motory BMW pomerne silne spájaný v mysliach mnohých motoristov ako „high-tech“ a „spoľahlivý“. Mimochodom, pojmy sa často navzájom vylučujú. Moje dlhoročné skúsenosti v oblasti údržby automobilov a komunikácie s majiteľmi svedčia o nejasnej predstave o skutočnom zdroji motorov tejto značky, a to ako vo všeobecnosti, tak pre každý model zvlášť, vo „verejnej mienke“. Moje osobné skúsenosti sú zhrnuté na základe podrobnej kontroly niekoľkých stoviek spaľovacích motorov BMW počas niekoľkých rokov.

M10, M20, M30, M40, M50

Motory sú podmienečne prvej generácie. Primitívny systém vetrania kľukovej skrine založený na princípe diferenčného tlaku. Bod otvorenia termostatu je asi 80 stupňov. Pri nájazde 350-400 tkm môže mať CPG minimálne opotrebovanie. Tesnenia drieku ventilu strácajú svoju elasticitu na 250-300 tkm. Relatívna pravdepodobnosť problémov s nimi je ešte vyššia ako pri problémoch s krúžkami. Keď sú krúžky zakopané, pravdepodobnosť reverzibilnosti do nominálneho stavu je dosť vysoká. Nároky na ropu nie sú vysoké - najmä preto, že hlavné obdobie prevádzky pripadlo na okamih rozvoja a vytvorenia trhu s vysokokvalitnými "syntetikami". Najnovšia generácia skutočných bezproblémových „milionárov“, opravovaných „na kolene“ v garáži.

Typické prevádzkové vlastnosti motorov prvej generácie:

M10 - jednohriadeľový, s rozdeľovačom zapaľovania, karburátor, viacnásobné úpravy predĺžili jeho životnosť na takmer 30 rokov. Nachádza sa na obrovskom množstve áut, z ktorých väčšina sa nikdy nedostala do Ruska.

M40 - "komfortná modernizácia" M10 - remeňový pohon a hydraulické zdviháky. Vzácny, ale pomerne bezproblémový poddruh.

M20 je remeňom poháňaná „šestka“, ktorá nahradila M10 a zaujala medzipolohu medzi ňou a starším modelom – M30. Vývojový potenciál M10 bol konštrukčne obmedzený zdvihovým objemom, teda zväčšením celkového objemu a špecifického objemu valcov. Neprekročenie „konštruktívneho optima“ 500 kubických centimetrov, pri štyroch valcoch od dvoch litrov už nebolo kam vyskočiť. Prídavné dva valce poskytovali potrebný výkon. Známe sú u nás autá v 34. karosérii, kde sa to osvedčilo.

M30 je hlavná „šestka“ prvej generácie s klasickou sadou charakteristík – jeden vačkový hriadeľ a rozdeľovač zapaľovania. Široký je aj zoznam úprav, vrátane prvého športového motora v novodobej histórii BMW, M88, ktorý slúžil ako základ pre známy motor S38 pre autá radu M. Hlavné uplatnenie našiel aj v početných úpravách automobilov v 32. a 34. karosérii - lídrov v počte automobilov tejto generácie dovážaných do Ruska.

Spomedzi všeobecných charakteristických vlastností si možno všimnúť nízky kompresný pomer motorov prvej generácie - s číslami ako 8: 1 a 9: 1 na jednej strane spôsobil, že motory boli necitlivé a nenáročné na oktánové číslo paliva, na druhej strane umožnil továrenské úpravy turbodúchadlom bez výrazných úprav ...

Formálne, pokiaľ ide o charakteristiky zdrojov, možno ho považovať za posledného potenciálneho „milionára“ prvej vlny, má však množstvo výhodných rozdielov od motorov prvej generácie, ktoré sú dostatočné na to, aby sme ho považovali za odlišné od vyššie uvedených dinosaurov. Po prvé, motor konečne získal štyri ventily na valec tak veľmi potrebné pre civilné BMW, pričom módu založil na „výbušnom“ charaktere „na strednom“ a pevne zabezpečil túto slávu motorom BMW. Pribudli aj jednotlivé zapaľovacie cievky a s nimi aj sviečky nového „rafinovaného“ štandardu (tu je skutočný znak generačnej výmeny v priemyselnom meradle). Práve on sa neskôr stal zákonodarcom takmer neprerušeného podielu „1 Nm na 10 kubických centimetrov objemu“, ktorý bol pre atmosférické motory predchádzajúcej generácie nedostupný. To si samozrejme vyžiadalo výrazné zvýšenie kompresného pomeru z 10 na 11: 1 (sic!) – parameter sa neskôr opakoval len pri generácii N52 v roku 2005. Nie je prekvapujúce, že motor bežne beží na benzín s vysokou frekvenciou nie menej 95, čo je pre mnohých majiteľov prekvapením, no na dvojlitrovú úpravu je to veru, úprimne povedané, málo. Áno, skutočne, ďalšia novinka tohto motora, snímače klepania, pomáha čiastočne kompenzovať takúto prevádzkovú „negramotnosť“, ale úprava načasovania zapaľovania pomáha iba vyrovnávať následky tankovania nevhodného paliva po skutočnosti: auto z ich prítomnosti žiaľ, nebeží lepšie. Navyše išlo o poslednú „civilnú“ úpravu, ktorá využívala rokmi overenú „nezničiteľnú“ kombináciu „liatinový blok – hliníková hlava valcov“. Výsledkom je, že M50, ktorý sa objavil v roku 1989, sa stal a možno aj zostane najúspešnejšou jednotkou BMW z hľadiska spotrebiteľských charakteristík.

Berúc do úvahy tento motor ako evolučný vývoj M50, bolo by správnejšie nazvať odsek „M50TU-M52“. Bol to „M50“, aktualizovaný v roku 1992 s výrobným indexom M50TU, ktorý dostal relatívne spoľahlivý mechanizmus na riadenie časovania ventilov sacieho hriadeľa, dnes bežne známy ako VANOS. Pridanie dvoch ventilov viedlo k zdvojnásobeniu vŕtania, čo malo podľa očakávania za následok zhoršenie plnenia valcov v nízkych otáčkach. To následne spôsobilo vychýlenie charakteristiky krútiaceho momentu smerom k „krúteniu“, no takýto „charakter“ motora je pri pomalej jazde nepohodlný. VANOS bol navrhnutý tak, aby kompenzoval túto „nevýhodu“ miernym natiahnutím odozvy krútiaceho momentu. Na rozdiel od všeobecného presvedčenia to neviedlo k zvýšeniu hustoty výkonu motora. Výkon sa zvýšil známym spôsobom - zdvihový objem najvýkonnejšej modifikácie bol 2,8 litra - mindráky "pridali" 300 kociek. Existuje verzia, že modifikácie 2,3 a 2,8 litra, neobvyklé pre svetovú stavbu motora, boli prispôsobené daňovým požiadavkám platným v tom čase v Nemecku. Blok M52 sa stal hliníkovým a na steny valcov bol aplikovaný odolný povlak nikasil. Všetky ostatné zmeny sa dotkli najmä životného prostredia: M52 sa stal prvým motorom s „ekologickým“ ventilačným systémom pre plyny kľukovej skrine – bol použitý ventil s atmosférickým referenčným tlakom, ktorý sa teraz otvára len „na požiadanie“. Teplota otvárania termostatu bola zvýšená na 88-92 stupňov - čo je viac ako pri prvej generácii ICE.

Zdroj tejto úpravy sa podľa mojich údajov znížil asi o polovicu: problémy s uzávermi a CPG začínajú na prelome 200-250 tkm a ďalej, s predpokladaným zdrojom spaľovacieho motora asi 450-500 tkm. V závislosti od režimu prevádzky (mesto / diaľnica) sa údaj pohybuje v rozmedzí + -100 tkm. Dokonca aj pri priemernom stupni straty pohyblivosti prstenca môže spotreba oleja chýbať alebo môže byť extrémne zanedbateľná. Zvyčajne je to posledný potenciálny "milionár", s náležitou starostlivosťou. V skutočnom živote neexistujú žiadne špeciálne problémy s „nikasilom“, rovnako ako palivo s vysokým obsahom síry vo veľkých mestách od začiatku 2000 ...

Zvláštnosti činnosti týchto motorov sú spojené predovšetkým s drobnými vredmi ešte nie plne elektronických systémov a drahými spotrebnými materiálmi používanými v motore a ich starnutím - sú natiahnuté lanká škrtiacej klapky a ovládanie protipreklzového systému. , drahé prietokomery a rovnako nie lacné titánové kyslíkové senzory umierajú. , ABS bloky atď. S náležitou starostlivosťou však stále môžete získať „takmer milión“ s náležitou starostlivosťou a trochu vyššími nákladmi na svoje BMW v zadnej časti E39 alebo E36 - dostali hlavne tento motor.

M52TU, M54

Ďalšie „zelenanie“ a boj o elasticitu momentovej charakteristiky. Prvým podstatným rozdielom medzi týmito modelmi je riadený termostat s bodom otvorenia 97 stupňov - režim efektívnej prevádzky je konečne posunutý smerom k čiastočnému zaťaženiu, čo zaisťuje úplné spálenie zmesi v režime mestskej prevádzky. BMW bolo priekopníkom v používaní systémov tohto druhu a stále zostáva verné tejto tradícii – v roku 2011 len málo konkurentov „fajčilo“ olej na teploty vysoko nad 100 stupňov. V mestskej prevádzke sa olej oxiduje ešte intenzívnejšie ako na motoroch predchádzajúcej generácie a nevyhnutným výsledkom bolo zníženie predpokladaného „bezproblémového“ kilometrového výkonu asi dvojnásobne – na 150 – 180 tkm. Problémy s uzávermi začínajú pri 250-280 tkm. Prvý motor BMW, ktorý je skutočne vrtošivý, pokiaľ ide o kvalitu oleja – zanedbanie jeho výberu teraz znamená značné náklady v blízkej budúcnosti. Konštrukčné rozdiely sú vyjadrené v túžbe konštruktérov formálne zvýšiť výkon zväčšením objemu a "roztiahnuť" momentovú charakteristiku na maximálny možný rozsah - teraz VANOS ovláda aj výfukový hriadeľ a na vstupe sa objavuje úplne drahá klapka. že sa mení dĺžka sacieho traktu - DISA. Na rozdiel od „športového“ S38B38 je tu celá konštrukcia vyrobená z plastu, a preto nie je večná. Motor teraz ťahá naozaj svižne v širokom spektre otáčok, no charakter je veľmi odlišný od vyslovených „torzných“ motorov z éry M50. Mimochodom, plynový pedál sa stáva elektronickým - teraz firmvér určuje stupeň jeho "citlivosti", reguluje "ekológiu" a chráni "box". V hliníkovom bloku boli naposledy použité liatinové objímky. Motor možno nazvať najbežnejším v Rusku - populárne karosérie E46, E39, E53 sú v mestskej premávke celkom bežné.

Hodnotenie spoľahlivosti: 3/5. Prstene: 3/5. Čiapočky: 3/5.

Motory série M, modely M52, M52TU, M54, sa vyznačujú tvorbou kalu na vnútornej strane uzáveru plniaceho hrdla oleja - zóna konštantnej teploty, ktorá udáva kvalitu použitého oleja. Čím je vrstva suchšia a tenšia, tým máte väčšiu šancu chytiť motor živý. Relevantnosť tejto funkcie priamo súvisí s prevádzkovým režimom – „mestské“ autá sú spoľahlivo určené s extrémne vysokou pravdepodobnosťou, kým „mimomestské“ autá s „dráhovým“ režimom prevádzky nemusia mať problémy s rovnakou jasné známky tvorby kalu pod krytom.

Zásadne nová (ak počítate v skutočnosti - iba tretia) generácia, uvedená na trh v roku 2005. Motor je „horúci“ nielen vďaka režimu termostatu, ale aj vďaka tesnému usporiadaniu motorového priestoru. Takmer všetky predtým známe systémy prešli evolučným vývojom: kyslíkové senzory sú teraz širokopásmové, dĺžka sacieho potrubia sa mení v dvoch fázach, to všetko v tej či onej forme bolo prítomné skôr. Boli pridané malé konštrukčné vylepšenia vo forme olejového čerpadla s premenlivým objemom, spoľahlivejšieho ventilu kľukovej skrine, výmenníka tepla na olejovej nádobe atď. Blok je tiež vyrobený z inej "pokročilej" zliatiny horčíka a hliníka, ale teraz používa chemicky leptaný olej zadržiavajúci povlak namiesto zásuvných honovaných liatinových puzdier. Revolúcia sa dotkla systému prívodu vzduchu - systém Valvetronic, ktorý debutoval v roku 2001 na ekonomických „štvorkách“ (priame riadenie prívodu vzduchu do valcov cez otvor ventilu, obchádzanie zostavy škrtiacej klapky) sa teraz presunul do hlavného motora. rozsah. Problém vyriešený s jej pomocou je tzv. "Straty pri škrtení" údajne umožnili znížiť spotrebu paliva v priemere o 12% (rád by som dodal "teoreticky"), ale vyžadovali si pridanie zložitého mechanizmu vrátane dodatočného excentrického hriadeľa s dodatočnými armatúrami ventilov, odlišného od predchádzajúceho generácie motorov. Výraz „trafil Valvetronic“ medzi majiteľmi BMW s motormi tejto generácie znamená spravidla nestabilné voľnobežné otáčky a náklady v rozmedzí 1000 eur. Jedinú útechu možno nájsť v pokuse prepočítať vnímanú úsporu paliva 12 % na dojazd. Motory generácie „N“ majú tiež špecifické problémy s výkonom motora spojené s firmvérom riadiacej jednotky. Cesta zvolená pre mierny nárast výkonu sa ukázala ako celkom triviálna - motor bol jednoducho „taktovaný“ až na 7 000 otáčok za minútu. „Poctivo“ zväčšovať objem nezačalo – optimálnu hodnotu okolo 0,5 litra na valec už dosiahla trojlitrová verzia svojho predchodcu.

Problémy s výskytom krúžkov (stupeň je vždy nadpriemerný) sa týkajú takmer všetkých exemplárov vnútromestskej prevádzky s nájazdom nad 40 tkm a vekom 2 roky, plná reverzibilita je pozorovaná len do nájazdu 60-65 tkm. . Na prelome 50-60 tkm sú už možné problémy s tesnením drieku ventilu. Pri najazdených kilometroch 80-100 tkm a veku 4-5 rokov sa oba problémy vyskytujú a poskytujú kumulatívny efekt, ktorý zaručuje spotrebu okolo 1 litra na 1000 km alebo viac - to je bezprecedentne skoro. O 110 - 120 tkm je katalyzátor spravidla upchatý. Našlo sa niekoľko exemplárov s nízkym počtom najazdených kilometrov, po opracovaní ktorých merania na obaloch piestnych krúžkov naznačovali absenciu bežného zábehu (!) - krúžky ležali skôr, ako sa stihli „namotať“. Predpokladaný zdroj počas štandardnej prevádzky nie je väčší ako 150-180 tkm. Prevažné množstvo skontrolovaných exemplárov sa neodporúča kupovať už na prelome 80-120 tkm a vo veku 5-6 rokov. Trojlitrový model má asi o tretinu viac zdrojov, čo sa s najväčšou pravdepodobnosťou vysvetľuje iným materiálom krúžkov na stieranie oleja. Motor je takmer rovnako rozšírený ako jeho predchodca a nachádza sa najmä na autách radu 1,3,5, ako aj na kupé a BMW radu X.

Na rozdiel od bežnej mylnej predstavy ani upravená verzia krúžkov, ani mierne upravený tvar plášťa piestu žiadnym spôsobom neovplyvnili zdroje motora. Zlepšenie nezaručuje ani upravené odvetrávanie kľukovej skrine cez ventil integrovaný do krytu, ktoré sa objavilo na N52N.

N53 / N54 / N55

V motoroch ďalších generácií je rovnaká horúčkovitá túžba po ďalšom ekologizácii motorov, znížení mernej spotreby kovu atď. Sklamanie pre konzervatívnych fanúšikov značky.

S príchodom N53 urobili benzínové motory BMW ďalší krok smerom k dieselu - v záujme ďalšieho „percenta životného prostredia“ (ale nie úspor!) dostali kupujúci vysoko presné vysokotlakové vstrekovače, vysokotlakové palivové čerpadlá a všetky potenciálne problémy s dieselom. Je pravda, že N53 nepasoval na Valvetronic. V N54 však tiež, no s týmto modelom BMW začalo so širokým „podfukom“ – v kanonickej radovej šestke sa opäť objavila turbína, dokonca dve. V N55 bol Valvetronic vrátený a komplexný sekvenčný turbínový systém bol odstránený - je tam sám. Ale motor N55 je teraz najviac „naftový“ zo všetkých benzínových motorov.

Je úsmevné, že BMW sa pôvodne neodvážilo masívne propagovať prvý motor N53 s priamym vstrekovaním na všetkých trhoch kvôli obavám z intenzívnej tvorby koksu na vstrekovačoch. Konštrukcia vstrekovačov BMW-SIEMENS je zároveň zásadne odlišná od konkurencie s koksovateľným „otvoreným“ otvorom. Vstrekovače BMW „striekajú“ otvorením ventilu, ktorý je špicatým vrcholom pyramídy – tento sprej „čistí“ sedlo ventilu samotným procesom striekania, podobne ako čistenie sacích otvorov na konvenčných vstrekovacích motoroch. Ale na túto chorobu všetkých motorov s priamym vstrekovaním ešte nebol vynájdený žiadny liek.

Vzhľadom na odlišný dizajn krytu ventilu je metóda primárnej autodiagnostiky radikálne odlišná od motorov série M. Prvým znakom zlého zdravia je červenohnedý olejový lak na lupienkoch viečka, ktorý sa dá najskôr ľahko odstrániť mechanickým pôsobením. Druhým stupňom je hnedý piesok pozdĺž obvodu centrálnej časti veka. Tretí a štvrtý - piesok pozdĺž celého zadného povrchu a menej často mastné "želé" pod ním. Charakteristika použitého oleja je daná aj stavom torznej pružiny, ktorá je pod krytom dokonale rozlíšiteľná - na prvom stupni si stále zachováva kovovú (sivú) farbu pod zakaleným tmavožltým olejovým filmom, na druhom stupni získava charakteristický červenohnedý odtieň. Tretia etapa, keď dlhodobá prevádzka na oleji s vysokou kyslosťou spôsobuje, že je vizuálne „uvoľnený“, „korodovaný“ - takýto motor má s najväčšou pravdepodobnosťou už nenávratne opotrebovaný CPG. Napríklad prakticky neexistuje šanca na kúpu bezproblémového motora radu N52B25 staršieho ako 5 rokov, podliehajúceho moskovskej prevádzke.

Pokračovanie sa pripravuje...

Uvedením nového, mierne vylepšeného radu 3, Bayerische Motoren Werke, to vnieslo do ich radov určitý zmätok. Napríklad v Európe nový model 330i nahradí predchádzajúci model 328i, no stane sa tak čisto nominálne, keďže motor nezmení svoj objem a všetko bude reprezentovať aj 2,0 litra.

Pamätám si, že boli trochu iné časy, keď bolo všetko inak. Všetko bolo oveľa jednoduchšie a intuitívnejšie. 328i mala pod kapotou 2,8-litrový motor a 330i mala samozrejme pod kapotou 3-litrový motor. A tak ďalej a tak ďalej, v nominálnej hodnote.

Logicky, takýto „falzifikát“ nie je náhodný a je čiastočne opodstatnený. Objemy motorov sa samozrejme zmenšujú, ale výkon ..., naopak, výkon rastie, a to veľmi rýchlym tempom. Predtým, ako sa obzriete späť, nový model obchádza minulý rok o dobrých pár desiatok koní. Počas desaťročí nepretržitého pokroku motory, ktoré boli začiatkom 90. rokov považované za malé, 1,6, 1,8 a dokonca 2,0-litrové motory teraz produkujú viac výkonu, než aký vyvinuli 2,5, 3,0 a dokonca 4,0-litrové jednotky na konci 20. storočí.

Ukazuje sa teda, že ak rátate v prepočte na konské sily pod kapotou, tak nejaké BMW so „skromným“ a ničím, nie pozoruhodným 2,0-litrovým motorom môže podľa svojho vrcholu kľudne spraviť 4,0-litrové monštrum minulého storočia. moc. O ďalších dôležitých parametroch ako dosahovanie vrcholu krútiaceho momentu od 1800-2000 otáčok či hospodárnosť pri bežnej prevádzke vo všeobecnosti mlčíme.

A aby to bolo pre kupujúcich psychologicky pohodlnejšie a neodstrašili zákazníkov štítkami 1,6-1,8 na veku kufra, ako iní poprední výrobcovia automobilov, ktorí experimentujú s názvami svojich modelov, nepíšte na boky výkon, naozaj?!

Aby sme pochopili hĺbku zmien v nomenklatúre motorov BMW, pokúsime sa zistiť, ktorých Top 5 motorov BMW bolo v priebehu rokov inštalovaných do automobilov radu 3. Vrátane modelov "M".

5 - BMW M42 B18, 1,8 litra, radové štyri, 138 k s (E30, E36)

Piate miesto obsadil známy 1,8-litrový agregát BMW. Ticho, ticho, nepoháňajte kone! Chápeme, že to nemusí byť z Bavorska, ale počúvajte nás.

Po prvé, kde bol použitý? V ľahkých karosériách e30 a e36, často v 318iS. Uznávame, že dynamikou a pohonom to nie sú najlepšie BMW (náhodou sa stalo, že majitelia BMW dávajú tento notoricky známy „drive“ za jeden), ale 1,8-litrový motor svoje poslanie splnil. Za rozumnú cenu ste si kúpili športové auto s bohatými možnosťami prispôsobenia a dynamikou v skladovom stave niečo málo cez 10 sekúnd. Pre koniec 80. rokov, prvú polovicu 90. rokov, to bol skutočne cenný prielom. Bavori priniesli pocit športového auta medzi široké masy. Navyše si každý mohol kúpiť modely s týmto motorom bez preplatkov.

Prečo Nemci nenadviazali na úspech ďalej a neprišli s modelom rozšírenia na ďalšie kontinenty? Faktom bolo, že v Južnej Afrike v tých rokoch prevládala myšlienka, že cool auto by malo byť kompaktné a ľahké a malo by mať v motorovom priestore najväčší dostupný motor. Netreba dodávať, že kupé malo stále jeden temperament, nie každý podliehal všetkej sile tejto vzácnej pecky.

3 - M47, 2,0 l, benzínový radový štvorvalec, 136 k. s (E46)

BMW s týmto motorom ukázalo, že s naftou môže byť zábava. V skutočnosti bol 320d poháňaný 16-ventilovým motorom s výkonom 134 koní rýchlejší ako 2,0-litrový 6-valcový benzínový model 320i, ktorý mal 148 koní. Obe autá dosiahli rýchlosť 100 km/h za 9,9 sekundy, potom dali o sebe vedieť aj krútiaci moment a 320d bez problémov obišiel menej obratného kolegu.

Krátko po svojom uvedení na trh nastavil rad 3 založený na M47 vysoký štandard pre cenovo dostupný, spoľahlivý a ekonomický športový sedan. Znie to paradoxne? Možno to však vysvetľuje, prečo sú modely 320d také úspešné dodnes.

2 - S54, 3.2, radový šesťvalec, 338 k (E46)

Dobre, prestaňte hovoriť o 1,8-litrových motoroch a dieseloch, je čas stiahnuť ťažké delostrelectvo. Toto 3,2-litrové monštrum, ktoré nájdete na E46 M3, je nepochybne jedným z najlepších motorov BMW, aké kedy boli vyrobené. Vychádzal z radového šesťvalcového motora M54 DOHC, využíval hliníkový blok a jednodielnu hliníkovú hlavu valcov.

Mal samostatné škrtiace ventily pre každý valec, ľahšie piesty, väčšie sacie ventily, vysokotlakový vysokotlakový systém variabilného časovania ventilov VANOS pre variabilné časovanie ventilov, zoznam pokročilých technických riešení nie je úplný, dalo by sa pokračovať ešte dlho čas...

S54 nemá ďaleko k pretekárskym motorom BMW a bol posledným prirodzeným prirodzeným motorom, ktorý sa montoval do M3. Výkon stačil na zrýchlenie M3 z 0 na 100 km/h za 5,1 sekundy, pričom maximálna rýchlosť bola obmedzená na 250 km/h.

1 - S65, 4,0 litra, 420 k (E90 / 92/93)

Aký je najjednoduchší spôsob, ako navrhnúť motor V8? No v prípade BMW sa treba zbaviť dvoch valcov z motora S85 V10. Áno, verzia V8, ktorú nájdete na 4. generácii M3, je derivátom monštruózneho cestného V10 inšpirovaného F1, ktorý bol vo výrobnej linke BMW.

Zoznam všetkých motorov BMW. Varianty 1-, 2-, 3-, 4-, 6-, 8-, 10-, 12- a 16-valcových pohonných jednotiek, ich technické vlastnosti, fotografie, roky výroby, modely, na ktorých boli použité.

Benzínové motory BMW

• M240 / M241 (1954-1962) 0,2-0,3 l.

• M102 (1957-1959) 0,6 l.
• M107 / M107S (1959-1965) 0,7 l.
• W20 (od 2014) 0,6 l.

Nová generácia motorov inštalovaná na autách MINI a BMW:

• B38 (od 2011) 1,2-1,5 HP (DOHC)

BMW radové 4-valcové benzínové motory

Radový štvorvalcový motor alebo radový štvorvalcový motor je spaľovací motor, ktorý je inštalovaný v priamom smere alebo pozdĺž roviny kľukovej skrine.

Blok valcov môže byť orientovaný vo vertikálnej alebo naklonenej rovine so všetkými piestami kľukového hriadeľa.

Radový štvorvalcový motor má označenie I4 alebo L4. Nižšie je uvedená ponuka motorov BMW:

• DA - motor pre Dixi (1929-1932) 0,7 litra.
• M68 (1932-1936) 0,7-0,8 l.
• M10 (1960-1987) 1,5-2,0 l. (SOHC)
• S14 (1986-1991) 2,0-2,5 litra. (DOHC)
• M40 (1987-1995) 1,6-1,8 litra. (SOHC)
• M42 (1989-1996) 1,8 l. (DOHC)
• M43 (1991-2002) 1,6 / 1,8 / 1,9 HP (SOHC)
• M44 (1996-2001) 1,9 l. (DOHC)
• N40 (od roku 2001 do roku 2004) 1,6 litra.
• N42 (2001-2004) 1,8-2,0 litra. (DOHC, VANOS, Valvetronic) - získal medzinárodné ocenenie ""
• N43 (2007-2011) 1,6-2,0 litra. (DOHC, priame vstrekovanie)
• N45 (2004-2011) 1,6-2,0 litra. (DOHC, VANOS)
• N46 (2004-2007) 1,8-2,0 litra. (DOHC, VANOS, Valvetronic)
• N13 (2011) 1,6 l. (preplňovaný, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, priame vstrekovanie)
• N20 (2011) 2,0 l. (preplňovaný, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, priame vstrekovanie) - získal ocenenie Európsky motor roka
• N26 (2012) 2,0 l. (preplňovaný, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, priame vstrekovanie)
• B48 (2013)
• P45 (2,0 l)

BMW radové 6-valcové benzínové motory

Najznámejšie sú radové šesťvalcové motory. Šesťvalcový radový motor je spaľovací motor.

Všetkých šesť valcov je usporiadaných v rade v nasledujúcom poradí: 1-5-3-6-2-4. Piesty rotujú s jedným spoločným kľukovým hriadeľom. Označuje sa ako R6 - z nemeckého "Reihe" - rad, alebo I6 (Straight-6) a L6 (In-Line-Six).

Valce môžu byť vo vertikálnej polohe alebo v pevnom uhle vzhľadom na vertikálu.

S vertikálnym sklonom valcov sa motor zvyčajne nazýva Slant-6.

Motor v tvare V - všetkých šesť valcov je usporiadaných v dvoch radoch po troch valcoch za sebou, čím tvorí usporiadanie v tvare V. Piesty sa otáčajú na jednom spoločnom kľukovom hriadeli. Označené ako V6 (z anglického „Vee-Six“). V-motor je po radovom štvorvalci druhý najobľúbenejší. Uhly odklonu valcov sú 90, 60 alebo 120 stupňov. K dispozícii sú tiež možnosti 15 °, 45 °, 54 °, 65 ° alebo 75 °.

V súčasnosti spoločnosť BMW vyrába 6-valcové radové motory

Nižšie sú uvedené úpravy motorov BMW:

• M78 (1933) 1,2-1,9 litra.
• M328 (1936) 2,0-2,1 l.
• M335 (1939) 3,5 l.
• M337 (1952) 2,0-2,1 l.
• M30 (1968) 2,5-3,5 HP
• M20 (1977) 2,0-2,7 litra. (SOHC. Skoré verzie M20 sa niekedy označujú ako „M60“, hoci M60 sa odvtedy používa pre motor V8 prvýkrát dodaný v roku 1992)
• M88 / M90 (1978) 3,5 litra. pre M1 / ​​M5 / M6
• S38 (1986 - 1996) do 3,8 litra. (DOHC)
• M102 (1980) 3,2 l. (turbo)
• M106 (1982) 3,4 l (turbo)
• M50 (1989) 2,0-3,0 l. (DOHC 24V s VANOS na M50TU)
• M52 (1994) 2,0-2,8 l (DOHC 24V s VANOS / Double-VANOS na M52TU) - dve ocenenia International Engine of the Year
• S50 (1995) 3,0 l. (pre BMW M3)
• S52 (1996) 3,2 l. (pre BMW M3)
• M54 (2000) 2,2-3,0 l. (hliník DOHC 24V s Double-VANOS)
• M56 (2002) 2,5 l.
• S54 (2002) 3,2 l. (DOHC) - Šesť cien za motor roka
• N51 (motor pre autá v USA)
• N52 (2005) 2,5-3,0 litra. (horčík/hliník DOHC 24V s Double-VANOS a Valvetronic) – dve ocenenia „motor roka“
• N54 (2006) 3,0 l. (DOHC 24V preplňovaný hliník) - Päť medzinárodných ocenení Motor roka
• N53 (2007) 2,5-3,0 l. (horčík / hliník / DOHC 24V s Double-VANOS a High Precision Injection (Gasoline Direct Injection))
• N55 (2009) 3,0 l. (TwinPower Turbo, Valvetronic a vysoko presný vstrekovací systém)
• S55 (2013) 3,0 l (TwinPower Turbo, VALVETRONIC a Double-VANOS)

8-valcové benzínové motory BMW v tvare V

8-valcový V-motor je spaľovací motor.

Všetkých osem valcov je usporiadaných v dvoch radoch po štyroch za sebou, čím tvorí V-usporiadanie.

Piesty sa otáčajú na jednom spoločnom kľukovom hriadeli. Označené ako V8 - (z anglického "Vee-Eight").

Nižšie sú uvedené 8-valcové pohonné jednotky BMW:

• BMW OHV V8 (1954 - 1965) 2,6-3,2 litra.
• M60 (1992) 3,0-4,0 l
• M62 - S62 (1994 - 2005) 3,5-4,4 litra.
• N62 (2001) 3,6-4,6 litra. (so vstrekovaním paliva SFI, Double-VANOS a Valvetronic) - tri ocenenia International Engine of the Year
• N62 / S (2004-2006) 4,8 l. pre X5 4,8is
• P60B40 (2005) 4,0 l
• S65 (2007) 4,0 l. pre E90 / 92/93 M3 - dve ocenenia International Engine of the Year
• N63 (2008) 4,4 litra. turbodúchadlom
• S63 (2009) 4,4 l. preplňovaný turbodúchadlom (TwinPower Turbo)
• P65 (4,0 l)

10-valcový benzínový motor BMW v tvare V

Motor V10 je spaľovací motor s 10 valcami usporiadanými v dvoch radoch po piatich valcoch. V10 je v podstate výsledkom kríženia dvoch radových 5-valcových motorov.

• S85 (2005) 5,0 l. pre E60 M5 a E63 M6 - štyri ocenenia International Engine of the Year

12-valcové pohonné jednotky BMW v tvare V

Motor V12 je V-motor s 12 valcami namontovanými v dvoch radoch po šiestich valcoch na jednom kľukovom hriadeli. Zvyčajne, ale nie vždy, pod uhlom 60 ° navzájom. V motoroch V12 sú dva rady po šiestich valcoch rozmiestnené pod uhlom 60°, 120° alebo 180°.

• M70 (1986) 5,0 l
• M72 (4-ventilový prototyp M70)
• S70 - S70 / 2 - S70 / 3 (od roku 1992) 5,6 - 6,1 litra.
• M73 (1993) 5,4 l - získal ocenenie International Engine of the Year
• N73 (2003) 6,0 l.
• N74 (2009) 6,0 l. preplňovaný turbodúchadlom (TwinPower Turbo, Valvetronic, Double VANOS a vysoko presný vstrekovací systém)

BMW bolo prvým nemeckým výrobcom, ktorý v roku 1986 uviedol na trh motor V12, čo prinútilo Mercedes-Benz nasledovať jeho príklad v roku 1991. Len autá radu 7 a 8 používali motory V12. Zatiaľ čo BMW predáva oveľa menej vozidiel radu 7 V12 ako verzií V8, V12 zostáva populárny v USA, Číne a Rusku a tiež si zachováva prestíž tejto značky luxusných áut.

16-valcové benzínové motory BMW v tvare V

Motor V16 je 16-valcový V-motor. Tieto motory sú v automobiloch zriedkavé.

• BMW V16 Goldfish (1987) 6,7 l (zlatá rybka)
• Rolls-Royce 100EX (2004) 9,0 l (prototypový motor V16)

Dieselové motory BMW

• B37 (od 2011) 1,5 l.

Radové 4-valcové dieselové motory BMW

• M41 (1994-2000) 1,7 l.
• M47 (1998-2006) 2,0 l.
• N47 (2006-2014) 2,0 l.
• B47 (2014) 2,0 l.

Radové 6-valcové dieselové motory BMW

• M21 (1983-1993) 2,4 l.
• M51 (1991-1998) 2,5 l.
• M57 (1998) 2,5-3,0 l.
• N57 (2008) 2,5-3,0 l.

8-valcové dieselové motory BMW v tvare V

• M67 (1998-2009) od 3,9 do 4,4 litra - dve ocenenia International Engine of the Year

Dekódovanie čísla motora BMW

Dekódovanie a označenie spaľovacieho motora BMW podľa modelu motora:

• rodina motorov, označená hlavne písmenom:
  • M - motor vyvinutý pred rokom 2001;
  • N - motor vyvinutý po roku 2001. Začiatkom roku 2000 spoločnosť BMW revidovala svoju stratégiu pomenovania, aby jej uľahčila pochopenie a poskytla podrobnejšie informácie o aktualizáciách motora. Novinkou motorov radu N je nový dizajn, materiál výroby dielov a technológia použitá v samotnom motore;
  • B - modulárny motor. Od roku 2013 BMW predstavuje novú rodinu modulárnych motorov. Prvé autá, ktoré dostali nové motory série „B“, boli hybridné športové auto a kompaktný rad Mini. Obidve tieto autá poháňal 3-valcový preplňovaný turbodúchadlom B38 - priame vstrekovanie - motor Valvetronic. Rodina modulárnych motorov série B zahŕňa benzínové a naftové pohonné jednotky, ktoré zdieľajú spoločné komponenty a architektúru (60 % dielov je identických, napríklad 3-valcový motor má komponenty zo 4-valcového motora série B). Objem motora sa zvyšuje v krokoch po 500 kubických centimetroch - 1,5 l - I3, 2,0 l - I4, 2,5 l - I6, 3,0 l - I6 atď .;
  • S - motor BMW Motorsport;
  • P - pretekársky motor BMW Motorsport;
  • W - motor od vývojára "tretej strany";
• počet valcov označený číslom:
  • 1 - radový 4-valec;
  • 2 - radový 4-valec;
  • 3 - radový 3-valec;
  • 4 - radový 4-valec;
  • 5 - radový 6-valec;
  • 6 - 8-valec v tvare V;
  • 7 - 12-valec v tvare V;
  • 8 - 10-valec v tvare V;
• zmena základnej koncepcie motora, kde:
  • 0 - základný motor;
  • 1-9 - zmeny pôvodného návrhu, ako je proces spaľovania;
• druh paliva:
  • B - benzín;
  • D - diesel;
  • E - elektrický;
  • G - zemný plyn;
  • H je vodík (vodík);
• zdvihový objem motora v 1/10 litra (označený dvoma číslami), napríklad:
  • 15 - 1,5 litra;
  • 20 - 2,0 litra;
  • 35 - 3,5 litra;
  • 44 - 4,4 litra;
• písmenové označenie
  • výkonová trieda:
    • S - "super";
    • T - top verzia;
    • O - "horný výstup";
    • M - "stredný výstup";
    • U - "nižší výkon";
    • K - "najnižší výkon";
    • O - nový vývoj;
    • TU - toto označenie je uvedené iba v motoroch radu M a znamená napríklad významný upgrade - z jedného na dvojitý VANOS;
  • alebo požiadavka na typovú skúšku (zmeny, ktoré si vyžadujú nové typové skúšky):
    • A - štandard;
    • B-Z - podľa potreby, napríklad ROZ 87;
• technická verzia pre označenie v motoroch BMW, okrem motorov radu M a nahrádza predchádzajúcu príponu TU:
  • od 0 do 9;

BMW má tiež odlišný systém číslovania pre internú výrobu a použitie. Tento kód, vytlačený na boku bloku valcov, sa používa v montážnom závode BMW a pri inej údržbe, keď ide o skutočnú identitu motora. Vo väčšine prípadov sa tento kód aplikuje na plochú časť bloku na strane vodiča.

Napríklad "30 6T 2 04N", kde:

• 30 - objem motora 3,0 litra;
• 6 - šesťvalcový motor;
• T - typ motora, v tomto prípade pohonná jednotka s turbínou;
• 2 - index diferenciácie;
• 04 - číslo revízie, v tomto prípade 4.;
• N - nový motor;

Označenie sa nachádza aj na starších modeloch, napríklad - 408S1, kde:

• 40 - objem motora 4,0 litra;
• 8 - počet valcov;

BMW radu 3 je obľúbeným autom na trhu s náhradnými dielmi. Majitelia vysoko oceňujú kvalitu spracovania, športové nastavenie pruženia, dynamiku a vcelku vydarené motory. O nich sa bude ďalej diskutovať.

1. BMW M30 palcov23 140 l.s... (E30, E36 318is)

1,8-litrový motor môže mať len 4 valce, no s hmotnosťou BMW radu E30 a E36 si poradí efektívne. To všetko vďaka špeciálnemu dizajnu. Bavori vytvorili tento motor inšpirovaný pretekárskymi autami 80. a 90. rokov. V prvom rade sa to prejavilo na hmotnosti agregátu. Okrem toho je 16-ventilový motor spoľahlivý a miluje vysoké otáčky. Vodič má veľkú radosť z jazdy pri miernej spotrebe paliva.

Motor sa ľahko podáva na "posilnenie". Na jednej strane je to dobré pre nadšencov dynamickej jazdy. Ale na druhej strane „práca na doraz“ v konečnom dôsledku veľmi opotrebováva motor.

2. BMW M20 (B20, B23, B25, B27),E30

Tieto motory boli použité predovšetkým v modeli E30. M20 - označuje technickú základňu jednotky, ktorá je základom rôznych úprav. Čísla s písmenom "B" označujú pracovný objem (B20 - 2,0 litra, B23 - 2,3 litra atď.).

Všetky sú šesťvalcovým agregátom s výkonom od 129 do 170 koní. (čo dnes nie je veľmi pôsobivé). Všetky však spája vysoká mäkkosť práce a spoľahlivosť (vďaka jednoduchému dizajnu).

3. BMW M57 (D30, TUD30) 330d, E46

Ide o jeden z najlepších dieselových motorov, aké kedy BMW vyrobilo. Má vysoké technické vlastnosti a je celkom spoľahlivý. Tento agregát sa okrem „trojky“ používal v BMW 5, BMW 7, BMW X3 a BMW X5.

V BMW radu 3 mal výkon 184 a 204 k. 3-litrový turbodiesel sa môže pochváliť vysokým krútiacim momentom – 390 a 410 Nm. Umožňuje rýchlu akceleráciu z nízkych otáčok. Na trhu je veľmi málo exemplárov s týmto naftovým motorom v dobrom stave, keďže väčšina z nich bola privezená zo zahraničia, kde kedysi najazdili minimálne státisíce kilometrov. Našťastie tieto motory bez problémov vydržia viac ako pol milióna kilometrov, avšak za predpokladu správnej prevádzky a kvalitného servisu. Oplatí sa hľadať verzie s automatickou prevodovkou. Pravda, sú trochu pomalšie, no odstraňujú problémy spôsobené opotrebovaním dvojhmotového zotrvačníka, ktorý vo verziách s manuálnou prevodovkou dokáže vyprázdniť vrecko za 700 dolárov.

4. BMW M50 (B25, B28, B30) 325ja, 328ja, 330i, E46

Za zmienku stojí benzínový motor M50, ktorý je v ojazdenom prostredí BMW považovaný za jeden z najlepších. Najrozšírenejšie sú tri možnosti: 2,5 litra, 2,8 litra a 3,0 litra s kapacitou 170 alebo 192 koní. , 193 a 231 k Rozvodová reťaz je poháňaná bezúdržbovou reťazou. Motor je však náchylný na prehriatie. Preto autá spod „horúcich chlapov“ majú často „valcované“ motory. Motor sa vyznačuje veľmi dobrou elasticitou a prekvapivo nízkou (na svoj objem) spotrebou paliva - v priemere do 8,5 l / 100 km.

5. BMWN54 (335i)

Tento motor získal v rokoch 2007 a 2008 titul „Najlepší motor roka“. Niet sa čomu čudovať, 3-litrový 6-valcový motor BMW produkuje 306 koní a vďaka technológiám šetriacim energiu spotrebuje menej ako 9 litrov paliva na 100 km. To je už hranica parametra naftového motora.

Pohonná jednotka bola použitá nielen v BMW radu 3, ale aj v BMW 5, 7, X3, X5, X6 a Z4. V BMW radu 3 sa tento motor najčastejšie vyskytuje v kupé a kabrioletu a spravidla s automatickou prevodovkou.

6. BMWS65 -M3E90

A ako dezert „osmička“ BMW M3 predchádzajúcej generácie (E90) v tvare V. Bola to prvá „trojka“ s písmenom M bez 6-valcového motora, ktorá bola opäť použitá v ďalšej generácii.

Recept na úspech je triviálny. BMW vzalo 5-litrový V10 z M5 a odrezalo dva valce. Všetko dômyselné je jednoduché. Výsledkom je motor s výkonom 420 koní, ktorý pracuje v obrovských otáčkach – 8400 a zároveň spĺňa normu Euro-5.

Pri konštrukcii motora sa využívajú vesmírne technológie. Blok motora je odliaty z eutektickej hliníkovo-kremíkovej zliatiny v oddelení BMW Formule 1 v Landshute. A hlava bloku je vyrobená z hliníkových zliatin v Rakúsku. Hliníkové piesty sú navyše potiahnuté oceľou, ojnice sú vyrobené zo zliatiny horčíka a ocele a kľukový hriadeľ je vyrobený z ocele. Táto kombinácia umožnila získať motor s hmotnosťou 187 kg, ktorý je o 15 kg ľahší ako 6-valcový predchodca určený pre BMW M3 E46.

Pravdepodobne debata o tom, ktoré motory nikdy neutíchne lepšie. Všetci motoristi sú konvenčne rozdelení do niekoľkých „táborov“, z ktorých najväčší sú fanúšikovia nemeckých, japonských a amerických značiek. V tomto článku zvážime najúspešnejšie motory BMW a budeme hovoriť o ich spoľahlivosti.

Medzi majiteľmi BMW ľahko nájdete takých, ktorí vlastnia auto s reálnym nájazdom viac ako 500 000 kilometrov, dokonca nájdete aj takých, na ktorých tachometri bude značka pod 1 000 000 kilometrov. A to nie je mýtus, takéto motory existujú.

Motor M57 sme zaradili do kategórie najlepších naftových agregátov. Tento šesťvalcový naftový motor sa etabloval ako veľmi spoľahlivá a zároveň celkom dynamická pohonná jednotka. Medzi jeho zásluhy patrí zmena vnímania naftových motorov ako „motory pre dôchodcov“, „motory z traktorov pre taxíky“ atď. Pozoruhodným príkladom je BMW 330d v zadnej časti E46, ktorého dynamika bola bez preháňania pôsobivá.

Motory M57 sa vyrábali od roku 1998 do roku 2008 v niekoľkých modifikáciách s výkonom od 201 do 286 koní a boli inštalované na väčšine modelov tých rokov. Týmito motormi bol navyše vybavený aj Range Rover Vogue. Stojí za zmienku, že predchodca naftového motora M57, motor M51, ktorý stál na montážnej linke v rokoch 1991 až 2000, sa nelíšil v rovnakej spoľahlivosti, aj keď bez generálnej opravy ľahko „najazdil“ až 500 000 kilometrov.

Ďalším miestom na zozname je V-8 M60. Hneď je potrebné poznamenať, že V8 v globálnom automobilovom priemysle sa etablovali ako výkonné, no nie príliš spoľahlivé motory, ktoré bez väčších opráv len ťažko „dočiahnu“ na 500 000 kilometrov. BMW však v prípade M60 urobilo prelom. Rozvody s dvojradovou reťazou, starostlivé prevedenie a špeciálny nikel-kremíkový ("Nikasil") nástrek valcov zabezpečili motoru dlhú životnosť. Sú zdokumentované prípady, keď pri nájazdoch takmer 500 000 kilometrov pri jeho demontáži a defekte nebolo potrebné ani vymieňať piestne krúžky. Samozrejme, čas si vyberá svoju daň a dnes je dosť ťažké nájsť „živý“ motor tých rokov, no stále je skutočný. Počas prevádzky týchto motorov sa BMW rozhodlo opustiť povlak Nikasil, ktorý sa ukázal byť citlivý na sírové nečistoty v palive, v prospech vylepšeného povlaku Alusil. Motory M60 sa vyrábali v rokoch 1992 až 1998 a boli inštalované v BMW radu 5 a 7.

Väčšina motoristov si slovné spojenie „radová šestka“ spája s BMW. A jedným zo zástupcov takýchto motorov, ktoré sa vyznačujú spoľahlivosťou, je M30, ktorého prvá modifikácia bola vydaná v roku 1968 a neskôr bola na dopravníku až do roku 1994.

Výkon motora M30 sa pohyboval od 150 do 220 koní s pracovným objemom 2,5 až 3,0 litra. Spoľahlivosť tohto motora sa vysvetľuje jednoduchosťou jeho konštrukcie: pohon rozvodovej reťaze, blok valcov vyrobený z liatiny, hliníková hlava valca s dvoma ventilmi na valec. Bezpečnostná rezerva motora M30 umožnila bavorským inžinierom vyrobiť jeho preplňovanú verziu M102B34, ktorej výkon bol 252 koní. K tomu si motor vyžadoval minimálny počet úprav.

Motory M30 boli vybavené niekoľkými generáciami BMW radu 5 a 7. Pri správnej údržbe môžu tieto motory ľahko prejsť až 500 000 kilometrov bez väčších opráv.

Nástupcom M30 bola „najlegendovejšia šestka“ – M50. Pracovný objem tohto motora sa pohyboval od 2,0 do 2,5 litra a výkon od 150 do 192 koní. Blok valcov tejto pohonnej jednotky bol rovnako ako u predchodcu liatinový a pri konštrukcii hliníkovej hlavy valcov boli použité 4 ventily na valec. Okrem toho neskoršie verzie motora M50 začali byť vybavené systémom časovania ventilov Vanos. Rovnako ako zvyšok motorov z tohto článku, pri včasnej údržbe dokáže M50 bez väčších opráv bez problémov „dojčiť“ až pol milióna kilometrov. Nová generácia tohto motora, ktorá získala index M52, si aj napriek zložitejšej konštrukcii zachovala povesť spoľahlivej jednotky, no ako čas ukázal, stráca na svojho predchodcu z hľadiska zdrojov a počtu porúch.

Čo sa týka moderných preplňovaných motorov BMW, je možno príliš skoro na to, aby sme medzi nimi vymenovali favorita...