nemá menej ako 300 000 km, je to jeden z posledných európskych milionárov;
• mnohé technológie tohto motora sa používajú dodnes, 20 rokov po prvej montáži na nemecké auto, ale materiály už dávno všetko zmenili;
• agregát je veľmi hospodárny so všetkými jeho výhodami, v meste spotrebuje do 10 litrov benzínu a na diaľnici na veľkom Passate až 6,5, čo dáva stroju jasné výhody.

Jediným problémom tejto jednotky je jej vek. Najmladším autom, ktoré s týmto motorom a výbornou prevodovkou nájdete, je Passat B5 Plus z roku 2004. Po uvedení Passatu B6 korporácia VW preniesla nasávanú techniku ​​do Čechov a začala do svojich áut montovať úplne iné pohonné jednotky. Takže nájsť dobrý motor s nízkym počtom najazdených kilometrov z prvého 1,6 MPI bude neuveriteľne ťažké.

Škoda a vylepšenia sú hlavnými faktormi obľúbeného 1,6 MPI

Česi si netrúfli na výrobu atmosférického motora úplne rovnako ako Nemci. Dôvody tohto rozhodnutia nie sú známe, no v roku 2005 spoločnosť výrazne „upravila“ motor. Všetko navonok zostalo nezmenené. Atmosférická technológia, spotreba ešte menšia ako predchádzajúca verzia, rovnaká veľkosť, rovnaké vlastnosti. Vo všeobecnosti sa však dizajn pohonnej jednotky zmenil v niekoľkých dôležitých bodoch:

• zliatiny na výrobu sa výrazne zmenili, aby sa odľahčila a znížila cena elektrárne, čo viedlo k tomu, že sa na trh dostal vlhký motor bez riadneho overenia;
• na zníženie nákladov bol upravený piestový systém, samotná podstata konštrukcie motora sa mierne zmenila, takže zaťaženie jeho hlavných častí sa mierne zvýšilo;
• vnútro motora bolo výrazne zjednodušené, najmä sa znížilo množstvo kovu, steny medzi valcami neumožňujú generálnu opravu pohonnej jednotky;
• Českí inžinieri zjednodušili mnohé technológie, ktoré zjednodušiť nemali, a motor začal svojim majiteľom v prevádzke okamžite prinášať isté problémy;
• program ECU bol úplne zmenený kvôli hospodárnosti a iným dôležitým výhodám prevádzky, ale životnosť motora sa okamžite niekoľkonásobne znížila.

Moderné technológie nie sú vždy lepšie ako tie klasické. Dokazuje to Octavia A5, na ktorej je táto pohonná jednotka nainštalovaná. Autá sa ľahko rozbijú, veľmi často majitelia zlyhajú po 8-10 rokoch prevádzky a 200 000 km najazdených kilometrov. Pri kúpe jazdenej Octavie sa teda rozhodnite pre drahšie motory ako 2,0 FSI alebo naftové motory. Ale nekupujte ojazdené auto s nasávanou 1,6-kou, môže to priniesť problémy.

Nový motor 1,6 MPI - ruská výroba

Motor vyrobený v Ruskej federácii sa inštaluje do vozidiel Škoda a Volkswagen montovaných v Rusku. Vo vlastnom závode spoločnosť Volkswagen-Group spustila výrobu sacích motorov s objemom 1,6 litra. Toto je úplne iný motor, séria EA211 tohto motora, predtým sa takéto technológie v nemeckých automobiloch vôbec nepoužívali. Stále je ťažké povedať niečo konkrétne o tomto motore, ale prvé recenzie od majiteľov nám umožňujú vyvodiť tieto závery:

• motor s výkonom 110 koní veľmi dynamický, inžinieri z neho vyžmýkali takmer všetko, čo sa z jednoduchého atmosférického motora tohto objemu v našich podmienkach dá vyžmýkať;
• výroba je dostatočne kvalitná, keďže prakticky neexistujú žiadne poruchy a reklamácie, motor sa správa perfektne, aspoň na nových autách bez najazdených kilometrov a zlých skúseností;
• spotreba paliva sa znížila, niektoré dôležité charakteristiky sa zlepšili, ale motor sa nestal spoľahlivejším, čo je zrejmé z konštrukcie v porovnaní s jeho predchodcom EA111;
• nemožnosť vykonania generálnej opravy jednotky sa nikam neposunula, vlastníci môžu jednotku prevádzkovať, kým nebude potrebná výmena za nový motor;
• niet pochýb o tom, že takmer všetky choroby motora 111 zostali na svojom mieste, no ruská výroba technológiu o niečo zlacnila a nový motor sprístupnila.

Neodporúča sa opravovať a generálne opravovať jednotku. Toto je jedna z dôležitých prevádzkových podmienok, ktorú treba dodržiavať pri kúpe auta s touto montážou pod kapotou. Auto ale najazdí svojich 250-300 tisíc kilometrov a to je v porovnaní s konkurenciou naozaj dobré. Spotreba paliva je dobrá, dynamika celkom dobrá a spoľahlivosť a životnosť zatiaľ nie je testovaná na veľkom počte exemplárov. Na konečné závery je teda priskoro.

Čo sa stane v budúcnosti s motormi MPI?

S najväčšou pravdepodobnosťou motory s atmosférickou technológiou dožívajú posledné roky. Čoskoro ich začnú nahrádzať zmenšené a menej atraktívne preplňované agregáty so zložitejšou charakteristikou. Dôvodom sú dosť zvláštne environmentálne zákony. Euro 6 už odreže mnohé klasické agregáty kvôli vysokým emisiám do ovzdušia. Motor EA211 je určený pre normy Euro-5, dosiahne Euro-6, ale ďalšiu normu už o pár rokov nevydrží. Pri týchto motoroch existuje niekoľko dôležitých faktorov:

• príliš veľký objem pre nízky výkon sa pre kupujúceho a výrobcu stáva nerentabilným, existujú oveľa kompaktnejšie jednotky s veľkým počtom koní;
• motor má 110 koní, ale pri objeme 0,9 litra bude výfuk takmer 2-krát nižší, a to je dôležitý argument pre väčšinu moderných výrobcov v Európe a USA;
• škandály s environmentálnymi normami dieselových motorov (dieselgate v Amerike) - to je len začiatok, čoskoro orgány popredných krajín prevezmú ďalšie jednotky so zvýšenými emisiami;
• atmosférické technológie sú jednoduché a slúžia dlhú dobu bez porúch, sú nerentabilné pre výrobcov, ktorí zarábajú dobré peniaze na náhradné diely pre technologické inštalácie;
• preplňované agregáty sú v modernom svete techniky nevyhnutnosťou, práve tieto motory čoskoro zaplavia celý trh a kupujúcemu nedajú veľký výber.

Jednoduché technológie sú minulosťou. Dnes, na modernej jednotke v garáži, môžete vymeniť iba sviečky, a preto si budete musieť prečítať fórum a hľadať tipy od špecialistov. Prvý motor 1,6 MPI by sa dal obsluhovať aj doma samostatne, no dnes sa výrobca snaží tieto možnosti potlačiť. Obchod a peniaze začali vládnuť svetu a to nemôže neovplyvniť kvalitu vyrábaných technológií.

Ponúkame vám možnosť pozrieť si testovaciu jazdu auta, na ktorom je nainštalovaný presne tento typ pohonnej jednotky v nasledujúcom videu:

Zhrnutie

Nedá sa povedať, že by bolo atmosférické nastavenie na škodovkách vyslovene zlé. V porovnaní s väčšinou konkurencie je to celkom dobrá jednotka. Ale nemali by ste ho vyvyšovať príliš vysoko nad svojich súperov. Motor 1,6 MPI má ešte určité nedostatky, ktoré ruská produkcia neopravila. Volkswagen Corporation ustupuje od používania týchto motorov a ponúka ich iba na domácich ruských modeloch. V Európe sa nasávacie motory dlho obchádzali v kabíne, volili si ekonomickejšie a jazdiace turbodúchadlom preplňované agregáty rôznych pruhov.

Pre Rusko je stále ťažké nazvať optimálny agregát s turbodúchadlom. Potrebujeme nenáročné a odolné motory, ktoré skvele fungujú v rôznych podmienkach a skvele sa správajú v meniacich sa klimatických podmienkach. Dôležitým faktorom sa samozrejme stáva aj spotreba, no zatiaľ dávame prednosť spoľahlivosti. Relatívnym faktorom sa však stáva aj spoľahlivosť a životnosť konkrétneho auta je ťažké predpovedať. Pokojne sa dá povedať, že éra atmosférických elektrární odchádza, začína sa doba pokročilejších technológií. Čo si myslíte o českých a nemeckých 1.6 MPI inštaláciách?