Toto je najčastejšia otázka, vďaka ktorej predajcovia, ktorí v odpovedi uvedú „správne“ číslo, predávajú motory zakúpené u nás za premrštenú cenu. A odpoveď na túto otázku môže byť ľubovoľné číslo, pretože to nemôžete overiť.
V skutočnosti nemôžete zistiť presný počet najazdených kilometrov použitého motora odstráneného z auta. V žiadnom prípade.
Tiež nepoznáme presný počet najazdených kilometrov motorov, ktoré predávame, ale na webovej stránke uvádzame kilometrový výkon deklarovaný dodávateľmi v Kórei, ktorý sa vo všeobecnosti zhoduje s oficiálnymi štatistikami:
V Kórei sa priemerný ročný počet najazdených kilometrov osobného auta líši podľa veku:
do 5 rokov - asi 12 000 km,
od 5 do 10 rokov - asi 9 000 km,
od 10 rokov - asi 8 tisíc km.
Čím je auto staršie, tým je priemerný ročný nájazd nižší.
Ukazuje sa, že priemerný ročný počet najazdených kilometrov pre vyrobené autá:
od roku 2013 cca 70 tis.km,
od roku 2008 do roku 2013 70-110 tisíc km,
od roku 2003 do roku 2008 110-145 tisíc km.
a nad 2003 od 110tis km.
nie Pre tvrdenie, že motor je skontrolovaný, je potrebné ho otestovať vo všetkých režimoch, vrátane toho, či nedochádza k zvýšenej spotrebe oleja. A olejový horák sa dá eliminovať najazdením aspoň 1000 km na motore, čo sa na odmontovanom motore nedá.
Na naštartovanie moderného motora potrebujete:
- elektroinštalácie,
- motorový priestor a kabínová poistková skrinka,
- imobilizér,
- zámok zapaľovania s kľúčom,
- riadiaca jednotka motora,
- prístrojová doska,
- zostava pedálov,
- palivové čerpadlo,
- palivové vedenie,
- chladiaci radiátor,
- výfukové potrubie.
A nejde o nejakú univerzálnu súpravu, s ktorou naštartujete akýkoľvek motor, pre každú rodinu motorov – a tých je len pre Hyundai 26 – je potrebná samostatná súprava.
Kontrola ojazdeného motora na stojane je teda mýtus, takéto stojany jednoducho neexistujú.
Stredne veľký sedan Nissan Teana v zadnej časti L33 (3. generácia) je založený na modernizovanej platforme D, ktorá je základom aj pre jeho zámorské dvojča, model Altima. Karoséria je vyrobená so širokým využitím vysokopevnostných ocelí, ktorých obsah dosahuje 50%. Schéma odpruženia Nissanu Teana počas poslednej generačnej zmeny sa zásadne nezmenila: MacPherson zostáva vpredu a viacprvkový vzadu. Isté úpravy však prebehli v konfigurácii, niektoré prvky dostali iné nastavenia.
Na ruskom trhu sa štvordverový ponúka s dvoma pohonnými jednotkami: 2,5-litrovou „štvorkou“ QR25DE od a 3,5-litrovou „šesť“ VQ35DE. Prepracovaný štvorvalec má novú hlavu valcov s integrovanými vstrekovačmi, fázovými meničmi na oboch vačkových hriadeľoch a variabilným sacím potrubím. Výkon jednotky je 172 koní. (234 Nm). Motor V6 s hliníkovým blokom valcov v ruskej špecifikácii vyvinie maximálne 249 koní. a 312 Nm.
Každý z motorov je agregovaný s variátorom, tu však hovoríme o prevodovkách s inou konštrukciou. Menej výkonný motor teda spolupracuje s prevodovkou pomocou remeňového pohonu. Väčší a väčší krútiaci moment 3,5-litrový motor dostal variátor s kladkami spojenými reťazou. Rozdiel spočíva aj v prevodových pomeroch: v prvom prípade sú v rozsahu 2,631-0,378, v druhom - v rozsahu 4,130-0,383.
Rozdiely v trakčných parametroch motorov a technických vlastnostiach prevodoviek určujú rozdiel v dynamike dvoch úprav Nissanu Teana. Sedan s 2,5-litrovým motorom pri zrýchlení na 100 km/h zaberie sotva 10 sekúnd a strávi 9,8 sekundy. Auto s 249-koňovou „šestkou“ je oveľa rýchlejšie – zrýchlenie na 100 km/h trvá 7,2 sekundy.
Spotreba paliva verzie Nissan Teana 2,5 je 7,5 l / 100 km. Modifikácia s 3,5-litrovou pohonnou jednotkou spotrebuje asi 9,3 litra.
Úplné technické vlastnosti Nissan Teana L33 - súhrnná tabuľka:
| Parameter | Nissan Teana 2.5 172 HP | Nissan Teana 3.5 249 HP |
|---|---|---|
| Motor | ||
| Kód motora | QR25DE | VQ35DE |
| typ motora | benzín | |
| Typ vstrekovania | distribuovaný | |
| Natlakovanie | nie | |
| Počet valcov | 4 | 6 |
| Usporiadanie valcov | v rade | V tvare V |
| Počet ventilov na valec | 4 | |
| Objem, kubické metre cm. | 2488 | 3498 |
| Priemer / zdvih piesta, mm | 89 x 100 | 81,4 x 95,5 |
| Výkon, h.p. (pri otáčkach za minútu) | 172 (6000) | 249 (6000) |
| Krútiaci moment, N * m (pri otáčkach za minútu) | 234 (4000) | 312 (4000) |
| Prenos | ||
| Pohonná jednotka | vpredu | |
| Prenos | CVT variátor | variátor M-CVT |
| Pozastavenie | ||
| Typ predného zavesenia | nezávislý, McPherson | |
| Typ zadného zavesenia | nezávislý, viacčlánkový | |
| Brzdový systém | ||
| Predné brzdy | ventilovaný kotúč | |
| Zadné brzdy | ventilovaný kotúč | |
| Riadenie | ||
| Typ zosilňovača | elektrohydraulické | |
| Pneumatiky a ráfiky | ||
| Veľkosť pneumatiky | 215/60 R16 / 215/55 R17 / 235/45 R18 | |
| Veľkosť disku | 7,0Jx16 / 7,5Jx17 / 7,5Jx18 | |
| Palivo | ||
| Druh paliva | AI-92 | |
| Environmentálna trieda | 5 eur | |
| Objem nádrže, l | 68 | |
| Spotreba paliva | ||
| Mestský cyklus, l / 100 km | 10.2 | 13.2 |
| Country cyklus, l / 100 km | 6.0 | 7.0 |
| Kombinovaný cyklus, l / 100 km | 7.5 | 9.3 |
| rozmery | ||
| Počet miest na sedenie | 5 | |
| Počet dverí | 4 | |
| Dĺžka, mm | 4863 | |
| Šírka, mm | 1830 | |
| Výška, mm | 1482 | 1486 |
| Rázvor, mm | 2775 | |
| Predný previs, mm | 975 | |
| Zadný previs, mm | 1113 | |
| Objem kufra, l | 474 | |
| Svetlá výška (svetlá výška), mm | 150 | |
| Hmotnosť | ||
| Obrubník, kg | 1482-1523 | 1589-1603 |
| Plná, kg | 1950 | 2025 |
| Dynamické charakteristiky | ||
| Maximálna rýchlosť, km/h | 210 | 230 |
| Čas zrýchlenia na 100 km/h, s | 9.8 | 7.2 |
Takmer všetky autá majú pohon len predných kolies. Autá s pravostranným riadením s pohonom všetkých štyroch kolies sú zriedkavé, hoci technicky nie sú ničím výnimočné. Uzly sú rovnaké ako na Murano a X-Trail, známe a rozšírené už dlhú dobu. Spojka a jej elektronika sú nejaké slabé, ale nič viac. Pre osobné auto, ktoré nevystúpi na poriadny off-road, nie je nič trestné.
V prevodovke v zásade neexistujú žiadne slabé články, s výnimkou skutočných prevodoviek. Kĺby CV sú pevné a ani prašníky sa dlho nelámu. Nábojové zostavy nie sú najpevnejšie, ale bude ich treba meniť skôr kvôli ABS senzorom, ako som už spomínal.
Auto bolo z výroby vybavené len automatickou prevodovkou, to však neznamená, že nenájdete autá s „mechanikou“. Sám som videl Teana na rukoväti s 3,5 motorom a existuje dôvod domnievať sa, že takáto výmena prevodovky nie je ojedinelý prípad. A napriek tomu s tým príliš nerátajte. Takmer všetky Teany – buď so štvorstupňovým „automatom“ Jatco vyvinutým samotným Nissanom, alebo s variátorom, ktorý bol na začiatku 2000-tych rokov považovaný za posledný „škripot módy“.
V skutočnosti je to variátor RE0F09A (aka JF010E podľa klasifikácie Jatco) na autách s 3,5, čo je hlavná porucha Teany. Na jednej strane použitie bezstupňovej prevodovky umožnilo zachovať a dokonca výrazne znížiť spotrebu paliva pre špičkový motor - na diaľnici a v meste je o dobrých 15-25% úspornejší ako rozšírený juniorský 2.3.
A predsa variátor, hoci sa zdal byť konštruovaný na vysoký krútiaci moment, s motorom 3,5 nežije. Napriek všetkému úsiliu konštruktérov obmedziť zaťaženie pásu je stále neustále ohrozený a pracovné plochy kužeľov sa veľmi rýchlo opotrebúvajú.
Buďme úprimní: majiteľ auta s motorom 3,5 si pravdepodobne neodoprie potešenie z niekedy „rozdrvenia papuče“. A dokonca aj mrazy ... Ale variátor nemá rád ostré zaťaženie ani jazdu v nevyhrievanom stave. Ak k tomu pridáme nepravidelnú výmenu oleja v skrini a opotrebovanie obloženia meniča krútiaceho momentu, ukáže sa, že zdroje väčšiny automatických prevodoviek tohto typu s motorom 3,5 sa ukázali ako veľmi nízke.
Na fotografii: Nissan Teana (J31) "2006-08
Málo problémov? Pridajte k tomu relatívne malý počet strojov CVT a nízku gramotnosť remeselníkov. Pokazenú jednotku jednoducho nemal kto opraviť a majitelia mocných Teanov si dali za lyžicu smútku.
Ale konštrukčne sa skriňa len málo líši od mimoriadne populárnych prevodoviek RE0F10A a RE0F06A. Nájdeme ich na mnohých modeloch Renault, Nissan, Mitsubishi, Chrysler a mnohých ďalších, kde sa osvedčili.
Ak ste si predsa len kúpili auto s CVT a ešte žije, tak olej vymieňajte čo najčastejšie, napríklad každých 30 tisíc. Nainštalujte externý filter na chladiaci systém boxu, sledujte, či je termostat v dobrom stave. A snažte sa nepoužívať plný výkon motora, za žiadnych okolností sa nešmýkať a nepoužívať režimy brzdenia motorom.
Príliš veľa obmedzení? Bohužiaľ, inak variátor nemôže zachrániť život. Ak zanedbáte odporúčania, potom okrem všeobecného opotrebovania telesa ventilu prevodovky existuje riziko zlyhania tlakového ventilu čerpadla. Ďalej bude box čeliť rázovému zaťaženiu, rýchlemu pretrhnutiu remeňa a poškodeniu kužeľov a zároveň opotrebovaniu spojky vpred.
Pri starostlivej prevádzke bude pásový zdroj asi 150 tisíc kilometrov. Prípady nabehnutia nad 200 tisíc sú ojedinelé a remeselníci radia vymieňať remeň preventívne, kým neopotrebuje kužele. Trecie zárezy na páse sa časom opotrebúvajú, horšie odoberá olej z kontaktnej zóny a pri menšom zaťažení sa začína šmýkať, opotrebováva povrchy kužeľov a poškodzuje ich. A s vysokým počtom najazdených kilometrov ovplyvňuje opotrebenie hlavných oceľových remeňov - sú oslabené a tým výrazne zhoršujú pracovné podmienky pri veľkých prevodových pomeroch skrine.
Pri kúpe by ste si určite mali skontrolovať fungovanie boxu pod záťažou. Pri intenzívnej akcelerácii by sa nemalo ozývať trhanie a ešte menej hluku zo strany prevodovky, pri jazde rýchlosťou 90-130 km/h „na výlete“ by mala ručička otáčkomera stáť bez menších výkyvov. Pri zmene zaťaženia, napríklad pri jazde do kopca, by sa otáčky mali meniť veľmi plynulo, takmer nepostrehnuteľne. Zapnutie pohonu a spätného chodu by malo opäť prebehnúť hladko.
Akékoľvek problémy s variátorom - s najväčšou pravdepodobnosťou k vysokým nákladom, pretože existuje málo zmluvných jednotiek a ich opotrebovanie je dosť veľké. Komponenty na opravu sú dosť drahé. Pás - najmenej 30 tisíc rubľov, obnovené olejové čerpadlo - asi 20 tisíc. Sada hriadeľov - už za 150 tisíc rubľov.
Autá s motormi s objemom 2,0 a 2,3 litra boli vybavené oveľa známejšou automatickou prevodovkou, štvorstupňovou hydromechanickou prevodovkou RE4F04A. Tento box sa objavil na Maxime a ukázal sa ako celkom dobrý. Pri bežnej údržbe je nájazd pred prvou opravou bežne okolo 200-tisíc kilometrov. Nasledovali opravy s výmenou niektorých elektromagnetov a ... ďalších 200 tisíc pred problémami s olejovým čerpadlom a vážnym opotrebovaním spojkových paketov. Na pozadí variátora - skutočná spása.
Radiátor
cena za originál
18 584 rubľov
Typickým ochorením je strata spiatočky. Reverzná planétová súprava je tu dosť slabá - odreže drážky. Tento druh členenia je však typický skôr pre SUV a crossovery s rovnakou automatickou prevodovkou. Opotrebenie brzdového pásu ovplyvňuje v prvom rade plynulosť zaraďovania prevodových stupňov 1-2 a opotrebovanie balíkov High a Forward Clutch. O zvláštnostiach ovládania tlakového solenoidu som už písal v časti "elektrika" - zmena parametrov odporu "step-down" tiež vedie k tvrdej prevádzke automatickej prevodovky. Ostatné choroby automatickej prevodovky - len s kombináciou veľmi zlej služby a silného zaťaženia. Zo štvorstupňových boxov je tento považovaný za jeden z najvydarenejších.
V praxi sú takmer všetci vodiči nútení znášať tvrdé 1-2 av pokročilých prípadoch 3-4 a dokonca aj s hrbolčekom, keď je zapnutá jazda / spiatočka. Časté výmeny oleja a dobrý externý chladič môžu mierne zvýšiť životnosť. Realita je taká, že tento box, rovnako ako všetky spoľahlivé jednotky, je často banálny zabitý úplným nedostatkom údržby a oneskorením nevyhnutných opráv. Ešte raz zopakujem starú pravdu: „spoľahlivý“ neznamená „nezničiteľný“. V moderných autách nie je nič nezničiteľné.
Motory
Nissan Teana J 31 má vo všeobecnosti šťastie na motory. Séria Nissan V 6 VQ je známa svojimi dobrými zdrojmi a dobrým dizajnom. A o niečo horšie sa ukázali aj inline „štvorky“ QR. Pokiaľ ide o všeobecné ťažkosti, v prvom rade venujte pozornosť chladiacemu systému. Kvalita radiátorov je skôr priemerná, niekedy čínske náprotivky lepšie znášajú našu soľ a kašu. Dokonca aj na autách vo veku 6-8 rokov majitelia zaznamenali úplné zmiznutie chladiacich rebier v spodnej časti - boli skorodované. A do veku desiatich rokov často dochádza k netesnostiam v dôsledku zlého kontaktu medzi plastovými časťami a kovom a jadro chladiča koroduje a netesní.
Niektoré problémy s elektrikou motorového priestoru sú možné, ale vo všeobecnosti je tu všetko dobre zostavené. Musíte len sledovať čistotu a vyhnúť sa veľkému hromadeniu nečistôt a olejových emisií. Pomerne slabé katalyzátory treba pri prvých známkach opotrebovania alebo po výraznej spotrebe oleja z akéhokoľvek dôvodu vymeniť – výfuk je tu dosť tenký a vyladený. Keď sa objavia keramické triesky, takmer okamžite sa dostanú do valcov, čo vedie k okamžitému opotrebovaniu krúžkov a odieraniu piestov.
Rozvodová reťaz VQ23DE
cena za originál
5 188 rubľov
Najjednoduchší motor, ktorý sa niekedy nachádza pod kapotou Teana, je QR 20DE inline-four. Na Teane je to zriedkavé, ale je to veľmi bežný motor pre X-Trail a Primeru. Nie najlepší a najúspešnejší motor Nissanu, ale celkom slušný. Zdroj rozvodovej reťaze je asi 100 - 150 000 kilometrov, je pomerne stabilný a závisí od zaťaženia motora. Odporúča sa revidovať časovanie v stovkách tisíc chodov spolu s nastavením ventilov a kontrolou činnosti fázového posúvača.
Prvá séria motorov bola pamätná už spomínaným skorým vypadnutím katalyzátora a následným odieraním skupiny piestov. A motor sa vyznačuje zlým štartom v chladnom počasí - pri teplotách pod -20 stupňov tvrdohlavo zaplavuje sviečky z akéhokoľvek dôvodu.
Drobných problémov s nestabilnou prácou, vibráciami a netesnosťami je dosť. Zdroj skupiny piestov je asi 200 - 250 000, potom čakajte na nevyhnutného grubbera oleja. Ale vložky sa menia a piesty sú relatívne lacné. Neboli za tým zaznamenané žiadne katastrofické triky so stratou tlaku oleja. Neodporúča sa kupovať, pretože Teana bola vybavená aj motormi V 6 s oveľa lepšími vlastnosťami a veľkým zdrojom. A z hľadiska spotreby paliva je dvojlitrový motor horší ako neúspešná kombinácia „3,5 + variátor“.
Najčastejšie sa Teana nachádza s 2,3-litrovým motorom VQ23DE. Napriek skromnému objemu je tu valcov 6. Väčšia 3,5-ka VQ35DE sa od nej líši minimálne, ale je menej častá.
Tieto motory sú považované za jedny z najlepších vo svojej triede. Zdroj s kompetentným servisom je už viac ako 400 tisíc kilometrov - skutočných "milionárov našej doby". Rozvodová reťaz má celkom spoľahlivé reťaze. Sú tri: jedna hlavná a dve reťaze spájajúce vačkové hriadele v každej z hláv valcov. Hlavný reťazec má zvyčajne viac ako 200 tisíc zdrojov.
Phaser
cena za originál
12 529 rubľov
Vynikajúca trakcia, výkon, zdroje a navyše schopnosť posilňovania. A zároveň sú veľmi pohodlne usporiadané, ľahké a kompaktné. Samozrejme, nie je to bez komplikácií. Zlý štart v zime je teda rovnako bežný ako na inline „štvorkách“. A na motoroch do roku 2008 katalyzátory odumierali dostatočne skoro. Ak problém nebol odstránený v rámci záruky alebo neboli úplne odstránené, sú možné aj problémy so zvýšeným opotrebovaním skupiny piestov.
Spotreba oleja motorov je o niečo vyššia ako priemer - ovplyvňuje to aj nie príliš vyspelý systém vetrania kľukovej skrine a vysoký priemerný kilometrový výkon a konštrukcia skupiny piestov. Ak však motor od výmeny po výmenu spotrebuje niekoľko litrov, nemali by ste sa obávať. Toto je typické a prietok nebude v dohľadnej dobe rýchlo napredovať. Motor väčšinou odpúšťa aj malé prehriatia bez zanesenia vzduchu, hlavné je nepremeškať hladinu oleja a meniť ho aspoň každých 10, maximálne 15-tisíc kilometrov. Špinavý olej rýchlo zabíja olejové čerpadlo a dramaticky zväčšuje vôle v rozvodovom mechanizme - aj tu si vyžadujú úpravu, aspoň raz za 60 - 80 000 kilometrov. A vzhľad parných zámkov s vážnym prehriatím môže viesť k deformácii hlavy valca alebo krytu ventilu.
Odporúča sa meniť sviečky častejšie - nemôžete dať platinové, spoliehajúc sa na "rank", ale obvyklé, ale s výmenou aspoň raz za 40 tisíc. V tomto prípade budú zapaľovacie moduly žiť dlhšie a zdvih bude hladší a spätný ráz vyšší. Ak chcete vymeniť zapaľovacie sviečky v zadnom rade valcov, musíte odstrániť sacie potrubie, ale postup vyzerá desivejšie, ako v skutočnosti je.
Pre zachovanie pohodlia v aute sa odporúča každé tri až štyri roky meniť uloženia motora - motor je dostatočne rozvibrovaný, preto je opotrebovanie jeho pružiacich prvkov značné.
Vibrácie súvisia aj so špecifickým problémom Teana so stieraním palivovej hadičky. Skontrolujte, či v motorovom priestore nie je tesnenie tohto dôležitého prvku - dochádza k požiarom, a to najčastejšie na ľavej strane v dôsledku vniknutia benzínu do výfuku pri zaťažení.
Úniky oleja na týchto motoroch sú bežné: unikajú snímače polohy vačkového hriadeľa na hlave valcov, jamky zapaľovacích sviečok a kryty ventilov. Tento problém sa rieši čistením a výmenou ventilačného systému, ale buďte opatrní, toto je prvý príznak vážneho opotrebovania skupiny piestov motora. Ak sú horné katalyzátory na svojom mieste, je pravdepodobné, že sa rozpadnú a opotrebovanie skupiny piestov je už vážne.
Na fotografii: Nissan Teana (J31) "2003-05 Vo všeobecnosti má „večný“ motor tiež ťažkosti, takže autá s „mladším“ V 6 by sa tiež nemali brať bez pohľadu. Výber zmluvných jednotiek je však veľmi široký, v prípade vážnych problémov so starým motorom je jednoduchšie kúpiť použitý v dobrom stave - pravdepodobnosť nájdenia úspešnej kópie je veľmi vysoká.
Tak vziať alebo nie?
Obchodná trieda v tomto veku zvyčajne nie je lacná na prevádzku. Ale Teana v tomto zmysle poteší: ak si kúpite auto s motorom 2,3, potom sú riziká minimálne. Áno, štvorstupňová automatická prevodovka je očividný anachronizmus, v roku 2008 už bola na európske autá inštalovaná sedemstupňová automatická prevodovka... Všetko však funguje spoľahlivo - motor aj prevodovka.
Na fotografii: Nissan Teana (J31) "2006-08 Najboľavejšie miesto – telo – sa dá stále udržiavať v dobrom stave, akurát za trochu vyššie náklady ako pri „najlepších vzorkách“. Nemyslite si, európske modely sú ešte o niečo novšie, v tomto smere majú ešte viac problémov. Autá s krúžkami na maske chladiča a s hviezdicovou hnilobou a niekedy oveľa rýchlejšie a nepríjemnejšie.
Medzi vážne nevýhody patrí nízka kvalita interiéru, priemerný multimediálny systém a „vatované“ ovládanie. A odpruženie vyžaduje pravidelnú údržbu.
Ale ak počítate, potom sa všetky nevýhody prekrývajú s veľkou rezervou. Najmä ak nie ste znalcom jemného ovládania, nepotrebujete výkonné auto na spotrebu paliva ako malé auto a nie ste zvyknutí na európsku ergonómiu prémiových značiek. Večným problémom modelky je, že hlavná konkurentka Teany je veľmi silná. Toyota Camry je skutočne lepšia takmer vo všetkých ohľadoch, hrá v rovnakej triede a jej zoznam výhod je veľmi podobný. Pravda, cena Toyoty bude takmer jedenapolkrát vyššia, „zohrieva“ ju ľudová láska. Je o čom premýšľať, nie?
Kúpili by ste si „prvú“ Teanu s behom?
Hlavné množstvo sťažností na druhú generáciu Teana sa spája s použitými prevodovkami. Náhodou sa všeobecný kurz večierku v Renault-Nissan obrátil k použitiu variátorov. Takže, na rozdiel od štvorstupňových automatických prevodoviek na predchádzajúcom modeli, pri zmene generácie bola voľba urobená v prospech bezstupňových prevodoviek.
Pred restylingom s motormi 2,0 a 2,5 bolo nainštalované veľmi bežné Jatco JF011E. Toto je prakticky hit vo svete bezstupňových automatických prevodoviek, ale na Teane to funguje hlavne s motormi 2,5, čo nemá najlepší vplyv na zdroj. Po restylingu v roku 2011 bol nahradený dokonalejším boxom Jatco JF016E. V mnohých ohľadoch je podobný svojmu predchodcovi, ale poskytuje menej problémov s hydraulikou počas zaručeného počtu najazdených kilometrov 100 - 150 000 kilometrov, má však problémy so zdrojom meniča krútiaceho momentu: podľa najnovšej módy má „čiastočné zablokovanie“, čo znamená zvýšené opotrebovanie v takýchto režimoch. No a Jatco JF010E ešte pracovalo s 3,5 motormi, pretože to bola jediná prevodovka, ktorá vydržala ich moment. Autá s dvojlitrovým motorom pre ázijské trhy, ktoré sú u nás veľmi zriedkavé, boli vybavené aj „klasickou“ automatickou prevodovkou RE4F04A, no v celkovej hmote sa takmer strácajú. Okrem toho sa po restylingu zmenil aj štvorstupňový na CVT.
Foto: interiér Nissan Teana (J32) "2008-11
Predný tlmič
Pôvodná cena
11 491 rubľov
Autá majú väčšinou pohon predných kolies a s ich prevodovkami nie sú žiadne zvláštne ťažkosti. V autách s pohonom všetkých štyroch kolies sa spojka pohonu zadných kolies pridáva k počtu jednotiek s obmedzenými zdrojmi, ktoré je možné spáliť častými jazdami na ľade alebo „pretekami“ v lete - tu je však pravdepodobnejšie, že variátor zlyhá. než spojka. A samotná spojka stojí od 50 tisíc rubľov nová a ešte menej používaná.
Všetky prevodovky Jatco CVT tejto generácie sú založené na konštrukcii remeňa s tlačným typom a sú veľmi prepracované. Pri starostlivej prevádzke a včasnej výmene oleja a filtrov sú to mimoriadne spoľahlivé prevodovky, ktoré sú schopné najazdiť viac ako 150-200 tisíc kilometrov aj bez menších porúch, navyše poruchy sa zvyčajne prejavia dlho pred úplným zlyhaním. A účinnosť strojov s takýmito boxmi je veľmi vysoká.
Na fotografii: Nissan Teana (J32) "2011-14
Ale tieto prenosy naozaj nemajú radi veľa prevádzkových režimov, ktoré podkopávajú ich zdroje. Po prvé, zaťaženie "za studena": na nevyhrievanom variátore mierne zvýšené zaťaženie vedie k pošmyknutiu a poškodeniu pásu a kužeľov.
Prehrievanie je nemenej škodlivé najmä pri neustále sa meniacej záťaži. Extrémne prevodové pomery, dlhšia jazda nízkou rýchlosťou - napríklad pri ťahaní alebo v hlbokom blate - ako aj dlhé jazdy vysokou rýchlosťou sú pre variátor škodlivé. Akékoľvek trhnutie a nárazové zaťaženie spojené s torznými vibráciami sú tiež veľmi bolestivé. Aj jazda pod ťahom koľajníc a vážnych nerovností poškodzuje pás a kužele, nehovoriac o premávke v teréne, šmyku, prekonávaní nerovností „z pokoja“ a iných záťažiach tohto druhu.
Výsledkom je, že priemerné zdroje CVT počas ruskej prevádzky sú dvakrát skromnejšie ako v USA alebo Japonsku a existuje menej možností na obnovu. Hoci stredné opravy zvyčajne nie sú príliš drahé: ak nebudete otáľať s výmenou remeňa, všetko sa obmedzí na výmenu filtrov, niektorých elektromagnetov a vlastne aj remeňa. Ale ak by bol olej špinavý a náklad bol veľký a remeň a kužele boli veľmi opotrebované, potom by oprava bola takmer určite extrémne drahá a vzhľadom na ceny náhradných dielov v našej krajine by bola úplne nerentabilná.
No, okrem všetkých vyššie uvedených, návrhy majú jednotlivé "slabé stránky", ako bez nich. V dôsledku toho si nákup Teana vždy vyžaduje dôkladnú kontrolu stavu prevodovky a počas prevádzky si musíte neustále pamätať na vlastnosti CVT, inak sa výrazne zvýšia šance na opravy.
Obzvlášť veľa problémov vzniká pri Jatco JF010E, ktorý bol inštalovaný s 3,5 motormi. Je, samozrejme, oveľa silnejší ako jeho mladší bratia, ale napriek tomu sú spálený pás, omrvinky v oleji a roztrhané filtre na takýchto strojoch skôr pravidlom ako výnimkou. Väčšina majiteľov si v sebe neodoprie pôžitok z „tlačenia na papuču“, opäť niekoho „potrestať“ na ceste a jazdiť rýchlosťou nad 150 po diaľnici. Pri nájazdoch nad 150 tisíc je s najväčšou pravdepodobnosťou potrebná preventívna výmena remeňa: jeho trecie zárezy sa opotrebujú a začne horšie prenášať krútiaci moment a výsledný sklz môže poškodiť kužele, po ktorom sa náklady na opravy niekoľkonásobne zvýšia.
Pri 3,5 motore je zahrievanie na mieste vynúteným opatrením, bez neho jazda po zasnežených uliciach variátor veľmi rýchlo zabije. A určite žiadne štarty bez zahriatia, najmä preto, že moment takéhoto motora ľahko spôsobí pošmyknutie na klzkom povrchu. Po 100 000 najazdených kilometroch sa odporúča skontrolovať a opraviť / vymeniť hlavný tlakový ventil, inak môže trhanie tlaku poškodiť remeň.
Pri dlhšej prevádzke s kontaminovaným olejom trpí aj olejové čerpadlo a plunžery telesa ventilu. Ak sa olej dlho nevymieňal, potom po 100 tisíc s najväčšou pravdepodobnosťou budete musieť skontrolovať prevádzkový tlak a úplnú prepážku telesa ventilu. Pri najazdených kilometroch 150 - 200 tisíc si krokové čerpadlo zvyčajne vyžaduje výmenu a pri práci na špinavom oleji môže zlyhať oveľa skôr.
Skriňa Jatco JF011E funguje v komfortnejších podmienkach najmä v prípade dvojlitrových motorov. Jeho nástupca Jatco JF016E je mu v mnohých ohľadoch podobný, až na to, že remeň v ňom je lepšie chránený pred preťažením a teoreticky znesie o niečo väčší kilometrový nájazd a uzamykacie obloženia meniča krútiaceho momentu sa rýchlejšie opotrebúvajú, keďže sú zaťažené záťaž pri rýchlej akcelerácii, ako v „klasických“ automatických prevodovkách posledných generácií. Celkovo však všetko, čo bolo povedané, platí aj pre ňu.
Pri starostlivej údržbe môžete aj v našich podmienkach rátať s nájazdom 250 tisíc kilometrov pred výmenou remeňa. Pokiaľ nie je potrebné často meniť olej, aspoň raz za 50-60 tisíc kilometrov.
Hlavné poruchy počas prevádzky sú spojené s kontamináciou oleja a opotrebovaním olejového čerpadla, regulátora tlaku a telesa ventilu, ako aj opotrebovaním ložísk. V skorých revíziách boxov sú možné problémy s rotovanými ložiskami sekundárneho hriadeľa, ale štandardná životnosť ložiska je asi 160-200 tisíc. Ak sa objavia zvuky a vibrácie, oplatí sa ich vymeniť skôr, ako dôjde k poškodeniu kužeľov a remeňa. Pri nájazdoch nad 150 tisíc sa odporúča vymeniť filter, vymeniť štyri solenoidy telesa ventilu a vyčistiť pretlakový ventil. Krokový motor tiež nemá veľmi rád špinavý olej a pri prekročení času na jeho výmenu sa ľahko pokazí.
Na fotografii: Nissan Teana (J32) "2011-14 Stará štvorstupňová automatická prevodovka RE4F04A je zriedkavá a problémy s ňou sú väčšinou rovnaké ako na. Tými hlavnými sú údery pri preradení 1-2 rýchlostných stupňov a zmiznutie toho zadného. Celkový zdroj je viac ako 200 tisíc, ale oprava krabice je jednoduchá a lacná a po oprave to bude trvať oveľa viackrát.
Motory
Hlavnými motormi pre Teana sú V6 2,5 a 3,5 litra zo série VQ25DE a VQ35DE a autá s pohonom všetkých kolies sú vybavené 2,5-litrovým radovým štvorvalcom QR25DE. Exportné autá z Japonska môžu mať pod kapotou motor 2.0 QR20DE. Všetky motory sú celkom spoľahlivé, najmä motory V6, ktoré sú právom považované za jeden z najlepších motorov desaťročia. Niektoré ťažkosti sú spojené najmä s poruchami prídavných zariadení a slabosťou chladiaceho systému pre 3,5-litrové motory. CVT sú navyše veľmi šetrné k motorom – aj s tým treba počítať.
Nájazdy na 250 – 350 tisíc kilometrov bez „kapitálu“ teda nie sú ničím výnimočným a pol milióna je pri kvalitnom servise celkom fungujúci kilometrový nájazd.
Vo všeobecnosti sú VQ25DE a VQ35DE vynikajúce motory: samozrejme, v našich podmienkach je ich zdroj menší ako v USA alebo Japonsku, ale stále pôsobivý. Hlavnými ťažkosťami sú zlé zimné štartovanie a problémy so zdrojmi katalyzátorov, ktoré spolu do značnej miery súvisia. Keď katalyzátory zlyhajú, zdroj skupiny piestov sa prudko zníži v dôsledku vniknutia keramických triesok do valcov.
Olejové čerpadlo je tiež dosť slabé: naozaj nemá rád špinavý olej a dlhé intervaly výmeny, takže by ste sa nemali snažiť prekročiť interval 10 tisíc od výmeny po výmenu v mestskej premávke a 15 tisíc v kombinovanom cykle, ak očakávate dlhodobá prevádzka. V opačnom prípade po 120 - 150 000 najazdených kilometroch tlak oleja klesne na minimum. Sviečky je tiež potrebné pomerne často meniť. Motor je vybavený drahými irídiovými, ale v praxi je to zbytočné, je lepšie častejšie meniť jednoduchšie. Operácia výmeny nemusí byť príliš jednoduchá, ale zaručuje normálny výkon motora a zvyšuje životnosť katalyzátorov.
Na motoroch 3.5 je tiež problém s vibráciami: vankúše motora sa budú musieť meniť veľmi často, asi raz za 40-50 tisíc, ak potrebujete pohodlie v kabíne. S motorom 2,5 nie je problém taký akútny - zdroj týchto prvkov je oveľa vyšší a nemusia obťažovať až 150 - 200 000 cyklov.
Typickou chybou je však vyhorenie oleja v dôsledku pomerne „hustého“ systému vetrania kľukovej skrine alebo jej znečistenia, preto je potrebné ho pravidelne kontrolovať a čistiť. Ak motor „tlačí“ olej na bežiace stroje, potom ide buď o opotrebovanie skupiny piestov, alebo o banálne upchatie ventilačného systému, čo je oveľa pravdepodobnejšie.
Rozvodová reťaz VQ25DE
Pôvodná cena
4 931 RUB
Ako sa na vynikajúci motor patrí, neexistujú žiadne konkrétnejšie problémy. Raz za 150-200 tisíc treba vymeniť reťaze a tlmiče a nastaviť ventily aspoň raz za sto tisíc - a bude chodiť a chodiť. Hlavnou vecou nie je prehrievanie a pravidelná výmena oleja: to je v skutočnosti všetko.
Radová „štvorka“ QR25DE už zďaleka nie je taká bezproblémová a spoľahlivá a aj napriek jednoduchšej konštrukcii bude v prevádzke drahšia. A nejde len o zdroje skupiny piestov, ktoré sú podľa očakávania nižšie, asi 200-250 tisíc pred prvým zásahom, ale aj o to, že zdroje reťazí, fázového posúvača a olejového čerpadla môžu byť v rozsah 100-150 tisíc a výmena nebude lacná. Okrem toho je skupina piestov pri vysokom kilometrovom nájazde náchylná na koksovanie a motor začína požierať olej.
Na fotografii: Nissan Teana (J32) "2008-11 Často, po 120 - 150 000 najazdených kilometroch, je motor už poslaný na ľahkú generálku v dôsledku zaseknutých krúžkov a opotrebovania rozvodov, ale spravidla sa to stáva pri tvrdej prevádzke zástrčky - zvyčajne je zdroj stále vyšší. Samozrejme, vo všeobecnosti nie je všetko také zlé: diely sú lacné, vložky sa dajú vymeniť, ak dôjde k opotrebovaniu, a väčšina problémov s vibráciami a nerovnomernými otáčkami sa rieši preplachovaním a čistením škrtiacej klapky a sania.
Dvojlitrový motor QR20DE sa od neho líši veľkým piestovým zdrojom. Nemali by ste však počítať so zázrakom - určite neprejde viac ako tristo tisíc a s najväčšou pravdepodobnosťou všetko skončí maslozhorom s nájazdmi rádovo 150 - 200 tisíc. Problémy sú rovnaké: nie príliš vysoký zdroj časovania, vibrácie, úniky oleja a citlivosť na prehriatie.
Zhrnutie
Nebyť prevodoviek CVT a našich národných jazdných návykov, umocnených zimou, mohla by Teana v konkurencii svojho odvekého rivala vyhrať. Koniec koncov, hlavné motory sú ešte spoľahlivejšie, konfigurácia je bohatšia a dizajn, aj keď zvláštny, je prítomný. Navyše, verzia s pohonom všetkých kolies je pre našu zimu najvhodnejšia: SUV z dlhého sedanu nebude fungovať, ale majiteľ má oveľa menej problémov. O všetkom však rozhodujú nuansy.
Tu je lak horší - je to viditeľné najmä v autách pred restylingom. Je skutočné nájsť koróziu na úplne čerstvom a nerozbitom aute a v budúcnosti nie je nikto poistený: môžete vyrábať „keramiku“ a rozlievať antikorózny materiál - a napriek tomu dostanete koróziu dverí a veka kufra vo veku šiestich alebo sedem, čo je urážlivé a otravné.
Na fotografii: Nissan Teana (J32) "2011-14 Zdroj prevodovky je pri kúpe vždy lotéria a s motorom 3,5 sa šance na výhru výrazne znižujú. Okrem toho si v tomto procese budete musieť zvyknúť na to, že s jednotkou musíte zaobchádzať opatrne. Samozrejme, že konkurent má dosť nevýhod - rovnaká odolnosť proti korózii tiež nie je dokonalá, ale obrázok funguje pre Toyotu, nie pre Nissan a malý rozdiel v skutočnej odolnosti proti korózii sa nakoniec ukáže ako významný faktor pri určovaní ceny v sekundárnom trhu.
Našťastie cena klesá úmerne k vnímaným a nie príliš veľkým nedostatkom, takže ako predmet nákupu Teana J32 je s najväčšou pravdepodobnosťou mimoriadne ziskový. V tejto triede má málo konkurentov a ešte menej tých, ktorí sa s ním porovnávajú z hľadiska prevádzkových nákladov vo všeobecnosti, najmä ak vezmeme do úvahy cenu poistenia a údržby. Pokiaľ ide o výber, 3,5-litrový motor sa ako obvykle neodporúča: samotný motor je vynikajúci, ale s prevodovkou to bude ťažké. Ale 2,5-litrový V6 je vynikajúcou voľbou: krabice s ním vydržia dostatočne dlho a je tu dostatok trakcie. Okrem toho má motor veľmi bojovný charakter.
S radovými „štvorkami“ je to ťažšie: 2.0 so „štvorstupňovými“ sa zdá byť relatívne dobrou a lacnou možnosťou opravy, ale zdroj je horší ako u modelov v tvare V a spotreba paliva je vyššia ako ako 2,5-litrový V6. Ale motor 2,5 je spojený iba s pohonom všetkých kolies a všetko závisí od toho, čo chcete viac - bojový motor alebo schopnosť cross-country a trakciu v zime. V každom prípade Teana nemá žiadne úprimne problematické motory a radové „štvorky“ vyzerajú zle len na pozadí úspešnejších motorov V6.
Na fotografii: Nissan Teana (J32) "2011-14 Dnes si povieme niečo o nových autách ako napr Nissan teana Roky vydania 2008-2014, toto je druhá generácia modelu, séria J32. Teana je nasledovníkom legendárneho Nissanu Maxima, ktorý bol považovaný za veľmi spoľahlivé auto.
Teraz zistíme, či Nissan Teana možno považovať za spoľahlivé auto, ako jeho predchodca Maxim.
Čo si Nissan nemôže vziať, sú ich spoľahlivé motory radu VQ: 3,5-litrový 6-valcový motor a 2,5-litrový VQ25. Tieto motory bez problémov vydržia 350 000 km. najazdených kilometrov. Na trhu je približne 68 % áut s 2,5-litrovým motorom a 22 % áut s 3,5-litrovým motorom.
To, čoho sa tieto motory boja, je „spálený“ benzín, kvôli ktorému okamžite zlyhajú senzory kyslíka a senzory prehriatia. Keď počas jazdy v dopravnej zápche so zapnutou klimatizáciou uvidíte, že teplota motora prudko stúpa, znamená to, že musíte urýchlene vykonajte čistenie plástu chladiča, ktoré sú pravdepodobne tepané. Aby ste to dosiahli, musíte odstrániť radiátor a vyčistiť ho, aby nič nezasahovalo. Tento postup je vhodné vykonať po každých 60 000 km. najazdených kilometrov.
Ak pri zahriatí motora šípka teploty vyskočí a z kachlí náhle vyfúkne chlad, musíte sa uistiť, že je všetko v poriadku s chladičom, či už pretiekol v mieste, kde ide spojka s nádržou. . Mimochodom, nový radiátor stojí asi 300 dolárov. Vo všeobecnosti v každom takomto pochybnom prípade musíte ísť do servisného strediska, nechať ho skontrolovať, čo je čo, pretože ak dôjde k zaseknutiu vzduchu v chladiacom systéme, potom ak sa motor prehreje, môžete motor vyhodiť. A oprava hlavy valcov- je to drahý obchod, nebude to stáť menej ako 2 000 dolárov.
K dispozícii je tiež radový 4-valcový motor série QR25, ktorého objem je 2,5 litra, takýto motor je inštalovaný v približne 10% automobilov. Tento motor funguje aj pre Nissan X-Trail, je to celkom spoľahlivý motor, ale je oveľa slabší ako 6-valce, ktoré vydržia ešte dlhšie. V tejto "štvorke" zostava škrtiacej klapky vyžaduje pravidelné čistenie a tiež rozvodová reťaz po 150 000 km. sa naťahuje a vyžaduje výmenu. Čo sa týka „šestiek“, ich reťaze bez problémov vydržia 250 000 km. najazdených kilometrov.
Prenos
Na Tehanu s oboma 2,5-litrovými motormi sú variátory Jatco JF011E, cena nového je 5600 dolárov. Tieto variátory môžu ľahko slúžiť asi 200 000 km. ak včas vymeníš olej a nebudeš nasilu znásilňovať auto.
V Nissane Maxima bol nainštalovaný ďalší variátor - Jatco RE0F06A, mal niekoľko vlastných problémov: krokový motor sa pokazil, po ktorom sa prevody nezmenili, a tiež sa táto skrinka často prehrievala. Ale tieto problémy sa týkajú skorých modelov Teana. Bežne sa po 120 000 km pri jazde objavilo hukot, ktorý hovoril je potrebné vymeniť ložiská hnaného a hnacieho hriadeľa ktorý stojí asi 60 dolárov za kus.
Taktiež sa často vyskytli prípady, že po 100 000 km bolo potrebné vymeniť remeň, pretože aktívna jazda a „lepenie sa“ na hranu variátorovi škodí. Výmena remeňa variátora bude stáť 300 dolárov. V autách vyrobených po roku 2010 sa prevodovka CVT stala robustnejšou a zmenil sa aj jej riadiaci program. Mimochodom, tí, ktorí majú v Teane nainštalovanú skorú verziu CVT, môžu čip-tuning prevodovky, po ktorom sa bude auto cítiť lepšie.
Vo všeobecnosti autá s variátorom tiež nemajú radi jazdu v zápchach, pretože pri nízkej rýchlosti musí variátor pracovať viac času s vysokým prevodovým pomerom, čo znamená, že na hnacej kladke sa drží ostrý ohyb remeňa. Pri takejto práci sa remeň rýchlejšie opotrebuje a jeho hobliny časom upchajú ventil olejového čerpadla, čo vedie k hladovaniu oleja, a potom k nákladnej oprave variátora, ktorá bude stáť 2 500 dolárov. Preto, aby ste sa vyhli takým obrovským výdavkom, musíte byť opatrní monitorovať činnosť variátora a akonáhle pocítite otrasy, prvým krokom je výmena prevodového oleja. V tomto prípade ide o Nissan CVT Fluid NS-2, bude to vyžadovať 8 litrov, čo bude stáť 110 dolárov. A za jeden filter je tiež potrebné zmeniť - ďalších 60 dolárov.
Variátor, ktorý pracuje v tandeme s 3,5-litrovým motorom, využíva hliníkovú vaňu s chladičom a samostatný olejový filter pre lepší prenos tepla. A na variátoroch, ktoré sú inštalované v automobiloch s 2,5-litrovými motormi, je bežná oceľová vaňa a olejová vaňa je inštalovaná vo výmenníku tepla.
Pre Tean, ktorý má 3,5-litrový motor, sa používa iná CVT - Jatco JF010E, ktorej cena je 5700 dolárov a je určená pre vyšší krútiaci moment. Miluje však pokojný štýl jazdy. Po 150 000 km. je lepšie nečakať na prasknutie pásu a vymeniť ho.
Sú prípady, že po 100 000 km. posilňovač riadenia môže zlyhať, to, samozrejme, nie je najzávažnejší problém, ale stále pravidelne je potrebné skontrolovať vysokotlakovú hadicu za bezúhonnosť. Keďže táto hadica vedie vedľa horúceho výfukového potrubia, veľmi rýchlo vysychá a časom praskne, nová takáto hadica bude stáť 200 dolárov.
Musíte tiež sledovať hladinu kvapaliny v posilňovači riadenia, pretože aj pri najmenšom úniku sa čerpadlo posilňovača riadenia môže pokaziť, čo neprenáša vzduch do systému. Výmena tohto čerpadla bude stáť 380 dolárov. Navyše, takto citlivé čerpadlo dokáže v mraze ešte studeným olejom pokaziť aj veľmi prudké pohyby volantom.
A dokonca aj umývanie auta pod tlakom, ak to neviete, môže pomôcť tomuto čerpadlu zlyhať skôr. Zaujímavý postreh - nádržka s kvapalinou posilňovača riadenia sa nachádza blízko okraja pravého blatníka a ak umývate auto pod tlakom a veko v nádrži nie je tesne uzavreté, môžu sa tam dostať nečistoty a voda, čo povedie k zablokovaniu ventilu čerpadla. Preto pre čistotu potrebujete nainštalujte dodatočný O-krúžok do zásobníka s pracovnou kvapalinou. Mimochodom, v autách vyrobených po roku 2013 už bol takýto krúžok zavedený do dizajnu.
Ostatné diely v podvozku nie sú obzvlášť problematické. Napriek tomu, že hrebeň riadenia je pomerne drahý, nebude si vyžadovať výmenu, aj keď už niekoľko rokov klepe. Po približne 50 000 km môžete vymeniť lacné puzdrá stabilizátora za 6 USD za kus. Pri tomto chode už stabilizačné vzpery začínajú klopať, ich výmena bude stáť 20 amerických rubľov a tyč riadenia končí na 40 $ za jednotku. Ale to sú všetko maličkosti v porovnaní s tým, čo bude potrebné minúť po 100 000 km. - tlmiče: oba zadné budú stáť 200 dolárov a predné 500 dolárov. vymeňte ložiská ktoré sa dodávajú s nábojom - 320 USD za prednú časť a 480 USD za zadnú časť. Budete tiež musieť minúť 100 dolárov na súpravu podporných ložísk vzpier.
Najpevnejšie sú silentbloky na zadnom zavesení a pákach, bez problémov vydržia okolo 200 000 km. najazdených kilometrov. Do tejto doby však budete musieť minúť 800 dolárov na výmenu týchto dielov. Rovnako ako tiché bloky sú spoľahlivé a guľové čapy, ktoré sa dodávajú s prednými pákami, vydržia asi 200 tisíc a spolu budú stáť 340 dolárov.
Predstylingové modely zostavené v Japonsku pred rokom 2009 majú slabosť, ktorá sa časom „vyfúkne“. Môžu za to slabé zadné pružiny, ktorých výmena bude stáť 180 dolárov. Ak sa nezmenia, svetlá výška sa zníži natoľko, že sa auto začne držať na tlmiči výfuku, čo tiež nie je lacné - 200 dolárov. S previsnutými pružinami môžete dokonca zavesiť zadné svetlá. Napríklad na rýchlostnom náraze sa zadný previs prilepí, po ktorom sa nárazník zdvihne a poškodí okraje svetlometov. Nové zadné svetlá nie sú lacné za 160 dolárov za svetlomet. V aute je teda všetko prepojené, pružiny sa prepadli - treba vymeniť svetlomety a tlmič. Čo sa týka áut montovaných v Rusku, problém s pružinami nie je tak jednoznačne vyjadrený, pretože sú použité dlhšie pružiny, čím bolo auto vyššie o 2 cm vzadu a o 1 cm vyššie vpredu.
Charakteristiky tela Teana
Telo Teany „dáva svetlo“ aj svojim majiteľom. Aj v zime pri miernych mrazoch môže hrad jednoducho premrznúť, preto je teplomilný. Tí, ktorí sa už s takouto situáciou stretli, vedia, že treba pripraviť auto na zimu a namažte mechanizmy dverí mrazuvzdorným mazivom... A na jar nastávajú situácie, keď sa drenážna trubica poklopu upchá, v dôsledku čoho sa vytvorí kondenzácia, ktorá zničí obloženie stropu.
Hlavným problémom karosérie je však to, že Teana má veľmi jemný lak, veľmi ľahko sa objavujú triesky a potom sa na nich objavuje hrdza. Chróm, ktorým je auto lemované, sa tiež ľahko poškriabe, najmä na „japonskom“, ruskom chróme a lak je pevnejší.
Mimochodom, Teana sa ťažko identifikuje s hrúbkomerom na účasť na nehodách v minulosti. Časti karosérie by sa dali zarovnať a prelakovať aj v rámci záruky a na pohľade nebude vidieť, že auto malo nehodu.
Nissan Teans teda nie sú také bezproblémové, ale svojim majiteľom prinášajú aj starosti. Dokonca aj hlavný konkurent na trhu – v zadnej časti V40, je nenáročnejší. Je pravda, že Camry je asi o 70 000 rubľov drahšia ako Teana. No na druhej strane tieto „japonky“ spoľahlivo predbiehajú v triede jednoznačne nemeckého konkurenta – Volkswagen Passat B6. Ak sa rozhodnete kúpiť Teana J32, potom je najlepšie vziať si auto po restylingu, zostavené v Rusku, s vylepšeným zavesením. Musíme sa ale pripraviť na to, že časom bude treba auto tónovať.
