Motor HEMI V8 od Chrysler Group LLC. Motor HEMI V8 od Chrysler Group LLC Vlastnosti prevádzky motora 5 7 hemi

Druhá generácia pologuľových spaľovacích motorov Chrysler bola vytvorená čisto na preteky a dostala pracovný názov Race Hemi. Motory s obrovským výkonom a značným objemom (7 litrov) začali diktovať svoje podmienky na severoamerických pretekoch. Svojho času boli dokonca vyradené zo súťaže Daytona 500. Organizátori nariadili Chrysleru, aby vydal mestskú verziu motora s charakteristikami vhodnými pre použitie v civilných autách. Tak sa objavila verzia Street Hemi. Oba motory mali veľa spoločného, od základnej architektúry (ktorá slúži aj ako základ pre väčšinu moderných drag závodných áut) až po hlavné časti (ojnice, kované piesty atď.). Rozdiel bol v sacom a výfukovom potrubí.

Mestská verzia bola vybavená hliníkovým sacím potrubím a štvorkomorovým výfukovým potrubím, pretekárska verzia bola vybavená sacím potrubím s piestovým preplňovacím čerpadlom a štyrmi komorami na výfukovom potrubí. Civilná verzia sa navyše vyznačovala dvoma štvorhlavňovými karburátormi, liatinovými hlavami valcov, zníženým vačkovým hriadeľom a zníženým kompresným pomerom, zatiaľ čo pretekárska verzia mala jeden karburátor, vysoký kompresný pomer a hliníkové hlavy valcov. Pre cestnú verziu boli poskytnuté mäkšie ventilové pružiny a znížený zdvih ventilov, čo zvýšilo životnosť motora. Všetky ostatné detaily boli identické, vrátane prevedenia komorovej klenby s dvomi sviečkami. Podľa dokumentov bola mestská verzia Hemi znížená na 425 k, v skutočnosti bol skutočný výkon 500. Posledný motor tejto série bol vydaný v roku 1971 a bol inštalovaný na Dodge Charger R \ T.

O tridsať rokov neskôr Chrysler znovu zaviedol do svojich áut pologuľový motor, bol to 5,7-litrový Hemi s výkonom 345 k. Bol nainštalovaný na Dodge RAM, Dodge Magnum Jeep Grand Cherokee, Chrysler 300C a ďalšie. S cieľom šetriť palivo a dobyť európsky kontinent bol predstavený inovatívny systém vypínania valcov.

Chevy malý blok

Malý blok Chevrolet je jedným z najúspešnejších motorov GM a je tiež jedným z 10 najlepších ICE vyrobených v 20. storočí. V skutočnosti ide o menšiu upravenú verziu slávneho Cadillacu OHV, ktorý už nedokázal adekvátne konkurovať na pretekárskej dráhe a medzi mestskými autami. Prvý Chevy Small Block s objemom 4,3 litra sa objavil v roku 1955 a bol inštalovaný na Chevrolet Corvette. Názov „Small Unit“ a prezývku „Mouse motor“ si vyslúžil vďaka svojim kompaktným rozmerom. To mu však nezabránilo predviesť vynikajúce výsledky na pretekárskej dráhe a nechať konkurentov za sebou. Tento motor odštartoval unifikáciu elektrární v rámci koncernu General Motors. Ak sa predtým každá divízia zaoberala vývojom vlastných motorov a dokončovala svoje modely iba s nimi, potom s príchodom „Small Block“ spoločnosť zmenila svoju politiku a všetky motory vytvorené v rámci koncernu sú jej neodcudziteľným majetkom, ktorý znamená, že ich možno nainštalovať na akúkoľvek značku koncernu v závislosti od správcu pokynov.

Následne sa rozhodli urobiť Small Block hlavným motorom spoločnosti a za celú jej históriu bolo vyrobených viac ako 90 miliónov kusov. Mimochodom, stále sa vyrába, ale od roku 2003 sa nedodáva na hlavný dopravník. Pri svojom uvedení na trh mal Small Block ľahší dizajn ako jeho predchodca a lacné ovládače ventilov, ktoré sa napriek všetkému ukázali ako hodné urobiť z Corvette America popredné športové auto. Zvláštnosťou motora je jeho všestrannosť, keďže väčšina dielov je zameniteľná bez ohľadu na rok výroby. Jednoduchá a lacná konštrukcia motora navyše umožňuje najslabším v rade Small Block pumpovať od 180 do 1000 koní. To je dôvod, prečo je obľúbený u nadšencov a horúcich cestovateľov.

Chevy veľký blok

Od začiatku 60. rokov zaznamenal americký trh trend rastu automobilov z hľadiska objemu a užitočného zaťaženia, čo podnietilo mnohé spoločnosti k vývoju výkonnejších motorov. V tejto súvislosti GM začal vyvíjať nový motor, ktorý sa neskôr stal známym ako Chevy Big Block. Hoci v Amerike sa veľkoobjemové V8 vždy volali „Big blocky“, tento mnohých prekvapil (stále prekvapuje). V tom čase boli na linku dodané tri modifikácie o objemoch 6,5; a 7,4 litra. Obrovské motory sa stali ikonou amerických pretekov dragsterov a hlavným motorom väčšiny pickupov tých rokov. Všetky "veľké bloky" Chevrolet sú oddelené dvoma sériami "W" a Mark IV, pričom druhý je modifikovanou verziou prvého. Odlišovali sa usporiadaním ventilov a geometriou spaľovacej komory.

Uhol ventilov bol zmenený v porovnaní so stredovou líniou valcov, čo umožnilo pôsobivý nárast výkonu vďaka lepšiemu plneniu spaľovacieho priestoru. Po ventiloch sa zmenil uhol sklonu zapaľovacích sviečok. Všetko ostatné bolo takmer rovnaké, dokonca aj hlavné ložiská, čo umožnilo namontovať kľukové hriadele z motorov s krátkym zdvihom. Mark IV používal vysoko účinný mazací systém s kanálmi vo vnútri stien motora, nie z vonkajších rúrok ako všetky ostatné, plus boli nainštalované nové vložky potiahnuté babbit. Mark IV Big Block bol najspoľahlivejším motorom V8 svojej éry vďaka svojim masívnym štvorbodovým uzáverom ojníc, kovanému oceľovému kľukovému hriadeľu a pôsobivej kľukovej skrini. Chevy Big Block momentálne nie je na výrobnej linke, no divízia Chevrolet Performance vyrába 9,4-litrové Big Blocks s výkonom 720 koní.

A Shelby Cobra Jet na občerstvenie. Motor Cobra nie je nič iné ako vylepšená verzia slávneho „Fordu“ FE. Ford FE bol vyrobený v 5,4 objemoch; 5,7; 6,4; 6,6 a 7 litrov, každý upravený Shelby American. Celý proces prepracovania bol postavený na zväčšenej ploche kotúča ventilu pre rýchle plnenie spaľovacej komory a pokročilého systému nasávania vzduchu Ram Air plus pridanie vlastných dielov navrhnutých Carrollom Shelbym. Výsledkom je 7-litrový Ford FE namiesto štandardných 375 k. vydal 610 (podľa pasu 550). Tieto vlastnosti pomohli Fordu vyhrať sériu veľkých víťazstiev na amerických pretekárskych okruhoch, ako aj vytlačiť Ferrari s ich slávnym V12 na pretekoch 24 hodín Le Mans.

Ale toto je motor "strednej triedy", ktorý nahradí verziu 5,2 l. Nahradením 5,9-litrového motora ("top" level) bola vytvorená nová generácia motorov V8 Hemi.

Vo všeobecnosti sa v histórii Hemi rozlišujú tri generácie automobilových motorov. Prvou generáciou sú motory z 50. rokov minulého storočia. Potom sa ochranná známka Hemi nepoužívala, motory sa nazývali FirePower / FireDome / RedRam v závislosti od auta (Chrysler / Imperial, DeSoto alebo Dodge). Ale množstvo dizajnových prvkov umožňuje ich pripevnenie k Hemi.

Druhá generácia Hemi bola zastúpená jediným motorom, ale ktorý: Hemi 426 (1964-1971), t.j. pracovný objem 426 cu.in. - až 7 litrov. Obrovský motor pre osobné autá aj na vtedajšie pomery. A nejde len o zdvihový objem, samotný motor bol veľmi veľký a ťažký, za čo dostal prezývku „Sloní motor“. A to bolo nasadené na osobné autá. Spolu s ich rivalom Magnum 440 (7,2 l nie je séria LA, ale staršia a väčšia séria RB) sú známi najmä legendárnymi Dodge Charger (svalové auto 1966-1974) a Dodge Challenger (pony car 1969 -1974) , ale toto je téma na samostatný rozhovor.

A teraz sa v roku 2003 objavila tretia generácia Hemi, ktorá sa stále vyrába.

Vo všeobecnosti slovo Hemi pochádza zo slova "polguľový" vo vzťahu k (polguľovému) tvaru spaľovacej komory, čo však nie je technicky správne. Moderné Hemi nie sú v skutočnosti pologuľovité. Charakteristickým znakom všetkých motorov Hemi rôznych generácií je umiestnenie ventilov v spaľovacej komore.

Všetky motory Hemi sú vyrobené s horným vačkovým hriadeľom (OHV) poháňaným tlačnými tyčami a vahadlami. Napríklad obrázok motora Hemi 426 (druhá generácia Hemi):

Ako vidíte, sacie a výfukové ventily sú umiestnené v rôznych uhloch (na rozdiel od rovnakých motorov LA / Magnum, kde sú umiestnené v rade). Toto je vlastnosť motorov Hemi.

Takže späť k tretej generácii V8 Hemi (2003-súčasnosť).

Ide o úplne nový motor skonštruovaný od základov. V8 s tradičným odklonom 90°. Rovnako ako V8 PowerTech je tu liatinový blok, hliníkové blokové hlavy. Tento motor sa však považuje za ľahší a kompaktnejší ako V8 PowerTech. Myslím, že toto je vplyv jednoduchšieho OHV verzus SOHC od PowerTech.

Základný motor so zdvihovým objemom 5,7 litra (345 cu.in., kódové označenie Eagle) - objavil sa ako prvý, stále sa vyrába.

(V8 Hemi 5.7)

Atypickým prvkom pre moderné motory je použitie schémy rozvodu plynu OHV. Vačkový hriadeľ je jeden, nachádza sa v kolapse bloku. Poháňané reťazou, ale reťaz je relatívne dlhá, pretože vačkový hriadeľ je zámerne zdvihnutý, aby sa zmenšila dĺžka zdvihákov (ľahšie časti - menšia zotrvačnosť).

Ako sa na Hemi patrí, ventily sú poháňané posúvačmi cez vahadlá. A samozrejme len dva ventily na valec.

Tento motor si však zachováva vyššie uvedenú vlastnosť Hemi, takže ventily sú umiestnené oproti sebe v spaľovacej komore:

(okrúhla spaľovacia komora pred rokom 2009 a oválna po roku 2009)

Po stranách ventilov je dvojica sviečok (na valec) - to bola pôvodná schéma (na rozdiel od V8 PowerTech, kde sa dve sviečky objavili až v roku 2008).

Ťažko? Nie zvlášť podľa moderných štandardov a spaľovacia komora je efektívna (najmä v porovnaní s V8 Magnum a dokonca aj V8 PowerTech).

Prirodzene, pracovný objem 5,7 l je dosť veľký objem aj na 2000-ky (nehovoriac o dnešnej dobe). Na zlepšenie environmentálnych vlastností a zníženie spotreby motora bol použitý systém MDS (Multi-Displacement System). Umožňuje "vypnúť" polovicu valcov. Toto sa vykonáva riadením prietoku oleja cez kanály do kompenzátorov tlačných prvkov zodpovedajúcich ventilov.

Po prepnutí začnú kompenzátory pracovať „naprázdno“ bez toho, aby sa ventily otvorili cez posúvače. A samozrejme sa vypne prívod paliva a zapaľovanie v zodpovedajúcich štyroch valcoch (dva v jednej polovici motora, dva v druhej).

Mimochodom, veľa ľudí si myslí, že vypínanie valcov sa deje neustále otvorenými ventilmi. Nie, straty stlačeného vzduchu sú menšie ako straty pri čerpaní, preto je výhodnejšie nechať ventily úplne zatvorené. Okrem toho zvýšené zaťaženie štyroch zostávajúcich valcov v prevádzke spôsobuje, že sa škrtiaca klapka otvára ešte viac, čo tiež ďalej znižuje straty pri čerpaní.

Systém MDS bol pôvodne koncipovaný vo fáze návrhu nového radu Hemi, no vyžaduje si presné ovládanie, preto je pri dostatočne serióznej príprave motorov zvykom ho vypínať (malé úspory pri rovnomernom pohybe po diaľnici už sa neobťažujte). Navyše to pôvodne nebolo na niektorých verziách motora (vzhľadom na špecifiká plánovanej prevádzky).

Prvé motory V8 Hemi 5,7 sa objavili na Dodge Ram (ako náhrada za V8 Magnum 5,9), potom na Dodge Durango. V modelovom roku 2005 sa objavili na Jeep Grand Cherokee WK / WH (tretia generácia) a na osobných autách platformy LX (Chrysler 300C, Dodge Charger, Dodge Magnum). Výkon bol približne 325-345 koní. pri 5000-5600 otáčkach za minútu - nie veľmi na moderné pomery, ale veľmi dobré po väčšom V8 Magnum 5.9. A motor nie je veľmi vyberavý na benzín (odporúča sa stredná trieda / plus-89, ale je povolený bežný-87).

Okrem "civilnej" verzie 5,7l sa z modelových rokov 2005-2006 objavila verzia motora SRT-8 s objemom zväčšeným na 6,1l (v dôsledku zmeny priemeru valcov). Zvýšil sa aj kompresný pomer.

Toto je vynútená verzia so silnejšími komponentmi (a pôvodne bez systému MDS). Sacie potrubie s pevnou dĺžkou je orientované skôr na maximálny výkon než na vysoký krútiaci moment v nízkych otáčkach (tu však šetrí zdvihový objem). Výkon bol približne 420-425 k. pri 6200 ot./min.

Táto verzia bola použitá v Jeep Grand Cherokee SRT-8 (WK) a v modifikáciách SRT-8 na platforme LX (Chrysler 300C, Dodge Magnum, Dodge Charger, Dodge Challenger). Motor sa vyrábal do modelového roku 2010, no stále sa nájde veľa priaznivcov 6,1l verzie, ktorí ju považujú za najvhodnejšiu na ďalšie posilňovanie (vrátane inštalácie kompresora).

V roku 2009 dostala základná verzia (5,7 l) aktualizáciu určenú na zlepšenie účinnosti a šetrnosti k životnému prostrediu. Bol tu systém na zmenu časovania ventilov VCT. Je jednoduchšia ako verzia na, ale mení iba fázu vačkového hriadeľa vzhľadom na kľukový hriadeľ, ale nemení fázu nasávania vzhľadom na fázu výfuku.

Okrem toho, na ktorých verziách motora (v závislosti od auta) sa objavil systém na zmenu geometrie sacieho potrubia. V dôsledku toho sa výkon zvýšil na 360 - 395 k. 5,7-litrový V8 Hemi sa dodnes vyrába a stal sa základným V8 po tom, čo 4,7-litrový motor V8 PowerTech opustil trh.

Od modelového roku 2011 sa na autách objavila 6,4-litrová verzia motora (Apache), ktorá je známa aj svojim objemom 392 cu.inch palcov. (kvôli odznaku 392 Hemi). Pôvodne mal nahradiť 6,1-litrovú verziu na verziách SRT-8 (Jeep Grand Cherokee, Dodge Charger, Dodge Challenger), hoci sa predpokladá, že bude bližšie k 5,7-litrovému motoru po aktualizácii v roku 2009 ako predchádzajúci 6,1-litrový motor. Nárast objemu (oproti 5,7l) bol dosiahnutý ako zväčšením priemeru valcov, tak aj zdvihu piestov. Výkon verzií 6,4L SRT je asi 470-485 koní.

6,4l motor má dokonca systémy VCT a MDS (ale nie pri všetkých modifikáciách). Okrem toho je od modelového roku 2014 pre stredný a ťažký Dodge Ram ponúkaná znížená verzia 6,4-litrového motora, kde je cieľom ťah v celom rozsahu a nie maximálny výkon, ktorý je „iba“ 366 – 410 k. . Ide svojim spôsobom o koncepčného nástupcu motora. Zaujímavosťou je, že na „ťažký“ 6,4l Hemi sa dal namontovať nie jeden, ale hneď dva elektrocentrály (na 220 a 160 A), čo je na sériových autách skôr ojedinelý jav.

Najvýkonnejšou verziou V8 Hemi sú však v súčasnosti 6,2-litrové motory Hellcat vybavené kompresorom (pohon kompresora).

Prvá verzia sa objavila od modelového roku 2015 na rovnomenných autách Dodge Charger SRT Hellcat a Dodge Challenger SRT Hellcat (tento rok sa očakáva pre Jeep Grand Cherokee Trackhawk). Tento motor je nový, pôvodne vyrobený pre kompresor (aj keď súkromne boli kompresory inštalované aj na predchádzajúce verzie V8 Hemi tretej generácie). Vŕtanie tohto motora je rovnaké ako pri 6,4l verzii, no zdvih piestu je znížený (až na zdvih piestu 5,7l), takže objem klesol na 6,2l.

Objem kompresora IHI je 2,4 litra (na otáčku), pretlak až 0,8 bar, kompresný pomer motora je znížený na 9,5:1. Požadovaný benzín: prémiový-91.

Systém MDS podľa očakávania absentuje. Výkon je 707-717 koní. pri 6 000 otáčkach za minútu - dokonca viac ako 8,4 l Viper V10.

Tento rok je predstavená ešte drsnejšia verzia Dodge Challenger SRT Demon v limitovanej edícii povolená pre cesty.

(Dodge Challenger SRT Demon)

Nútená verzia (2,7L kompresor a ďalšie zmeny) motora Hellcat vraj vyvinie až 840 koní. (pri použití "závodného" paliva - 100) alebo až 808 k. (na benzín premium-91). Samotné auto je naladené na ťahanie, v maximálnom (ale továrenskom) režime sa očakáva úžasných 9,65 s pre sériové cestné autá na vzdialenosť 1/4 míle. Pri bežnom palive premium-91 je očakávaný výsledok asi 9,9, čo je tiež pôsobivé.

Ak hovoríme o všetkých motoroch V8 Hemi tretej generácie, potom prakticky neexistujú žiadne zásadné chyby. Na kópiách prvých ročníkov sa vyskytli veľmi zriedkavé prípady vypadávania sediel ventilov (podobne ako PowerTech v tvare V). Niekedy sa ozýva zvláštny zvuk práce, ktorý však neovplyvňuje vlastnosti. Systém MDS miluje čistý a tekutý olej.

Motory sú silné (hlavne medzi jazdenými sa cení 6,1l), takže "tuningových" dielov je veľa, kompresory sú namontované. Prípady „uschnutia“ motorov sú často spojené práve s nesprávnym nútením motorov (detonácia, zlá zmes, prehriatie atď.).

Vo všeobecnosti je V8 Hemi jedným z najsilnejších argumentov pre kúpu áut Chrysler. A niektoré autá Chrysler vo všeobecnosti by sa podľa mňa mali brať len s týmto motorom, inak sa stráca celá pointa.

Na rozdiel od LA / Magnum a PowerTech je séria Hemi živá (hoci zostáva jediným motorom Chrysler V8) a teraz neopustí trh. Náhradou budú podľa všetkého motory Hellcat (6,2L + kompresor), ktorých dni sú už zrátané (veľmi starý základ pre moderné obmedzenia).

Aj keď sú V8 Hemi dosť objemné (minimálny objem 5,7 litra), vývojári opakovane uviedli, že motor sa ukázal byť ešte úspornejší a ľahší ako menší V8 PowerTech 4,7 litra alebo stará séria V8 LA / Magnum a dokonca lacnejší. (!) Vo výrobe.

Ale toto je motor "strednej triedy", ktorý nahradí verziu 5,2 l. Nahradením 5,9-litrového motora ("top" level) bola vytvorená nová generácia motorov V8 Hemi.

A teraz sa v roku 2003 objavila tretia generácia Hemi, ktorá sa stále vyrába.

Všetky motory Hemi sú vyrobené s horným vačkovým hriadeľom (OHV) poháňaným tlačnými tyčami a vahadlami. Napríklad obrázok motora Hemi 426 (druhá generácia Hemi):

Ako vidíte, sacie a výfukové ventily sú umiestnené v rôznych uhloch (na rozdiel od rovnakých motorov LA / Magnum, kde sú umiestnené v rade). Toto je vlastnosť motorov Hemi.

Takže späť k tretej generácii V8 Hemi (2003-súčasnosť).

Základný motor so zdvihovým objemom 5,7 litra (345 cu.in., kódové označenie Eagle) - objavil sa ako prvý, stále sa vyrába.

(V8 Hemi 5.7)

Ako sa na Hemi patrí, ventily sú poháňané posúvačmi cez vahadlá. A samozrejme len dva ventily na valec.

Tento motor si však zachováva vyššie uvedenú vlastnosť Hemi, takže ventily sú umiestnené oproti sebe v spaľovacej komore:

(okrúhla spaľovacia komora pred rokom 2009 a oválna po roku 2009)

Po stranách ventilov je dvojica sviečok (na valec) - to bola pôvodná schéma (na rozdiel od V8 PowerTech, kde sa dve sviečky objavili až v roku 2008).

Ťažko? Nie zvlášť podľa moderných štandardov a spaľovacia komora je efektívna (najmä v porovnaní s V8 Magnum a dokonca aj V8 PowerTech).

Okrem "civilnej" verzie 5,7l sa z modelových rokov 2005-2006 objavila verzia motora SRT-8 s objemom zväčšeným na 6,1l (v dôsledku zmeny priemeru valcov). Zvýšil sa aj kompresný pomer.

V roku 2009 dostala základná verzia (5,7 l) aktualizáciu určenú na zlepšenie účinnosti a šetrnosti k životnému prostrediu. Bol tu systém na zmenu časovania ventilov VCT. Je jednoduchšia ako verzia na Viper V10 8.4, ale mení iba fázu vačkového hriadeľa vzhľadom na kľukový hriadeľ, ale nemení fázu nasávania vzhľadom na fázu výfuku.

6,4l motor má dokonca systémy VCT a MDS (ale nie pri všetkých modifikáciách). Okrem toho je od modelového roku 2014 pre stredný a ťažký Dodge Ram ponúkaná znížená verzia 6,4-litrového motora, kde je cieľom ťah v celom rozsahu a nie maximálny výkon, ktorý je „iba“ 366 – 410 k. . Ide svojim spôsobom o koncepčného nástupcu motora 8L Magnum V10. Zaujímavosťou je, že na „ťažký“ 6,4l Hemi sa dal namontovať nie jeden, ale hneď dva elektrocentrály (na 220 a 160 A), čo je na sériových autách skôr ojedinelý jav.

Najvýkonnejšou verziou V8 Hemi sú však v súčasnosti 6,2-litrové motory Hellcat vybavené kompresorom (pohon kompresora).

Objem kompresora IHI je 2,4 litra (na otáčku), pretlak až 0,8 bar, kompresný pomer motora je znížený na 9,5:1. Požadovaný benzín: prémiový-91.

Systém MDS podľa očakávania absentuje. Výkon je 707-717 koní. pri 6 000 otáčkach za minútu - dokonca viac ako 8,4 l Viper V10.

Tento rok je predstavená ešte drsnejšia verzia Dodge Challenger SRT Demon v limitovanej edícii povolená pre cesty.

(Dodge Challenger SRT Demon)

Na rozdiel od LA / Magnum a PowerTech je séria Hemi živá (hoci zostáva jediným motorom Chrysler V8) a teraz neopustí trh. Motory Hellcat (6,2L + kompresor) podľa všetkého nahradia aj rad Viper V10, ktorého dni sú už zrátané (veľmi starý základ pre moderné obmedzenia).

Dobrý večer všetkým!

Pred nejakým časom som tu už písal svoju recenziu na Grande v 98. roku. Čas plynul, auto jazdilo a nemôžem na to povedať nič zlé. Všetko super, až na spotrebu :-)

Potom sa však stalo niečo, na čo som tak dlho čakal. Stal sa majiteľom nového Grand s 5,7 litrovým motorom. O dynamike nemá zmysel hovoriť, pravdepodobne každý chápe, že ide o hurikán. A pre nechápajúcich pre porovnanie: X5, Cayenne a ďalšie autá tejto triedy nervózne dymia za sebou. Aj keď spravodlivo, podotýkam, že Cayenne chodí od nosa k nosu až do 70.

Spotreba paliva vo veľmi aktívnom režime podľa meraní je 29 litrov na sto, ak je tichý a bez námahy, tak mesto 20-22, diaľnica 15 litrov. V aktívnom režime jazdy žerie olej....asi by to tak malo byť.

Spoľahlivosť: za celú dobu, čo toto auto používam, sa takmer nič nerozbilo. Vyhoreli žiarovky v torpéde, zablokoval sa zámok ľavých zadných dverí, batéria sadla, pretože bolo zakryté relé klímy a kachle fungovali celú noc. S rádiom došlo k nejakým nedorozumeniam, ale všetko išlo samo. Celkovo vzaté, problémy s elektronikou. Mechanika zatiaľ funguje veľmi dobre.

Komfort: čierna koža, klíma, automat, dostatočná mäkkosť, oproti 98g autu prakticky žiadne rolky. Viditeľnosť je normálna, aj keď spočiatku si bolo treba zvyknúť na A-stĺpiky. Je tu veľa miesta pre vodiča, a hoci niektorí ľudia poznamenávajú, že sedadlo nie je dostatočne pohodlné na jazdu (hovoria, že sa šmýkate), myslím si, že je to len klamstvo alebo musíte menej jesť. S výškou 180cm a váhou 75kg som celkom v pohode.

Bežecké schopnosti: samozrejme, že to nie je Gelik a nie UAZ, ALE! Kam ide Gelik, tam ide Teal, kde sa Gelik zasekne, tam uviazne Teal. Navyše, pri tom všetkom sme cielene hľadali miesta, ktoré sú zložité, tekuté, voľne tečúce, so zameraním na schopnosti Gelika. Našiel sa len jedno miesto, kadiaľ prešiel Grand. Šmykľavé stúpanie s priehlbinami, v ktorých je mokrá tráva.... Úprimne môžeme povedať, že Grand dokáže naozaj veľa. Hlavná vec je prísť s rozumom a nesnažiť sa to urobiť, ako vo vtipe "Pozrite sa, chlapci, ako môžem".

Neurobil som žiadne zmeny. Dajte len gumu AT. Ja plním 98-ku, ale pokojne môžete naliať 95-ku. Spotreba nerastie, klesá len dynamika. Mobilný olej 5W40. Rozdávacia krabička a krabička s mostíkmi obsahujú to, čo by malo byť. Všetko sa mení v službách funkcionárov.

S autom som veľmi spokojný. Nie je hanba ísť do mesta a jazdiť k jazeru cez les. Cisto subjektivne: Zhyp by mal ostat zhyp, pricom v novom sa da nejaky zakos vysledovat pod beznym suv. Starý Grand sa predávať nechystá. Toto auto so svojou charizmou a sakramentsky spoľahlivé. Používam ho na cesty na skládky.

Motory Chrysler Hemi, známejšie pod značkou Hemi, sú sériou pohonných jednotiek v tvare V s ôsmimi valcami využívajúcimi pologuľovú spaľovaciu komoru.

Pologuľová (t.j. guľovitá) spaľovacia komora umožňuje naklonenie dvoch ventilov na valec tak, aby boli otočené proti sebe. Tento typ usporiadania ponecháva značný priestor v spaľovacej komore na použitie veľkých ventilov, ktoré sú zase schopné zväčšiť prietokovú plochu ventilovej štrbiny. Z materiálu vieme, že zväčšením prierezu ventilovej štrbiny sa zlepší preplachovanie aj plnenie valcov, čo poskytuje stabilnú prevádzku motora pri vysokých otáčkach. Teoreticky sa tieto vlastnosti nepochybne priaznivo prejavia na zvýšení výstupného výkonu ako celku, v praxi však nie sú vylúčené straty na účinnosti v podobe nedokonale spálenej zmesi vzduchu a paliva priamo na výfukových ventiloch. Navyše sú pologuľové spaľovacie komory citlivejšie na oktánové číslo paliva, pretože netvrdnú.

História motora Hemi

Chrysler vyvinul svoj prvý motor Hemi pre stíhací bombardér Republic P-47 Thunderbolt. Motor V16 s nenáročným názvom XIV-2220 mal výkon 2500 koní. (1860 kW), obchádzajúc vo všetkých smeroch už existujúcu radiálnu Pratt & Whitney. Po úspešnom absolvovaní testov v roku 1945 sa nikdy nedostal do výroby. Napriek tomu inžinieri Chrysleru získali cenné skúsenosti z výskumu a vývoja.

FirePower OHV V8

Chrysler využíva svoje vojenské skúsenosti s pologuľovou spaľovacou komorou na stavbu prvého hnacieho ústrojenstva s horným ventilom. Motor bol vydaný v roku 1950 pod názvom "FirePower" (v preklade z angličtiny. "Firepower"), mal užitočný objem 5,4 litra na 8 valcoch s usporiadaním do V a bol ohodnotený na 180 koní. (134 kW).

426 HEMI

V roku 1964 sa zrodil najznámejší motor v histórii automobilov, 7,0-litrový Hemi (426 kubických palcov). V tom čase to bola najväčšia a najproduktívnejšia pohonná jednotka pre osobné automobily všeobecne a najmä pre preteky NASCAR. 426. HEMI na dynamometri ukázal výsledok 433,5 konských síl a 640 Nm krútiaceho momentu, no v pasových údajoch sa vychvaľovalo len 425 síl. Podceňovanie skutočných technických vlastností bolo známou praxou amerických automobiliek, niekedy „chyby“ dosahovali až 100 – 150 k. v prospech vlastníka. Motoristom to umožnilo výrazne ušetriť na poistke a pretekárom malý „náskok“ pred súpermi. Týchto motorov sa v konečnom dôsledku vyrobilo len 11 000 ks na predaj, všetko bolo spôsobené zvýšenými požiadavkami na konštrukciu a rozmery motorového priestoru, ako aj relatívne vysokými nákladmi, na spotrebu paliva vtedy nikto neuvažoval.

426. Hemi bol voliteľne inštalovaný na Dodge Coronet (1966-1970), Dodge Charger (1966-1971), Dodge Dart (1968), Plymouth Barracuda (1968-1971) atď.

5.7 HEMI

5,7-litrový Hemi bol vydaný pre modelový rok 2003 pre Dodge Ram 1500, 2500 a 3500 snímače, čím nahradil 5,9-litrový motor Magnum. O rok neskôr Chrysler sprístupnil túto jednotku pre všetky modely Dodge Ram, Dodge Durango, 2005 Chrysler 300C, Dodge Magnum R/T, Jeep Grand Cherokee 2005, Dodge Charger R/T 2006 a Dodge Challenger R/T 2009.

So základným nastavením 5,7 l Hemi produkoval 345 koní. (257 kW) pri maximálnom krútiacom momente 540 Nm. Vďaka všemožným variáciám mohol výkon tohto agregátu nepatrne (+/- 20 k) kolísať jedným alebo druhým smerom.

6.1 HEMI

Chrysler čoskoro reviduje svoje predchádzajúce hnacie ústrojenstvo s väčšími spaľovacími komorami a so zameraním na chladenie. Nasávacie potrubie z liateho hliníka je teraz prednastavené na vysoké otáčky. A kovaný kľukový hriadeľ, ľahké piesty a zosilnené ojnice dodali novému motoru odolnosť. 6.1 HEMI je obmedzená na Chrysler 300C SRT-8 (2005-2010), Dodge Charger SRT-8 (2006-2010), Jeep Grand Cherokee SRT-8 (2006-2010) a Dodge Challenger SRT-8 (2008-2010). ..

6.4 HEMI

Chrysler nastavuje nový rekord pre vysokovýkonné jednotky V-8 uvedením 6,4-litrového Hemi v roku 2005. Výkon 6.4 HEMI je udávaný na 532 koní (391 kW) pri krútiacom momente 691 Nm. Jeho základom je železný blok valcov s piestami z hliníkovej zliatiny. Tento motor je dostupný pre sériovú výrobu od roku 2007 pod názvom „392 Hemi“. Podobne ako jeho „bratia“, aj 392. Hemi podlieha určitým továrenským vylepšeniam a nastaveniam pre rôzne modely, úpravy, ako aj všetky druhy „špeciálnych verzií“ áut. Chrysler LLC v súčasnosti používa tento motor pre svoje najvýkonnejšie autá - SRT8 Dodge Challenger, SRT8 Dodge Charger, Chrysler 300C a. A aká bude ďalšia pohonná jednotka, dúfam, že sa čoskoro dočkáme!

Nevýhody:

- slabé environmentálne správanie
- citlivosť na oktánové číslo paliva

výhody:

Odozva plynu v celom rozsahu otáčok
+ spoľahlivosť a odolnosť

Zdroje:

DOSTUPNOSŤ VLASTNOSTI Chrysler 300C SRT8. CHRYSLER GROUP LLC, 2007. Špecifikácie Dodge Challenger SRT8® 392. CHRYSLER GROUP LLC, 2011.