Systémy napájania benzínových a naftových motorov sú výrazne odlišné, preto ich budeme posudzovať samostatne. takze aký je systém napájania auta?

Pohonný systém benzínového motora

Pohonné systémy benzínových motorov sú dvoch typov - karburátor a vstrekovanie (vstrekovanie). Keďže karburátorový systém sa už na moderných automobiloch nepoužíva, nižšie zvážime iba základné princípy jeho fungovania. V prípade potreby o ňom môžete ľahko nájsť ďalšie informácie v mnohých špeciálnych vydaniach.

Pohonný systém benzínového motora, bez ohľadu na typ spaľovacieho motora, je určený na skladovanie zásoby paliva, čistenie paliva a vzduchu od nečistôt, ako aj na privádzanie vzduchu a paliva do valcov motora.

Palivová nádrž slúži na uskladnenie zásoby paliva na vozidle. Moderné autá využívajú kovové alebo plastové palivové nádrže, ktoré sú vo väčšine prípadov umiestnené pod podlahou karosérie vzadu.

Systém napájania benzínového motora možno podmienečne rozdeliť na dva podsystémy - prívod vzduchu a prívod paliva. Bez ohľadu na to, čo sa stane, v každej situácii prídu naši špecialisti na cestnú asistenciu na cestách v Moskve a poskytnú potrebnú pomoc.

Systém napájania benzínového motora karburátorového typu

V karburátorovom motore funguje systém prívodu paliva nasledovne.

Palivové čerpadlo (benzínové čerpadlo) dodáva palivo z nádrže do plavákovej komory karburátora. Palivové čerpadlo, zvyčajne membránové čerpadlo, je umiestnené priamo na motore. Čerpadlo je poháňané excentrickou tlačnou tyčou na vačkovom hriadeli.

Čistenie paliva od kontaminácie sa vykonáva v niekoľkých etapách. Najhrubšie čistenie prebieha sieťkou na saní v palivovej nádrži. Potom sa palivo filtruje cez sito na vstupe do palivového čerpadla. Na vstupe karburátora je tiež nainštalovaná sitová vaňa.

V karburátore sa zmiešava vyčistený vzduch zo vzduchového filtra a benzín z nádrže a privádza sa do sacieho potrubia motora.

Karburátor je navrhnutý tak, aby poskytoval optimálny pomer vzduchu a benzínu v zmesi. Tento pomer (hmotnostný) je približne 15 ku 1. Zmes vzduchu a paliva s týmto pomerom vzduchu k benzínu sa nazýva normálna.

Na to, aby motor fungoval v ustálenom stave, je potrebná normálna zmes. V iných režimoch môže motor vyžadovať rôzne pomery zmesi paliva a vzduchu.

Chudá zmes (15-16,5 dielu vzduchu na jeden diel benzínu) má v porovnaní s bohatou zmesou nižšiu rýchlosť spaľovania, ale palivo je úplne spálené. Chudá zmes sa používa pri strednom zaťažení a poskytuje vysokú účinnosť, ako aj minimálne emisie škodlivých látok.

Chudá zmes (viac ako 16,5 dielu vzduchu na jeden diel benzínu) horí veľmi pomaly. Pri chudobnej zmesi môže dôjsť k prerušeniu motora.

Obohatená zmes (13-15 dielov vzduchu na jeden diel benzínu) má najvyššiu rýchlosť spaľovania a používa sa s prudkým nárastom zaťaženia.

Bohatá zmes (menej ako 13 dielov vzduchu na jeden diel benzínu) horí pomaly. Bohatá zmes je potrebná pri štartovaní studeného motora a následnom voľnobehu.

Na vytvorenie inej ako normálnej zmesi je karburátor vybavený špeciálnymi zariadeniami - ekonomizér, akceleračné čerpadlo (bohatá zmes), vzduchový tlmič (bohatá zmes).

V karburátoroch rôznych systémov sú tieto zariadenia implementované rôznymi spôsobmi, takže ich tu nebudeme podrobnejšie zvažovať. Pointa je jednoducho taká systém napájania benzínového motora karburátorového typu obsahuje takéto konštrukčné prvky.

Škrtiaca klapka slúži na zmenu množstva zmesi vzduchu a paliva a tým aj na otáčky motora. Je to, čo vodič ovláda stlačením alebo uvoľnením plynového pedálu.

Systém napájania benzínového motora vstrekovacieho typu

Na aute so systémom vstrekovania paliva vodič ovláda motor aj cez škrtiacu klapku, ale ide o analógiu s karburátorom napájací systém benzínového motora končí.

Palivové čerpadlo je umiestnené priamo v nádrži a je poháňané elektricky.

Elektrické benzínové čerpadlo je zvyčajne kombinované so snímačom hladiny paliva a sitom v jednotke nazývanej palivový modul.

Na väčšine vozidiel so vstrekovaním je palivo z palivovej nádrže stlačené do vymeniteľného palivového filtra.

Palivový filter môže byť inštalovaný pod spodok vozidla alebo v motorovom priestore.

Palivové potrubia sú k filtru pripojené pomocou závitových alebo rýchlospojok. Spoje sú utesnené gumovými krúžkami odolnými voči benzínu alebo kovovými podložkami.

V poslednej dobe mnohé automobilky začali opúšťať používanie takýchto filtrov. Palivo sa čistí iba filtrom inštalovaným v palivovom module.

Výmena takéhoto filtra nie je pokrytá plánom údržby.

Systémy vstrekovania paliva sú dvoch hlavných typov - centrálne vstrekovanie paliva (jedno vstrekovanie) a viacbodové vstrekovanie alebo, ako sa tiež nazýva, viacbodové vstrekovanie.

Centrálne vstrekovanie sa stalo pre automobilky prechodným štádiom od karburátora k distribuovanému vstrekovaniu a v moderných automobiloch sa nepoužíva. Je to spôsobené tým, že systém centrálneho vstrekovania paliva nespĺňa požiadavky moderných environmentálnych noriem.

Centrálna vstrekovacia jednotka je podobná karburátoru, len namiesto zmiešavacej komory a trysiek je vo vnútri inštalovaná elektromagnetická tryska, ktorá sa otvára na príkaz elektronickej riadiacej jednotky motora. Vstrekovanie paliva prebieha na vstupe do sacieho potrubia.

Vo viacbodovom vstrekovacom systéme sa počet vstrekovačov rovná počtu valcov.

Vstrekovače sú inštalované medzi sacím potrubím a koľajnicou paliva. V palivovej lište je udržiavaný konštantný tlak, ktorý je zvyčajne približne tri bary (1 bar sa rovná približne 1 atm). Na obmedzenie tlaku v palivovej lište slúži regulátor na vypustenie prebytočného paliva späť do nádrže.

Predtým bol regulátor tlaku inštalovaný priamo na palivovej koľajnici a na pripojenie regulátora k palivovej nádrži sa použilo spätné vedenie. V moderných energetických systémoch benzínových motorov je regulátor umiestnený v palivovom module a potreba spätného vedenia zmizla.

Vstrekovače paliva sa otvárajú na príkazy elektronickej riadiacej jednotky a palivo sa vstrekuje z koľajnice do sacieho potrubia, kde sa palivo zmieša so vzduchom a ako zmes sa dostáva do valca.

Príkazy na otvorenie vstrekovačov sa vypočítavajú na základe signálov prijatých zo snímačov elektronického systému riadenia motora. Tým sa zabezpečí synchronizácia činnosti systému prívodu paliva a systému zapaľovania.

Systém napájania benzínového motora vstrekovacieho typu poskytuje vyšší výkon a schopnosť spĺňať vyššie environmentálne normy ako karburátor.

Systém napájania pohonnej jednotky sa priamo podieľa na tvorbe zmesi vzduchu a paliva. Systém napájania benzínového motora zahŕňa dostatočný počet prvkov, ktoré majú rôzne funkcie a účely.

Typy napájacích systémov pre benzínové motory

Medzi všetkými možnými benzínovými motormi existujú dva základné systémy napájania pohonnej jednotky - vstrekovanie a karburátor. Po prvé, väčšina moderných vozidiel je vybavená. Druhý sa považuje za morálne zastaraný, ale dodnes sa používa pri prevádzke starých automobilov, ako sú VAZ, Volga, trávniky atď.

Líšia sa spúšťacím mechanizmom na čerpanie paliva do sacieho potrubia a valcov. V systéme karburátora - túto funkciu vykonáva karburátor, ale v vstrekovači - elektronický systém vstrekovania paliva pomocou vstrekovačov.

Batérie a ich funkcie

Štrukturálne existuje štandardná sada prvkov pre palivový systém benzínovej pohonnej jednotky. Rozdiel je spôsobený priamo systémom vstrekovania paliva do potrubia alebo valcov. Zvážte všetky prvky vstrekovacích a karburátorových motorov.

Palivová nádrž

Neoddeliteľná súčasť každého vozidla. Práve v ňom sa skladuje palivo, ktoré vstupuje do spaľovacích komôr. V závislosti od konštrukčných prvkov vozidla sa môže objem palivovej nádrže líšiť. Tento prvok je vyrobený z ocele, nehrdzavejúcej ocele, hliníka alebo plastu.

Potrubia

Palivové potrubia slúžia ako dopravný systém medzi palivovou nádržou a vstrekovacím systémom. Zvyčajne sú vyrobené z plastu alebo kovu. Na starých autách ich nájdete v medi. Na pripojenie k ostatným prvkom palivového systému je možné použiť adaptéry, konektory alebo iné prvky.

Palivový filter

Kvôli nízkej kvalite paliva sa na filtráciu používa palivový filter. Tento prvok môže byť umiestnený v palivovej nádrži, motorovom priestore alebo pod automobilom namontovaným v palivovom potrubí. Pre každú skupinu vozidiel sa používa iný prvok.

Každá automobilka používa vlastné filtre. Líšia sa tvarom a materiálom. Najbežnejšie sú vláknité alebo bavlnené. Tieto prvky najlepšie zadržiavajú cudzie prvky a vodu, ktoré upchávajú valce a dýzy.

Niektorí motoristi inštalujú do palivového systému dva rôzne filtre pre lepšiu ochranu. Odporúča sa vymeniť prvok pri každej druhej údržbe.

Benzínové čerpadlo je čerpadlo, ktoré poháňa palivo cez celý systém. Sú teda dvoch typov - elektrické a mechanické. Mnoho skúsených automobilových nadšencov si pamätá, že na starých benzínových čerpadlách Zhiguli a Volga boli nainštalované mechanické čerpadlá s nohou, ktoré mohli načerpať chýbajúce palivo na spustenie. Tento prvok bol umiestnený na bloku valcov, často na ľavej strane.

Všetky moderné benzínové pohonné jednotky sú vybavené elektrickými benzínovými čerpadlami. Prvky sú umiestnené, často priamo v palivovej nádrži, ale stáva sa aj to, že sa tento prvok nachádza v motorovom priestore.

Karburátor

Staršie vozidlá boli vybavené karburátormi. Ide o prvok, ktorý mechanickým pôsobením dodával palivo do spaľovacích komôr. Pre každého výrobcu mali inú štruktúru a štruktúru, ale princíp fungovania zostal nezmeniteľný.

Najpamätnejšie pre domáceho motoristu boli karburátory série OZON a K pre Zhiguli a Volga.

Vstrekovače sú súčasťou palivového systému vstrekovacej benzínovej pohonnej jednotky, ktorá plní funkciu dávkovania benzínu do spaľovacích komôr. Tvarom a typom sú vstrekovače rôzne, u každého auta je to individuálne.

Tieto prvky sú umiestnené na palivovej koľajnici. Údržba vstrekovačov by sa mala vykonávať pravidelne, pretože ak sa príliš zanesú, môžu byť už vyčistené, nebude to možné a budete musieť úplne vymeniť diely.

Výkon

Palivový systém benzínového vozidla má jednoduchú štruktúru a dizajn. Palivo, ktoré je uložené v nádrži, teda pomocou plynového čerpadla vstupuje do valcov. Zároveň sa čistí vo filtri a distribuuje pomocou karburátora alebo trysiek.

Vzhľad karburátora:
1 - vykurovacia jednotka zóny škrtiacej klapky;
2 - armatúra na vetranie kľukovej skrine;
3 - kryt urýchľovacieho čerpadla;
4 - elektromagnetický uzatvárací ventil;
5 - kryt karburátora;
6 - vlásenka na upevnenie vzduchového filtra;
7 - páka ovládania vzduchovej klapky;
8 - kryt štartéra;
9 - sektor páky pohonu škrtiacej klapky;
10 - blok drôtu skrutky snímača EPHH;
11 - nastavovacia skrutka pre množstvo voľnobežnej zmesi;
12 - kryt ekonomizéra;
13 - telo karburátora;
14 - zväzok prívodu paliva;
15 - armatúra výstupu paliva;
16 - nastavovacia skrutka pre kvalitu voľnobežnej zmesi (šípka);
17 - prípojka na privádzanie vákua do podtlakového regulátora zapaľovania

Aby motor fungoval, je potrebné pripraviť horľavú zmes vzduchu a palivovej pary, ktorá musí byť homogénne, teda dobre premiešané a majú špecifické zloženie na zabezpečenie čo najefektívnejšieho spaľovania. Napájací systém zážihového spaľovacieho motora so zážihovým zapaľovaním slúži na prípravu horľavej zmesi a jej privádzanie do valcov motora a odvádzanie výfukových plynov z valcov.
Proces prípravy horľavej zmesi je tzv karburácia... Po dlhú dobu sa ako hlavné zariadenie na prípravu zmesi benzínu a vzduchu a jej dodávanie do valcov motora používala jednotka nazývaná karburátor.

Princíp činnosti najjednoduchšieho karburátora:
1 - palivové vedenie;
2 - ihlový ventil;
3 - otvor v kryte plavákovej komory;
4 - postrekovač;
5 - vzduchová klapka;
6 - difúzor;
7 - škrtiaci ventil;
8 - zmiešavacia komora;
9 - palivový prúd;
10 - plavák;
11 - plaváková komora
V najjednoduchšom karburátore je palivo udržiavané v plavákovej komore, kde je udržiavaná konštantná hladina paliva. Plaváková komora je spojená kanálom so zmiešavacou komorou karburátora. Miešacia komora obsahuje difúzor- lokálne zúženie komory. Difúzor umožňuje zvýšiť rýchlosť vzduchu prechádzajúceho cez zmiešavaciu komoru. V najužšej časti difúzora, sprej spojený kanálom s plavákovou komorou. Na dne zmiešavacej komory je plyn, ktorý sa otáča, keď vodič stlačí plynový pedál.
Keď motor beží, cez zmiešavač karburátora prúdi vzduch. V difúzore sa zvyšuje rýchlosť vzduchu a pred atomizérom vzniká podtlak, ktorý vedie k prúdeniu paliva do zmiešavacej komory, kde sa zmiešava so vzduchom. Rozprašovač teda vytvára karburátor horľavá zmes paliva a vzduchu... Stlačením plynového pedálu vodič otáča škrtiacou klapkou karburátora, mení množstvo zmesi vstupujúcej do valcov motora a následne aj jeho výkon a rýchlosť.
Vzhľadom na to, že benzín a vzduch majú rôznu hustotu, pri otáčaní škrtiacej klapky sa mení nielen množstvo horľavej zmesi privádzanej do spaľovacích komôr, ale aj pomer medzi množstvom paliva a vzduchu v nej. Pre úplné spálenie paliva musí byť zmes stechiometrická.
Pri štartovaní studeného motora je potrebné obohacovať zmes, nakoľko kondenzácia paliva na studených plochách spaľovacej komory zhoršuje štartovacie vlastnosti motora. Určité obohatenie horľavej zmesi je potrebné pri voľnobehu, keď je potrebné získať maximálny výkon, prudké zrýchlenie auta.
Najjednoduchší karburátor podľa princípu svojej činnosti pri otváraní škrtiacej klapky neustále obohacuje zmes paliva a vzduchu, takže sa nedá použiť pre skutočné motory automobilov. Pre automobilové motory sa používajú karburátory, ktoré majú niekoľko špeciálnych systémov a zariadení: štartovací systém (vzduchový tlmič), voľnobežný systém, ekonomizér alebo ekonomit, akceleračné čerpadlo atď.
S rastúcimi požiadavkami na spotrebu paliva a toxicitu výfukových plynov sa karburátory výrazne skomplikovali a v najnovších verziách karburátorov sa objavili dokonca aj elektronické zariadenia.

Účel, konštrukcia a činnosť systému dodávky paliva

Systém prívodu paliva motora je navrhnutý tak, aby sa prispôsobil prívodu paliva na vozidle, čistil, rozprašoval palivo a rozdeľoval ho rovnomerne medzi valce v súlade s prevádzkovým poriadkom motora.

Motor KamAZ-740 používa samostatný systém prívodu paliva (to znamená, že funkcie vysokotlakového palivového čerpadla a dýzy sú oddelené). Obsahuje (obr. 37) palivové nádrže, hrubý palivový filter, jemný palivový filter, nízkotlakové palivové čerpadlo *, ručné palivové čerpadlo, vysokotlakové palivové čerpadlo (HPP) s regulátorom všetkých režimov a automatická predstihová spojka vstrekovania paliva, vstrekovače, vysokotlakové a nízkotlakové palivové potrubia a prístrojové vybavenie.

Palivo z palivovej nádrže sa pôsobením vákua vytváraného palivovým nasávacím čerpadlom cez hrubé a jemné filtre cez nízkotlakové palivové vedenie dodáva do vysokotlakového palivového čerpadla. V súlade s prevádzkovým poradím motora (1-5-4-2-6-3-7-8) vstrekovacie čerpadlo dodáva palivo pod vysokým tlakom a v určitých častiach cez dýzy do spaľovacích komôr motora. valcov. Palivo je rozprašované dýzami. Prebytočné palivo a s ním aj vzduch, ktorý sa dostal do systému, sa vypúšťa do palivovej nádrže cez obtokový ventil vysokotlakového palivového čerpadla a ventil trysky jemného filtra. Palivo presakuje cez medzeru

Ryža. 37. Systém prívodu paliva motora:
1 - palivová nádrž; 2 - palivové vedenie k hrubému filtru; 3 - odpalisko; 4 - hrubý palivový filter; 5 - odvodnenie drenážneho palivového potrubia vstrekovačov ľavého radu; 6 - tryska; 7 - prívodné vedenie paliva do nízkotlakového čerpadla; 8 - vysokotlakové palivové vedenie; 9 - ručné palivové čerpadlo; 10 - nízkotlakové palivové čerpadlo; 11 - palivové vedenie k jemnému filtru; 12 - vysokotlakové palivové čerpadlo; 13 - palivové vedenie k solenoidovému ventilu; 14 - elektromagnetický ventil; / 5-odtokové potrubie na vypúšťanie paliva pravého radu vstrekovačov; 16 - fakľová sviečka; P - drenážne palivové vedenie vysokotlakového čerpadla; 18 - jemný palivový filter; 19 - prívod paliva do vysokotlakového čerpadla; 20 - drenážne palivové vedenie jemného palivového filtra; 21 - vypustite palivové potrubie; 22 - rozvodný ventil

Ryža. 38. Palivová nádrž:
1 - spodok; 2 - priečka; 3 - telo; 4 - zátka vypúšťacieho ventilu; 5 - plniace potrubie; 6 - zátka plniaceho potrubia; 7 - páska na viazanie; 8 - držiak na upevnenie nádrže

Palivové nádrže (obr. 38) sú určené na umiestnenie a uskladnenie určitého množstva paliva vo vozidle. KamAZ-4310 má dve nádrže s objemom 125 litrov. Sú umiestnené na oboch stranách vozidla na pozdĺžnikoch rámu. Nádrž pozostáva z dvoch polovíc, vylisovaných z oceľového plechu a spojených zváraním; zvnútra potiahnutá olovom na ochranu pred koróziou.

Vo vnútri nádrže sú dve priečky, ktoré slúžia na tlmenie hydraulických rázov paliva o steny pri pohybe vozidla. Nádrž je vybavená plniacim hrdlom s výsuvnou rúrkou, filtračnou sieťkou a utesneným vekom. V hornej časti nádrže je snímač hladiny paliva typu reostat, trubica, ktorá funguje ako vzduchový ventil. V spodnej časti nádrže sa nachádza sacie potrubie a armatúra s ventilom na vypúšťanie sedimentu. Na konci nasávacej trubice je sitko.

Hrubý palivový filter (obr. 39) je určený na predbežné čistenie paliva vstupujúceho do palivového čerpadla. Inštaluje sa na ľavú stranu rámu vozidla. Skladá sa z tela, reflektora s filtračnou sieťkou, rozdeľovača, klapky, filtračnej misky, vstupných a výstupných armatúr s tesnením. Pohár s viečkom je spojený štyrmi skrutkami cez gumené tesnenie. Do spodnej časti skla je naskrutkovaná výpustná zátka.

Palivo prichádzajúce z palivovej nádrže cez vstupnú prípojku sa dodáva do rozvádzača. Veľké cudzie častice a voda sa zhromažďujú na dne pohára. Z hornej časti je palivo privádzané cez sitko do výtokovej armatúry a z nej do palivového čerpadla.

Jemný palivový filter (obr. 40) je určený na dočistenie paliva pred jeho vstupom do vysokotlakového palivového čerpadla. Filter je inštalovaný v zadnej časti motora v najvyššom bode energetického systému. Takáto inštalácia zabezpečuje zber vzduchu, ktorý vstúpil do napájacieho systému, a jeho odstránenie do palivovej nádrže cez ventil dýzy. Filter pozostáva z tela,

dva filtračné prvky, dva uzávery so zvarenými tyčami, clona, ​​vstupné a výstupné armatúry s tesnením, tesniace prvky. Telo je odliate z hliníkovej zliatiny. Má kanály na privádzanie a odstraňovanie paliva, dutinu na inštaláciu ventilu dýzy a prstencové drážky na inštaláciu uzáverov.

Vymeniteľné kartónové filtračné vložky sú vyrobené z vysoko poréznej ETFZ lepenky. Mechanické tesnenie prvkov je vykonávané horným a spodným tesnením. Tesné priliehanie prvkov k telesu filtra je zabezpečené pružinami inštalovanými na tyčiach uzáveru.

Prúdový ventil je určený na odstránenie vzduchu, ktorý sa dostal do energetického systému. Je inštalovaný v telese filtra a pozostáva z uzáveru, ventilovej pružiny, zátky, nastavovacej podložky, tesniacej podložky. Ventil dýzy sa otvorí, keď je tlak v dutine pred ventilom 0,025 ... 0,045 MPa (0,25 ... 0,45 kgf / cm2) a pri tlaku 0,22 ± 0,02 MPa (2,2 ± 0,2 kgf / cm2) , palivo začne tiecť.

Palivo pod tlakom z palivového nasávacieho čerpadla vyplní vnútornú dutinu zvona a pretlačí sa cez filtračnú vložku, na ktorej povrchu zostávajú mechanické nečistoty. Vyčistené palivo z vnútornej dutiny filtračného prvku sa privádza do vstupnej dutiny vstrekovacieho čerpadla.

Ryža. 39. Hrubý palivový filter:
1 - vypúšťacia zátka; 2 - sklo; 3 - sedatívum; 4 - sieťka filtra; 5 - reflektor; 6 - rozdeľovač; 7- skrutka; 8- príruba; 9- tesniaci krúžok; 10 - puzdro

Nízkotlakové palivové plniace čerpadlo je určené na dodávanie paliva cez hrubé a jemné filtre do vstupnej dutiny vstrekovacieho čerpadla. Čerpadlo je piestového typu poháňané excentrickým vačkovým hriadeľom vstrekovacieho čerpadla. Napájací tlak 0,05 ... 0,1 MPa (0,5 ... 1 kgf / cm2). Čerpadlo je inštalované na zadnom kryte vstrekovacieho čerpadla. Palivové nasávacie čerpadlo (obr. 41, 42) pozostáva z puzdra, piestu, piestovej pružiny, posúvača piestu, posúvača, pružiny posúvača, vodiacej objímky tyče, vstupného ventilu, tlakového ventilu.

Liatinové teleso čerpadla. Má kanály a dutiny pre piest a ventily. Dutiny pod piestom a nad piestom sú spojené kanálom cez vypúšťací ventil.

Tlačidlo je navrhnuté tak, aby prenášalo silu z excentra vačkového hriadeľa na piest. Tlačidlo valčekového typu.

Excentr vačkového hriadeľa vstrekovacieho čerpadla cez posúvač a ojnicu prenáša vratný pohyb na piest čerpadla (pozri obr. 41).

Ryža. 40. Jemný palivový filter:
1 - puzdro; 2 - skrutka; 3 - tesniaca podložka; 4 - zástrčka; 5, 6 - tesnenia; 7 - filtračný prvok; 8 - uzáver; 9 - pružina filtračného prvku; 10 - vypúšťacia zátka; 11 - tyč

Keď je posúvač spustený, piest sa pôsobením pružiny pohybuje smerom nadol. V nasávacej dutine a sa vytvorí podtlak, sací ventil sa otvorí a palivo prechádza do dutiny nad piestom. Súčasne palivo z dutiny podpiestu cez jemný filter vstupuje do vstupných kanálov vysokotlakového palivového čerpadla. Keď sa piest pohybuje nahor, sací ventil sa uzavrie a palivo z dutiny nad piestom cez výtlačný ventil vstupuje do dutiny pod piestom. Keď tlak v prívodnom potrubí b stúpne, piest sa zastaví po posúvači, ale zostane v polohe určenej rovnováhou síl tlaku paliva na jednej strane a sily pružiny na strane druhej. Piest teda nevykoná úplný zdvih, ale čiastočný zdvih. Výkon čerpadla bude teda určený spotrebou paliva.

Ručné plniace čerpadlo paliva (pozri obr. 42) sa používa na naplnenie systému palivom a odstránenie vzduchu z neho. Čerpadlo je piestového typu, namontované na telese palivového nasávacieho čerpadla cez tesniacu medenú podložku.

Čerpadlo sa skladá z tela, piestu, valca, piestnej tyče a rukoväte, nosnej dosky, vstupného ventilu (spoločného s nasávacím čerpadlom paliva).

Systém sa plní a pumpuje pohybom rukoväte s driekom hore a dole. Pri pohybe rukoväte smerom nahor vzniká v podpiestovom priestore podtlak. Vstupný ventil sa otvorí a palivo prúdi do dutiny nad piestom palivového čerpadla. Keď sa rukoväť posunie nadol, otvorí sa výtlačný ventil nasávacieho čerpadla paliva a do výtlačného potrubia vstupuje palivo pod tlakom. Potom sa proces opakuje.

Po odvzdušnení by mala byť rukoväť pevne priskrutkovaná k hornému závitovému drieku valca. V tomto prípade je piest pritlačený k gumovému tesneniu, čím sa utesní vstupná dutina palivového čerpadla.

Ryža. 41. Schéma činnosti nízkotlakového plniaceho čerpadla paliva a ručného plniaceho čerpadla paliva:
1 - excentrický pohon čerpadla; 2 - posunovač; 3 - piest; l - vstupný ventil; 5 - ručné čerpadlo; 6 - vypúšťací ventil 4

Vysokotlakové palivové čerpadlo (TNVD) je určené na dodávanie odmeraných dávok paliva pod vysokým tlakom do valcov motora v súlade s poradím ich činnosti.

Ryža. 42. Palivové čerpadlo:
1 - excentrický pohon čerpadla; 2 - tlačný valec; 3 - teleso čerpadla (valec); 4 - tlačná pružina; 5 - tlačná tyč; 6 - objímka drieku; 7 - piest; 8 - pružina piestu; 9 - teleso vysokotlakového čerpadla; 10 - sedlo vstupného ventilu; 11- kryt nízkotlakového plniaceho čerpadla paliva; 12 - vstupný ventil; 13 - pružina ventilu; / 4 - ručné posilňovacie čerpadlo; 15 - podložka; 16 - zátka vypúšťacieho ventilu; 17 - pružina vypúšťacieho ventilu; 18 - vypúšťací ventil nízkotlakového palivového čerpadla

Ryža. 43. Vysokotlakové palivové čerpadlo: 1 - zadný kryt regulátora; 2, 3 - predné a medziľahlé prevody regulátora rýchlosti; 4- hnané ozubené koleso regulátora s držiakom závaží; 5 - os zaťaženia; 6 - náklad; 7-spojka závaží; 8 - prst páky; 9 - korektor; 10 - páka pružiny regulátora; 11 - koľajnica; 12 - puzdro na stojan; 13 - redukčný ventil; 14 - zátka koľajnice; 15 - spojka predstihu vstrekovania paliva; 16 - vačkový hriadeľ; 17, - puzdro čerpadla; 18 - časť čerpadla

Čerpadlo je inštalované v odklone bloku valcov a je poháňané z ozubeného kolesa vačkového hriadeľa cez hnacie koleso čerpadla. Smer otáčania vačkového hriadeľa zo strany pohonu je pravý.

Čerpadlo sa skladá z telesa, vačkového hriadeľa (pozri obr. 43), ôsmich čerpacích sekcií, regulátora všetkých otáčok, spojky predstihu vstrekovania paliva a pohonu palivového čerpadla.

Skriňa vstrekovacieho čerpadla je navrhnutá tak, aby sa do nej zmestili čerpacie časti, vačkový hriadeľ a regulátor otáčok. Odliaty z hliníkovej zliatiny, obsahuje vstupné a uzatváracie kanály a dutiny pre montáž a upevnenie sekcií čerpadla, vačkový hriadeľ s ložiskami, prevody regulátora, vstupné a výstupné armatúry paliva. Na zadnom konci telesa čerpadla je pripevnený kryt regulátora, v ktorom je umiestnené nízkotlakové plniace čerpadlo paliva s ručným plniacim čerpadlom paliva. Na mazanie dielov vstrekovacieho čerpadla pod tlakom je z vrchu krytu naskrutkovaná vsuvka s prívodným olejovým potrubím. Olej z čerpadla sa vypúšťa potrubím spájajúcim spodný otvor krytu regulátora s otvorom v odklone bloku. Horná dutina skrine vstrekovacieho čerpadla je uzavretá krytom (viď obr. 44), na ktorom sú umiestnené ovládacie páky regulátora otáčok a dva ochranné puzdrá palivových sekcií čerpadla. Kryt je inštalovaný pomocou dvoch kolíkov a priskrutkovaný a ochranné kryty pomocou dvoch skrutiek. Na prednom konci telesa čerpadla na výstupe z uzatváracieho kanála je zaskrutkovaná armatúra s guľovým obtokovým ventilom, ktorá udržuje pretlak paliva v čerpadle 0,06 ... 0,08 MPa (0,6 ... 0,8 kgf / cm2). V spodnej časti telesa čerpadla je vytvorená dutina na inštaláciu vačkového hriadeľa.

Vačkový hriadeľ je určený na komunikáciu pohybu piestov čerpacích sekcií a na zabezpečenie včasného prívodu paliva do valcov motora. Vačkový hriadeľ je vyrobený z ocele. Pracovné plochy vačiek a ložiskových čapov sú cementované do hĺbky 0,7 ... 1,2 mm. Vďaka konštrukcii čerpadla v tvare písmena K je vačkový hriadeľ kratší, a preto je tuhší. Hriadeľ sa otáča v dvoch kužeľových ložiskách, ktorých vnútorné obežníky sú nalisované na čapoch hriadeľa. Axiálna vôľa vačkového hriadeľa 0,1 mm sa nastavuje pomocou podložiek inštalovaných pod vekom ložiska. Kryt má gumové tesnenie na utesnenie vačkového hriadeľa. Automatická časovacia spojka vstrekovania paliva je namontovaná na prednom kužeľovom konci vačkového hriadeľa na segmentovom kľúči. Na zadnom konci vačkového hriadeľa je namontované axiálne puzdro, zostava hnacieho kolesa regulátora a na kľúči príruba hnacieho kolesa regulátora. Príruba je vyrobená spolu s excentrom pohonu palivového čerpadla. Krútiaci moment z vačkového hriadeľa na hnacie koleso regulátora sa prenáša cez prírubu pomocou gumených matíc. Keď sa vačkový hriadeľ otáča, sila sa prenáša na valčekové posúvače a cez pätky posúvačov na plunžery sekcií čerpadla. Každý posúvač je upevnený pri otáčaní pomocou crackera, ktorého výstupok vstupuje do drážky krytu čerpadla. Zmenou hrúbky pätky sa reguluje začiatok prísunu paliva. Pri inštalácii hrubšej nohy začne palivo prúdiť skôr.

Ryža. 44. Kryt regulátora:
1 - skrutka na nastavenie štartovacieho posuvu; 2 - dorazová páka; 3 - bol * regulácia zdvihu dorazovej páky; 4 - skrutka na obmedzenie maximálnej rýchlosti; 5 - ovládacia páka regulátora (koľajnica palivového čerpadla); 6 - skrutka na obmedzenie minimálnej rýchlosti; Pracujem; Je to vypnuté

Čerpacia časť (obr. 45, a) je súčasťou vysokotlakového palivového čerpadla, ktoré dávkuje a dodáva palivo do vstrekovača. Každá sekcia čerpadla pozostáva z krytu, páru piestov, rotačnej objímky, pružiny piestu, vypúšťacieho ventilu a posúvača.

Teleso sekcie má prírubu, pomocou ktorej je sekcia upevnená na čapoch zaskrutkovaných do telesa čerpadla. Otvory na cvočky sú oválneho tvaru. To umožňuje otáčanie sekcie čerpadla pre reguláciu rovnomernosti dodávky paliva do jednotlivých sekcií. Keď sa sekcia otáča proti smeru hodinových ručičiek, posuv cyklu sa zvyšuje, v smere hodinových ručičiek - klesá. Puzdro sekcie má dva otvory na prechod paliva z kanálov v čerpadle do otvorov v objímke piestu (A, B), otvor na inštaláciu čapu, ktorý upevňuje polohu objímky a piestu vzhľadom na sekciu. telo a štrbina na umiestnenie vodítka otočnej objímky.

Pár piestov (obr. 45, b) - jednotka sekcie čerpadla, priamo určená na dávkovanie a dodávku paliva. Piestový pár obsahuje piestovú objímku a piest. Sú precíznym párom. Vyrobené z chróm-molybdénovej ocele, kalené s následným hlbokým spracovaním za studena, aby sa stabilizovali vlastnosti materiálu. Pracovné plochy objímky a piestu sú nitridované.

Ryža. 45. Časť vysokotlakového palivového čerpadla:
a - konštrukcia; b - schéma hornej časti páru piestov; A - vstrekovacia komora palivového čerpadla; B - odrezaná dutina; 1 - puzdro čerpadla; 2-dielny posúvač; 3 - tlačná päta; 4 - pružina: 5, 14 - piest sekcie; 6, 13 - piestové puzdro; 7 - vypúšťací ventil; 8 - kovanie; 9 - telo sekcie; 10 - odrezaná hrana drážky skrutky piesta; 11 - koľajnica; 12 - otočná zátka piestu

Piest je pohyblivá časť dvojice piestov a pôsobí ako piest. Piest v hornej časti má axiálne vŕtanie, dve špirálové drážky vytvorené na oboch stranách piesta a radiálne vŕtanie spájajúce axiálne vŕtanie a drážky. Špirálová drážka je určená na zmenu cyklického prívodu paliva v dôsledku otáčania piestu a následne drážky vzhľadom na uzatvárací otvor v objímke piestu. Otáčanie piestu vzhľadom na objímku sa vykonáva koľajnicou palivového čerpadla cez kolíky piestu. Na vonkajšom povrchu jedného hrotu je značka. Pri montáži sekcie musí byť značka na hrote piestu a štrbina v tele sekcie na inštaláciu ovládača otočnej objímky na jednej strane. Prítomnosť druhej drážky poskytuje hydraulické vyloženie piestu z bočných síl. To zvyšuje spoľahlivosť čerpacej časti.

Tesnenie medzi puzdrom a telesom sekcie je zabezpečené gumovým krúžkom odolným voči oleju a benzínu inštalovaným v prstencovej drážke puzdra.

Vypúšťací ventil a jeho sedlo sú vyrobené z ocele, kalenej a hlboko opracované za studena. Ventil a sedlo tvoria presný pár, v ktorom nie je povolená výmena jedného dielu za rovnaký diel z inej sady.

Vypúšťací ventil je umiestnený na hornom konci objímky a je pritlačený k sedlu pružinou. Sedlo vypúšťacieho ventilu je pritlačené k plunžerovému puzdru čelnou plochou armatúry cez tesniace textolitové tesnenie.

Hríbový vypúšťací ventil s cylindrickým vedením. Radiálny otvor s priemerom 0,3 mm slúži na korekciu posuvu cyklu pri frekvencii otáčania vačkového hriadeľa 600 ... 1000 min-1. Korekcia sa vykonáva v dôsledku zvýšenia škrtiacej činnosti ventilu počas doby prerušenia, v dôsledku čoho sa zníži množstvo paliva prúdiaceho z vysokotlakového palivového potrubia do priestoru nad plunžrom. Odľahčenie palivového potrubia z vysokého tlaku sa vykonáva pohybom, keď je vedenie ventilu usadené v kanáli sedadla. Horná časť vedenia funguje ako piest, ktorý nasáva palivo z palivového potrubia.

Regulátor rýchlosti vo všetkých režimoch. Spaľovacie motory musia pracovať v danom ustálenom (rovnovážnom) režime, charakterizovanom konštantnými otáčkami kľukového hriadeľa, teplotou chladiacej kvapaliny a ďalšími parametrami. Tento režim prevádzky možno zachovať iba vtedy, ak sa krútiaci moment motora rovná momentu odporu voči pohybu. Počas prevádzky je však táto rovnosť často narušená z dôvodu zmeny zaťaženia alebo stanoveného režimu, preto sa hodnota parametrov (rýchlosť atď.) odchyľuje od špecifikovaných. Na obnovenie narušeného prevádzkového režimu motora sa použije regulácia. Reguláciu je možné vykonávať ručne pôsobením na ovládací prvok (koľajnica palivového čerpadla) alebo pomocou špeciálneho zariadenia nazývaného automatický regulátor rýchlosti. Regulátor otáčok je teda navrhnutý tak, aby udržiaval otáčky kľukového hriadeľa nastavené vodičom automatickou zmenou cyklického prívodu paliva v závislosti od zaťaženia.

Motor KamAZ je vybavený priamočinným odstredivým regulátorom otáčok všetkých otáčok. Nachádza sa v zložení krytu vstrekovacieho čerpadla a ovládanie je privedené na kryt čerpadla.

Regulátor má nasledujúce prvky (obr. 46):
- hlavné zariadenie;
- citlivý prvok;
- porovnávacie zariadenie;
- spúšťací mechanizmus;
- pohon regulátora.

Nastavovacie zariadenie obsahuje ovládaciu páku regulátora, pružinovú páku, pružinu regulátora, páku regulátora, páku s korektorom, nastavovacie skrutky na obmedzenie rýchlosti.

Citlivý prvok obsahuje hriadeľ regulátora s držiakom závažia, závažia s kladkami, axiálne ložisko, puzdro regulátora s pätkou.

Porovnávacie zariadenie obsahuje páku spojky závažia, pomocou ktorej sa pohyb spojky regulátora prenáša na servopohon (regály).

Súčasťou pohonu sú koľajnice palivového čerpadla, páka hrebeňa (páka diferenciálu).

Pohon regulátora obsahuje hnacie ozubené koleso regulátora, medziprevodovka 6, ozubené koleso regulátora, vyrobené v jednom kuse s hriadeľom celorežimového regulátora.

Na zastavenie motora slúži zariadenie, ktoré obsahuje dorazovú páku, pružinu dorazovej páky, štartovaciu pružinu, nastavovaciu skrutku zdvihu dorazovej páky a nastavovaciu skrutku štartovacieho posuvu.

Prívod paliva je riadený nožným a ručným pohonom.

Otáčanie hnacieho kolesa regulátora sa prenáša cez gumené sucháre. Trhliny, ktoré sú elastickými prvkami, tlmia vibrácie spojené s nerovnomerným otáčaním hriadeľa. Zníženie vysokofrekvenčných vibrácií vedie k zníženiu opotrebovania kĺbov hlavných častí regulátora. Z hnacieho kolesa sa rotácia na hnané koleso prenáša cez vložené koleso.

Hnané koleso je vyrobené integrálne s držiakom závažia, ktorý sa otáča na dvoch guľôčkových ložiskách. Keď sa držiak otáča, závažia sa pôsobením odstredivých síl rozchádzajú a spojka sa pohybuje cez axiálne ložisko, spojka, spočívajúca na prste, zasa pohybuje pákou spojky závažia.

Páčka spojky závažia je na jednom konci pripevnená k osi pák regulátora, druhá je pomocou čapu spojená s koľajnicou palivového čerpadla. Na náprave je tiež pripevnená páka regulátora, ktorej druhý koniec sa pohybuje, kým sa nezastaví v nastavovacej skrutke prívodu paliva. Páčka spojky závažia pôsobí na nastavovaciu páku cez korektor. Ovládacia páka regulátora je pevne spojená s pružinovou pákou regulátora.

Ryža. 46. ​​Regulátor rýchlosti:
1 - zadný kryt; 2 - matica; 3 - podložka; 4 - ložisko; 5 - nastavovacie tesnenie; 6 - medziľahlý prevod; 7 - tesnenie pre zadný kryt regulátora; 8 - poistný krúžok; 9- držiak nákladu; 10 - nákladná os; 11 - axiálne ložisko; 12 - spojka; 13 - náklad; 14 - prst; 15 - korektor; 16 - vratná pružina dorazovej páky; 17 - skrutka; 18 - puzdro; 19 - krúžok; 20 - pružinová páka regulátora; 21 - hnacie ozubené koleso: 22 - sucho hnacieho ozubeného kolesa; 23 - príruba hnacieho ozubeného kolesa; 24 - nastavovacia skrutka prívodu paliva; 25 - štartovacia páka

Štartovacia pružina je pripevnená k ramenu štartovacej pružiny a ramenu hrebeňa. Lamely sú zase spojené s otočnými objímkami sekcií čerpadla. Zníženie miery nerovností regulátora pri nízkych rýchlostiach otáčania kľukového hriadeľa sa dosiahne zmenou ramena pôsobenia sily pružiny regulátora na páku regulátora.

Zvýšenie citlivosti regulátora je zabezpečené kvalitným spracovaním trecích plôch pohyblivých častí regulátora a čerpadla, ich spoľahlivým mazaním a dvojnásobným zvýšením uhlovej rýchlosti otáčania spojky závažia. vačkový hriadeľ čerpadla v dôsledku prevodového pomeru hnacích kolies regulátora.

Motor je vybavený regulátorom otáčok s dymovým korektorom, ktorý je zabudovaný v páke spojky závažia. Korektor znížením dodávky paliva umožňuje znížiť dymivosť motora pri nízkych otáčkach kľukového hriadeľa (1000 ... 1400 min).

Prednastavený vysokootáčkový prevádzkový režim motora sa nastavuje ovládacou pákou regulátora, ktorá sa otáča a zvyšuje jeho napnutie prostredníctvom pružinovej páky. Pod vplyvom tejto pružiny páka cez korektor pôsobí na páku spojky, ktorá pohybuje hrebeňmi spojenými s rotačnými zátkami piestov v smere zvyšovania dodávky paliva. Otáčky kľukového hriadeľa sa zvyšujú.

Odstredivá sila rotujúcich závaží sa prenáša cez axiálne ložisko, spojku a páku spojky závažia na koľajnicu palivového čerpadla, ktorá je cez páku diferenciálu spojená s ďalšou koľajnicou. Pohyb koľajníc odstredivou silou závaží spôsobuje pokles dodávky paliva.

Režim regulovaných otáčok závisí od pomeru sily pružiny regulátora a odstredivej sily závaží pri nastavených otáčkach kľukového hriadeľa. Čím viac je pružina regulátora napnutá, tým vyšší je rýchlostný režim a jeho závažia môžu meniť polohu páky regulátora smerom k obmedzeniu prívodu paliva do valcov motora. Stabilná prevádzka motora bude v prípade, že sa odstredivá sila závaží rovná sile pružiny regulátora. Každá poloha riadiacej páky regulátora zodpovedá určitej rýchlosti kľukového hriadeľa.

Pri danej polohe riadiacej páky regulátora sa v prípade zníženia zaťaženia motora (pohyb z kopca) zvyšuje rýchlosť otáčania kľukového hriadeľa a tým aj hnacieho hriadeľa regulátora. V tomto prípade sa odstredivá sila závaží zvyšuje a rozchádzajú sa.

Závažia pôsobia na axiálne ložisko a po prekonaní sily pružiny nastavenej vodičom otáčajú pákou regulátora a posúvajú ozubené tyče v smere znižovania posuvu, až kým sa nevytvorí zásoba paliva zodpovedajúca jazdným podmienkam. Obnoví sa prednastavený vysokorýchlostný režim prevádzky motora.

S nárastom zaťaženia (pohyb do kopca) sa rýchlosť otáčania a následne aj odstredivé sily bremien znižujú. Sila pružiny cez páky 31, 32, pôsobiaca na spojku, ju pohybuje a približuje bremená k sebe. V tomto prípade sa ozubené tyče pohybujú v smere zvyšovania dodávky paliva, kým rýchlosť otáčania kľukového hriadeľa nedosiahne hodnotu určenú jazdnými podmienkami.

Regulátor všetkých režimov teda zachováva akýkoľvek jazdný režim určený vodičom.

Keď motor beží pri menovitých otáčkach a plnej dodávke paliva, páka 31 v tvare L sa opiera o nastavovaciu skrutku 24. Ak sa zaťaženie zvyšuje, otáčky kľukového hriadeľa a hriadeľa regulátora začnú klesať. V tomto prípade je narušená rovnováha medzi silou pružiny regulátora a odstredivou silou jeho závaží, redukovanou na os páky regulátora. A kvôli nadmernej sile korektorovej pružiny korektor pohybuje páčkou spojky v smere zvyšovania dodávky paliva.

Regulátor otáčok teda nielen udržiava motor v danom režime, ale pri prevádzke s preťažením zabezpečuje aj prísun ďalších porcií paliva do valcov.

Vypnutie prívodu paliva (zastavenie motora) sa vykoná otočením páky dorazu až na doraz proti nastavovacej skrutke zdvihu páky dorazu. Páka, ktorá prekoná silu pružiny (nainštalovanej na páke), otočí páku regulátora prstom. Stojany sa pohybujú, kým sa úplne nevypne prívod paliva. Motor sa zastaví. Po zastavení sa dorazová páka pôsobením vratnej pružiny vráti do polohy RUN a štartovacia pružina cez páku hrebeňa vráti stojany palivového čerpadla smerom k prívodu štartovacieho paliva (195 ... 210 mm3 / cyklus) .

Automatická spojka predstihu vstrekovania paliva. V dieselových motoroch sa palivo vstrekuje do vzduchovej náplne. Palivo sa nemôže okamžite vznietiť, ale musí prejsť prípravnou fázou, počas ktorej sa palivo zmieša so vzduchom a odparí. Po dosiahnutí teploty samovznietenia sa zmes zapáli a rýchlo začne horieť. Toto obdobie je sprevádzané prudkým zvýšením tlaku a zvýšením teploty. Na získanie čo najväčšieho výkonu je potrebné, aby spaľovanie paliva prebiehalo v minimálnom objeme, to znamená, keď je piest v TDC. Na tento účel sa palivo vždy vstrekuje ešte predtým, ako piest dosiahne TDC.

Uhol, ktorý určuje polohu kľukového hriadeľa vzhľadom na TDC v čase začiatku vstrekovania paliva, sa nazýva uhol predstihu vstreku paliva. Konštrukcia pohonu palivového čerpadla dieselového motora KamAZ zabezpečuje vstrekovanie paliva 18 ° pred dosiahnutím piestu TDC počas kompresného zdvihu.

So zvýšením otáčok kľukového hriadeľa motora sa čas prípravného procesu skracuje a zapaľovanie môže začať po TDC, čo povedie k zníženiu užitočnej práce. Aby bolo možné dosiahnuť čo najväčšiu prácu so zvýšením otáčok kľukového hriadeľa, je potrebné vstreknúť palivo skôr, t.j. zväčšiť uhol predstihu vstreku paliva. To sa dá dosiahnuť otáčaním vačkového hriadeľa v smere otáčania vzhľadom na pohon. Na tento účel je medzi vačkový hriadeľ vstrekovacieho čerpadla a jeho pohon inštalovaná spojka predstihu vstrekovania paliva. Použitie spojky výrazne zlepšuje štartovacie vlastnosti naftového motora a jeho účinnosť v rôznych režimoch otáčok.

Spojka predstihu vstrekovania paliva je teda navrhnutá tak, aby menila načasovanie začiatku dodávky paliva v závislosti od otáčok kľukového hriadeľa motora.

Na KamAZ-740 sa používa automatická odstredivá spojka priameho pôsobenia. Rozsah nastavenia uhla predstihu vstrekovania paliva je 18 ... 28 °.

Spojka je namontovaná na kužeľovom konci vačkového hriadeľa vstrekovacieho čerpadla na segmentovom kľúči a je zaistená prstencovou maticou s pružnou podložkou. Mení moment vstreku paliva v dôsledku dodatočného otáčania vačkového hriadeľa čerpadla počas chodu motora voči hnaciemu hriadeľu vysokotlakového čerpadla (obr. 47).

Automatická spojka (obr. 47, a) pozostáva z telesa, prednej polospojky s čapmi, poháňanej polospojky s nákladnými nápravami, závažia s čapmi, dištančných podložiek, pružín, pružín, podložiek a prítlačných podložiek.

Telo spojky je liatinové. Na prednom konci sú dva otvory so závitom na plnenie spojky motorovým olejom. Teleso je naskrutkované na hnanú polovicu spojky a uzamknuté. Tesnenie medzi telesom a hnacou polovicou spojky a nábojom hnanej polovice spojky je zabezpečené dvoma gumovými manžetami a medzi telom a hnanou polovicou spojky - krúžkom z oleja a benzínu odolná guma.

Hnacia polovica spojky je inštalovaná na hnanom náboji a dá sa voči nemu otáčať. Spojka je poháňaná z hnacieho hriadeľa vstrekovacieho čerpadla (obr. 47, b). V prednej polovici spojky sú dva čapy, na ktorých sú nainštalované rozpery. Dištančná vložka sa opiera o jeden koniec palca bremena a druhým sa posúva pozdĺž profilového výstupku bremena.

Hnaná polovica spojky je namontovaná na kužeľovej časti vačkového hriadeľa vstrekovacieho čerpadla. Do polospojky sú zalisované dve nápravy závaží a je na nich značka na nastavenie uhla predstihu vstreku paliva. Zaťaženia sa otáčajú na nápravách v rovine kolmej na os otáčania spojky. Závažia majú profilované ušká a čapy. Na závažia pôsobia sily pružín.

Ryža. 47. Spojka predstihu automatického vstrekovania paliva:
a - automatická spojka: 1 - predná polospojka; 2, 4 - manžety; 3 - puzdro prednej polospojky; 5 - puzdro; 6 - nastavovacie tesnenie; 7 - jarné sklo; 8 - pružina; 9, 15 - podložky; 10 - krúžok; 11 - závažie s prstom; 12 - pomerná sadzba s osou; 13 - hnaná polospojka; 14 - tesniaci krúžok; 16 - os zaťažení
b - pohon automatickej spojky a jej inštalácia podľa značiek; 1 - označte nya zadnú prírubu polovičnej spojky; II - značka na spojke predstihu vstrekovania; III - značka na telese palivového čerpadla; 1 - automatická spojka predstihu vstrekovania; 2 - hnaná polospojka pohonu; 3 - skrutka; 4 - príruba polospojky pohonu

Pri minimálnych otáčkach kľukového hriadeľa je odstredivá sila závaží malá a sú držané silou pružín. V tomto prípade bude vzdialenosť medzi osami závaží (na hnanej polovici spojky) a čapmi hnacej polovice spojky maximálna. Hnaná časť spojky zaostáva za prednou časťou o maximálny uhol. V dôsledku toho bude uhol predstihu vstrekovania paliva minimálny.

So zvýšením frekvencie otáčania kľukového hriadeľa sa závažia pri pôsobení odstredivých síl, ktoré prekonávajú odpor pružín, rozchádzajú. Dištančné vložky sa posúvajú pozdĺž profilových výstupkov závaží a otáčajú sa okolo osí čapov závaží. Pretože prsty hnacej polovice spojky vstupujú do otvoru rozperiek, divergencia závaží vedie k tomu, že vzdialenosť medzi prstami hnacej polovice spojky a osami závaží sa zmenší, tj. , zníži sa aj uhol oneskorenia hnanej polovice od vedúcej. Hnaná polovica spojky sa otáča voči prednej polovici o určitý uhol v smere otáčania spojky (smer otáčania je pravý). Otáčanie hnanej polovice spojky spôsobuje otáčanie vačkového hriadeľa vstrekovacieho čerpadla, čo vedie k skoršiemu vstrekovaniu paliva v porovnaní s TDC.

S poklesom otáčok kľukového hriadeľa motora sa odstredivá sila závaží znižuje a pôsobením pružiny sa začnú zbiehať. Polovica hnanej spojky sa otáča vzhľadom na prednú polovicu v smere opačnom k ​​otáčaniu, čím sa zmenšuje uhol predstihu vstrekovania paliva.

Tryska je určená na vstrekovanie paliva do valcov motora, rozprašovanie a distribúciu po celom objeme spaľovacej komory. Na motore KamAZ-740 sú nainštalované dýzy uzavretého typu s viacotvorovým postrekovačom a hydraulicky ovládanou ihlou. Tlak začiatku stúpania ihly je 20 ... 22,7 MPa (200 ... 227 kgf / cm2). Vstrekovač zapadá do objímky hlavy valcov a je zaistený konzolou. Injektor je utesnený v objímke hlavy valcov v hornom páse gumovým krúžkom 7 (obr. 48), v dolnom - kužeľom rozprašovacej matice a medenou podložkou. Tryska sa skladá z telesa 6, matice trysky 2, trysky, rozpery 3, tyče 5, pružiny, podperných a nastavovacích podložiek a fitingu trysky s filtrom.

Telo trysky je vyrobené z ocele. V hornej časti telesa sú otvory so závitom na inštaláciu prípojky filtra a prípojky odtokového potrubia (pozri obr. 37). Teleso má prívodný kanál paliva a kanál na odstraňovanie paliva unikajúceho do vnútornej dutiny tela.

Ryža. 48. Tryska:
a - s nastavovacími podložkami; b - s vonkajším nastavením; 1 - telo atomizéra; 2 - rozprašovacia matica; 3 - rozpera; 4 - polohovacie kolíky; 5 - činka; 6 - puzdro; 7 a 16 - tesniace krúžky; 8 - kovanie; 9 - filter; 10 - tesniaca manžeta; 11 a 12 - nastavovacie podložky; 13 - pružina; 14 - striekacia ihla; 15 - pružinový doraz;. 17 - excentrický

Matica trysky slúži na pripojenie trysky k telesu trysky.

Postrekovač - zostava trysky, ktorá rozprašuje a vytvára prúdy vstrekovaného paliva.

Telo atomizéra a ihla tvoria presný pár, v ktorom nie je povolená výmena jednej časti. Telo je vyrobené z chrómniklovo-vanádiovej ocele a je podrobené špeciálnemu tepelnému spracovaniu (nauhličovanie, kalenie s následným hĺbkovým spracovaním za studena), aby sa získala vysoká tvrdosť a odolnosť pracovných plôch proti opotrebeniu. V tele rozprašovača je vytvorená prstencová drážka a kanál na privádzanie paliva do dutiny tela rozprašovača, ako aj dva otvory pre kolíky, ktoré zaisťujú fixáciu telesa rozprašovača voči telesu dýzy. V spodnej časti tela sú vytvorené štyri otvory pre trysky. Ich priemer je 0,3 mm. Aby sa zabezpečilo rovnomerné rozloženie paliva v celom objeme spaľovacej komory, otvory dýzy sú vyrobené v rôznych uhloch. Je to spôsobené tým, že dýza je umiestnená pod uhlom 21 ° vzhľadom na os valca.

Striekacia ihla je určená na zatvorenie rozprašovacích otvorov po vstreknutí paliva. Ihla je vyrobená z nástrojovej ocele a bola tiež špeciálne upravená. Pre zvýšenie životnosti atomizéra a ihly je uzatváracia časť ihly vyrobená s dvojitým kužeľom.

Dištančný prvok je určený na upevnenie telesa dýzy vzhľadom na teleso dýzy.

Tyč je pohyblivá časť dýzy, určená na prenos sily z pružiny dýzy na striekaciu ihlu.

Pružina trysky je navrhnutá tak, aby poskytovala požadovaný tlak zdvihu ihly. Napnutie pružiny sa vykonáva nastavovacími podložkami, ktoré sú inštalované medzi podpornou podložkou a koncom vnútornej dutiny telesa dýzy. Zmena hrúbky podložiek o 0,05 mm vedie k zmene tlaku začiatku stúpania ihly o 0,3 ... 0,35 MPa (3 ... 3,5 kgf / cm2). U trysiek druhého typu (obr. 48.6) sa pružina nastavuje otáčaním excentra 17.

Spoločná práca čerpacej časti vstrekovacieho čerpadla a dýzy. Vodič, ktorý pôsobí na pedál prívodu paliva cez systém tyčí a pák, nastavovacie zariadenie regulátora všetkých režimov, stojany palivového čerpadla, otočné puzdrá, otáča piest. Nastavuje tak určitú vzdialenosť medzi odrezaným otvorom a odrezaným okrajom skrutkovitej drážky, čím sa poskytuje určitý cyklický prívod paliva.

Piest pod pôsobením vačkového hriadeľa vykonáva vratný pohyb. Keď sa piest pohybuje nadol, pružinový vypúšťací ventil sa zatvorí a v dutine nad piestom sa vytvorí vákuum.

Potom, čo horný okraj piestu otvorí vstup do puzdra, palivo z palivového kanála pri tlaku 0,05 ... 0,1 MPa (0,5 ... 1 kgf / cm2) z palivového čerpadla vstupuje do priestoru nad piestom (Obr. 49, a).

Na začiatku pohybu (obr. 49, b) piestu smerom nahor je časť paliva vytlačená cez vstupný a oddeľovací otvor manžety do kanála prívodu paliva. Okamih začiatku dodávky paliva je určený okamihom, keď horná hrana piestu uzatvorí vstup puzdra. Od tohto momentu, kedy sa piest pohybuje nahor, je palivo stlačené v dutine nad piestom a po dosiahnutí tlaku, pri ktorom sa otvára výtlačný ventil, vo vysokotlakovom potrubí a dýze.

Ryža. 49. Schéma čerpacej časti:
a - vyplnenie dutiny nad piestom; b - začiatok podávania; na konci podávania

Keď tlak paliva v špecifikovanej dutine presiahne 20 MPa (200 kgf / cm2), ihla dýzy sa zdvihne a otvorí prístup paliva k otvorom dýzy dýzy, cez ktoré sa palivo vstrekuje pod vysokým tlakom do spaľovacej komory.

Keď sa piest pohybuje nahor, keď odrezaná hrana špirálovej drážky dosiahne úroveň vyrezaného otvoru, nastáva moment konca dodávky paliva (obr. 49, a). S ďalším pohybom piestu smerom nahor, supra-piestová dutina cez vertikálny kanál, diametrálny kanál, špirálovitá drážka komunikuje s odrezaným kanálom. Výsledkom je, že tlak v nadpiestovej dutine klesá, vypúšťací ventil pôsobením pružiny a tlaku paliva v spojke čerpadla sedí v sedle a prietok paliva do vstrekovača sa zastaví, hoci piest sa môže stále pohybovať nahor. Pri poklese tlaku v palivovom potrubí pod silu vytvorenú pružinou sa ihla dýzy pôsobením pružiny pohybuje smerom nadol a blokuje prístup paliva k otvorom dýzy dýzy, čím sa zastaví prívod paliva do dýzy. valec motora. Palivo uniklo cez medzeru v páre ihly - teleso dýzy je odvádzané kanálom v tele dýzy do odtokového potrubia a ďalej do palivovej nádrže.

Vstrekovanie paliva

Éru karburátora vystrieda éra vstrekovacieho motora, ktorého napájací systém je založený na vstrekovaní paliva. Jeho hlavnými prvkami sú: elektrické palivové čerpadlo (spravidla umiestnené v palivovej nádrži), vstrekovače (alebo vstrekovač), riadiaca jednotka spaľovacieho motora (tzv. „mozgy“).

Princíp činnosti tohto energetického systému je redukovaný na rozprašovanie paliva cez dýzy pod tlakom generovaným palivovým čerpadlom. Kvalita zmesi sa mení v závislosti od prevádzkového režimu motora a je monitorovaná riadiacou jednotkou.
Dôležitou súčasťou takéhoto systému je tryska. Typológia vstrekovacích motorov je založená práve na počte použitých vstrekovačov a ich umiestnení.


Odborníci teda zvyčajne zdôrazňujú nasledujúce možnosti vstrekovačov:

1. s distribuovaným vstrekovaním;
2. s centrálnym vstrekovaním.

Systém distribuovaného vstrekovania predpokladá použitie vstrekovačov podľa počtu valcov motora, kde každý valec obsluhuje vlastný vstrekovač, ktorý sa podieľa na príprave horľavej zmesi. Centrálny vstrekovací systém má len jeden vstrekovač pre všetky valce, umiestnený v potrubí.

Vlastnosti dieselového motora

Princíp činnosti, na ktorom je založený napájací systém naftového motora, je akoby rezervovaný. Tu sa palivo v atomizovanej forme vstrekuje priamo do valcov, kde prebieha proces tvorby zmesi (zmiešanie so vzduchom) s následným zapálením od stlačenia horľavej zmesi piestom.
V závislosti od spôsobu vstrekovania paliva je dieselová pohonná jednotka prezentovaná v troch hlavných možnostiach:

• s priamym vstrekovaním;
• so vstrekovaním vírivej komory;
• s predkomorovým vstrekovaním.

Verzie s vírivou komorou a predkomorovou komorou zahŕňajú vstrekovanie paliva do špeciálnej predbežnej komory valca, kde sa čiastočne zapáli a potom sa presunie do hlavnej komory alebo vlastného valca. Tu palivo zmiešané so vzduchom konečne dohorí. Priame vstrekovanie predpokladá okamžité dodanie paliva do spaľovacej komory s následným jeho zmiešaním so vzduchom atď.


Ďalšou vlastnosťou, ktorá odlišuje systém napájania dieselového motora, je princíp zapálenia horľavej zmesi. Tá nepochádza zo zapaľovacej sviečky (ako v benzínovom motore), ale z tlaku vytvoreného piestom valca, teda samovznietením. Inými slovami, v tomto prípade nie je potrebné používať zapaľovacie sviečky.

Studený motor však nebude schopný poskytnúť správnu úroveň teploty potrebnú na zapálenie zmesi. A použitie žeraviacich sviečok umožní potrebné zahrievanie spaľovacích komôr.

Prevádzkové režimy napájacieho systému

V závislosti od cieľov a stavu vozovky môže vodič využívať rôzne jazdné režimy. Zodpovedajú tiež určitým prevádzkovým režimom energetického systému, z ktorých každý má zmes paliva a vzduchu špeciálnej kvality.

1. Zmes bude bohatá pri štartovaní studeného motora. Zároveň je spotreba vzduchu minimálna. V tomto režime je možnosť pohybu kategoricky vylúčená. V opačnom prípade to povedie k zvýšenej spotrebe paliva a opotrebovaniu častí pohonnej jednotky.
2. Zloženie zmesi sa obohatí pri použití režimu „idle“, ktorý sa používa pri „dobehu“ alebo keď motor beží v teplom stave.
3. Zmes bude chudobná pri jazde pri čiastočnom zaťažení (napríklad na rovnej ceste pri priemernej rýchlosti pri pretáčaní).
4. Zmes sa obohatí pri plnom zaťažení, keď sa vozidlo pohybuje vysokou rýchlosťou.
5. Zloženie zmesi bude bohaté, takmer bohaté, pri jazde v podmienkach prudkého zrýchlenia (napríklad pri predbiehaní).

Voľba prevádzkových podmienok pre napájací systém preto musí byť odôvodnená potrebou pohybu v určitom režime.

Poruchy a servis

Počas prevádzky vozidla je palivový systém vozidla namáhaný, čo vedie k jeho nestabilnej prevádzke alebo poruche. Nasledujúce poruchy sa považujú za najbežnejšie.

Nedostatočný prietok (alebo nedostatok) paliva do valcov motora

Nekvalitné palivo, dlhá životnosť, vplyvy na životné prostredie vedú ku kontaminácii a upchávaniu palivových potrubí, nádrže, filtrov (vzduchových a palivových) a technologických otvorov zariadenia na prípravu horľavej zmesi, ako aj poruche palivového čerpadla. Systém bude vyžadovať opravu, ktorá bude spočívať vo včasnej výmene filtračných prvkov, periodickom (každé dva až tri roky) čistení palivovej nádrže, karburátora alebo trysiek vstrekovača a výmene alebo oprave čerpadla.

Strata energie ICE

Porucha palivového systému je v tomto prípade určená porušením regulácie kvality a množstva horľavej zmesi vstupujúcej do valcov. Odstránenie poruchy je spojené s potrebou diagnostiky zariadenia na prípravu horľavej zmesi.

Únik paliva

Únik paliva je veľmi nebezpečný a kategoricky neprijateľný jav. Táto porucha je zahrnutá v „Zozname porúch ...“, s ktorými je pohyb vozidla zakázaný. Príčiny problémov spočívajú v strate tesnosti komponentov a zostáv palivového systému. Odstránenie poruchy spočíva buď vo výmene poškodených prvkov systému, alebo v utiahnutí upevňovacích prvkov palivového potrubia.

Systém napájania je teda dôležitým prvkom spaľovacieho motora moderného automobilu a je zodpovedný za včasnú a neprerušovanú dodávku paliva do pohonnej jednotky.