Čo si myslíte, priatelia a aké sú tieto dve silné SUV a Porsche Cayenne Turbo S? Pokúsime sa vám to stručne vysvetliť, ale aby to bolo jasné. Tieto vozidlá majú podobný výkon ako výkonné priemyselné pece na tavenie kovov, ktoré môžu v porovnaní s konvenčnými pecami dosiahnuť pomerne vysokú teplotu. Napríklad na roztavenie kovov zvyčajne stačí ohriať pec na 3000 stupňov. V zásade teda tieto pece nepotrebujú takú schopnosť zahriať sa na teplotu 3000 stupňov. To isté platí pre tieto dva silné nemecké automatické crossovery. Tieto autá nesú výkon, ktorý v skutočnosti, rovnako ako rovnaké rúry, jednoducho nepotrebujú.

Napriek tomu je potrebné poznamenať priateľov, že ich sila je v každom prípade jednoducho úžasná. Áno, už sme to povedali, tieto crossovery prirodzene nepotrebujú takú silu. Ale keď sedíte za volantom týchto dvoch „príšer“, okamžite začnete chápať, že v ich superveľmociach stále existuje nejaký zmysel. A aj keď sú tieto dva modely automobilov vytvorené na pokraji nejakej nevysvetliteľnej absurdity, hlavné je iné, a to, že tieto dve obľúbené autá sú medzi bohatou verejnosťou stále veľmi žiadané. Vážení čitatelia, vitajte vo svete modelov BMW X5 M a Turbo S.

BMW s agresívnym a ofenzívnym vzhľadom.

Na jednej strane určite chápeme, že porovnávať tieto dve SUV navzájom nie je akosi správne, pretože tieto autá stoja a sú v úplne odlišných kategóriách. Ale priatelia, tieto dve „príšery“ vyzerajú na trati počas porovnávacej testovacej jazdy veľmi zaujímavo. Po prvé, obe autá sú silné a majú viac ako 570 k a krútiaci moment 750 Nm. Za druhé, hmotnosť automobilov v 2,3 tony a ich super aerodynamická karoséria postavili tieto dve autá na druhú stranu dobra a zla.

Ak hovoríme o aerodynamických riešeniach, model X5M vyzerá v porovnaní s autom Cayenne Turbo S zaujímavejšie a agresívnejšie. Model auta Cayenne ale zaberá a kompenzuje takzvané zaostávanie s ostatnými. Vo všeobecnosti a obzvlášť, obe tieto autá sú schopné poskytnúť svojim majiteľom pocit vesmírnej prostaty. V každom prípade tieto SUV neboli vytvorené pre ľudí s nízkymi kľúčmi. Takže priatelia vedia, že ak máte dostatok peňazí a túžite si kúpiť auto X5 M alebo to isté Porsche Cayenne Turbo S. Ak sa považujete za (pokojného) pokojného a zdržanlivého občana, môžete od kúpy nápadu okamžite upustiť týchto „monštier“, pretože tieto modely automobilov vám aj tak jednoducho nevyhovujú.

Porsche Cayenne Turbo S - Toto auto má niečo len mimozemské.

Na rozdiel od BMW X5M, ktoré má výkon motora 575 koní (4,4-litrový motor V8 twin-turbo V8), je model Porsche vybavený a má výkon 570 koní. (4,8-litrový motor V8 twin-turbo V8), aj keď 0-100 km / h zrýchľuje o 0,1 sekundy rýchlejšie.

Napríklad zrýchlenie BMW X5 na stovky kilometrov z pokojového stavu nastane za 4,2 sekundy, zatiaľ čo ako automobilový model Porsche Cayenne Turbo S naberie rýchlosť 100 km / h za 4,1 sekundy.

Pri akcelerácii na rýchlosť 200 km / h však oba tieto automatické crossovery ukazujú prakticky rovnaký čas, na to budú potrebovať asi 15 sekúnd. Aj keď samotná spoločnosť Porsche zverejňuje ďalšie údaje, že ich SUV je schopné zrýchliť z 0 na 200 km / h za 14,5 s. Ale počas testovania oba tieto stroje ukázali rovnaký výsledok.

Vo všeobecnosti nemá zmysel hovoriť o sile týchto dvoch automobilov. Napokon ide o športové verzie terénnych automobilov a sú vytvorené špeciálne pre rýchle zrýchlenie na diaľnici. Obe autá majú navyše 8-stupňovú rýchlosť, ktorá sa dokáže ľahko vyrovnať s takou silou športových motorov a rýchlo prepínať rýchlosti počas dynamickej akcelerácie automobilov.

BMW X5M: Rýchle, presné a bez prevrátenia.

Celkovo je BMW X5M úžasný crossover, ktorý v sebe ukrýva mnoho inteligentných technologických riešení, od tej istej aktívnej stabilizácie valcov a elektronického riadenia tlmičov až po vzduchové odpruženie zadnej nápravy a pohon všetkých kolies s variabilným rozložením výkonu medzi zadné kolesá ....

Rútiac sa po trati na tomto automatickom crossoveri okamžite začnete zabúdať, že sa nachádzate v crossoveri s vysokou svetlou výškou, a to s prihliadnutím na skutočnosť, že toto auto váži 2,27 tony. Je pozoruhodné, že v zákrutách vysokou rýchlosťou nie je cítiť náklon karosérie, ako keby tu nebola žiadna zákruta. K tomu všetkému má toto auto BMW okrem svojej rýchlej dynamiky aj úžasný ovládací prvok riadenia, ktorý je v aute mimoriadne presný. Vodič ani pri výjazde (výjazde) z tesných zákrut nestráca dôveru v auto. Napriek tomu je tu malá nuansa, pri jazde s týmto crossoverom máte pocit, že niečo neustále narúša ovládanie auta. Viac o tomto nižšie.

Kde je BMW X5M horšie ako Porsche Cayenne Turbo S.

Jedinú nevýhodu modelu X5M si všimnete až potom, čo si sadnete za volant auta Porsche Cayenne. V tomto momente začnete chápať, že v automobilovom crossoveri BMW, po celú dobu, keď ste na cestách, elektronika auta neustále narúša jeho ovládanie. Napríklad pri vysokej rýchlosti v aute X5M začnete priamo cítiť, koľko práce tieto elektronické systémy musia zvládnuť.

Ale v aute Porsche Cayenne Turbo S sa už cítite sebavedomejšie a máte pocit, že rovnaká elektronika zasahuje do ovládania auta len z času na čas, ale nie neustále. To všetko je možné vďaka jedinečnému vzduchovému odpruženiu a samozrejme ďalším konštrukčným riešeniam inžinierov spoločnosti Porsche. Riadenie Cayenne Turbo S je flexibilnejšie, prirodzenejšie a predvídateľnejšie. Napríklad pri vysokej rýchlosti sa rovnaké BMW X5M nechová veľmi predvídateľne a neustále musíte hádať, ako sa auto v danej situácii zachová. A pri Porsche takmer vždy dopredu viete, čo sa s autom v najbližších sekundách stane.

Porsche je nielen rýchlejšie ako BMW.

Ako sme už povedali, Porsche Cayenne Turbo S je rýchlejšie ako BMW X5M. A to napriek skutočnosti, že sila „M“ -ki je väčšia. Túto výhodu však umožňuje 4,8-litrový benzínový motor V8 Porsche. Trakcia a priľnavosť modelu Cayenne Turbo S sú tiež lepšie ako trakcie a priľnavosť rovnakého BMW a to všetko vďaka vyššiemu krútiacemu momentu motora.

Navyše zvuk samotného motora Porsche znie oveľa silnejšie a agresívnejšie, na rozdiel od hrozivého mierne hudobného zvuku 4,4 -litrového motora V8 automobilu BMW.

Zvláštne rozdiely v zvuku hnacích jednotiek sú na trati dobre pozorované v zákrutách pri vysokých otáčkach motora.

Výhoda výbavy Porsche.

Na rozdiel od BMW X5M má SUV Cayenne Turbo S už v základnej konfigurácii pomerne bohatú sadu pomôcok, ktorými model X5M tiež disponuje, ale iba v maximálnych stupňoch výbavy. Napríklad v základnej verzii je Porsche Cayenne Turbo S vybavené: -systémom Sport Chrono Package, aktívnym pohonom všetkých kolies, PDCC (systém potlačenia prevrátenia karosérie), vektorovaním krútiaceho momentu s brzdením atď. atď. V skutočnosti môže taký opis základnej konfigurácie automobilu pokračovať veľmi, veľmi dlho.

Napríklad toto Porsche Cayenne je vybavené aj keramickými brzdami, karbónovými prvkami použitými v samotnom dizajne interiéru a mnohými ďalšími superdrahými možnosťami. Kupujúci však za to bude musieť zaplatiť najmenej 11,9 milióna rubľov. Je pravda, že za tieto peniaze získate luxusnejšie crossover, ak ho porovnáte s rovnakým BMW X5M.

Tu je potrebné priznať, že model X5M je v mnohých rovnomerných parametroch výrazne nižší ako to isté Porsche Cayenne Turbo S. Ale pravda je iná, náklady na model X5M začínajú niekde od 6,3 milióna rubľov a pri objednávke maximálneho počtu možností sa môžete priblížiť k nákladom na auto samotnému automobilu Porsche. Je pravda, že hneď treba poznamenať, že v každom prípade tento model Cayenne Turbo S stále v mnohých ohľadoch prekoná toto bavorské SUV.

Cenou za výkon je spotreba paliva.

Musím priznať, že oba crossovery sú schopné absorbovať (pohltiť) palivo v nádrži takmer rýchlosťou zvuku. Je pravda, že by nebolo správne hovoriť o obžerstve týchto dvoch silných SUV, ktorých náklady na každé z nich sa rovnajú 3-izbovému bytu v meste Moskva. Ale napriek tomu o ňom musíte vedieť, že v kombinovanom cykle spotrebuje Porsche Cayenne Turbo S približne 11,5 litra na 100 kilometrov. tohto auta v meste je 15,9 litra na 100 km, pričom rovnaká spotreba paliva na diaľnici je už niekde okolo 8,9 litra na 100 km.

BMW X5 M v zmiešanom režime spotrebuje niekde okolo 11,2 litra na 100 kilometrov. Spotreba paliva v mestskom cykle automobilu je približne 14,7 litra na 100 km jazdy a spotreba paliva na diaľnici sa už bude rovnať 9,0 litra na rovnakých 100 km.

Ale to všetko je spotreba paliva automobilov deklarovaná konkrétne samotnými výrobcami, ktorá tradične a ako obvykle nemá nič spoločné so skutočným výkonom automobilov.

Počas nášho testu autá ukázali, že spotreba paliva každého z nich bola v priemere o 20 - 25% vyššia. A to napriek skutočnosti, že tento test bol vykonaný na bežnom európskom palive AI-98.

V Rusku si myslíme, že táto spotreba paliva by bola ešte vyššia a asi o 5-10%. Takže, priatelia, pamätajte, kto si v budúcnosti kúpi jedno z týchto automobilov, nech sa veľmi nečuduje, že jeho auto pri prevádzke v mestskom prostredí spotrebuje asi 20-21 litrov paliva na 100 km. Ale z nejakého dôvodu si myslíme a sme si istí, že tí, ktorí si kupujú autá tejto triedy pre seba, jednoducho nemyslia na svoju ekonomiku, nepotrebujú to.

Spodná čiara.

Obe tieto autá sú stvorené špeciálne pre tých, ktorým vždy chýba výkon, rýchlosť, dynamika a určitá jazda za volantom týchto športových a výkonných automobilov, alebo rovnaké pocity pri jazde už lacnejšími, ale stále výkonnými automatickými crossovermi.

Navyše, práve tieto autá sú prirodzene stvorené nielen na to, aby získali adrenalín na automobilovej trati. V prvom rade tieto stroje sú, ktoré môžete používať a používajú sa hlavne v každodennom živote.

Tieto stroje je možné prevádzkovať aj na ľahkom teréne. Ale ak ich chcete otestovať na tvrdom teréne, potom bohužiaľ, priatelia, na to musíte jednoducho zabudnúť. Na tento účel existujú konkrétne iné triedy automobilov.

Vo všeobecnosti a v skutočnosti v tejto športovej triede auto-crossoverov na automobilovom trhu v súčasnosti nie je nič lepšie. Obe tieto spoločnosti sa teda dnes cítia na globálnom automobilovom trhu celkom dobre, úspešne predávajú bohatých klientov s obrovskou silou.

Cayenne Turbo S zrýchľuje rýchlejšie ako BMW X5M z 0 na 100 km / h.

Napriek hmotnosti a svojmu športovému odpruženiu ponúkajú oba crossovery vo svojej triede bezkonkurenčné pohodlie na cestách.

S veľkým priemerom ráfikov a nízkoprofilovými pneumatikami na ľahkom teréne nebudú tieto autá veľmi pohodlné.

Dĺžka BMW X5M je 4,88 metra. Hmotnosť - 2350 kilogramov.

Cayenne je o niekoľko centimetrov kratší a užší, taktiež váži o 40 kg menej ako BMW X5M.

Výfukový zvuk modelu X5M v režime Sport Plus sa zhoduje s jeho 4,4-litrovým motorom V8.

Motor Cayenne však znie agresívnejšie a silnejšie na rozdiel od hudobnejšieho a umelšieho zvuku BMW X5.

Za 21-palcové kolesá v BMW X5M budete musieť zaplatiť najmenej 210 tisíc rubľov.

Na rozdiel od BMW X5M má Porsche Cayenne Turbo S keramické brzdy s 10-valcovými strmeňmi. Toto auto je tiež vybavené brzdovými kotúčmi 420 mm.

BMW X5M má elegantný interiér, ktorý je zakončený drahými povrchovými úpravami.

Na rozdiel od X5M je interiér Cayenne Turbo S viac zahltený rôznymi otravnými funkčnými ovládačmi, ako aj rôznymi systémami.

Predné sedadlá modelu X5M sú navrhnuté pre pohodlnú jazdu nielen v plynulej mestskej premávke, ale dokážu vás udržať aj v neuveriteľných zákrutách na automatickej trati.

Predné sedadlá Porsche sú pohodlnejšie a pohodlnejšie. Tento rozdiel je obzvlášť zreteľný, keď auto rýchlo prechádza prudkými zákrutami.

Na zadných sedadlách je X5M tiež celkom pohodlný a pohodlný, ako na predných sedadlách.

V Porsche sa nám zdali zadné sedadlá menej pohodlné v porovnaní so zadnými sedadlami BMW X5M.

Napriek tomu, že sa X5M umiestňuje ako športový auto-crossover, kufor auta je stále rovnaký, ako bol a je v bežných verziách tohto modelu.

Optimálne sa darí aj Cayenne Turbo S s batožinovým priestorom.

Pod kapotou má X5M 4,4-litrový motor V8 s dvoma turbami a výkonom 575 k. s maximálnym krútiacim momentom 750 Nm.

Cayenne Turbo S má pod kapotou 4,8-litrový motor V8 twin-turbo s výkonom 570 koní. s maximálnym krútiacim momentom 800 Nm.

BMX X5M a Porsche Cayenne Turbo S sú v zásade autá, ktoré nepotrebujú toľko energie. Napriek tomu sú tieto autá veľmi pôsobivé, milióny občanov na planéte si ich dnes chcú kúpiť. Napriek niektorým podobným vlastnostiam má Porsche stále lepšie riadenie. Je pravda, že auto BMW je oveľa lacnejšie ako jeho konkurent.

Väčšinou ide o hračku pre bohatých. Potom, čisto náhodou, som sa ocitol v aute s mladým chlapcom (synom veľmi bohatého podnikateľa): dal mi výťah do Kyjeva a v ten večer som radikálne zmenil názor na auto. Vodič ihneď upozornil, že na zadnom sedadle neprepravuje nezapnutých pasažierov a že ak sa necítim veľmi dobre, je lepšie zdržať sa cestovania.

Keď na nočnej trati v prudkom daždi Kajenská rýchlomerná ihla zastavil svoje zrýchlenie niekde blízko čísla 200, bál som sa. A šofér povedal: „Opäť sa niečo stalo s palivom, auto nejazdí a kýcha!“ Ukázalo sa, že sme neviedli obyčajný Cayenne, ale exkluzívne Porsche Cayenne Magnum pre americký trh, napumpované štúdiom Tech Art. A rýchlomer bol označený v míľach ... Viac ako 300 km / h! Šialenstvo, myslíš si? Áno, úplné šialenstvo!

Ten incident sa mi vryl do pamäte a prenasledoval ma - chcel som sa držať volantu mocného Cayenna sám. A teraz sa naskytla taká príležitosť: a ako dopravný prostriedok, na ktorom by sa korešpondent AUTO.RIA mohol dostať na miesto konania, sme dostali Cayenne GTS, pod ktorého kapotou bol 3,6-litrový dvojvalec s výkonom 440 koní. turbo V6 (eh, v Porsche vedia, že mesto nestačí ochutnať GTS). Všetok jeho temperament trávi nová 8 -stupňová automatická prevodovka Tiptronic S. Ďalší integrálny atribút - cenovka 117 s chvostom tisíc eur - mi nedovolil pokojne spať, aj keď bolo auto ponechané v bezpečí. parkovisko.

Ale všetko to vzrušenie stálo za to! Druhý tím novinárov odcestoval do Ľvova na „jednoduchom“ Cayenne bez akýchkoľvek predpon v názve, takže sme si najskôr začali krútiť nos, hovoria, že v civilnej verzii bude pozastavenie oveľa pohodlnejšie: „Ach, Rómovia , vytrasie z nás dušu! - reptal som na kolegu. "Ak nie na diaľnici, potom v samotnom Ľvove s jeho dlažobnými kockami - vôľu neuvidíte celé storočie" ...

Obavy z nadmernej tuhosti zavesenia zmizli v Kyjeve na Vladimirskom Spusku. Kedy štandardné vzduchové odpruženie GTS fungovalo náramne pár tisíc tehál, ktoré neboli položené najlepším spôsobom, som si myslel, že naše kolesá sú úplne vypustené a potrebujeme sa ponáhľať s montážou pneumatík s guľkou: inak by som zahodil drahé 20-palcové kolesá s nízkoprofilovými pneumatikami. Našťastie som sa mýlil. Vzduchové pruženie nejakým spôsobom nezapadá do mojej predstavy o horúca nálada silného GTS... Presnejšie povedané, zapojil som sa až vtedy, keď som si vyskúšal, ako to celé funguje.

Pri nízkych a stredných otáčkach GTS netrpí nestabilitou ani rolovaním, a na trati sa obyčajný pohyb stane jednoducho nudným - žehličkou. Vždy chcem zrýchliť autá vpredu, doslova sa rozptýliť až potom, čo uvidím bielu škrupinu v zrkadle, a trochu viac otočiť volantom a čakať, až pneumatiky zapískajú (na to, mimochodom, budete musieť skús, keď si získal oceľ ... nervy).

Pocit dôvery v auto, výkonová rezerva pod plynovým pedálom však vodičov vyvažuje a potvrdzuje skutočnosť, že aj GTS je vhodný na každodenné použitie v meste aj mimo neho. Mimochodom, deklarovanou spotrebou paliva v pase sme boli trochu v rozpakoch, cestou do Ľvova sme zvracali, zbytočne takmer bez porušenia rýchlostného limitu a nezneužívali množstvo konských síl. V dôsledku toho - bez stresu mal priemernú spotrebu 10,1 litra, a to je na valivom motore! Predavači sebavedomo tvrdia, že po zabehnutí bude tento údaj ešte nižší.

Na spiatočnej ceste sme netrpeli obzvlášť horlivo a občas sme si dovolili vysokorýchlostné prihrávky. Pri takejto jazde budete musieť myslieť na spotrebu ... Je pravda, že vo chvíľach, keď stlačíte pedál na podlahu a tlačí vás to do kresla, vás to nebude ťahať hovoriť o palivovej úspornosti. Je škoda, že nebol čas pustiť sa do „Čajky“ a v rýchlych zákrutách naložiť dvojtonový crossover. V civilnom živote stačí priľnavosť jeho pneumatík a pružnosť odpruženia očí na to, aby sa vyrovnali s hmotnosťou a udržali auto na požadovanej trajektórii. Ak vodič nevypne mozog, samozrejme. V opačnom prípade použitie volantu a pedálov spolu s úsilím pomocnej elektroniky nemusí stačiť ...

Tesne pred vrátením auta jeho právoplatným majiteľom sme sa vyviezli na vhodnú plochu dobrého asfaltu, aby sme ho „na maximum“ vyskúšali, a začali sme tlačiť. Ale aj keď ihla rýchlomera pri približne 270 km / h spočívala na obmedzovači, nič nenasvedčovalo tomu, že by dochádzal motor. A žiadne zamrznutie na začiatku „do podlahy“, ani najmenšia pomalosť motora na maximum. Konvenčná automatická prevodovka, aj keď sa začína skromným závesom, dokonca aj v režime „Šport“, hrá so zvyšným prevodom majstrovsky.

Pokiaľ ide o špeciálne prípady, keď potrebujete pre seba odôvodniť nákup načerpaného GTS, odpruženie je možné tiež znížiť do jednej z dvoch nižších polôh (pneumatika vám to umožňuje urobiť smerom hore, v teréne, pre príklad). Pri jazde v priamom smere na kvalitnom povrchu je rozdiel sotva badateľný, ale keď chcete aktívnejšie otáčať volantom, znížené odpruženie zníži nakláňanie a umožní vám striedať sa ešte o niečo rýchlejšie. V režime Sport je reakcia plynového pedála ešte prudšia. Všeobecne platí, že „hlúposti“ je dosť, len sa s tým musíte vedieť vyrovnať.

Podarilo sa nám tiež zvýšiť pozastavenie: cestou do Kyjeva sme hľadali miesto na fotografovanie a na odporúčanie obyvateľov jednej z dedín sme sa odviezli k zrúcanine starého hradu. Je pravda, že ani jeden výstrel, bohužiaľ, nefungoval - hradné múry sa ukázali byť úplne zničené a pokryté zarastením, ale nabitá Cayenne sa nám ukázala z offroadovej strany. Elektronika zdvihla karosériu auta, my aktivoval režim Off-road a bez veľkého strachu sa zrútili po prašnej ceste pod sto ... Kaif!

GTS nehádže zo strany na stranu, zdvih odpruženia je viac než dostatočný na to, aby pracoval v boxoch a aby v kabíne neboli žiadne cudzie zvuky. Je pravda, že plastová súprava karosérie zaberá časť svetlej výšky a musíme sa neustále starať o kolesá, ale teraz môžeme s istotou tvrdiť, že domýšľavý model Porsche Cayenne GTS sa nielen nebojí ľahkého terénneho terénu - ale ignoruje ho. to.

A pozerajú sa na neho ako! Ochutnajte si pery, žiarivé oči a proste, aby ste neodišli, a ak je čas odísť, je to mimoriadne pôsobivé. GTS vie, ako na seba upútať pozornosť - stále je to frajer. A nejde tu iba o módny bodykit, ktorý ešte viac zahrieva predstavivosť vonkajších pozorovateľov, a nie o čierne brutálne disky, ale o to, že odchádza v sprievode takého výkonný basový výfukový systémže v autách zaparkovaných na okraji cesty je spustený alarm. Tu, samozrejme, treba priznať špekulácie s tlačidlom s ikonou výfukového potrubia, pri aktivácii sa zvuk niekoľkokrát zosilní a zakaždým rozleje balzam na dušu ... presnejšie na uši.

A zatiaľ čo sa na vás pozerajú (oh, dobre, Porsche), vy sedíte takto športová stolička nosiť červené pásy a hrať sa s nastavením audiosústavy, ktorej ovládanie, mimochodom, sa našej posádke vôbec nepáčilo. Klávesy na ovládanie hlasitosti a rádiových staníc sa nachádzajú nielen na rôznych stranách volantu, ale môžete tiež triediť skladby na jednotke Flash alebo telefóne iba z centrálneho displeja. Tlačidlá plus: zatiaľ čo mnohí výrobcovia prenášajú ovládanie takmer všetkých funkcií automobilu na dotykové displeje, Porsche zostáva verné tradícii a rozhádzanie kľúčov. Niekedy sa nad nimi vznášate a hľadáte potrebný indikátor, ale je to asi vec zvyku.

Mimochodom, o indikácii: v samom strede prístrojovej dosky neustále svieti červené svetlo v blízkosti indikátora zvoleného prevodového stupňa. Napriek svojim malým rozmerom je farebná bodka pekným popisom a je spojená so signálom o nízkej hladine paliva v nádrži. V opačnom prípade nemôžete v salóne nájsť chybu. Vo vnútri priestrannej karosérie je všetko podriadené pohodliu cestujúcich, bezpečné uloženie batožiny a ich proces vysokorýchlostného pohybu. Okrem šumenia vetra z bočných zrkadiel vo vysokej rýchlosti a príjemných basov motora nie je v kabíne nič počuť, dokonca ani v teréne - karoséria je veľmi húževnatá ...

Ak vám však už nestačí potešenie zo skutočnosti, že pod vašou kontrolou nie je nejaký jednoduchý Cayenne, ale celý GTS, je možné dekoráciu exteriéru a interiéru ešte viac zdokonaliť, ak si objednáte Platinum Edition. Tu každý steh na sedadlách zdôrazňuje jemnú chuť majiteľa a ešte dokonalejší imidž auta. Taký luxus nie je k dispozícii pre GTS a Cayenne Turbo: koncepty sú príliš odlišné. V silných verziách je teda rovnováha medzi atletikou a chic naklonená k svalom.

Ale nazvať Porsche Cayenne „bez predpon“ menej výkonným, alebo, Bože, odpusť mi, základný jazyk sa neotáča. Aby sme získali dojem o schopnostiach „najobyčajnejšej Cayenne“, požiadali sme po návrate v Kyjeve o takéto auto na porovnanie dojmov. Celý víkend sme jazdili po meste a diaľnici, išli sme mimo cesty, „vzdali sme to“ a len sme sa valili v nedeľnej mestskej premávke ... A dospeli sme k záveru, že Cayenne zostáva rozpoznateľný v každom zmysle, a dokonca aj s výrazom „ najslabší „atmosférický 300- silný motor sa vôbec nestane malicherným. A zároveň sme zaistili, aby kolesá s vyšším profilom pneumatík nekompenzovali nerovnosti vozovky tak, ako sú inteligentná pneumatika Cayenne GTS... Pravda, „pneuma“ je príliš drahá ... Nie však za posledné peniaze, ktoré kupujú Porsche Cayenne! Navyše niečo s potešením berú: podiel crossoverov na predajoch Porsche na ukrajinskom trhu je viac ako 65%!

Na ihle

Ale je ľahké chytiť „Porsche-horúčku“: po našom teste dvoch Cayennes naraz som sa chcel dostať do Makanu čo najskôr. Navyše bude kotúčov menej a špecifická sila niektorých verzií je vyššia ... A mimochodom, je považovaný za najlepší v triede z hľadiska ovládania!

Poraďte komukoľvek v súvislosti Akvizície Porsche Cayenne- ohromne nevďačný obchod. Ale pokiaľ ide o osobné preferencie, rád by som vzal akýkoľvek z Cayenne ... za predpokladu, že je vybavený vzduchovým odpružením. Napokon, aj tá najobyčajnejšia Cayenne je schopná rozdať toľko pozitívnych emócií, koľko by ste od toho ani nečakali.

Celé fotenie

Vzhľad takmer nezmeneného modelu tretej generácie bol vážne technicky aktualizovaný a teraz môže dokonca konkurovať športovým automobilom.

Na Kréte, kde sa testovacia jazda novinky konala, je parkovisko najchudobnejšie: priemerný vek automobilov sa blíži k druhej desiatke a niekedy sa dokonca nájdu vzácnosti, ktoré sú o ďalších desať alebo dva roky staršie. Je zrejmé, že uprostred takejto „skromnosti“ vyzerá naše Porsche Cayenne ako nováčikovia z iného sveta - dobre najedení a bohatí.

Stretol som iba jedno drahé auto. Pred štartom horského serpentína ma predbehlo úplne nové BMW M4 a začalo ležať zákrutu za zákrutou. A ja jazdím na úvodnej 340-koňovej úprave, kde je „o sto koní“ menej ako bavorské kupé. Plus môj Cayenne samozrejme váži viac. Mám ale pohon všetkých kolies (a cesta je mokrá) a samozrejme perfektne vyladený podvozok. Výsledkom je, že „zavesím“ na zadný nárazník „emky“ a nemôže nijako odtrhnúť, aj keď je zrejmé, že vodič sa snaží ako najlepšie vie.

Zázraky v zákrutách

Vchádzam s prudkou rýchlosťou do strmého „roubíkovitého“ zákrutu a crossoveru ani nenapadne „orať“, pričom by sa zdalo, že je v rozpore s fyzikálnymi zákonmi, pričom zostáva na trajektórii. S každou zákrutou som viac drzý a prichádzam na ľahké sklzy prednej časti, ale po pridaní trakčných skrutiek auto do zákruty akoby sa nič nestalo. Brzdí ma iba BMW vpredu, ktoré na mokrej vozovke čoraz častejšie kĺže. Nakoniec pocit opatrnosti zvíťazil nad vzrušením a „jazdca“ som nechal ísť dopredu, aby z prílišného úsilia nevyletel z cesty ...

Štartovací motor v modelovom rade s výkonom 340 koní. dosť pre nový Cayenne. Crossover okamžite reaguje na prívod paliva, bez toho, aby zaznamenal čo len náznak turbo pauzy, a „automatický“ sa prepína okamžite a hladko. Pomocou malého „volantu“ na volante môžete meniť režimy: od „štandardného“ po „športový“, „športový s plusom“ a „individuálny“. A každý z režimov je organický. Okrem toho sa môžete „v ušiach“ ponáhľať aj v „štandarde“ a vďaka „sport plus“ sa z Cayenne stáva takmer superauto. Z plynového pedála sa stane čistý nerv, „pľuvajúci“ výfuk pri resetovaní „automatického“ sa začne trhať, ostrý volant začne byť ťažký a zavesenie „dabuje“.

Jednoduchý „šport“ sa mi páčil viac, bez plusu. Pretože s „plusom“ chcete odpruženie urobiť mäkším. Avšak aj v „štandardnom“ režime auto až príliš podrobne opakuje profil nerovných krétskych ciest a na prasklinách a škvrnách „kopú“ ťažké 21-palcové kolesá. Je to zvláštne, pretože nový Cayenne je vybavený ultramoderným trojkomorovým vzduchovým pružením, ktoré by teoreticky malo kombinovať vynikajúcu ovládateľnosť s vysokou plynulosťou ...

Technické vlastnosti

Model tretej generácie má úplne nový podvozok, v ktorom sú okrem unikátnej „pneuma“ pneumatiky rôznej veľkosti (predtým mala predná aj zadná časť rovnakú veľkosť), elektronické aktívne stabilizátory napájané 48-voltovým motorom. sieť, ako aj nové brzdové kotúče potiahnuté karbidom volfrámu Porsche Surface Coated Brake pre rýchlejšiu odozvu a dlhšiu životnosť. Crossover navyše „schudol“ o 65 kg s výrazne rozšírenou základnou konfiguráciou. Nezabudnite na otočné riaditeľné zadné kolesá, ktoré sa v protifáze otáčajú s rýchlosťami do 80 km / h s prednými kolesami v uhle až troch stupňov, čo zlepšuje manévrovateľnosť a znižuje polomer otáčania o 60 cm. Nad 80 km / h, zadné kolesá pracujú synchrónne s prednými, čím zvyšujú stabilitu auta.

Motory sú tiež úplne nové a všetky sú výkonnejšie a hospodárnejšie ako predchádzajúce. Zatiaľ sú v ponuke iba benzínové jednotky (ahoj od Dieselgate!). Počiatočná úprava má pod kapotou 6-valcový 3-litrový preplňovaný motor s výkonom 340 koní, za ktorým nasleduje 2,9-litrový V6 s dvojitým preplňovaním, vyvíjajúcim 440 „koní“, a v hornej časti línie - 4-litrový preplňovaný turbodúchadlom. V8 s dvoma turbínami, vydávajúci do vrchu 550 hp. S týmto motorom a patentovaným balíkom Sport Chrono akceleruje 2-tonový crossover na 100 km / h za pouhých 3,9 sekundy, čo z neho robí jedno z najdynamickejších SUV na svete.

Aktualizovaná bola aj prevodovka pre všetky úpravy. Stále je to 8-pásmové, ale prepína sa mäkšie a rýchlejšie ako predchádzajúce. Systém pohonu všetkých kolies teraz používa na pohon zadných kolies elektronickú lamelovú spojku. Pokiaľ ide o terénne schopnosti, sú stále vysoké, aj keď nie sú prioritou. Vďaka vzduchovému odpruženiu sa dá svetlá výška zvýšiť na pôsobivých 245 mm a hĺbka brodu je 525 mm. Cayenne má tiež novú špeciálnu ponuku rozhrania, ktorá vám umožňuje vybrať nastavenia, ktoré optimalizujú mnohé systémy pre jazdu v nerovnom teréne.

A model samozrejme získal obrovské množstvo všetkých druhov elektronických asistentov, medzi ktorými-systém parkovacieho asistenta s všestrannými kamerami, adaptívny tempomat s funkciou Stop-and-go, ovládanie jazdného pruhu, pomoc pri zmene jazdného pruhu, nočné videnie, ako aj elektronický navigátor InnoDrive, ktorý pomocou navigačných údajov vypočítava optimálne fázy zrýchlenia a spomalenia na ďalšie tri kilometre a reguluje tak motor. Jedným slovom, nový Cayenne je vybavený na najvyššej úrovni a jeho interiér je nádherný.

Dole s gombíkmi!

Interiér nového Cayenne je identický s modernou Panamerou, až na to, že stredové deflektory predného panelu sú tu konvenčné a nie sú elektronicky riadené, čo osobne považujem za plus. Faktom je, že v Panamere mi logika ich práce s „automatom“ zvlášť nevyhovovala a nastavenie deflektorov cez dotykovú obrazovku je stále potešením. Inak je všetko rovnako kvalitné, monolitické a ... vyžaduje zručnosť vďaka množstvu dotykových kláves, ako aj dotykový 12,3-palcový centrálny displej s vynikajúcou grafikou.

Auto má neustály prístup na internet a ponúka online navigáciu s dopravnými informáciami v reálnom čase, modul telefónu LTE, hlasové ovládanie online, hotspot Wi-Fi, štyri porty USB, nové služby Porsche Connect a mnoho ďalších. Je výhodné použiť celú túto ekonomiku na parkovisku, ale počas jazdy je lepšie zamerať sa na jazdu, pretože je ťažšie namieriť prstom na symboly na obrazovke, ako tápať po skutočných tlačidlách. Keď som sa pýtal spoločnosti Porsche na bezpečnosť používania dotykového rozhrania počas jazdy, odpoveď bola, že bežní majitelia majú tendenciu používať prednastavené nastavenia a počas jazdy sa nerozptyľujú. No zvyknime si.

Nové adaptívne športové sedadlá sú bezpodmienečne dobré. Zahaľujú telo a perfektne ho držia v zákrutách, bez obmedzenia pohybu - podľa mňa nie sú také pevné a tuhé ako predtým. Zadná časť podľa senzácií nebola priestrannejšia, čo sa dalo čakať, keďže sa rázvor nezmenil. Je tu však taký priestranný a je to naozaj také dôležité, ako sa cítia cestujúci? Cayenne je predsa stavaný tak, aby potešil vodiča. Nemyslím si, že objem kufra bude dôvodom na výber alebo odmietnutie tohto auta, ale ak má niekto záujem, budem vás informovať, že sa stalo o 100 litrov viac. A rýchlo zaujmem miesto za volantom ďalšej úpravy ...

Metamorfóza

Prechádzam do 440-koňovej verzie Cayenne S - a auto nespoznávam, pretože tu podvozok dokonale vyhladzuje profil povrchu vozovky aj v najužšom režime, aj keď crossover je na ostré nerovnosti stále tvrdý. Neviem, s čím je táto metamorfóza spojená, pretože oba exempláre sú vybavené vzduchovým odpružením. Motor je samozrejme ešte „zlý“ a opäť nie je problém s jeho fungovaním, rovnako ako s prevodovkou, ako aj s brzdovým systémom potiahnutým karbidom volfrámu.

Nakoniec takmer s bojom vyradím verziu Turbo - všetky sú zacvaknuté. Zapnem „jazdu“, stlačím plynový pedál - a chápem, prečo talianski kolegovia nechceli z tohto auta vystúpiť. V skutočnosti nejde o auto, ale o lietadlo, či skôr o stíhačku! Bojovník kilometrov, horských hadov a všetkých druhov konkurencie. Všetko, čo bolo povedané o úprave Cayenne S, je o ňom pravdivé, iba vynásobené dvoma. Akcelerácia zapôsobí na sedadlo, keramické brzdy buchnú, akoby narazili do steny, a miera priľnavosti na asfalte zase prevyšuje pud sebazáchovy drvivej väčšiny vodičov. Celkovo vzaté, vyberám si Turbo!

Všetky úpravy modelu Porsche Cayenne sú však dobré a dokonca aj počiatočná verzia s výkonom 340 koní dokáže poskytnúť maximálny pôžitok z jazdy. Pokiaľ ide o jeho zavesenie ... Možno to bola nevýhoda konkrétneho exemplára, pretože autá boli predvýrobné. Či je to pravda alebo nie, si budeme môcť overiť, keď si vezmeme nové SUV na test do Ruska. Stane sa to čoskoro, pretože nový produkt je už u predajcov. Ceny za model začínajú od 4 999 000 rubľov

Špecifikácie Porsche Cayenne S
Rozmery, mm	4918x1983x1696
Rázvor kolies, mm
Polomer otáčania, m	12.1 (11,5 s riadením zadných kolies)
Svetlá výška, mm
Objem kufra, l
Pohotovostná hmotnosť, kg
typ motora	V6 benzín, biturbo
Pracovný objem, metre kubické cm
Max. výkon, hp / ot
Max. moment, Nm / ot./min
Prenos	8-pásmový automat
Max. rýchlosť, km / h
Čas zrýchlenia 0-100 km / h, s	5,2 (4,9 s paketom Sport Chrono)
Priemerná spotreba paliva, l / 100 km
Objem nádrže, l	75 (90 voliteľné)

autor Dmitrij Zaitsev, publicista časopisu „Avtopanorama“ Vydanie Automatická panoráma č. 3 2018 Foto výrobca spoločnosti

Ospravedlňujeme sa, ale žiadosti prichádzajúce z vašej adresy IP sa zdajú byť automatické. Z tohto dôvodu sme nútení dočasne zablokovať prístup na stránku.

Ak chcete pokračovať, zadajte do vstupného poľa znaky z obrázku a kliknite na „Odoslať“.

Súbory cookie sú vo vašom prehliadači zakázané... V budúcnosti si vás nebudeme môcť zapamätať a správne identifikovať. Ak chcete povoliť súbory cookie, postupujte podľa tipov na tejto stránke.

Je možné, že automatické požiadavky nepatria vám, ale inému používateľovi pristupujúcemu k sieti z rovnakej IP adresy. Postavy musíte zadať do formulára raz, potom si vás zapamätáme a budeme vás môcť odlíšiť od ostatných používateľov opúšťajúcich túto IP. V takom prípade vám stránka captcha nebude dlho prekážať.

Prehliadač môže obsahovať doplnky, ktoré umožňujú automatické vyhľadávanie. V takom prípade vám odporúčame ich deaktivovať.

Je tiež možné, že váš počítač je infikovaný vírusovým programom, ktorý ho používa na zhromažďovanie informácií. Možno by ste mali v systéme skontrolovať, či neobsahuje vírusy.

Ak máte akékoľvek problémy alebo chcete položiť otázku našej službe podpory, použite formulár spätnej väzby.

Videotesty Porsche Cayenne 2019-2020

Videotest nového modelu Porsche Cayenne 2018 na kanáli Autoreview

Video testovacia jazda nového Porsche Cayenne 2019 na kanáli Drive.ru

Videorecenzia Porsche Cayenne v novej karosérii od Alana Enileeva a Pavla Bludenova

Video tretej generácie Porsche Cayenne na kanáli Big Test Drive

Porsche Cayenne ›Kniha jázd› Prvých 300 km.

Chcete vtip o troch stovkách?)))

Ukazuje sa, že je to moje štvrté SUV ... takže je s čím porovnávať. Česť Porsche bude musieť brániť Range Rover Sport 5.0SC, Mercedes G63 AMG, Mercedes GLS 63 AMG.

Pokiaľ ide o hladkosť, kajenské listy víťazia nad všetkými týmito štyrmi. Je najjemnejší. Myslím si však, že toto je výsadou iba mladšej verzie, fajka bude tvrdšia. Aj keď sa môžem mýliť.

Všeobecne platí, že čo keď to vyhodnotíme na Dougovej stupnici mojej firemnej stupnice v každej kategórii ... Bude to jednoduchšie, keďže moja slovná zásoba je veľmi obmedzená a písať krásne dlhé texty nie je moje.

Dynamika
1. Mercedes GLS 63 AMG 7/10
2. Range Rover Sport SC 7/10
3. Mercedes G63 AMG 5/10
4. Porsche Cayenne 3.0 4/10
Všetko je tu logické. Z kajenskej kotliny ho nemuseli zhodiť, ale pre svoju silu jazdí na normách. Som si istý, že turbo sa s týmito slopokmi ani nedá hrať. Aj keď prekvapivo GLS a RRS nejazdili zle a možno by sa medzi sebou hádali.

Multimédiá a elektronika
1. Porsche Cayenne
2. Porsche Cayenne
3. Porsche Cayenne
4. Mercedes GLS, Mercedes G
…
998. Lada Vesta
999. Range Rover
Áno, multimédiá v Porsche nie sú ikonou automobilovej elektroniky, ale sú oveľa lepšie ako Mercedes a ešte viac indický OS od Land Rover (aspoň v predštýlovej verzii). Aby som bol úprimný, dostal som Pts multimedia v kajenskom jazyku. Prispôsobiteľná domovská obrazovka ... je to tak jednoduché! Všetky miniaplikácie na dosah ruky. Vôbec nepoužívam tlačidlá.

Chladný faktor.
Dominuje mu G. Nemá zmysel pokračovať. Si dieťa a celé Rusko, bodka. Prestaň však. Camry 3.5 je schopný tento pilier stability rozbiť.

Aký veľmi zvláštny príspevok som dostal o prvých dojmoch. Skôr môj druh super objektívneho hodnotenia. Môžete, samozrejme, pridať niekoľko ďalších bodov, ale potom sa príliš dlho postavíte. Druhú časť je lepšie nechať byť.

Testovacia jazda Porsche Cayenne (Porsche Cayenne) 2018-2019

Ak si myslíte, že pri vytváraní nového automobilu vychádza výrobca z názoru nečinných novinárov, ste na veľkom omyle. Dojmy, návrhy a kritika majstrov pera sa samozrejme berú do úvahy, ale nič viac. Novinári a odborníci nejazdia na väčšine testovaných vozidiel. Jazdiť na nich je pre bežných ľudí, ktorí menia auto nie týždenne, ale iba raz za 5-6 rokov. Výrobca len odpudzuje od ich názoru.

Všetci súčasní majitelia crossoveru Porsche Cayenne sú podľa všetkého s dizajnom automobilu úplne spokojní. Inak je jednoducho nemožné vysvetliť skutočnosť, že nový Cayenne je na nerozoznanie od starého zo sto metrov. Je to tak, že zozadu sú rozdiely viditeľné voľným okom. Vďaka jumperu medzi zadnými svetlami, ktorý sa postupne stáva bežným prvkom všetkých modelov nemeckej spoločnosti. Aj keď myšlienka, povedzme si na rovinu, nie je nová: pozrite sa na nové Audi A8 a A7. Čo to v skutočnosti je - združené zadné svetlá sa už dávno objavili na Kii Sportage a nie tak dávno pred terénnym hatchbackom X-Line.

Hneď ako vstúpite do salónu, myšlienky o Kórejcoch zmiznú. Vysoký a široký stredový tunel, ktorý dominoval aj predchádzajúcej generácii Cayenne, zostáva na svojom mieste. Ale zvyšok interiérovej architektúry sa takmer úplne zmenil. Hlavnou postavou na prednom paneli je obrovský displej mediálneho systému. Je taký veľký, že na oboch jeho stranách nebolo miesto pre deflektory ventilačného systému. Museli sa presunúť dole. Lakované panely s dotykovými tlačidlami už pre nás nie sú novinkou: Panameru sme videli a používali. Odvtedy sa nič nezmenilo. Senzory stále reagujú na dotyk zvukovou a fyzickou spätnou väzbou a lesk je stále okamžite prskaný prstami.

Vzhľadom na dynamické možnosti nového Cayenne sa zdá, že s novým vybaveným dotykovým ovládaním to Nemci dokonca trochu prehnali. Pri rýchlostiach diaľnice máte čas naslepo najazdiť 100 metrov a až potom sa konečne dostanete k virtuálnemu tlačidlu. Na roztrasených prašných cestách - a ešte horšie. Nie, čokoľvek by sa dalo povedať, ale inžinieri Porsche zatiaľ nenašli dokonalý kompromis medzi fyzickými tlačidlami a dotykovými klávesmi. Ale tam, kde nie je miesto pre akékoľvek kompromisy a nemôže byť, je to v kvalite materiálov použitých na interiérové ​​úpravy. Neexistuje absolútne nič, na čom by som mohol nájsť chybu.

Nenachádzajte chyby v ergonómii v jej tradičnom zmysle. Sedenie za volantom je pohodlné, plocha na čistenie čelného skla je obrovská, nefixovaný volič „automatický“ funguje tak, ako má. Aj športové sedadlá verzie Turbo sa napriek svojmu športovému vzhľadu na dlhej ceste ukázali ako veľmi pohodlné a nenápadné. Dobrý je aj tradičný prístrojový štít. Chytáte najnutnejšie informácie o otáčkach a otáčkach motora naraz. Trochu prekvapený len tým, že v novom Cayenne nebolo veľa miest na uloženie drobností. Podľa všetkého majitelia nemeckého crossoveru radšej všetko nosia so sebou a z auta nevyrábajú akúsi špajzu.

Špecifikácie Porsche Cayenne

Otočíme „mincu“ umiestnenú vľavo od volantu a pod kapotou ožije preplňovaný benzínový motor s výkonom 340 koní a objemom 3 litre. Na súčasnú Cayenne je to minimum. Nárast v porovnaní s najslabším benzínovým motorom, ktorý bol nainštalovaný na crossover predchádzajúcej generácie, je pôsobivý - plus 40 koní a mínus 2 sekundy pri akcelerácii na stovky. Teraz sa na tachometri objaví druhá stovka kilometrov za hodinu do 6,2 sekúnd po štarte.

Verzia Cayenne S s motorom s výkonom 440 koní je ešte rýchlejšia. Ale aj jeho 5,2 sekundy až sto bledne v porovnaní so zrýchlením Cayenne Turbo. Lenže kedysi iné supervozidlá nemohli ani snívať o štyroch sekundách.

Najvýkonnejší crossover s výkonom 550 koní sme dostali až na druhý deň. Darilo sa nám na tom dosť jazdiť. Ale ak necháte bokom svoje vlastné záujmy, potom nemá zmysel výlet v takom Cayenne. V posledných rokoch sme mali najväčší dopyt po dieselových verziách a s výmenou generácií vektor záujmu spotrebiteľov ťažko zmení smer.

Naftový crossover si bude musieť počkať zhruba rok, zatiaľ však všetka pozornosť smeruje na autá s benzínovým „srdcom“. Základné Porsche Cayenne jazdí tak dobre, že pravdepodobne viac nechcete. Od zámky k zámke robí volant iba 2,3 zákruty, takže ho v bežeckých väzoch zákrut nemôžete vôbec pustiť. A to je veľmi praktické - limit pre adhézne vlastnosti je veľmi vysoký. Vodič to skôr nevydrží, než sa auto pohne z daného smeru čo i len centimeter.

Je to škoda, ale nie bez nevýhod. Napriek príplatkovému vzduchovému odpruženiu pre základný Cayenne sa crossover na asfaltových vlnách prudšie pohupoval. Nabudúce bude potrebné jazdiť vo verzii s konvenčným odpružením. Nevylučujem, že lepšie prejde nedostatky na ceste. Nie príliš ohromený zvukom motora. Takéto rýchle zrýchlenie musí byť nevyhnutne sprevádzané oveľa šťavnatejšou piesňou. Cayenne S už nemá problémy so zvukovou stopou. Hlas motora je stále povzbudzujúci.

Odpruženie vám taktiež nedovolí relaxovať. Na rozdiel od obvyklého Cayenne na „Esc“ sú trojkomorové vzduchové mechy už v základe. Podľa inžinierov Porsche sú však nastavenia odlišné. A môžete to cítiť. Porsche Cayenne S jazdí ťažšie. Na asfaltových cestách plných švíkov a záplat nie je problém, ale už sa vám nechce ísť na prašnú cestu. Zdá sa, že riadenie na Cayenne S je naladené rovnako ako na základnom crossoveri. V civilných režimoch je volant tesný a na kľukatých vidieckych cestách je bezchybne informatívny.

Aj keď nie ... Ukazuje sa, že obsah informácií môže byť ešte viac. Uvedomili sme si to hneď, ako sme sadli za volant najsilnejšej verzie Turbo. Vďaka elektrickému posilňovaču Plus bol volant ľahší a priehľadnejší. Porsche Cayenne Turbo je trochu iné. Bolo to, akoby bol špeciálne vytvorený, aby stál sám. Obrovský crossover, ale s 550 „koňmi“ zúriacimi pod kapotou je vnímaný ako skutočné superauto. Vychýlenie riadenia o milimeter - auto okamžite zmení smer. Stlačenie plynového pedála o milimeter - plus 20 km / h na rýchlomeri. Je ťažké uveriť, že za ramenami vodiča a spolujazdca sa nachádza priestranný druhý rad sedadiel, do ktorého sa pohodlne zmestia traja cestujúci.

Áno, nový Cayenne sa stal priestrannejším ako jeho predchodca. Potenciálni kupci sa zjavne pýtali aj na toto. Kmeň sa tiež zväčšil. Ľudia z Porsche hovorili s hrdosťou o objeme 770 litrov, zabudli však objasniť, že sa počítalo s veľmi pôsobivým podzemím. Na tých Cayenne, ktoré sa budú predávať na našom trhu, bude náhradné koleso. Objem kufra sa prirodzene zmenší.

O terénnych schopnostiach Cayenne sa dlho baviť nebudeme. Sú a vzhľadom na biotop nemeckého crossoveru ich možno dokonca nazvať nadbytočnými. Ani bez „zníženého“, ktorý bol opustený pri výmene generácií, Cayenne nezhasne na nerovnom teréne. Hlavnou vecou je násilne zdvihnúť auto na maximálnych možných 24,5 centimetra a nezasahovať do práce elektronických asistentov. So štandardnou „uhlopriečkou“ sa napríklad vyrovná s ľahkosťou. Nové Porsche Cayenne môže odohrať aj tucet kôl na závodnej trati. Na dokonale rovnom asfalte, kde je príležitosť odhaliť celý svoj pozoruhodný potenciál, je vo svojom živle.

Niečo mi však hovorí, že skutoční majitelia Cayenne nepôjdu na závodnú dráhu. Nemecký crossover bude prebývať v kamennej džungli, kde sa jeho dynamické schopnosti len ťažko objavia. Otvorená zostáva aj otázka pohodlia. Kúrenie, ventilácia sedadiel, štvorzónová klimatizácia sú veľmi dobré, ale nech sa povie čokoľvek, zavesenie Cayenne je tuhé. Pre nás - novinárov a ďalších odborníkov - je to vzrušenie. Ale budú tí, ktorí zaplatia svoje peniaze za nie lacné auto, s takýmto nastavením spokojní? Alebo si potenciálni kupujúci požiadali, aby nové Porsche Cayenne sprísnili?

Nová testovacia jazda s Porsche Cayenne:

Článok bol napísaný na základe materiálov zo stránok: roadres.com, www.drive2.ru, rusavtoplus.ru.

> Navigačný „obrázok“ na číselníku palubnej dosky je charakteristickým znakom moderného Porsche.

„Porsche“ pre tých, ktorí nechcú pretekať na bežných cestách

Nová generácia modelov Cayenne a Cayenne Diesel, poskytnutá novinárom na testovaciu jazdu v Kolíne nad Rýnom, demonštruje menšiu závodnú agilitu než predtým zobrazené špičkové verzie rovnakého modelu. Sú však oveľa úspornejšie a šetrnejšie k životnému prostrediu a pokiaľ ide o pohodlné vybavenie, nie sú na tom vôbec horšie.

GOURMETS tvrdia, že štipľavosť jedla by sa mala zvyšovať, a nie znižovať od jedla k jedlu. To znamená, že silne korenené mäso sa zvyčajne podáva po, nie skôr, ako jemne korenistom. V opačnom prípade jedlo, kde je menej korenia, bude pôsobiť nudne a nevýrazne, aj keď samo o sebe môže byť aj veľmi pikantné.

Túto zásadu sme boli nútení pripomenúť jednak plánom medzinárodných testovacích jázd rôznych variácií nového „“, jednak samotným názvom automobilu (Cayenne je hlavné mesto Francúzskej Guyany, odkiaľ pochádza známe kajenské korenie). Ale „jedlá“, ktoré nám boli podávané, boli gastronomicky nelogické - novinári najskôr dostali špičkové verzie smrtiacej rakety (pozri „Klaxon“ č. 09, máj 2010) a až potom dostali pokojne lacné verzie.

Na kolínskej prezentácii niektorí novinárski gurmáni neúnavne bombardovali zamestnancov spoločnosti Porsche otázkami na túto tému:

Nebojíte sa, že potom, čo auto zrýchli na „stovky“ za menej ako päť sekúnd, sa to isté auto, ale zrýchlené za takmer osem sekúnd, bude zdať vodičovi sviňa?

A vo všeobecnosti - čo je to za „Porsche“ s takou nie v žiadnom prípade „Porsche“?

Nemyslíte si, že tým, že budete pokračovať v škále relatívne slabých verzií s „nízkym korením“, akosi „znižujete latku“?

Prezentácia rozpočtových verzií po tých najlepších je bežný marketingový ťah a gastronomický prístup je v tomto prípade nevhodný, “odpovedali zamestnanci spoločnosti. - Pokiaľ ide o potrebu rozpočtových verzií aj v rade Porsche, trh už na túto otázku odpovedal. K dnešnému dňu sa predalo viac ako dvestopäťdesiattisíc „Porsche Cayenne“ a verte mi, že silne „korenisté“ verzie nie sú potrebné pre každého. Čoraz viac ľudí - aj otužilých vodičov Porsche, to si všimnite! - venuje pozornosť nielen sekundám zrýchlenia, ale aj litrom spotreby, úsporám v dolároch a gramom emisií škodlivých látok. Pri výbere auta s relatívne malým zdvihovým objemom motora dostane kupujúci skutočné „Porsche“ - pretože z hľadiska vybavenia nie je nijako nižšie ako vozidlo s veľkými motormi - ale lacnejšie a „čistejšie“. Vôbec tu nie je žiadne „znižovanie latky“.

Menej korenia, čistejší vzduch

KROČÍME kilometre po okraji Kolína nad Rýnom a striedavo skúšame dve verzie „Cayenne“ s „šestkami“ v tvare písmena V - benzín a naftu.

3,6-litrový benzínový motor s priamym vstrekovaním je známy z modelu predchádzajúcej generácie, ale prešiel tak vážnou modernizáciou, že ho možno považovať za nový. Napríklad špeciálne pre tento motor bol vyvinutý optimalizovaný merač hmotnosti vzduchu v horúcom filme, ktorý výrazne uľahčuje „dýchanie“ motora. A to vám umožní zvýšiť výkon motora pri nižšej spotrebe paliva.

Navyše, vďaka použitiu ľahších kovaných piestov a piestnych krúžkov, ako aj vďaka novej technológii úpravy pracovnej plochy valcov bolo možné znížiť straty vnútorným trením a hmotnosť samotného motora. V dôsledku modernizácie sa výkon z 290 „koní“ zvýšil na tri stovky a krútiaci moment - od 385 Nm do štyristo.

Pokiaľ ide o trojlitrový naftový motor, zdá sa, že je to tiež starý priateľ - rovnakých 240 „koní“ výkonu a 550 Nm krútiaceho momentu - ale stále nie je úplne rovnaký. Nesnažili sa ho zvýšiť ani na výkon, ani na vyšší krútiaci moment - dôraz bol kladený na túžbu znížiť spotrebu paliva a úroveň škodlivých emisií. To, musím povedať, bolo úspešné - nový „Cayenne Diesel“, ktorý bezpodmienečne zapadá do štandardu „Euro -5“, v kombinovanom cykle spotrebuje naftu takmer o niekoľko litrov menej ako jeho predchodca - 7,4 oproti predchádzajúcim 9,3 litrom. . Za čo okrem iného vďaka novému variabilnému olejovému čerpadlu, ktoré poskytuje presne takú kapacitu, akú potrebuje aktuálne zaťaženie, a tiež optimalizovanému systému recirkulácie výfukových plynov.

Obe autá, ktoré sme testovali, sú vybavené novým osemstupňovým „automatom“ „Tiptronic S“; nafta je štandardná a benzín je voliteľný (štandardne má šesťstupňovú „mechaniku“). Je postavený na základe predchádzajúceho „automatického“ - šesťstupňového prevodového stupňa, ktorý najmä pridal možnosť radenia ďalších dvoch prevodových stupňov a zmenil dizajn predných a zadných súprav planétových prevodoviek, aby sa rozšíril rozsah prevodových pomerov. . „Automatický“ je pri reakcii na výber trakčného režimu mimoriadne citlivý a presný; „Všetky veci“ pre akceleráciu sa vykonávajú až do šiesteho prevodového stupňa, ktorý mimochodom dosahuje maximálnu rýchlosť vozidla, a siedmy a ôsmy, slúžiaci ako posilňujúci prevodový stupeň, podporujú dosiahnuté výsledky. Ale to všetko vieme len teoreticky, pretože rýchlosť „stroja“ je jednoducho fantastická a momenty prepínania vo väčšine režimov sú úplne neviditeľné.

Naša testovacia jazda neznamená žiadny „off-road“-iba mesto, diaľnicu a kľukaté asfaltové cesty cez lesy a polia, takže nie je potrebné používať terénne „automatické“ nastavenia aktivované spínačom. Ale na asfalte je zvýšená potreba cítiť sa ako skutočné „Porsche“, pre ktoré používame režim „Sport“, keď je aktivovaný (samozrejme v spojení so športovým „uťahovaním“ pruženia), „automatický“ “Úplne mení svoje správanie - siedmy a ôsmy prevodový stupeň sa už prakticky nepoužívajú a brzdenie motorom v dôsledku rýchlejších skokov alebo dvoch„ nadol “je cítiť aj pri najmenšom spomalení auta.

Je zaujímavé, že dynamika benzínových a naftových verzií, vybavených osemstupňovým „automatom“, je veľmi podobná - majú rovnaký čas zrýchlenia na „stovky“ - 7,8 s. (Benzín s „mechanikou“ ukazuje 7,5 s.) Rozdiel v správaní medzi nimi je dosť ťažko pochopiteľný. Ak sa však, ako sa hovorí, snažíte, všimnete si, že v režimoch, kde vládnu „nižšie triedy“ (napríklad pri „otrhanej“ jazde s prudkými zrýchleniami po výjazde z ostrých zákrut), je nafta výkonnejšia . „Vrcholy“ si vyberajú svoju daň pri vysokých rýchlostiach; benzínový automobil vydáva maximálnu rýchlosť 230 km / h, zatiaľ čo naftový - 218.

O to ťažšie však bolo rozoznať rozdiel medzi týmito dvoma typmi prevodoviek s pohonom všetkých kolies. Benzínová verzia je vybavená elektronicky ovládanou lamelovou spojkou, ktorá podľa potreby plynule vrhá časť ťahu dopredu, a naftová verzia je vybavená samosvorným stredovým diferenciálom „Torsen“, ktorý za bežných podmienok rozdeľuje krútiaci moment tam a späť v pomere 40:60.

Elektronická lamelová spojka, ktorá je v mnohých ohľadoch podobná tej, ktorá sa používa na modeli Panamera, je obzvlášť dobrá pre športovú jazdu - má veľmi veľký rozsah rozloženia krútiaceho momentu; okrem toho existuje možnosť predbežnej kontroly trakcie, to znamená, že proaktívne reaguje na zmenu situácie, a to ešte predtým, ako kolesá jednej z náprav začnú preklzávať. Starý dobrý „Torsen“, okrem iného, ​​je schopný stráviť obrovský naftový krútiaci moment a jeho „šokové“ ostré skoky -to isté pre terén a s prívesom na háku ..

Hej, teraz by to bolo trochu extrémne - no, tam, blato, šmykľavka, piesok alebo štrk na asfalte a podobne - už len vidieť, ako fungujú zámky, - sťažoval sa môj partner, bývalý profesionálny pretekár. Ale na nemeckých cestách, upravených do stavu sterility, pre nás nebol žiadny extrém.

Keď zhrniem výsledky testovacej jazdy, môžem povedať nasledujúce. Ak ste od prírody „pepřový“ maximalista, potom samozrejme nedáte špičkový „Cayenne Turbo“ s jeho 4,7 od zrýchlenia po „stovky“ za každú cenu. Ak ste však kvôli ekonomike a ekológii ochotní urobiť kompromis v súvislosti s „koňmi“ a sekundami, potom sú pre vás „jednoducho“ „Cayenne“ a „Cayenne Diesel“. Sú to celkom normálne, skutočné „Porsche“ - možno len trochu korenia.

Stručný technický popis „PorscheCajena "