1994 LAZ-695N

LAZ-695 "Ľvov"- Sovietsky a ukrajinský mestský autobus strednej triedy autobusového závodu Ľvov.

Autobus už viackrát prešiel modernizáciou, hlavne so zmenami vzhľadu karosérie, no zároveň zostal zachovaný celkový rozmer a usporiadanie karosérie a hlavných celkov autobusu. Najvýznamnejšou zmenou oproti základnej prvej generácii 695 / 695Б / 695E / 695Ж bola modernizácia prednej a zadnej časti v dvoch etapách - prvá, u druhej generácie 695M bola zmenená zadná časť (s výmenou jednej veľký „turbínový“ prívod vzduchu v zadnej časti strechy s dvomi bočnými „žiabrami“ ) s takmer nezmenenou prednou maskou a následne aj tretia generácia 695N / 695NG / 695D dostala modernizovanú prednú časť (vymenila sa „lízaná“ forma pomocou "priezoru"). Okrem toho továrenské emblémy a priestor svetlometov na prednej časti (z generácie na generáciu a v rámci generácií; napríklad v tretej - od hliníkovej falošnej masky chladiča po rovnakú čierno-plastovú mriežku a jej úplné odstránenie) , svetlomety a obrysové svetlá , predné nárazníky, kryty kolies a ďalšie.

Existuje dôvod domnievať sa, že bola vyrobená malá séria autobusov s automatickou prevodovkou (LAZ-695E).

Autobus, ktorý nemá množstvo nevýhod (tesnosť kabíny a dverí, časté prehrievanie motora autobusov 2. a 3. generácie atď.), sa vyznačoval jednoduchosťou dizajnu a nenáročnosťou pri prevádzke na všetkých kategóriách diaľnic. V postsovietskom priestore sa stále používajú autobusy LAZ-695 vyrobené v 21. storočí, ako aj autobusy staré 30 rokov. Aj bez zohľadnenia zákazkovej montáže v malých sériách v DAZ pokračovala sériová výroba autobusov v LAZ 50 rokov. Celkový počet vyrobených autobusov LAZ-695 je asi 250 tisíc automobilov (iba 695 miliónov - viac ako 52 tisíc a 695N - asi 176 tisíc automobilov).

Pozadie

V roku 1949 závod začal vyrábať dodávky, prívesy, autožeriavy a (pokusná séria) elektrické vozidlá. S rozvojom výroby automobilov sa v závode vytvoril konštrukčný tím pod vedením V.V. Osepčugova. Spočiatku sa plánovalo presunúť výrobu zastaraných autobusov ZIS-155 z moskovského Stalinovho závodu do závodu, ale takáto vyhliadka neinšpirovala mladých zamestnancov závodu a jeho konštrukčnej kancelárie. S podporou prvého riaditeľa LAZ, BP Kashkadamova, Osepchugov doslova nakazil mladých dizajnérov a výrobných pracovníkov, ktorí práve opustili prednáškové sály inštitútu, „autobusovým snom“.

Iniciatíva vývoja a výroby nového modelu autobusu bola podporená „na vrchole“ a boli zakúpené vzorky moderných európskych autobusov pre LAZ: Magirus, Neoplan, Mercedes. Boli dôkladne preštudované z hľadiska dizajnu a technológie výroby, v dôsledku čoho sa do konca roku 1955 prakticky vyvinul prvorodený autobus Ľvov. Pri navrhovaní jeho konštrukcie sa brali do úvahy predovšetkým skúsenosti Mercedes Benz 321 , a vonkajšie štylistické riešenia boli vyrobené v duchu autobusu. Magirus“.

Stavba prvého LAZ-695 sa začala v roku 1955.

LAZ-695N (1974-2006)

Po získaní nového predného panela karosérie s vyššími čelnými sklami a veľkým priezorom navrchu sa auto stalo známym ako LAZ-695N. Na tomto modeli sú zadné a predné dvere rovnaké. Združený prístroj a rýchlomer sa o niečo zmenšili. Prvé prototypy boli predvedené v roku 1969.

V roku 1974 závod začal sériovú výrobu LAZ-695N.

Stroje LAZ-695N z konca 70-tych rokov - začiatok 80-tych rokov. mali z vonkajšej strany nad dverami do salónu malé okienka s podsvietenými nápismi „Enter“ a „Exit“, na neskorších autách boli odstránené. Tiež neskoré autobusy LAZ-695N sa líšia od skorších automobilov v tvare a umiestnení predného a zadného osvetlenia. Na skorých autobusoch boli vpredu nainštalované obdĺžnikové svetlomety z NDR, rovnaké ako v aute Moskvich-412, a hliníková mriežka falošného chladiča. Od polovice 80. rokov. hliníková mriežka bola odstránená a svetlomety boli okrúhle.

V roku 1978 bol na základe LAZ-695N vyvinutý špeciálny výcvikový autobus pre výcvik vodičov, vybavený prídavnou riadiacou súpravou a súpravou fixačných zariadení (merač rýchlosti SL-2M, tachograf 010/10, merač režimov, tri -komponentný záznamník preťaženia ZP-15M a magnetofón).

Pre olympijské hry a export v roku 1980 bol vyrobený malý počet autobusov modifikácie LAZ-695R s pohodlnejšími a mäkšími sedadlami a dvojitými dverami (ktoré boli predtým aj na prototypoch LAZ-695N, ale nešli do série). Autobusy tejto úpravy sa po olympiáde používali ako vyhliadkové.

Až do roku 1991 mali autobusy LAZ-695N bez problémov veľký otvárací poklop v prednej stene karosérie - v prípade vojenskej mobilizácie boli tieto autobusy prerobené na sanitky a poklop bol určený na nakladanie a vykladanie nosidiel s ranenými. (nebolo by možné preniesť nosidlá cez úzke dvere). Po roku 1991 bol tento „detail navyše“ rýchlo odstránený.

V prvej polovici 90. rokov sa na LAZ-695N objavil posilňovač riadenia. Zároveň prestali montovať zadné nápravy „Rab“ a opäť, ako pred mnohými rokmi, začali auto vybavovať dvojitým hlavným prevodom (bez reduktorov kolies).

Na základe autobusu LAZ-695N boli vyrobené autobusy LAZ-697N "Turistické" a LAZ-697R "Turistické".

História Ľvovského automobilového závodu pomenovaného po 50. výročie vzniku ZSSR

Turistický autobus LAZ-697 E "Turistický" ZSSR Tento turistický (osobný) autobus vyrobil ľvovský autobusový závod pomenovaný podľa 50. výročia vzniku ZSSR.

LAZ, koncipovaný ako závod na montáž automobilov, začal na jeseň roku 1951 vyrábať svoje prvé produkty - autožeriavy AK-32. Od roku 1957 sa automobilka špecializuje na výrobu prímestských, turistických a medzimestských autobusov so zadnou pohonnou jednotkou.

V roku 1964 vyrobila LAZ prvý domáci autobus s automatickou prevodovkou - LAZ-695ZH. V tom istom roku 1964 sa autobus LAZ-699A s pneumatickými mechmi v zavesení dostal do série - výsledok niekoľkých rokov experimentálnej práce v závode.

LAZ-699A je zaujímavý aj tým, že sa stal prvým domácim autobusom s nezávislým zavesením predných kolies - v tých rokoch vzácnou vlastnosťou. V roku 1978 začala výroba jeho prvého modelu mestského autobusu LAZ-4202 s dieselovým motorom KamAZ a novou automatickou prevodovkou.

LAZ vyrábala aj prívesy pre nákladné autá.

Technické údaje:

Karoséria je vagónového typu, s nosnou základňou, má dvoje dvere, z toho jedny pre cestujúcich.

Počet miest na sedenie - 33

Čistá hmotnosť - 6950 kg

Pohotovostná hmotnosť - 7 300 kg

Plná hmotnosť - 10 230 kg

Vzorec kolesa - 4x2

Rozmer pneumatík 11,00-25

Základňa - 4 190 mm

Rozchod - 2 076 mm

Minimálna svetlá výška 270 mm

Rozmery:

dĺžka 9190 mm

šírka 2500 mm

výška 2990 mm

Maximálna rýchlosť - 75 (87) km / h

Motor – ZIL 130 Y2, 150 hp, karburátor, V-tvar, štvortakt, horný ventil

Valce - 8, pracovný objem - 5 966 ​​cm3

Kompresný pomer 6,5

Otáčky kľukového hriadeľa - 3 200 ot./min

Jednokotúčová spojka, suchá, hydraulicky poháňaná

Počet prevodových stupňov - 5

Hlavný prevod je dvojitý: pár kužeľových kolies a pár valcových kolies

globoidná závitovka a kľuka riadenia s valčekom

Spotreba paliva - 35-40,5 litra na 100 km

Roky vydania - 1961-1970

V rokoch 1975 až 1978 sa vyrábal modernizovaný LAZ-697N.

výkresy autobusu LAZ-697 E "Turist".

Dnes je tento autobus stále dosť ťažké nájsť, zostalo ich už len pár a sú v žalostnom stave. Pred rokom som pár takýchto autobusov videl na dvore jedného parkoviska a navonok sú veľmi zachovalé. Ale teraz tam už nie sú - majitelia vozového parku "upratali" územie a odstránili všetky "smeti" - nevedno kde, ale je jasné, že to nie je v rukách reštaurátorov, ale aby najbližšia skládka. Je to škoda. Autobus bol zaujímavý a pri súčasnom návale záujmu o históriu domácej techniky a o originálny dizajn tento model niečo znamená!

Ilustrácie z časopisu „Mladý technik“ č.3, 1973

Legenda o "LAZ"

13. apríla 1945 bolo prijaté vládne nariadenie o vytvorení závodu na montáž automobilov vo Ľvove a 21. mája boli určené opatrenia na jeho výstavbu. Tento dátum sa považuje za narodeniny "LAZ".

Takmer desať rokov sa tu vyrábali jednonápravové prívesy, dodávkové návesy na prepravu chleba, kamiónové predajne a pod.. Montovali sa aj 3-tonové autožeriavy LAZ-690 na podvozku ZIS-150 (foto v nadpise nižšie) .

Dobrý začiatok

V polovici 50. rokov sa v Moskovskom automobilovom závode pripravovali na vydanie nového stredne veľkého mestského autobusu ZIL-158 a výrobu už zastaraného ZIS-155 chceli presunúť na perifériu - do Závod na montáž automobilov vo Ľvove. Tím vedený Viktorom Osepčugovom sa však pustil do vývoja vlastného modelu. V roku 1956 boli testované prototypy autobusu LAZ-695 a v ďalšom sa začala jeho sériová výroba.

Treba povedať, že tento stroj vo všetkých ohľadoch prevyšoval nielen starý ZIS-155, ale aj moskovskú novinku. LAZ-695 mal na tie časy inovatívnu štruktúru karosérie - s nosnou základňou, ktorou bol priestorový nosník vyrobený z pravouhlých rúr. Rám karosérie bol k nemu pevne pripevnený. Motor bol umiestnený vzadu a nie vpredu, ako v ZIL-158. Tým sa výrazne znížil hluk v kabíne a zlepšili sa pracovné podmienky vodiča. A ešte niečo - vďaka odpruženiu listovými pružinami s dodatočnými korekčnými pružinami malo auto dobrú plynulosť bez ohľadu na zaťaženie. Treba tiež poznamenať, že dizajn bol v tom čase úspešný a módny. Karoséria mala výrazne zaoblený tvar a presklené sklony strechy.

Nie je náhoda, že v roku 1958 na medzinárodnej výstave v Bruseli bol Ľvovský automobil ocenený zlatou medailou a čestným diplomom.

Pre zväčšenie kliknite na fotografiu!

Nadčasový autobus...

Úplne prvý LAZ-695 mal na prednom paneli karosérie malú ozdobnú mriežku, hoci chladič bol vzadu. A nad ním bol nápis „Ľvov“. 695B, ktorý sa objavil v auguste 1958, nemal gril. Na návrh ideológov – „internacionalistov“ bol odstránený aj nápis v ukrajinčine. Nahradilo ho jedno veľké písmeno „L“ v strede, ktoré sa na dlhé roky stalo charakteristickým znakom ľvovských autobusov.

Od roku 1961 začali namiesto radového „šesť“ ZIL-158 (109 k) inštalovať nový 8-valcový motor ZIL-130 v tvare V. Takéto stroje dostali označenie LAZ-695E. Maximálna rýchlosť sa zvýšila o 10 km/h – až na 75 km/h. V roku 1969 bol vyrobený aj LAZ-695Zh - s 2-stupňovou hydromechanickou prevodovkou. Jeho výroba, mimochodom, bola založená na území samotného podniku.

V roku 1969 sa objavil LAZ-695M. Korma karosérie sa stala hranatejšou, vďaka čomu sa zväčšil otvor dverí v hornej časti. Zo strechy bolo odstránené nasávanie vzduchu, čo výrazne blokovalo výhľad dozadu. Namiesto toho boli na základni strešných stĺpov vyrobené mriežky.

V roku 1976 bol prepustený LAZ-695N. Navonok sa autobus vyznačoval novým predným panelom karosérie s vysokým čelným sklom. Stredná ulička v priestore pre cestujúcich bola rozšírená z 50 na 58 cm Rýchlosť sa zvýšila na 80 km/h.

… iné

LAZ-695 bol pôvodne navrhnutý ako prímestský autobus, no široko sa používal ako mestský autobus. Paralelne sa vyrábala aj turistická verzia - LAZ-697. V kabíne boli „spiace“ sedadlá typu lietadla, rádiový prijímač s mikrofónovým nástavcom. Všetky zásadné zmeny v dizajne „695“ sa preniesli aj na jej turistických „bratov“.

Kapacita autobusu LAZ-697 „Turistický“ (33 cestujúcich) však často nestačila. A preto sa od roku 1964 začala výroba modelu predĺženého o 1,4 m - LAZ-699 "Tourist 2", určeného na prepravu 41 osôb. Keď sa zvýšila vlastná hmotnosť vozidla, dostalo výkonnejší motor ZIL-375 s výkonom 180 koní. Vrcholom autobusu bolo vzduchové odpruženie všetkých kolies a vpredu bolo nezávislé. Žiaľ, neskôr sa od neho upustilo.

V roku 1979 bola dokončená výstavba novej hlavnej budovy závodu. Jeho plocha bola dvakrát väčšia ako všetky ostatné výrobné oblasti! To umožnilo spustiť výrobu nového mestského autobusu LAZ-4202. Na rozdiel od veterána „695“ mal dvoje široké (1,2 m) dvere. Kabína mala len 25 sedadiel, no vpredu aj vzadu boli priestranné uličky a odkladacie priestory. Pruženie bolo celkom pohodlné, pružinovo-pneumatické. Motor bol stále vzadu, ale, čo je veľmi dôležité, už to nebol karburátor, ako na všetkých ostatných LAZ, ale diesel s výkonom 180 koní - KAMAZ-7401-5. Použitá prevodovka bola automatická, hydromechanická 3-stupňová, s hydraulickým retardérom. V roku 1984 začať vyrábať LAZ-42021 - s obvyklou krabicou "KAMAZ", lacnejšie a spoľahlivejšie.

V 80. rokoch sa LAZ stal najväčším výrobcom autobusov v Európe. Ročne by sa tu mohlo vyrobiť až 15-tisíc áut.

Ťažké roky

Začiatok 90. ​​rokov sa na Ukrajine, ako aj v iných postsovietskych štátoch, niesol v znamení prechodu na trh. V roku 1994 sa LAZ transformovala na otvorenú akciovú spoločnosť. Kontrolný balík akcií (65,14 %) však naďalej vlastnil štát.

Pre rastlinu nastali ťažké časy. Pevné a pravidelné vládne príkazy zmizli ako ranná hmla a noví majitelia – automobilky – mali veľmi málo peňazí. Výroba autobusov začala katastrofálne klesať. Ak v roku 1989 LAZ vyrobila 14 200 automobilov, potom v roku 1999 - iba 234, to znamená 60 (!) krát menej.

Napriek tomu v týchto ťažkých rokoch spoločnosť aktívne ovládala nové modely a úpravy. Už v roku 1990 závod spustil výrobu zásadne nového medzimestského autobusu LAZ-42071 s dieselovým motorom. V roku 1991 sa začali práce na veľkom mestskom autobuse LAZ-52523 a na ňom založenom trolejbuse LAZ-52522. V roku 1994 sa obe autá začali vyrábať. Boli postavené aj zaujímavé experimentálne autobusy.

Autobus Laz-4202

V novom štádiu

V októbri 2001 získala kontrolný podiel v LAZ (70,41 %) na konkurenčnom základe ukrajinsko-ruská OJSC Sil-Auto. Rastlina prešla k víťazovi vo vážnom stave: rastlina zostala nečinná počas prvého štvrťroka. Do konca roka bolo vyrobených len 514 vozidiel, čo je o 45 % menej ako v predchádzajúcom roku 2000 (969 kusov). Navyše, leví podiel tvorili „veterány“ LAZ-695N, po ktorých bol vďaka nízkej cene najväčší dopyt. Je pravda, že 28% z nich už bolo vybavených dieselovými motormi - Minsk MMZ D-245.9.

Začali sa práce na obnove produktu. V máji 2002 bola na medzinárodnom autosalóne v Kyjeve predstavená rodina autobusov „s vylepšeným usporiadaním a komfortom“: „Liner 9“, „Liner 10“ a „Liner 12“ - dĺžky 9, 10 a 12 m. . V tom istom roku oficiálne oznámili od júla ukončenie výroby zastaraných LAZ-695 a 699. Pravda, ich výroba ešte nejaký čas pokračovala, keďže bol dopyt.

Na SIA'2002 bol predstavený aj nový mestský autobus mimoriadne veľkej triedy - dvojčlánkový A-291 pre 180 cestujúcich. No v dopravných špičkách sa do tohto „bezrozmerného“ auta zmestilo až 300 ľudí. Podobný experimentálny model LAZ-6202 vo Ľvove bol postavený začiatkom 90-tych rokov. Potom však vyšla prvá palacinka hrudkovitá - autobus nebol dostatočne spoľahlivý.

V roku 2003 bol spozorovaný turistický jeden a pol poschodový autobus so symbolickým názvom „NeoLAZ“, ktorý všetkých ohromil. Na autosalóne v Moskve bol uznaný ako najlepší. A v roku 2004 sa objavil zásadne nový „mestský obyvateľ“ veľkej triedy - „nízkopodlažný“ LAZ-A183 „City“, ako aj jeho „brat“ letiska - AX183 „Letisko“.

Nová generácia automobilov Ľvov spĺňa moderné európske požiadavky, čo potvrdzuje množstvo certifikátov. Vyznačujú sa vysokým komfortom a dobrým dizajnom, vybavené agregátmi od popredných výrobcov (motory Mercedes a Deutz, prevodovky a nápravy ZF atď.). Ďalší osud týchto strojov závisí od vývoja na ukrajinskom a ruskom trhu. Plán závodu na rok 2005 je 615 autobusov.

Leonid Gogolev

LAZ 695, alias "Ľvov" - sovietske a potom ukrajinské vozidlo, ktoré sa vyrábalo v autobusovom závode vo Ľvove. Môže byť bezpečne zapísaný do ukrajinskej knihy rekordov. Auto bolo pravidelne modernizované a (pozor!) zostalo na dopravníku 46 rokov. Ide o unikátny rekord svojho druhu, keď sa rovnaký model autobusu vyrábal v jedinom závode. Výroba sovietskych LAZ sa začala hneď po vojne, v roku 1945. Pôvodne tu chceli vyrábať ZIS model 155, no mladý tím sa rozhodol prevziať iniciatívu. Inžinier Osepčugov nakazil svojich kolegov „chorobou autobusov“. Celý sortiment LAZ.

Vzhľad

Vo všeobecnosti sa vzhľad autobusu LAZ-695 niekoľkokrát zlepšil. Týkali sa najmä puzdra, aj keď celkové rozmery a usporiadanie zostali rovnaké. Významnou novinkou prvej generácie bolo napumpovanie zadnej, neskôr prednej časti, kedy sa „uhladený“ tvar zmenil na priezor. Z času na čas sa zmenili emblémy závodu v Ľvove, ako aj medzi priestorom svetlometov, prednými nárazníkmi a dokonca aj krytmi kolies.

Salón

Spočiatku bol LAZ-695 nedokonalý. Dvere neboli dostatočne široké, v ich blízkosti nebola žiadna platforma, priechod medzi sedadlami bol veľmi náročný. Zaujímavosťou prvých LAZ-ov bola ich rýchla premena na sanitku. Sedadlá boli demontované a napravo od vodiča boli umiestnené dvere na uľahčenie nakladania zranených. Vzhľadom na reálie povojnového obdobia bola takáto úprava viac než aktuálna.

Keďže variácií LAZ-695 bolo pomerne dosť, zameriame sa na najobľúbenejší model LAZ-695N, ktorý sa najčastejšie používal na prepravu cestujúcich. Autobus mal karosériu v tvare vozňa a mal troje dverí. Dvoje štvorkrídlové dvere boli určené pre cestujúcich, ďalšie pre vodiča. Sedadlá boli v štyroch radoch a motor bol vzadu. V kabíne bol aj systém ohrevu vzduchu, ktorý využíval teplo z chladiaceho systému. No bolo tam 34 miest na sedenie, celková kapacita cestujúcich dosiahla 67 osôb.

Veľké množstvo prístrojov, kontroliek a tlačidiel na ovládanie dverí, osvetlenia a iných vecí sa nachádzalo na jedinej palubnej doske priamo pred vodičom. Páka parkovacej brzdy a ovládací gombík prevodovky sú umiestnené na pravej strane vodiča. Hneď vedľa predných dverí je dvojité sedadlo, ktoré je otočené o 90 stupňov. Za zadnými dverami na konci autobusu je veľká pohovka pre 5 miest.

technické údaje

LAZ-695th má benzínovú osemvalcovú pohonnú jednotku v tvare V s karburátorovým napájacím systémom od ZIL 130Ya2, ktorého pracovný objem je 6 litrov. Motor na benzín je takmer hlavnou nevýhodou auta, pretože tradičná spotreba paliva je až 35-40 litrov na sto kilometrov a samotný benzín je oveľa drahší ako nafta. Maximálna rýchlosť LAZ je 80 km/h.

Z ďalších charakteristík je potrebné vyzdvihnúť prítomnosť 34 sedadiel a sedadla vodiča, na ktorom boli nainštalované pružiny. Toto zariadenie umožňovalo meniť polohy v rôznych rovinách. LAZ-695 bol vybavený systémom ohrevu vzduchu, v ktorom sa na chladenie motora používali tepelné chladiace systémy. Už v roku 1985 boli inžinieri podniku schopní navrhnúť modifikáciu 695-NG, ktorá fungovala na zemný plyn. Potom bola táto modifikácia veľmi populárna, keď vrcholila palivová kríza.

Mechanická 5-stupňová prevodovka bola vybavená synchronizátormi na 2. a 5. stupni. Nechýbal ani 2-okruhový pneumatický brzdový systém. Okrem toho malo ruské auto závislé odpruženie - vpredu boli tlmiče a pružiny polyeliptického typu a podobné zariadenie vzadu, ale bez tlmičov. Toto spoločenské auto malo v prevádzke nenáročné vlastnosti, bolo odolné a medzi vodičmi sa vyznačovalo spoľahlivosťou. Autobus má kotúčové kolesá a tie zase bočné a poistné krúžky. Zadná náprava má dvojité kolesá. Rozmery pneumatík sú nasledovné: 280-508Р. Tlak vo všetkých kolesách je 0,50 MPa.

Spojka

Keď už hovoríme o spojke, tá bola vyrobená vo forme suchého jednokotúčového formátu s hydraulickým vypínaním cez štyri páčky, ktoré sa uvoľňujú. Kryt spojky obsahuje šestnásť prítlačných pružín. Brzdová kvapalina sa naleje do hlavného valca spojky. Radiaca páka je spojená s prevodovkou pomocou rúrkovej tyče. Kardanový hriadeľ má dva kardanové hriadele. Z dvoch mostov je vedúci zadný. 1. stupeň je v hlavnej prevodovke a 2. stupeň je v ozubených kolesách. Plášť mosta je zváraný a lisovaný. V centrálnej prevodovke dostali ozubené kolesá ozubenie v tvare špirály.

Delená skriňa pojme diferenciál. Kolesový reduktor používa štandardné valcové prevody s vonkajším a vnútorným ozubením. Most v prednej časti pozostáva z kovaného I-nosníka. Pomocou pružín a pružín je dosiahnutá plynulá jazda - ak autobus nie je zaťažený, fungujú pružiny, ak ide LAZ pod zaťažením, pružiny vstupujú do platnosti. Na konci pružiny sú vyrazené misky, na ktorých sú gumené podložky.

Riadenie

695-ka má posilňovač riadenia, ktorý má uľahčiť prácu vodičovi a zvyšuje bezpečnosť premávky v zákrutách. Volant so stĺpikom riadenia je aktivovaný, prevodovka umiestnená v rohu. Má kardanovú prevodovku a mechanizmus riadenia. Posilňovač riadenia pôsobí na dvojnožku riadiaceho zariadenia. Kormidlový mechanizmus obsahuje šneku s 3-hrebeňovým valčekom globoidného tvaru.

Brzdový systém

Brzdový systém je dvojokruhový, má pneumatický pohon a bubnový mechanizmus. Parkovacia brzda ovplyvňuje usporiadanie zadných kolies. Ich pohon je mechanický. Náhradná brzda je jedným z okruhov pracovného brzdového systému. Tlak v pneumatickom pohone brzdy je 6,0 - 7,7 kgf / cm2. Poháňa vzduchový kompresor s párom valcov. Má piest a je chladený vodou. Je tiež pripojený pomocou flexibilných hadíc k pneumatickému systému. Regulátor tlaku obsahuje guľové ventily. Na akumuláciu vzduchu je nainštalovaných 5 prijímačov s tlakovými snímačmi. A jeden z nich má dokonca aj žeriav na hustenie kolies. Brzdový bubon obsahuje dve brzdové doštičky.

Ceny a konfigurácia

Vozidlo LAZ-695N sa vyrábalo v rokoch 1976-2002. Počas tejto doby bolo vyrobených viac ako 160 tisíc autobusov. Teraz sa ich výrobou zaoberá závod Dneprodzeržinsk. Autobusy sa tam vyrábajú od roku 2003. LAZ si môžete kúpiť na sekundárnom trhu aj za 5 000 dolárov - všetko závisí od roku výroby a vybavenia.

Zhrnutie

Pravdepodobne v našej krajine nie je žiadna osoba, ktorá v živote nejazdila na LAZ-695N. Model sa stal legendárnym a symbolickým pre celý Sovietsky zväz. Tento autobus bol obľúbený najmä pri letoch dlhých do 100 km. A aj keď sa už nevyrába, v niektorých obciach a mestečkách stále vidieť starých dobrých „lazikov“.

Fotografia LAZ-695

Univerzálny autobus strednej triedy. Vyrába sa v Ľvovskom autobusovom závode od roku 1976. Karoséria je vagónového typu, s nosnou základňou, 3-dverová (dvoje 4-krídlové dvere pre cestujúcich a jedny jednokrídlové krídlové dvere pre vodiča). Usporiadanie sedadiel je 4 rady. Motor je umiestnený v zadnej časti. Sedadlo vodiča je odpružené, nastaviteľné na výšku, dĺžku a sklon operadla. Vykurovací systém - vzduch, využívajúci teplo z chladiaceho systému motora. Predtým sa vyrábal autobus LAZ-695M (1970-1976).

Úpravy

LAZ-695NE a AAZ-695NT sú autobusy na export do krajín s miernym a tropickým (suchým a vlhkým) podnebím, LAZ-695NG je autobus, ktorého motor beží na stlačený zemný plyn alebo benzín.

Motor

Maud. ZIL-130Ya2N (alias ZIL-508.10), benzín, V-arr., 8-valec., 100x95 mm, 6,0 l, kompresný pomer 7,1, pracovný postup 1-5-4-2-6-3 -7-8; výkon 110 kW (150 k) pri 3200 ot./min.; krútiaci moment 402 Nm (41 kgf-m) pri 1800-2000 ot./min; karburátor K-90; vzduchový filter - olejový zotrvačný.

Prenos

Spojka je jednolamelová s obvodovými pružinami, pohon vypínania je hydraulický. Prevodovka - 5-stupňová, prevodovka čísla: I-7,44; II 4,10; III 2,29; IV 1,47; V-1,00; ZX-7,09; synchronizátory v II-V prevodoch. Kardanový pohon pozostáva z jedného hriadeľa. Hlavný prevod je dvojitý (kužeľový a planétový). Prestup. číslo 6,98.

Kolesá a pneumatiky

Kolesá - diskové, ráfiky 7,5-20, montáž na 10 cvokov. Pneumatiky 10,00-20 mod. OI-73A, NS - 12, dezén - cestný, tlak v predných a zadných pneumatikách 6,0 kgf / cm. sq Počet kolies je 6+1.

Pozastavenie

Závislé, predné - na poloeliptických pružinách s korekčnými pružinami, dva tlmiče; vzadu - to isté, bez tlmičov.

Brzdy

Systém prevádzkovej brzdy je dvojokruhový, s pneumatickým pohonom, bubnové mechanizmy (priemer 4-20 mm, šírka obloženia: vpredu 70, vzadu 1 80 mm, odopínacia vačka. Parkovacia brzda - na mechanizmoch zadných kolies, mechanický pohon. Náhradné brzda - jeden z okruhov systému prevádzkovej brzdy Tlak v pneumatickom pohone bŕzd 6,0-7,7 kgf / cm2.

Riadenie

Maud. ZIL-124, globoidný červ s trojhrebeňovým valčekom, prenáša. číslo 23.5. Hra na volante do 150.

Elektrické zariadenia

Napätie 12 V, AC. Batéria ZST-150EMS (2 ks), generátor G287-K so zabudovaným integrovaným regulátorom napätia Y112-A, štartér ST130-AZ, rozdeľovač P137, tranzistorový spínač TK102, zapaľovacia cievka B114-B, sviečky A11. Palivová nádrž - 154 l, benzín A-76;
chladiaci systém - 40 l, voda;
systém mazania motora (s chladičom oleja) - 8,5 l, celoročné M-8V, alebo M-6 / 10V, DV-ASZp-10V v zime;
skriňa riadenia - 1,2 l. TSp-15K alebo TSp-10;
prevodovka - 5,1 l, TSp-15K alebo TSp-10;
puzdro hnacej nápravy a redukcie kolies - 14 (8 + 6) l, TSp-15K alebo TSp-10;
hydraulický systém pohonu spojky - 0,95 l, brzdová kvapalina "Tom";
tlmiče - 2x0,85 l, АЖ-12Т;
nádržka ostrekovača - 2L, kvapalina NIISS-4 zmiešaná s vodou.

Jednotková hmotnosť (v kg)

Motor s vybavením a spojkou - 502,
prevodovka - 120,
kardanový hriadeľ - 16,
predná náprava - 316,
zadná náprava - 665,
telo - 3080,
komplet koleso s pneumatikou - 110,
radiátor - 35.

TECHNICKÉ ÚDAJE

Kapacita:
počet miest na sedenie	34
celkový počet miest na sedenie	67
počet pozícií	1
Pohotovostná hmotnosť, kg	6800
Počítajúc do toho:
na prednej náprave	2200
na zadnej náprave	4600
Plná hmotnosť, kg	11630
Počítajúc do toho:
na prednej náprave	4100
na zadnej náprave	7530
Maximálna rýchlosť, km/h	86
Čas zrýchlenia na 60 km/h, s	40
Max. prekonať vzostup,%	25
Dobeh od 60 km/h, m	1100
Brzdná dráha od 60 km/h, m	32,1
Kontrolujte spotrebu paliva pri rýchlosti 60 km/h, l/100 km	33,9
Polomer: otáčanie, m:
na vonkajšom kolese	8,5
celkovo	9,6

Autobus LAZ-695 môže byť bezpečne zapísaný do Guinessovej knihy rekordov. Tento neustále modernizovaný model vydržal na továrenskom dopravníku 46 rokov, čím vytvoril absolútny rekord v dĺžke výroby jedného modelu autobusu v jednom závode!

LAZ-695 sa stal prvorodeným autobusovým závodom Ľvov, ktorého výstavba sa začala už v roku 1945. Od roku 1949 sa v závode začali vyrábať dodávky, prívesy, autožeriavy a vyrábala sa aj pilotná séria elektrických vozidiel. Súbežne s výstavbou nového závodu a rozvojom výroby automobilových produktov v ňom bol zorganizovaný dizajnérsky tím pod vedením V.V. Osepčugová. Pôvodne závod plánoval vyrábať autobusy ZIS-155 moskovského Stalinovho závodu, ale takáto perspektíva nevyhovovala mladému tímu dizajnérskej kancelárie. Podľa spomienok prvého riaditeľa LAZ B.P. Kashkadamov, Osepchugov doslova nakazil mladých dizajnérov, ktorí práve opustili obecenstvo inštitútu svojou "busovou chorobou".

Iniciatíva vytvorenia vlastného modelu autobusu na LAZ bola podporená „hore“ a pre LAZ boli zakúpené vzorky najmodernejších európskych autobusov: Magirus, Neoplan, Mercedes. Boli študované, testované, posudzované z hľadiska výrobných technológií v LAZ, v dôsledku čoho sa dizajn prvorodeného Ľvova prakticky vyvinul do konca roku 1955. Východiskovým bodom pre jeho dizajn bol dizajn autobusu Mercedes Benz 321 a vonkajšie štylistické riešenia boli prevzaté z autobusu Magirus.

Prvé autobusy LAZ-695

Vo februári 1956 konštrukčný tím závodu LAZ postavil prvé prototypy autobusu LAZ-695 s motorom ZIL-124 umiestneným vzadu. Podobné usporiadanie s pozdĺžnym motorom v zadnom previse autobusu bolo v ZSSR použité po prvý raz. Úplne nový dizajn malo aj telo LAZ-695. Všetky zaťaženia zachytával nosný základ, ktorým bol priestorový krov z pravouhlých rúr. S touto základňou je pevne spojený rám karosérie. Vonkajšie obloženie autobusu tvorili duralové plechy, ktoré boli k rámu karosérie pripevnené „elektrickými nitmi“ (bodové zváranie). Dvojkotúčová spojka a päťstupňová prevodovka boli prevzaté z autobusu ZIL-158.

Zaujímavou novinkou bolo závislé pružinovo-pružinové zavesenie kolies autobusu vyvinuté v spolupráci so špecialistami NAMI. Korekčné pružiny navyše poskytli celkovému odpruženiu nelineárnu charakteristiku - jeho tuhosť sa zvyšovala so zvyšujúcim sa zaťažením, v dôsledku čoho sa bez ohľadu na zaťaženie vytvorili pre cestujúcich komfortné podmienky. Táto okolnosť získala pre stroje LAZ vysokú reputáciu. Ale keďže mestský autobus LAZ-695 bol nedokonalý: pri predných dverách nebol odkladací priestor, priechod medzi sedadlami a dverami bol nedostatočne široký. Autobus by sa dal najúspešnejšie využiť na prímestské komunikácie, turistické a medzimestské cestovanie. Preto boli do zjednotenej série okamžite zaradené ďalšie 2 modely: turistický LAZ-697 a medzimestský LAZ-699.

Napriek určitým nevýhodám LAZ-695 vynikal medzi ostatnými domácimi autobusmi. Tenké okenné stĺpiky karosérie s posuvnými prieduchmi, zakrivené sklá zabudované do rádiusových sklonov strechy dodávali autobusu ľahký, „vzdušný“ vzhľad. Veľké polomery zakrivenia na okrajoch a rohoch karosérie vytvárali vizuálny efekt aerodynamického auta. Ak porovnáme LAZ-695 s hromadným mestským autobusom tej doby ZIS-155, potom prvý pojal ďalších 4 cestujúcich, bol o 1040 mm dlhší, ale o 90 kg ľahší a vyvinul rovnakú maximálnu rýchlosť - 65 km / h.


(ZIS-155)
Treba poznamenať, že autobusy LAZ-695 mali zaujímavý dizajnový prvok. V prípade potreby by sa autobus dal jednoducho prerobiť na sanitku. Na to stačilo len demontovať sedadlá v kabíne. V prednej časti autobusu pod čelným sklom napravo od pracoviska vodiča boli v zadnej časti zabezpečené prídavné dvere na nakladanie ranených. Táto „inovácia“ mala v dobe vzniku tohto autobusu celkom opodstatnenie.

LAZ-695B

Od konca roku 1957 bol automobil modernizovaný: bol spevnený základ karosérie, namiesto mechanického bol zavedený pneumatický pohon otvárania dverí. Navyše od roku 1958 je namiesto bočných prívodov vzduchu na zadnej časti strechy inštalovaný široký zvon. Cez ňu sa do motorového priestoru dostal vzduch, ktorý obsahoval citeľne menej prachu. Zmenami prešiel aj brzdový systém, vyhrievanie autobusu, spôsob montáže sedadiel spolujazdcov, sklon stĺpika riadenia vodiča a mnoho, oveľa viac. Sériovo modernizované autobusy s názvom LAZ-695B sa začali vyrábať od mája 1958 a do roku 1964 bolo vyrobených 16 718 kompletných autobusov LAZ-695B, ďalej 551 karosérií pre trolejbusy (pre OdAZ a KZET) a 10 kompletne kompletných trolejbusov LAZ-695T na ich základňu.

Spočiatku si sériový LAZ-695B zachoval veľmi veľkú plochu zasklenia strešných svahov, ale prevádzkovatelia sa neustále sťažovali na slabosť celej hornej časti karosérie autobusu LAZ. V dôsledku toho z autobusov najskôr zmizli presklené predné rohy strešných svahov (jeseň 1958), neskôr sa výrazne znížilo zasklenie zadných svahov. Zaujímavé je, že ako experiment v roku 1959 bola vyrobená kópia autobusu LAZ-695B úplne bez zasklenia strešných svahov, no zrejme sa takýto odvážny prístup k zvýšeniu tuhosti strechy niekomu zdal príliš radikálny a zasklenie svahov bol ponechaný na sériových autách, len málo sa z neho zmenšovalo. Neskôr, na jeseň roku 1959, sa na autobusoch LAZ-695B mierne zmenila strešná konštrukcia vpredu, v dôsledku čoho sa na predných sklách autobusov objavil priezor - „čiapka“.

LAZ-695E

Hneď, ako ZIL začal vyrábať osemvalcový motor ZIL-130 v tvare V, jednolamelovú spojku a novú päťstupňovú prevodovku, vyvstala otázka, ako nimi vybaviť autobusy LAZ. Prototypy autobusu pod indexom LAZ-695E boli vyrobené v roku 1961. Sériová výroba LAZ-695E sa začala v roku 1963, ale za rok sa vyrobilo celkovo 394 kópií a až od apríla 1964 závod úplne prešiel na výrobu modelu „E“. Do roku 1969 bolo vyrobených 37916 autobusov LAZ-695E, z toho 1346 na export.

Autobusy LAZ-695E z roku 1963 sa nelíšili od autobusov LAZ-695B vyrobených v rovnakom čase, ale od roku 1964 dostali všetky autobusy LAZ nové - zaoblené - podbehy, podľa ktorých je LAZ-695E okamžite rozpoznateľný.

LAZ-695ZH


V tom istom čase LAZ spolu s laboratóriom automatických prevodoviek NAMI začali s vývojom hydromechanickej prevodovky pre mestský autobus. Už v roku 1963 bola v LAZ zmontovaná prvá priemyselná séria autobusov s takýmto prevodom. Tieto autobusy boli pomenované LAZ-695ZH. Ale za dva roky, od roku 1963 do roku 1965, bolo zmontovaných iba 40 autobusov LAZ-695Zh, po ktorých bola ich výroba zastavená. Faktom je, že autobusy typu LAZ-695 sa používali najmä na prímestských linkách a neboli vhodné na rušné mestské trasy, preto bol autobus LiAZ-677 vytvorený špeciálne pre veľké mestá v polovici 60-tych rokov. Tak dostal hydromechanickú prevodovku vyrobenú v LAZ. Autobusy LAZ-695Zh sa navonok nijako nelíšili od podobných autobusov s manuálnou prevodovkou z rovnakého výrobného obdobia.

LAZ-695M


Súbor inovácií implementovaných v roku 1969 umožnil vážne vylepšiť základný model, ktorý sa stal známym ako LAZ-695M. Počítalo s montážou vyšších okenných tabúľ na automobile so zodpovedajúcimi zmenami v štruktúre rámu karosérie. Autobus mal posilňovač riadenia, zadnú nápravu "Rab" (Maďarsko) s planétovými prevodovkami v nábojoch kolies, proprietárny centrálny prívod vzduchu LAZ bol nahradený štrbinami na bočniciach. Vozidlo sa skrátilo o 100 mm a jeho pohotovostná hmotnosť je vyššia. Výroba LAZ-695M trvala sedem rokov a počas tejto doby sa vyrobilo 52 077 kópií, z toho 164 na export.

LAZ-695N

Po získaní nového predného panelu karosérie s vyššími čelnými sklami od roku 1973 sa auto stalo známym ako LAZ-695N.

Tento model sa však dostal do série až v roku 1976, predtým bola vyrobená predchádzajúca modifikácia. Autá LAZ-695N z konca 70-tych - začiatku 80-tych rokov mali z vonkajšej strany nad dverami do salónu malé okienka na svetelné nápisy "Enter" a "Exit", na neskorších autách boli zrušené. Tiež skoré autobusy LAZ-695N sa líšia od novších automobilov v tvare a umiestnení zadného osvetlenia.

LAZ-695NG

V roku 1986 špecialisti All-Union Design and Experimental Institute "Avtobusprom" prispôsobili autobus LAZ-695N na pohon na zemný plyn. Na streche autobusu boli v špeciálnom plášti umiestnené fľaše s metánom stlačeným na 200 atmosfér. Odtiaľ sa plyn privádzal potrubím do redukčného ventilu, ktorý znižuje tlak. Zmes vzduchu a plynu z reduktora bola privádzaná do motora. Vďaka umiestneniu tlakových fliaš na streche autobusu metán, ktorý je ľahší ako vzduch, v prípade núdze okamžite zmizne bez toho, aby sa stihol vznietiť.

V 90. rokoch sa autobusy LAZ-695NG stali celkom bežnými v dôsledku palivovej krízy v našej krajine. Okrem toho sa mnohé autobusy LAZ-695N flotily začali nezávisle premieňať na metán, ktorý je lacnejší ako benzín.

LAZ-695D, LAZ-695D11

V roku 1993 sa v LAZ na experimentálnej báze pokúsili nainštalovať dieselové motory D-6112 z taktora T-150 a diesel 494L z vojenského vybavenia na autobus LAZ-695. Oba diesely sa vyrábajú v Charkove. V tom istom roku 1993 boli autobusy LAZ-695N združením Dnepropetrovsk "DneproLAZautoservice" vybavené dieselovými motormi závodu "Kladivo a kosák" SMD-2307 v Charkove. Najúčinnejšie však boli snahy Medzištátneho združenia automobilového obchodu. Na základe ich objednávky spoločnosť LAZ vyvinula a začala sériovo vyrábať od roku 1995 dieselovú modifikáciu autobusu - LAZ-695D, ktorá dostala svoje vlastné meno "Dana". Tento autobus bol vybavený dieselovým motorom D-245.9 z motorového závodu v Minsku. Táto modifikácia autobusu sa sériovo vyrábala v Ľvovskom autobusovom závode do roku 2002 a od roku 2003 sa vyrábala v automobilovom závode Dneprodzeržinsk (DAZ).

V roku 1996 bol projekt dieselového autobusu výrazne revidovaný, čo viedlo k vzhľadu autobusu LAZ-695D11 "Tanya". Tento projekt koordinovala spoločnosť „Simaz“, ktorá je členom Medzištátneho združenia automobilového obchodu. Autobus Tanya sa od predchádzajúceho dieselového modelu líšil sklopnými dverami v predných a zadných previsoch a inštalovanými mäkkými sedadlami v kabíne. Celkovo to bol návrat k dlho nevyrábanému medzimestskému autobusu LAZ-697 v novej kvalite a pod novým názvom. Modifikácia LAZ-695D11 "Tanya" bola sériovo vyrábaná v malých sériách.

LAZ-695 dnes

V roku 2002 získali ruskí podnikatelia kontrolný podiel v autobusovom závode Ľvov. Od tohto momentu prešiel závod veľkými zmenami – všetky staré modely boli vyradené z výroby a spotrebiteľom boli ponúkané autobusy, vytvorené pomocou moderných technológií. Výroba autobusov LAZ-695N sa však nikdy nezastavila. Všetka technologická dokumentácia bola prevedená do automobilového závodu Dneprodzeržinsk, kde dodnes pokračuje malá montáž autobusov LAZ-695N. Autobusy Dneprodzeržinsk LAZ-695N sa líšia od autobusov Ľvov absenciou dverí vodiča, pevnými bočnicami bez lišty a žltými madlami v kabíne.

Trolejbusy LAZ-695

Rýchly rozvoj trolejbusových systémov v mnohých mestách ZSSR začiatkom 60-tych rokov a nedostatok vozového parku si vynútil výrobu trolejbusových vozidiel s autobusovými karosériami. Trolejbus založený na autobuse LAZ-695B bol prvýkrát vyrobený v Baku v roku 1962 a dostal názov BT-62. Bol prerobený z autobusu z roku 1959 (bez uzáveru a zadného presklenia).

V lete 1963 bol priamo v LAZ vyrobený trolejbus na báze autobusovej karosérie LAZ-695B. V niektorej továrenskej dokumentácii bola uvedená základná karoséria autobusu LAZ-695E, ale v skutočnosti sa v tom čase tieto autobusy líšili iba modelom inštalovaného spaľovacieho motora, ktorý nebol na trolejbuse, takže model základná karoséria pre trolejbus nie je zásadná. Malo by sa však predpokladať, že v roku 1963 bol hlavným autobusom v LAZ LAZ-695B a až v roku 1964 závod úplne prešiel na výrobu LAZ-695E.

Ľvovský trolejbus dostal názov LAZ-695T a bol vyrobený v závode v množstve iba 10 kusov. Všetky ľvovské trolejbusy zostali pracovať vo svojom rodnom meste a pre ostatné mestá bola výroba trolejbusov nasadená v Kyjevskom elektrickom dopravnom závode (KZET), kde dostal názov Kyjev-5LA. Na výrobu Kyjev-5 dostal KZET hotové karosérie autobusov Ľvov a v závode na elektrickú dopravu boli inštalované iba elektrické zariadenia vlastnej výroby. Celkovo bolo v KZET v rokoch 1963-1964 zmontovaných 75 trolejbusov Kyjev-5LA.

Kapacita závodu v Kyjeve však nestačila na uspokojenie rýchlo sa rozvíjajúceho trolejbusu v ZSSR a do výroby LAZ-695T (v tom istom roku 1963) sa zapojil Odessa Automobile Assembly Plant (OdAZ). V tom čase závod v Odese presunul výrobu svojich sklápačov do Saranska a v skutočnosti zostal bez výrobného zariadenia. V Odese dostal trolejbus názov OdAZ-695T. Karosérie autobusov s podvozkovými prvkami prišli z Ľvova do OdAZ a všetky elektrické zariadenia z Kyjeva. Trolejbusy montované v OdAZ boli určené najmä pre trolejbusové parky blízkych regionálnych centier s trolejbusovou dopravou. Celkovo sa v Odese počas troch rokov (1963-1965) montovalo 476 trolejbusov OdAZ-695T.

Na trolejbusy typu LAZ-695T (rovnako ako Kyjev-5LA a OdAZ-695T) bol inštalovaný elektromotor s výkonom 78 kW a samotný trolejbus bol schopný rýchlosti 50 km/h. Ľvovský trolejbus sa ukázal byť v porovnaní s najbežnejším trolejbusom tej doby MTB-82 oveľa ľahším a pri porovnateľnom výkone motora bol prirodzene dynamickejší a hospodárnejší. Zároveň bola krátkodobá (životnosť 7-8 rokov) a nízkokapacitná (niektoré elektrické zariadenia boli umiestnené v kabíne), s úzkymi uličkami medzi sedadlami a úzkymi dverami, ale uvoľnenie tieto stroje do určitej miery umožnili znížiť deficit v trolejbusovom mobilnom zložení krajiny.

Autobusy LAZ-695 v Charkove

V Charkove sa LAZ-695 objavil takmer okamžite po začatí výroby - na konci 50-tych rokov. Viac ako štyridsať rokov jazdili všetky úpravy tohto auta bez výnimky ulicami nášho mesta. V 60-tych rokoch premávali LAZ na najprestížnejších a najnázornejších trasách ako 34 (Pavlovo Pole - KhTZ), 44 (Vokzal - Pavlovo Pole), 41 (Vokzal - KhTZ). Bolo to spôsobené tým, že v tom čase neexistovali žiadne veľkokapacitné autobusy a hlavným vozovým parkom mestských vozových parkov boli naši hrdinovia, ako aj ZIL-155 a ZIL-158. S príchodom priestrannejších LiAZov a Ikarusov na začiatku 70. rokov LAZ-695 začína strácať pôdu pod nohami. Postupne LAZ začali obsluhovať krátke trasy s relatívne malou osobnou dopravou, ako aj väčšinu prímestských liniek. V tom poslednom im však bola výraznou konkurenciou prímestská úprava maďarského „Ikarus-260“.

Začiatkom 80-tych rokov boli autobusy LAZ-695 prvých úprav, vyrobené v 60-tych rokoch, vyradené z prevádzky. LAZ-695E jazdil ulicami nášho mesta oveľa dlhšie. Posledné autobusy tejto úpravy premávali na linke 17 ešte v roku 1993. Koncom 80-tych rokov premávali autobusy LAZ-695 najmä na linkách obsluhujúcich jednotlivé rozvojové oblasti ako Nemyšľa, Osnova, Danilovka. Absolvovali aj jednu z najintenzívnejších trás v tom čase - č.17 (Lesopark - Hrdinovia práce), s čím súvisel náročný profil trasy (prechádzala po zjazde Gilardi). LAZ-695 tvoril základ železničných koľajových vozidiel ATP-16331, ktoré sa špecializovali na prímestské trasy. Okrem toho veľa LAZ pracovalo v servisnom a vlastnom režime.

Po kríze v cestnej doprave, ktorá začala začiatkom 90-tych rokov, s nástupom komerčných cestných dopravcov, sa počet liniek obsluhovaných LAZ výrazne zvýšil. Autobusy veľkej triedy - "Ikarus" - sa ukázali byť príliš drahé na prevádzku v nových podmienkach - zasiahla palivová kríza, ako aj nedostatok náhradných dielov pre "Maďarov". Zároveň sa LAZ etablovali ako jeden z najnenáročnejších autobusov. Preto sa na konci 90. rokov história charkovského autobusu vrátila o 30 rokov späť. Rovnako ako vo vzdialených 60-tych rokoch sa LAZ-695 stal hlavným osobným autobusom v uliciach nášho mesta. Ale na rozdiel od 60. rokov, na konci dvadsiateho storočia, je beznádejne zastaraný. Navyše väčšina LAZ bola v dosť zlom technickom stave.

V rokoch 2004-2005 sa však počet autobusov LAZ-695 v uliciach mesta výrazne znížil. Na žiadosť vedenia mesta sú dopravcovia povinní nahradiť vozový park na mestských trasách novšími vozidlami. Preto LAZ ustupujú novým PAZ, Bogdanom a Standardom. Teraz v Charkove je hlavne posledná úprava - LAZ-695N. Niektoré LAZ jazdia na plynové palivo, o čom svedčia plynové fľaše na streche, posunuté smerom k zadnému previsu. LAZ-695 možno nájsť častejšie na prímestských trasách ako na mestských, hoci len pred pár rokmi bola pozorovaná opačná situácia. Mnohé LAZ sa používajú aj ako služobné autá.

V Charkove je aj skutočný múzejný exponát - autobus LAZ-695M vyrobený v roku 1974, ktorý patrí strojárskemu závodu FED. V roku 1986 prešiel generálnou opravou v Charkovskom leteckom závode. V lete sa toto auto často nachádza na trase „letnej chaty“ spájajúcej stanicu metra „Hrdinovia práce“ s nádržou Murom.
Foto od autora