Ak by sme hovorili o konci 20. storočia, tak o pohonných jednotkách, ktoré vyrábala divízia koncernu Daimler-Benz AG - Mercedes-Benz, by sa dalo jednoznačne povedať, že bez toho, aby boli na špici technologického pokroku, boli najspoľahlivejšie a nezabité motory, teda lepšie parametre všetkých svojich konkurentov. Ale 21. storočie si diktuje svoje vlastné zákony a vďaka svojim všeobecne uznávaným technickým inováciám a „zvončekom a píšťalkám“ (dodržiavanie environmentálnych noriem, znížená spotreba paliva, zavádzanie najnovších riadiacich a bezpečnostných systémov) motory od Mercedes-Benz cestu k mnohým ďalším automobilovým spoločnostiam v tejto veci.

M 271

Víťazom nášho hodnotenia je benzínový motor z obľúbeného a „slávneho“ radu „stojedenásteho motora“ – M 271 (radový, piestový, štvorvalcový šesťventilový) 1,8 litra, ktorý sa vyrábal 8 rokov v r. „nulté roky“ XXI storočia iba v Stuttgarte (Nemecko). Jeho predchodca bol vo všeobecnosti „železný“ v každom zmysle, čo sa nedá povedať o následných sériách M 272 / M 273, ktoré sa nie bezdôvodne zaradili medzi tri najhoršie motory značky Mercedes-Benz.

Motory M 271 boli vybavené hliníkovými blokmi s liatinovými manžetami, variabilným časovaním ventilov, dvojitým vačkovým hriadeľom a dvojitým ventilačným systémom. Blok valcov pre modifikácie KE a DE s výškou hlavy 11,5 cm je jeden. Motor je vybavený špeciálnym antivibračným mechanizmom so zabudovaným olejovým čerpadlom. Nepochybným úspechom bolo nekonečne variabilné časovanie ventilov na každom vačkovom hriadeli.

Pri spotrebe benzínu v priemere okolo 7 litrov na 100 km jazdy je zdroj tohto „nezničiteľného“ motora tretina z milióna kilometrov. Ako nevýhodu majitelia zaznamenali zvýšenú hladinu hluku vo vnútri vozidla, ktorá bola stále nižšia ako u predchádzajúceho motora a bola celkom ľahko eliminovaná inštaláciou ochrany kľukovej skrine.

Profesionáli zaznamenali nevýhodu spoločnú pre všetky Mercs - natiahnutie reťaze mechanizmu distribúcie plynu (ďalej len časovanie), aj keď v tomto prípade nebolo potrebné pri výmene odstraňovať samotný motor, čo samozrejme dáva M 271 a " obrovské“ plus. M 271 však mala svoj vlastný „šmrnc“ – vnútorné tesnenie olejového filtra, ktoré sa nachádzalo za stĺpikom „šípky“ a to už bolo súčasťou karosérie.

OM 611

Na druhom mieste je s istotou vznetový motor OM 611 (200-220 SDI) pre 4 valce a 16 ventilov, s 2 vačkovými hriadeľmi v hlave, s objemom 2,15 litra, ktorý sa vyrábal 4 roky na konci minulého storočia. a 6 rokov na začiatku tohto. Najprv bol jeho výkon 82-125 l/s a od roku 1999 dosiahol maximum 143 l/s pri 105 kW. Nainštalované: vstrekovací systém Common Rail, medzichladič a turbodúchadlo a oxidačný katalyzátor na čistenie výfukových plynov.

Všeobecne platí, že veľmi dobrý a spoľahlivý motor nebol ušetrený a niektoré problémy. Spoločné pre všetky „diesely“ („koksovanie“ vstrekovacích trysiek), Mersov (chýbajúci plán údržby viedol k problémom s výmenou zátok, ktoré pevne „trčali“ do hláv valcov) a konkrétne problém OM 611 (pomerne malý v r. 0,2 mil. km zdroja hnacieho reťazca, pretrhnutie vodičov snímača plniaceho tlaku, odieranie elektrického vedenia vstrekovacích trysiek).

ОМ 612 a ОМ 613

Benzínové motory - ОМ 612 a ОМ 613 (270-320 CDI, resp. 5 a 6-valec, od 160 do 270 l/s), ktoré nasledovali po ОМ 611 a tiež sa vyrábali len do roku 2006. Prakticky o niečo horšie ako OM 611 mal rovnaké vstrekovacie systémy, turbodúchadlá a tak ďalej, ako aj rovnaké nedostatky. Aj tieto motory však mali svoju „čerešničku“ na torte, nie fatálnu, no nepríjemnú:

• V dôsledku opotrebovania tlakového čerpadla alebo nefunkčných vstrekovačov motor často nenaskočil okamžite.
• Kvôli zvyšujúcim sa turbulenciám sa výkon často znižoval a otáčky sa získavali pomalšie.

M 166 E

Štvrté miesto obsadil aj jeden z najlepších, koncom deväťdesiatych rokov minulého storočia, benzínové motory - M 166 E 16, ktoré boli vybavené autami triedy A.

Dvojvalec, 1,6 litra, s výkonom 102 l/s, tento motor bez problémov utiahol „popruh“ vrátane nákladu s celkovou hmotnosťou viac ako tona (samotný motor vážil menej ako cent), „držal“ ropu, minul na sto kilometrov menej ako 10 litrov benzínu, pri rýchlosti až 182 km/h. Na počudovanie sa M 166 E 16 v Rusku cítil dobre aj v zime, jednoducho, bez „ťahania“ a iných výmyslov štartoval aj v tridsaťstupňových mrazoch. Jediná vec, aby sa tento dobrý motor „nepokazil“, sa musí rozvodová reťaz bez problémov meniť každých 100 000 kilometrov.

M 282 DE 20 AL turbo

Na piatom mieste je tiež benzínový motor M 282 DE 20 AL turbo, dvojvalcový, osemventilový, V-type, 1,3 l a 360 l/s, hlásajúci si „titul“ najsilnejšieho motora so 4 valcami v r. svete, vyrábané v húfoch. Tento motor bol nainštalovaný na Mercedes-Benz A 45 AMG. Objem palivovej nádrže 56 litrov umožnil najazdiť takmer sedemsto kilometrov bez tankovania. Jeho kvalitu zaručila špeciálna montáž v Köllede, kde personál pracoval podľa princípu – „Jeden človek – jeden motor“.

Dostatočne vyvinuté nové technológie (Mercedes Kamtronic, Blue Direct, Start-Stop, nízka úroveň škodlivých emisií, viaciskrové zapaľovanie) nezabránili tomu, aby tento motor obsadil piate miesto, ale patrí medzi najlepšie, nie najhoršie príklady Mercedes- Benzove motory. Hoci k bežným mersovským boľačkám (rozvody v tomto motore pozostávajú z viacerých častí) sa pridávajú poruchy a „závady“ elektroniky (veľmi často „vyskakuje“ chyba s polohou vačkového hriadeľa) a „proprietárna“ vizitka tohto motora sú problémy so vznetovým motorom, teda zvuky pri štarte.

TOP-5 „najhorších“ motorov od Mercedes-Benz

M 272

Na prvom mieste v tomto hodnotení je benzínový motor, celý vyrobený z hliníka s tenkým alusilínovým povlakom, motor M 272, šesťvalcový, 24-ventilový, 2,5 a 3,5-litrový motor typu V. Atmosférické motory rodiny M 272 vyrábané v Stuttgarte boli vždy dosť problematické. Ich hlavnou „chorobou“ sú stopy zachytenia na valcoch a piestoch. Jasne sa objavili, akonáhle auto prešlo 100 000 km a vyžadovalo si výmenu celého bloku strely, čo je dosť drahé.

Dôvodom je vniknutie častíc zrážacieho neutralizátora do nich. A rozvodová reťaz sa musela počas tejto doby meniť dvakrát. Majiteľov áut s týmto motorom „trápili“ aj neustále úniky oleja, ako aj poruchy v tepelnom režime prevádzky, najmä v jarnom a jesennom období, pretože nečistoty a akékoľvek nečistoty vytvárajú takzvanú „filcovú čižmu“. medzi chladičmi chladenia motora a klimatizácie.

Spoločnosti za zvolávanie áut na výmenu vyvažovacích hriadeľov, ktorá bola realizovaná v rokoch 2008-2009. pokúsil odstrániť všetky alebo väčšinu vyššie uvedených nevýhod tohto motora. Mercedes-Benz si však bol istý, že v roku 2004 vyrobil vynikajúci motor a nainštaloval ho takmer do všetkých svojich áut. Odborníci z Mersovskie o tento motor zúfalo bojovali a postupne sa stával lepším a spoľahlivejším, ale ... „sediment“ zostal.

OM 651

Na druhom mieste je s istotou vznetový motor OM 651, 4-valec so 16 ventilmi, v tvare V, s rýchlosťou 204 l / s, so vstrekovaním a turbodúchadlom, ako aj s neustále sa znižujúcim zdvihovým objemom (z 2,5 l na 1,8 l od roku 2011), keďže ide o moderný trend - zvýšenie výkonu so znížením objemu motora. Motory s výkonom nad 170 koní boli preplňované turbodúchadlom, menej turbodúchadlom. Okrem nešťastnej rozvodovej reťaze tento motor „trpel“ vážnymi problémami so vstrekovačmi a únikom chladiacej kvapaliny.

Mercedes-Benz v rokoch 2011-2012 (OM 651 sa vyrábal od roku 2008) dokonca išiel vymeniť autá vybavené týmto motorom v záruke. Opotrebenie, a teda aj zničenie tlmičov neustále viedlo k poklesu výkonu, a ak neboli včas vymenené (a výmena nie je najlacnejšia, pretože je potrebné vymeniť celý kolektor), môže dôjsť k poruche. nastať. A odpojenie nevymeneného tlmiča v čase vážne poškodilo motor.

V-motory vyrábané od roku 2004

Od tretieho po piate miesto sú motory v tvare V, vyrábané od roku 2004. Táto distribúcia je robená na základe spätnej väzby od mechanikov a dielenských pracovníkov, ktorí považujú „šestku“ za oveľa spoľahlivejšiu ako „štvorky“ a najmä „osmičky“ (pretože sú kratšie ako ich náprotivky V-8 na jeden valec a v roku 2013 „špecialisti“ z Mercedes-Benz odstránili všetky porušenia ich teplotného režimu, čím sa stali oveľa životaschopnejšími). Tieto motory rozrušujú svojich majiteľov naraz a vo veľkom meradle, pretože milujú olej a nežijú dlho:

• Pohon rozvodu „dožije“ stotisícový chod, no nahrádza ho demontáž samotného motora.
• Výmena hydraulického napínača môže byť potrebná oveľa skôr.
• Hliníkový povlak blokov motora je veľmi citlivý na všetko a vydrží o polovicu menej ako kompresory. V dôsledku netesnosti trysiek a "spekania" maziva sa na nich objavujú stopy zachytenia.
• Obrovská spotreba oleja, dosahujúca až jeden liter na tisíc kilometrov najazdených kilometrov, kvôli tomuto „plytvaniu“.
• Značný počet použitých tesnení spôsobuje netesnosti nie kvôli kvalite ich materiálu, ale zvýšenej teplote, asi o ¼, dosahujúcej až 125 stupňov Celzia.

Osobné autá Mercedes-Benz si nemožno predstaviť bez dieselových motorov. Prvý dieselový motor v osobnom aute bol predstavený v roku 1933 na Mannheime, ale 260D z roku 1936 vošiel do histórie ako oveľa úspešnejší. Naftové motory Daimler boli väčšinou radové. V lete 2000 debutoval prvý dieselový V8, ktorý po miernom modernizácii vydržal v modelovom rade do roku 2010 (hovoríme o motoroch OM628 a OM629).

V marci 2005 debutovala prvá naftová „šestka“ s usporiadaním valcov v tvare V na modeli C320 CDI (označenie motora - OM642, alebo jednoducho 3,0 V6 CDI). Tento motor nahradil radovú „päťku“ OM647 a OM648. Nový motor bol použitý v Mercedesoch C-, CLK-, E-, CLS, R-, S-class, GLK, ML, GL, Gelendvagen a Sprinter. Naftový V6 Daimler nájdete aj na modeloch Jeep Grand Cherokee, Commander a Chrysler 300C.

Pracovný objem dieselového motora OM642 je 3 litre, uhol odklonu bloku je 72 stupňov (čo je úplne atypické pre motor v tvare V). V odklone bloku valcov je inštalovaná jediná Garretova turbína. Turbína je vybavená nastaviteľnou geometriou vodiacich lopatiek. Pohon geometrie je elektronický. Výkon motora OM642 sa v závislosti od modelu a úpravy automobilu, na ktorom bol použitý, pohybuje od 184 k. a 540 Nm na 265 k. a 620 Nm.

Diesel V6 (OM642) problémy od Mercedesu

V tomto článku pripravenom spolu s firmou, ktorá predáva a dodáva použité komponenty a zostavy pre prémiové nemecké autá a partnerom, si povieme o spoľahlivosti a problémoch 6-valcového motora OM642.

Vo všeobecnosti sa dieselová „šesť“ v tvare V od spoločnosti Daimler ukázala ako celkom spoľahlivá a nenáročná. Nepribližuje sa ani k problémom, ktoré vznikli na benzínových motoroch vyrobených v rovnakom čase a inštalovaných na rovnakých autách. Odolná dvojradová rozvodová reťaz, ak je natiahnutá, má len veľmi vysoký kilometrový výkon. V naftovom V6 nie sú žiadne problémy so skupinou valca a piestu, ak majiteľ vozidla vôbec neprejde do ťažkej ekonomiky na olejovom servise.

OM642 sa vyznačuje niektorými „vredmi“, z ktorých niektoré sú vlastné všetkým dieselom:

• kontaminácia sacieho potrubia sadzami;
• zablokovanie ventilu EGR;
• zaseknutie a zlomenie tyčí vírových tlmičov;
• únik oleja spod výmenníka tepla;
• prasknutie oceľového výfukového potrubia;
• porucha vstrekovačov paliva.

Nasávacie potrubie dieselový motor a ventilačný systém kľukovej skrine sa musia čistiť aspoň raz za 100 000 km. Na vnútornom povrchu prívodu sa zhromažďujú sadze-olejové usadeniny, olej vstupuje do prívodu cez tesniacu gumu prívodného potrubia. Všetko by bolo v poriadku, ale sacie potrubie OM642 je vybavené vírivé klapky ktoré uzatvárajú a otvárajú "priame" vzduchové priechody pre každý valec. Samotné tlmiče sú oceľové, ale ich pohon - tyč-tyč - je vyrobený z plastu. A keď sa v dôsledku sadzí a oleja tlmiče zaklinia, výkonný pohon jednoducho preruší ich pohon. Po incidente motor prejde do núdzového režimu.

Na odstránenie poruchy je potrebné buď namontovať celú zostavu kolektora (nový - 1000 BYN na kolektor na jednu polovicu bloku), alebo vymeniť zlomenú plastovú tyč za oceľovú. Neoriginálne tyče na opravu vírivých klapiek boli najskôr ponúkané ako domáci výrobok niektorými čerpacími stanicami a potom sa objavili v predajniach autodielov ako ponuka od jedného neoriginálneho výrobcu.

Existuje aj kategorickejší spôsob „vyliečenia“ tohto problému: odstránenie a vypnutie tlmičov s povinným preprogramovaním riadiacej jednotky motora. Klapky sa vypínajú softvérovo a je bezpodmienečne nutné preflashovať nové palivové karty (akýsi chiptuning), čo zabezpečí správnu tvorbu zmesi. Jednoduché vypnutie tlmičov zaručuje problémy: v závislosti od zaťaženia motora bude palivová zmes buď chudobná alebo bohatá, čo sa okamžite prejaví na výkone a hospodárnosti motora a z dlhodobého hľadiska môže nesprávna zmes viesť k vyhorenie piestov, ventilov a katalyzátora.

Ďalšia boľavá OM642 je únik spod olejového výmenníka tepla(olejový chladič, chladič) umiestnený priamo v kolapse bloku valcov. Faktom je, že od závodu do roku 2010 išiel nekvalitné tesnenie výmenníka tepla, z ktorého práve začal vytekať olej. Pri výmene tohto tesnenia, umývaní kvapiek oleja a nečistôt zo zrútenia bloku je to veľmi dôležité neupchávajte olejové kanály, cez ktorý je privádzaný a odvádzaný olej z turbínovej vložky motora OM642. Prívod do turbíny a vypúšťanie oleja sa neuskutočňuje potrubím, ale kanálmi v „regále“ alebo „stĺpci“, ktorý je jednoducho namontovaný medzi zrútením bloku a telom kazety. Ak odstránite tento "regál", potom sú olejové kanály pre turbínu v bloku nechránené pred nečistotami a nečistotami... Ak neprijmete opatrenia na ochranu týchto kanálov, môžete sa následne stretnúť s problémami s mazaním motora a kľukou ojničných ložísk. Jedným slovom, následná výmena tesnenia výmenníka tepla motora OM642 nekvalifikovanými remeselníkmi môže spôsobiť poruchu motora s nesprávnou diagnózou "váš olej je starý / špinavý" alebo "olejové čerpadlo je pokazené."

Ďalším inherentným problémom motora OM642 je jeho výfukové potrubie vyrobené z vysoko uhlíkovej ocele... Stalo sa, že počas prevádzky sa zvárané švy výfukového potrubia postupne rozpadli. Oceľové omrvinky a vodný kameň „bombardujú“ obežné koleso turbíny a postupne ho znefunkčnia. Stav výfukového potrubia by sa mal pravidelne kontrolovať. A ak je turbína mimo prevádzky v dôsledku nárazu úlomku na jej vnútorný povrch, potom je okrem opravy a inštalácie obnovenej turbíny nevyhnutné zmeniť obe časti výfukového potrubia. V opačnom prípade nová turbína dlho nevydrží. Taktiež je možné rýchlo „odsúdiť“ turbínu motora OM642 po nepresnej a nekvalifikovanej výmene vzduchových filtrov, kedy sú nesprávne a nespoľahlivo namontované gumové krúžky tesniace spoje potrubí na vstupe kompresora. Turbína ich môže nasávať celé alebo po častiach.

Palivový systém motora OM642 je vo všeobecnosti spoľahlivý. Ale udržiavateľnosť je extrémne nízka. Motor využíva piezo vstrekovače, ktoré sa v mnohých prípadoch jednoducho opraviť nedajú. Najčastejšie je jediným správnym riešením kúpa nového vstrekovača namiesto chybného. Emisná cena: od 600 BYN trieť. pre Bosch alebo od 1000 BYN trieť. za originál (náklady na jeden vstrekovač zo 6).

Jevgenij Dudarev
stránky

Zmluvný motor V6 3.0 CDI(OM642) si môžete kúpiť od spoločnosti +375 29 694 42 32
+375 29 650 42 14
+375 29 653 40 05
+375 29 666 65 85
Prítomnosť motorov v katalógu pomocou odkazu

Vymeňte motor V6 3.0 CDI, to znamená, že namiesto chybného motora nainštalujte zmluvný motor, ako aj servis a opravy automobilu Mercedes-Benz môže byť zapnuté .
+375 44 560 00 11
+375 44 560 00 44
+375 44 560 00 77
+375 29 567 00 66

Motory OM642 sú rodinou 6-valcových dieselových motorov v tvare V s priamym vstrekovaním a turbodúchadlom od Mercedes-Benz, vyrábaných od marca 2005. Pracovný objem naftového motora OM642 je 3 litre, uhol odklonu bloku je 72 stupňov (čo je úplne atypické pre motor v tvare V). V odklone bloku valcov je inštalovaná jediná turbína s variabilnými vodiacimi lopatkami.

Motor má hliníkový kryt so skríženými vzperami. Valce v ňom sú vybavené liatinovými manžetami, čo prispieva k vytvrdzovaniu a prevádzkovej spoľahlivosti. Ojnice sú oceľové a kľukový hriadeľ je vyrobený z odolného materiálu s rozsiahlou nosnou plochou hriadeľa.

technické údaje

Typ motora	Diesel
Začiatok uvoľňovania	03/2005
Výkon, kW pri ot./min	140-170 pri 3800
Výkon, h.p. pri otáčkach za minútu	190-231 na 3800
Objem, ccm	2987
Počet valcov	6
Počet ventilov	24
Pomer kompresie	18.0:1
Priemer valca, mm	83
Zdvih piesta, mm	92
Ložiská kľukového hriadeľa	4
Tvar motora	V6
Druh paliva	motorová nafta
Prívod horľavej zmesi	priame vstrekovanie paliva Common Rail 3
Turbína	VTG s variabilnou geometriou turbíny
Miera výfukových plynov	Euro-4
Hlava motora	DOHC
Načasovanie	reťaz
Chladenie	chladenie vodou

Kľuková skriňa motora je vyrobená z tlakovo liateho hliníka s priečnou vzperou a vložkami valcov zo šedej liatiny, ktoré pomáhajú znižovať hmotnosť motora. Vstrekovače sú konštruované ako 8-otvorové trysky. Optimalizovaný prívod vzduchu a plniace trakty zlepšujú výmenu náplne. Chladič plniaceho vzduchu umožňuje zníženie teploty plniaceho vzduchu na 95 °C.

Piezo vstrekovače umožňujú až 5 vstrekov za cyklus. To pomáha znižovať hluk motora a zároveň zlepšuje odozvu a dynamiku. Turbodúchadlo VTG umožňuje vysoký výkon aj vysoký krútiaci moment už pri nízkych otáčkach. Elektricky regulované turbodúchadlo poskytuje rýchlu a presnú reguláciu plniaceho tlaku, čím sa minimalizujú chyby pri dávkovaní a plniacim tlaku

Vlastnosti vstrekovačov motora:

• ovládanie vstrekovania sa vykonáva elektronickou riadiacou jednotkou;
• vstrekovače sú vyrobené vo forme trysiek, majú osem otvorov;
• tlakovanie zabezpečuje kompresor VTG s variabilnou dĺžkou turbíny;
• sacie potrubie je vybavené dodatočným kanálom na priechod vzduchu;

Na zlepšenie environmentálneho výkonu sa používa systém chladenej recirkulácie výfukových plynov (AGR). Na prevádzke tohto systému je zahrnutých niekoľko detailov:

• filter sa obnoví bez použitia ďalších prvkov;
• Selektívny katalyzátor zachytáva amoniak vznikajúci pri spaľovaní nafty a pripravuje látku na ďalšiu reakciu na zníženie emisií;
• zároveň SCR funguje ako filter, ktorý zachytáva pachy síry a pod.

Typické poruchy OM642

Množstvo všetkých druhov senzorov, nastaviteľný prietok vzduchu, schopnosť uvoľniť pretlak - to všetko nezaručuje bezporuchovú prevádzku jednotky. Ak si nebudete dávať pozor na čistotu motora, nemusí doslúžiť. OM 642 sa vyznačuje niektorými „vredmi“, ktoré sú vlastné všetkým dieselovým motorom:

• kontaminácia sacieho potrubia sadzami;
• zablokovanie ventilu EGR;
• zaseknutie a porušenie ťahu vírových klapiek;
• únik oleja spod výmenníka tepla;
• prasknutie oceľového výfukového potrubia;
• porucha vstrekovačov paliva.

Dekódovanie značenia

Vo všeobecnosti sa dieselová „šesť“ v tvare V ukázala ako celkom spoľahlivá a nenáročná. Nepribližuje sa ani k problémom, ktoré sa vyskytli na benzínových motoroch vyrobených v rovnakom čase a inštalovaných na rovnakých autách.

Mercedes-Benz je ochranná známka a spoločnosť s rovnakým názvom, výrobca automobilov prémiovej triedy, nákladných automobilov, autobusov a iných vozidiel, ktorý je súčasťou nemeckého koncernu „Daimler AG“. Je to jedna z najznámejších automobilových značiek na svete. Mercedes-Benz má sídlo v Stuttgarte, Bádensko-Württembersko, Nemecko.

Dieselový motor vyrábaný spoločnosťou Mercedes-Benz je 4-taktný a má zdvihový objem 9572 ccm, čo zodpovedá približne 575 ccm. Patrí do radu motorov 400, ktorý sa začal vyvíjať v roku 1969 a dopĺňa sériu motorov 300.

Výkonné a spoľahlivé motory radu Mercedes OM427 sa používajú ako pohonná jednotka v stredne ťažkých vozidlách. Tieto motory sú inštalované nielen vo vlastných nákladných automobiloch Mercedes, ale aj vo výbave niektorých iných výrobcov. Po prvé, tieto jednotky sú oceňované pre svoju spoľahlivosť a odolnosť.

Motor OM362 patrí do rodiny dieselových motorov vyrábaných spoločnosťou Mercedes-Benz. Motory tejto rodiny boli inštalované na niektorých modeloch úžitkových vozidiel vyrobených po roku 1983. Mercedes OM362LA je 5,7-litrový radový 6-valcový spaľovací motor s turbodúchadlom a medzichladičom.

Motory Mercedes OM421 dosahujú 216 koní. (159 kW). Pracovná plocha týchto motorov je 11 litrov. Ide o 6-valcové, 12-ventilové motory, ktoré poskytujú dostatočný výkon pre stredne náročné použitie pri nízkych prevádzkových nákladoch.

Motor OM 326 je nepreplňovaný, 6-valcový, 4-taktný, predkomorový, vodou chladený, vznetový motor OHV.

Motor OM346 je 6-valcový motor s priamym vstrekovaním so zdvihovým objemom 10,8 litra. Usporiadanie valcov je radové, ako všetky motory radu OM 300.

OM636 je 4-valcový, 4-taktný dieselový motor. Bol predstavený v roku 1949. Tento motor sa od konca 40. rokov 20. storočia montuje do osobných automobilov, dodávok a malých nákladných áut značky Mercedes-Benz.

Motor OM402 má výkon 256 koní, má 8 valcov a objem 12,8 litra. Celá séria je zjednotená rozsahom použitia. Ide o nákladné ťahače, autobusy, elektrárne a rôzne druhy ťažkej zemnej techniky.

Motor OM424 od Mercedesu je 22-litrový dieselový motor navrhnutý na použitie v najrôznejších podmienkach. Mercedes OM424 je ideálny ako pohonná jednotka pre ľahké nákladné autá aj ťažké stavebné stroje, terénne ťahače a banské vozíky.

Rad dieselových pohonných jednotiek OM441 bol uvedený do výroby koncom roka 1987. Dodnes ide o jeden z najvýkonnejších 6-valcov, v tomto segmente mu konkuruje iba rad 501.

7,7-litrový motor Mercedes-Benz OM936 je kompaktný a ľahký. Má svetovo prvý variabilný výfukový vačkový hriadeľ v dieselovom motore a poskytuje maximálny vstrekovací tlak 2 400 barov. Existuje päť možností napájania.

Motor Mercedes OM447 je motor používaný na pohon stredne ťažkých nákladných vozidiel. Robustný motor tejto série beží hladko bez ohľadu na podmienky, v ktorých sa používa. Takáto jednotka Mercedesu môže trvať dlho (až 2 000 000 kilometrov), ak je správne a rýchlo udržiavaná.