História spoločnosti BMW. Kto vlastní značky áut? Koho značka je BMW

Na svete neexistuje človek, ktorý by o BMW nič nepočul. Je to jedna z najlepších organizácií, ktorá sa špecializuje na výrobu nemeckých áut. Automobilové značky BMW fascinujú mužské pohlavie už od dospievania, navyše ani ženy k nim nezostávajú ľahostajné.

Takmer po celé 21. storočie nás vedúci a zamestnanci spoločnosti tešili pestrou a kvalitnou produkciou strojov. Vďaka tomu spoločnosť zhromaždila davy fanúšikov z celého sveta. Pobočky organizácií BMW sa nachádzajú v mnohých krajinách, z ktorých každá je úspešná. Zamysleli ste sa niekedy nad tým, akou náročnou cestou prešli vedúci a pracovníci tejto spoločnosti, aby dosiahli želaný výsledok, udržali si ho dlhé roky a získali si zákazníkov? Poďme zistiť, aká je história spoločnosti bmw.

História loga BMW

História bmw začína jeho znakom, poďme zistiť, čo tento znak znamená a prečo práve to? BMW je jedným z najpopulárnejších výrobcov vysoko kvalitných bicyklov, motocyklov a automobilov. Názov možno dešifrovať ako Bavorský motorový závod (BMW). Ústredie sa nachádza v Mníchove. Emblém BMW nám hovorí o dávnej minulosti, keď spoločnosť vyrábala letecké motory – je to letecká vrtuľa, ktorá sa otáča proti modrej oblohe. Odtiene modrej a bielej vyzerajú dobre na znaku, okrem toho sú to farby erbu Bavorska. Vedúci predstavitelia BMW skrývajú pôvod a skutočné dekódovanie znaku, stojí za zmienku, že počas rokov existencie spoločnosti sa znak prakticky nezmenil.

Odkiaľ berie spoločnosť bmw názvy vyrábaných zariadení? Aj pri výrobe leteckých motorov sa mená vyberali ako v dávnych dobách. Nemecký letecký zbor bol označený rímskymi číslicami na rozlíšenie leteckých motorov. Pod týmito číslami sa skrývali koncepty fungovania motorov. Po chvíli začali mnohí výrobcovia používať túto metódu až do roku 1932. Autá a motocykle mali osobné obchodné označenie „bayern-motor“, s ktorým rozlišovali svoj výkonnostný ukazovateľ.

Takto boli zverejnené názvy M4A1 a M2B15, ktoré majú tajomný vzhľad, ale pre motoristov je všetko celkom jednoduché. Napríklad dekódovanie М2В15 je nasledovné: dvojvalcový motor radu B s projektom 15. Postupom času sa rozhodlo, že názvy budú pre ľudí jednoduchšie a dostupnejšie, takže označenia už neoznačovali valce a čísla. V polovici roku 1920 sa rozhodlo o zjednodušení systému. Zmienka o počte valcov a sérii sa musela úplne opustiť.

Umiestnenie číslovania v závislosti od druhu dopravy:

100-199 - určené letecké motory.

200-299 - motocykle.

300-399 - autá.

Označenia, ktoré už boli pridelené, museli byť mierne upravené, aby vyhovovali novým zmenám.

História BMW

Zakladateľmi bmw sú Karl Rapp a Gustav Otto (syn Nikolausa Augusta Otta, vynálezcu spaľovacieho motora). V roku 1913 Karl Rapp so svojím partnerom Juliusom Auspitzeromodkúpili spoločnosť „Flugwerk Deutschland“ a založili vlastnú spoločnosť na výrobu leteckých motorov „Karl Rapp Motorenwerke GmbH"... Gustav Otto mal aj vlastný konštrukčný závod. V roku 1914 sa začala prvá svetová vojna, štát Nemecko súrne potreboval lietadlá. Z tohto dôvodu sa obe firmy museli zlúčiť. V roku 1917 sa v dôsledku takejto fúzie objavila spoločnosť, ktorá bola zaregistrovaná pod oficiálnym názvom BMW. Hoci história BMW a táto téma dodnes vyvolala veľa diskusií, väčšina ľudí sa domnieva, že spoločnosť začala svoju existenciu dávno pred oficiálnou registráciou.

V roku 1919 Franz Diemer vytvoril prvý svetový rekord v BMW. V lietadle poháňanom BMW vystúpil do výšky 9 760 metrov od zeme. Po skončení vojny bol nemecký štát porazený a zakladatelia BMW sa ocitli v neúspechu, pretože bolo zakázané vyrábať letecké motory. Všetky výrobné činnosti museli byť zastavené, ale vďaka vytrvalosti a vytrvalosti vedúcich závod nezastavil svoju prácu, ale naopak postúpil na novú úroveň. Teraz sa BMW špecializovalo na technológiu motocyklov a začalo s výrobou dvojkolesových vozidiel. BMW R32 je jedným z prvých motocyklov, ktorý sa zapísal do histórie a bol uvedený na trh v roku 1923.

V roku 1926 vytvoril hydroplán vybavený motorom BMW 5 svetových rekordov. V roku 1927 bolo zaznamenaných celkom 87 leteckých rekordov, z toho 29 presne na lietadlách poháňaných motormi BMW. V roku 1928 spoločnosť prevzala kúpu automobilového závodu v Eisenachu a získala povolenie na výrobu osobných automobilov.

Dixi je úplne prvé vozidlo vyrobené v závode BMW. Dostupná cena a spoľahlivosť auta prinášajú spoločnosti veľké finančné príjmy.

V roku 1929 Ernst Henne súťažil s motocyklom BMW a stal sa lídrom pretekov, čo mu vynieslo slávu ako najúspešnejšieho motocyklistu na svete. Druhá svetová vojna, podobne ako prvá, podkopala produkciu spoločnosti, BMW sa opäť vrátilo k výrobe lietadiel. Výroba motocyklov sa presunula do Eisenachu, no s autami to bolo náročnejšie, ich výroba musela byť zmrazená pre zákaz výroby a predaja áut. V roku 1945 sa skončila druhá svetová vojna, boli zničené organizácie BMW a stratené boli aj továrne v Eisenachu, Dürrerhofe a Basdorfe. V tomto období firma nabrala skúsenosti a stala sa prvou spoločnosťou na svete, ktorá sa začala venovať výrobe prúdových motorov.

Keď vojna skončila, BMW bolo opäť na pokraji krachu, niektoré podniky boli obsadené, navyše akúkoľvek výrobu vyhlásili za tabu, kvôli dodávkam leteckých motorov počas vojny. Lídri, ktorí zarážajú vo svojej vytrvalosti, sa rozhodli začať odznova.

V roku 1954 sa BMW stalo svetovým lídrom v súťaži sajdkár a svoj titul si udržalo viac ako 20 rokov. V roku 1956 spoločnosť pridala dva športové autá 503, 507. V roku 1959 model „700“ zvýšil popularitu vozidiel BMW. Kvôli vysokému dopytu po motocykloch obnovilo BMW v roku 1969 výrobu dvojkolesových vozidiel. Motocykle boli vyrobené v Berlíne.

Prvé modely sa výrazne líšili dizajnom od predchádzajúcich, svojou originalitou. Spoločne vyrobili motocykel R24, nasledoval osobný automobil 501. V roku 1995 firma vyrába niekoľko modelov motocyklov R50, R51 a potom, pre každého nezvyčajného, hybrid s tromi kolesami. Kvôli nestabilným príjmom sa spoločnosť dostáva do konkurzu, potom sa zvažovala možnosť predaja Mercedesu, ale akcionári tomu všetkým možným spôsobom zabránili a obchod zmarili. V sedemdesiatych rokoch, dodnes známych, sa vyrábali prvé modely 3. série, 5. série, 6. série a 7. série. V roku 1983 sa automobilov BMW zúčastnilo pretekov Formuly 1, ktoré vyhralo. V roku 1995 boli airbagy nainštalované úplne vo všetkých autách.

Dnes je BMW populárnou spoločnosťou na celom svete, ktorá napriek mnohým ťažkostiam dokázala dosiahnuť výsledky a stala sa silným výrobcom. Teraz sa príjem spoločnosti stal pravidelným a každoročne sa zvyšuje. Spoločnosť pozostáva z 5 organizácií rozmiestnených po celom nemeckom štáte a 22 dcérskych spoločností rozmiestnených po celom svete.

Majitelia a manažéri BMW

Karl Friedrich Rapp je najvýznamnejším a prvým zakladateľom spoločnosti. Pod jeho kontrolou sa vyrábali letecké motory.

V roku 1917 nastúpil na miesto Karla Rappa Franz Joseph Popp z Rakúska, pod jeho vedením firma začala vyrábať autá.

V roku 2011 boli akcie rozdelené medzi akcionárov:

Štefan Quandt – 17,4 %.

Susanne Klatten (sestra) – 12,6 %.

Johanna Quandt (matka) - 16,7 %.

Zvyšných 53,3 % sa obchoduje na trhu.

Norbert Reithofer je súčasným predsedom spoločnosti (2016).

aktivity BMW

V roku 2008 bolo vyrobených a vyrobených 1 203 482 áut. Toto množstvo je podstatne menšie ako minuloročná produkcia. V roku 2007 došlo k nárastu cestnej dopravy o 7,6 %. Počet zamestnancov, ktorí v spoločnosti pracovali v roku 2008 - 100 041. Tržby z predaja v roku 2008 - 53,2 miliardy eur, pri zohľadnení všetkých vynaložených nákladov (dane, materiál na výrobu a pod.), čistý finančný zisk spoločnosti - 330 miliónov eur. Hlavné organizácie sa nachádzajú v Nemecku (Mníchov, Dingolfing) a Amerike (Spartanburg). V Ruskej federácii výrobu BMW nájdete v Kaliningrade.

Hlavné trhy predaja automobilov BMW:

1. Nemecko - asi 80 tis.

2. Amerika - 30 tis.

3. Veľká Británia, Anglicko, Taliansko, Francúzsko, Japonsko, Čína, Rusko - 20 tis.

Všetky oficiálne údaje sú za rok predaja.

V Mníchove sa otvorilo špeciálne múzeum produktov BMW, kde budú môcť všetci motoristi obdivujúci produkty BMW spoznať históriu vzniku spoločnosti. Okrem toho sú v nej umiestnené modely áut a motocyklov, ktoré sa vyrábali počas celého obdobia existencie firmy.

Ak nájdete chybu, preklep alebo iný problém, vyberte časť textu a kliknite Ctrl + Enter... K tomuto problému môžete pripojiť aj komentár.

BMW - koľko je obsiahnuté v týchto troch písmenách. Na svete neexistuje jediný človek, ktorý by nevedel, že ide o jednu z najlepších nemeckých automobiliek. Autá tejto značky vzrušujú mysle dospievajúcich, dospelých mužov a dokonca aj predstaviteľiek. Všetko sa to začalo v roku 1913, keď dvaja mladí ľudia vytvorili dve firmy na výrobu motorov pre lietadlá. Čoskoro sa spájajú do jednej spoločnosti, ktorá sa hrdo volá „Bavorské motorárne“. Odvtedy sa autám BMW hovorí bavorské a niektorí oficiálni predajcovia dostávajú v názve predponu „Bavorsko“. Oficiálnym rokom vzniku spoločnosti je rok 1917. O päť rokov bude mať firma takmer 100 rokov. Celé storočie jedinečných a rôznorodých áut, rôznych inovácií a množstvo fanúšikov po celom svete. Toto je najväčší úspech BMW. Po skončení prvej svetovej vojny bola firma na pokraji bankrotu a rozhodla sa zamerať na výrobu motocyklov a motorov pre ne. Upozorňujeme, že BMW stále vyrába najmodernejšie dvojkolesové vozidlá, ktoré sa predávajú v krajinách ako Severné Osetsko, Bielorusko, Ukrajina, Moldavsko, Kazachstan, Kirgizsko, Tadžikistan, Uzbekistan, Estónsko, Lotyšsko, Litva, Fínsko, Južné Osetsko, Abcházsko, Arménsko. , Turecko, Azerbajdžan, Gruzínsko, USA, Kanada, Mexiko, Kuba, Dominikánska republika, Brazília, Európa (Európska únia (EÚ)), Bulharsko, Veľká Británia, Španielsko, Nemecko, Grécko, Taliansko, Poľsko, Francúzsko, Chorvátsko, Česká republika , Čierna Hora , Rakúsko, Švajčiarsko, Austrália, Izrael, India, Thajsko, Singapur, Vietnam, Malajzia, Filipíny, Irán, Čína, Japonsko, Tunisko, Egypt, Líbya.

Nemecká spoločnosť sama vyvíja širokú škálu motocyklových motorov a motocyklov, pričom uvažuje aj o výrobe automobilov. V roku 1928 BMW kupuje licenciu na výrobu svojho prvého auta. Dostane meno Dixi. Novinka okamžite začína dobývať Európu a bavoráky si pomaly zvyšujú obľubu po celom svete. V tých rokoch BMW odlišovali športový charakter svojich výtvorov. Ako môžete vidieť, tieto vlastnosti sa stále dajú vysledovať v automobiloch spoločnosti.

V 30. rokoch minulého storočia bolo vyrobené prvé BMW 328, ktoré sa stane jedným z najúspešnejších v histórii. Hlavný rozdiel medzi „trojrubľovou bankovkou“ je v jej agresívnej povahe. Automobil radu 3 získal množstvo ocenení a vyznamenaní, ktoré len podčiarkujú správnosť zvolenej línie BMW.

Po druhej svetovej vojne a rozpade Nemecka začína spoločnosť prežívať nie práve najružovejšie časy. BMW sa opäť rozhodne zamerať na výrobu leteckých motorov. Nemci sú však stále hladní po inováciách a vytvárajú zmes motocykla a auta. Pásový „zázrak“ (a inak sa to ani nedá nazvať) získava v domovine úspechy, no doslova o pár mesiacov neskôr sa ľudia začínajú zaujímať o iné autá a BMW sa blíži na pokraj bankrotu. Vynára sa otázka predaja firmy a hlavný konkurent Mercedesu sa dokonca snaží bavorskú firmu odkúpiť. BMW prechádza kapitálovou reštrukturalizáciou a začína pokračovať vo výrobe. V skutočnosti ide o začiatok vzniku spoločnosti, ktorá si získala srdcia motoristov po celom svete. Všimnite si, že to dnes umožňuje Bavorom úspešne predávať svoje autá za také svetové meny, ako je ruský rubeľ, americký dolár, austrálsky dolár, bieloruský rubeľ, britská libra, kazašské tenge, kanadský dolár, čínsky jüan, ukrajinská hrivna, novozélandský dolár, švajčiarsky dolár. úprimný.

Prirodzene, mnohé banky vo svete radi spolupracujú s renomovanou nemeckou značkou. Medzi nimi môžeme vyzdvihnúť banky Bieloruska, Banky Ruska (VTB Bank, Sberbank, Alfa Bank), Banky Európy, Banky Ukrajiny, Banky USA, Banky Švajčiarska.

Nemecký koncern postupne otvára nové továrne po celom svete, vyrába prvé auto s preplňovaným motorom a vytvára aj protiblokovací brzdový systém známy ako ABS. Všetky vyššie uvedené úspechy približujú BMW míľovými krokmi k svetovým automobilovým lídrom. V 70. rokoch minulého storočia vznikli stále obľúbené modely 3., 5., 7. a 6. série, bez ktorých si dnes nemeckú značku nemožno predstaviť.

Medzitým iné automobilky nestoja: VAZ, UAZ, Renault, Audi, Toyota, Kia, BMW, Nissan, Ford, Chevrolet, Volkswagen, Mercedes.

Automobily BMW sa čoraz častejšie spomínajú v rôznych médiách v Rusku a SNŠ, zahraničných médiách, medzi ktoré patria: The Guardian, The Financial Times, The New York Times, Forbes.

Spoločnosť nezabúda ani na výrobu motocyklov, ktoré si tiež postupne získavajú na obľube, ako aj jachty, autá, telefóny, psy, diamanty, online hry, či reality.

V roku 1994 BMW kupuje britskú priemyselnú skupinu Rover, ktorá vlastní značky Rover, Land Rover a MG. Táto kúpa umožňuje spoločnosti zvýšiť svoj podiel na trhu SUV a kompaktných automobilov. O štyri roky neskôr preberajú Nemci britskú prémiovú značku Rolls Royce.

Počet vyrobených áut neustále rastie. BMW je dnes veľmi prestížna značka, preto sa na autách nemeckej spoločnosti často pohybujú zamestnanci veľvyslanectiev, konzulátov, cestovných a poisťovacích spoločností. Okrem toho autá priťahujú pozornosť takých osobností zo sveta šoubiznisu ako Alla Pugacheva, Anastasia Volochkova, Ani Lorak, Kristina Orbakaite, Ksenia Sobchak, Philip Kirkorov, Nikolai Baskov.

Človeku, ktorý sa o autá špeciálne nezaujíma, sa môže zdať, že na svete existuje veľké množstvo nezávislých výrobcov áut. V skutočnosti medzi značkami automobilov možno rozlíšiť gigantické koncerny a aliancie, ktoré zahŕňajú niekoľko výrobcov automobilov. Poďme sa teda pozrieť, kto ku komu patrí spomedzi automobilových značiek.

ObavyVolkswagen

Materskou spoločnosťou koncernu je VolkswagenAG... Volkswagen AG plne vlastní stredný holding Porsche Zwischenholding GmbH, ktorý vlastní prestížnu automobilku PorscheA.G. No a 50,73 % akcií samotného Volkswagen AG vlastní holding Porsche S.E., ktorý vlastnia rodiny Porsche a Piëch – potomkovia zakladateľa spoločnosti Ferdinanda Porscheho a jeho sestry Louise Piëch. Do koncernu Volkswagen patria aj firmy Audi(zakúpené od Daimler-Benz) SEAT, Škoda, Bentley, Bugatti a Lamborghini... Plus výrobcovia nákladných áut a autobusov MUŽ(Volkswagen vlastní 55,9 % akcií) a Scania (70,94%).

SpoločnosťToyota

Prezident japonskej spoločnosti Toyota Motor Corp. je Akio Toyoda, vnuk zakladateľa spoločnosti. 6,29 % akcií spoločnosti vlastní The Master Trust Bank of Japan, 6,29 % Japan Trustee Services Bank, 5,81 % Toyota Industries Corporation, plus 9 % sú vlastné akcie. Toyota vlastní najväčší počet značiek spomedzi japonských výrobcov: Lexus(firmu vytvorila samotná Toyota ako výrobca luxusných áut), Subaru, Daihatsu , Scion(autá s mladistvým dizajnom na predaj v USA) a Hino(vyrába nákladné autá a autobusy).

SpoločnosťHonda

Iná japonská automobilka Honda vlastní iba jednu značku, ktorú potom tá istá Honda vytvorila na výrobu luxusných áut – Acura.

ObavyPeugeot -Citroen

Obrázok s PSA Peugeot

Koncern je po Volkswagene druhým najväčším výrobcom áut v Európe. Najväčšími akcionármi koncernu sú rodina Peugeot – 14 % akcií, čínska automobilka DongFeng – 14 % a francúzska vláda – 14 %. Čo sa týka vzťahu spoločností v rámci koncernu, Peugeot SA vlastní 89,95 % akcií Citroenu.

aliancieRenault-Nissan

Aliancia Renault-Nissan bola založená v roku 1999 a je strategickým partnerstvom medzi spoločnosťami v oblasti rozvoja strojárstva. Čo sa týka vlastníkov spoločností, 15,01 % Renaultu vlastní francúzska vláda a 15 % Nissan. Podiel Renaultu v Nissane je zasa 43,4 %. Renault čiastočne alebo úplne kontroluje tieto značky: Dacia (99,43%), SamsungMotory (80,1%), AvtoVAZ(viac ako 50 % akcií).

Nissan ovláda iba svoju divíziu. Infiniti, zaoberajúca sa výrobou prestížnych áut, a zn Datsun ktorá v súčasnosti vyrába lacné autá na predaj v Indii, Indonézii, Južnej Afrike a Rusku.

ObavygenerálMotory

Americký koncern General Motors v súčasnosti vlastní tieto značky: Buick, Cadillac, Chevrolet, Daewoo, GMC, Holden, Opel a Vauxhall... Okrem toho dcérska spoločnosť GM GM Auslandsprojekte GMBH vlastní 41,6% podiel v spoločnom podniku GM-AvtoVAZ GM-AvtoVAZ, ktorý vyrába vozidlá Chevrolet Niva.

Koncern v súčasnosti kontroluje štát (61 % akcií). Zvyšnými akcionármi koncernu sú United Auto Workers Union of the USA (17,5 %), vláda Kanady (12 %). Zvyšných 9,5 % akcií vlastnia rôzni veľkí veritelia.

SpoločnosťFord

Ford je v súčasnosti kontrolovaný rodinou Ford a vlastní 40% akcií. William Ford Jr., pravnuk legendárneho Henryho Forda, pôsobí ako predseda predstavenstva spoločnosti. Pred krízou v roku 2008 Ford vlastnil značky ako Jaguar, Lincoln, Land Rover, Volvo a Aston Martin, ako aj 33 % japonskej Mazdy. Kvôli kríze sa predali všetky značky s výnimkou Lincolnu a podiel v Mazde sa znížil na 13 % (a v roku 2010 - vo všeobecnosti na 3 %). Jaguar a Land Rover kúpila indická spoločnosť Tata Motors, Volvo čínske Geely, Aston Martin predal konzorciu investorov, čím sa vlastne stal nezávislou značkou. Výsledkom je, že v súčasnosti je vo vlastníctve iba značky Ford. Lincoln, ktorá vyrába luxusné autá.

ObavyFiat

Taliansky koncern zozbieral také značky ako AlfaRómeo, Ferrari, Maserati a Lancia... Navyše začiatkom roka 2014 Fiat úplne kúpil americkú automobilku Chrysler spolu so známkami Jeep, Dodge a Ram... Najväčšími vlastníkmi koncernu sú dnes rodina Agnelli (30,5 % akcií) a Capital Research & Management (5,2 %).

ObavyBMW

Koncom 50. rokov minulého storočia bol bavorský koncern BMW vo veľkých stratách. V tomto čase jeden z akcionárov BMW, priemyselník Herbert Quandt, kúpil veľký podiel vo firme a vlastne ju zachránil pred bankrotom a predajom jej večnému rivalovi Daimlerovi. Rodina Kvantových stále vlastní 46,6 % koncernu. Zvyšných 53,3 % akcií spoločnosti sa obchoduje na trhu. Koncern vlastní značky ako napr rolky-Royce a MINI.

ObavyDaimler

Hlavnými akcionármi koncernu sú arabský investičný fond Aabar Investments (9,1 %), vláda Kuvajtu (7,2 %) a Dubajský emirát (asi 2 %). Daimler vyrába značkové autá Mercedes-Benz, Maybach a Inteligentný... Koncern tiež vlastní 15 % akcií ruského výrobcu nákladných vozidiel – spoločnosti “ Kamaz».

ObavyHyundai

Najväčšia juhokórejská automobilka okrem vlastnej značky vlastní aj 38,67 % akcií značky. KIA(spoločnosť je súčasťou Hyundai Motor Group).

Nezávislí výrobcovia automobilov

Medzi populárne značky, ktoré nemajú žiadne spojenectvá a nevlastnia iné značky, sú tri japonské automobilky - Mazda, Mitsubishi a Suzuki.

Dnešná realita však ukazuje, že v budúcnosti bude pre nezávislé automobilky čoraz ťažšie prežiť. Ak chcete predávať svoje vozidlá po celom svete, musíte mať pevný základ, ktorý vám poskytnú buď partneri, alebo partia viacerých značiek. Pred tridsiatimi rokmi legendárny manažér Lee Iacocca, ktorý bol kedysi prezidentom Fordu a predsedom predstavenstva Chrysleru, naznačil, že začiatkom 21. storočia zostane na svete len malý počet automobiliek.

Heinrich Ehrhardt založil 3. decembra 1896 v meste Eisenach továreň na výrobu automobilov pre potreby armády a napodiv aj bicyklov. Už piaty v okrese. A pravdepodobne by Erhardt vyrábal tmavozelené horské bicykle, sanitky a pojazdné kuchyne vojakov, keby nevidel úspech Daimlera a Benzu s ich motorizovanými vozňami.

A bolo rozhodnuté urobiť niečo ľahké, nie vojenské a samozrejme odlišné od toho, čo už urobili konkurenti. Aby však ušetril čas a peniaze, Erhardt kúpil licenciu od Francúzov. Parížske auto sa volalo Ducaville.

Tak sa zrodilo to, čomu sa dnes hovorí BMW. A potom sa toto monštrum nazývalo „motorový kočiar Wartburg“ a nebol to jeho vlastný vývoj. O pár rokov neskôr, v septembri 1898, Wartburg vo vlastnej réžii dorazil na automobilovú výstavu v Düsseldorfe a zaujal miesto po boku Daimlera, Benzu, Opla a Durkoppa.

A o rok neskôr vyhral Erhardtov motorizovaný kočiar vtedajšie hlavné automobilové preteky - Drážďany - Berlín a Aachen - Bonn. Dvojník získal Wartburg počas svojej kariéry dvadsaťdva medailí, vrátane jednej za elegantný dizajn.

Wartburgov život sa skončil v roku 1903: premrštené dlhy, prepad výroby. Erhardt zhromaždí svojich akcionárov a prednesie prejav, ktorý končí latinským slovom dixi („Všetko som povedal!“). Takto končili svoje prejavy starí rímski rečníci, aj keď nie až tak tragicky.

Pomoc však prišla nečakane – od jedného z Erhardtových akcionárov. Akciový špekulant Yakov Shapiro sa nechcel rozlúčiť s motorizovaným kočom, ktorý tak miloval. Shapiro mal v tom čase dostatočnú kontrolu nad britskou továrňou v Birminghame, ktorá vyrábala Austin-7 (Austin Seven). Tento zázrak britského automobilového priemyslu sa tešil obrovskej obľube v Londýne a okolí. A Shapiro, bez toho, aby dvakrát premýšľal, ale mal čas spočítať všetky možné výhody, kúpi licenciu na Austin od Britov.

Teraz to, čo začalo schádzať z montážnej linky v Eisenachu, sa volalo Dixi. Podľa posledného slova pána Erhardta. Pravda, prvá várka áut išla k ľuďom s pravostranným riadením. Bolo to prvýkrát a naposledy, čo cestujúci sedel na ľavej strane v kontinentálnej Európe. Treba poznamenať, že Shapirov špekulant mal pravdu.

V rokoch 1904 až 1929 obnovená Erhardtova továreň vyrobila a predala 15 822 Dixi. Je však čas vyrobiť si vlastné auto. Napriek tomu ho prenasledovalo zistenie, že za nami sa črtá Birmingham. A v roku 1927 závod Heinricha Erhardta, už neoddeliteľná súčasť BMW, začal vyrábať vlastný Dixi - Dixi 3/15 PS.

V priebehu roka sa predalo viac ako deväťtisíc áut. Najsofistikovanejšia, na vtedajšie pomery, Dixi stála tritisíc dvesto ríšskych mariek. Ale zrýchlil na sedemdesiatpäť kilometrov za hodinu.

A potom Karl Friedrich Rapp vtrhol do histórie BMW, ktorý sníval o oblohe a leteckých motoroch. Rapp založil malú firmu a začal pracovať niekde na severnom okraji Mníchova. Jeho cieľom nie sú autá. Jeho cieľom sú lietadlá. Mal túžbu aj nadšenie, ale, žiaľ, nikdy nepodporil šťastie.

V roku 1912 na prvej cisárskej výstave leteckých úspechov Karl Rapp predstavil svoj dvojplošník s motorom s výkonom 90 koní. Jeho lietadlo však nikdy nedokázalo vzlietnuť.

Keďže poruchu považoval za dočasnú, Rapp naplánoval na najbližšiu (o dva roky) výstavu ďalší dvojplošník s motorom o objeme stodvadsaťpäť „koní“. Ale v roku 1914 sa namiesto cisárskej show začala prvá svetová vojna.

Navyše, pre Rappa to vo všeobecnosti bolo - vojna priniesla objednávky na letecké motory. Ale motory Rapp boli neuveriteľne hlučné a trpeli silnými vibráciami, a preto na základe sťažností miestnych obyvateľov orgány Pruska a Bavorska zakázali lety lietadiel s motormi Rapp nad ich územím. Veci sa zhoršovali. A to aj napriek tomu, že podnik Rapp mal veľmi hlasné meno.

7. marca 1916 bola jeho spoločnosť zaregistrovaná pod názvom „Bavorské letecké továrne“ (BFW). A vtedy prichádza na scénu nová postava – viedenský bankár Camillo Castiglioni. Odkúpi Rappov podiel v spoločnosti a tým zvýši kapitalizáciu vtedajšieho BFW na takmer jeden a pol milióna mariek.

To však Rappa nezachránilo pred povesťou zlyhania a bankrotu. Ale zachránilo to jeho spoločnosť. Z posledných síl dokázala vydržať až do príchodu ďalšieho Rakúšana - Franza Josefa Poppa.

Popp, poručík rakúsko-uhorskej námornej pechoty vo výslužbe s vyšším inžinierskym diplomom, bol odborníkom na ríšskom ministerstve obrany, ktorý mal prehľad o všetkých najnovších technologických pokrokoch. No najviac ho vtedy zaujali elektrárne 224V12 vyrábané v Mníchove. Prišiel sem v roku 1916, aby začal svoje celoživotné dielo od nuly.

Prvá vec, ktorú Popp urobil, bolo najatie Maxa Friza. Geniálne, ako sa neskôr ukázalo, inžiniera vyhodili z Daimlera za to, že požadoval zvýšenie jeho platu na päťdesiat mariek mesačne. Starý Daimler by vtedy nebol lakomý a BMW možno mohlo mať úplne iný osud.

Čo sa týka Fritza Rappa, zaujal tvrdý postoj. A keď bývalý inžinier Daimleru stále chodil do práce, Rapp dal výpoveď. Ale aj po jeho odchode si spoločnosť zachovala povesť polorozpadnutej spoločnosti, ktorej sa nepodarilo nič dosiahnuť. A Popp sa rozhodne premenovať Rappov nápad.

21. júla 1917 bol v Mníchovskej registračnej komore urobený historický zápis: „Bavorské letecké továrne Rapp“ sa teraz nazývajú „bavorské továrne na motory“ (Bayerische Motoren Werke). BMW sa konalo. Okrem toho hlavnými produktmi „Bavorských motorových závodov“ sú stále letecké motory.

Do konca prvej svetovej vojny bol ešte rok a Kaiser stále dúfal aspoň v remízu. Nevyšlo to. Navyše podľa Versaillskej zmluvy víťazné mocnosti zakázali výrobu leteckých motorov v Nemecku. Tvrdohlavý Franz-Josef Popp však napriek všetkým zákazom naďalej vymýšľa a implementuje nové motory.

9. júna 1919 sa pilot Franz Zeno Diemer po osemdesiatich siedmich minútach letu vyšplhal do bezprecedentnej výšky 9760 metrov. Jeho DFW C4 poháňal motor BMW radu 4. Ale nikto nezaznamenal svetový výškový rekord. Nemecko podľa tej istej Versailleskej zmluvy nebolo medzi krajinami - členmi Medzinárodnej federácie letectva

Za Poppom nezaostáva ani bankár Castiglioni, ktorý kedysi takmer zachránil Rappa. Na jar 1922 kupuje pre BMW poslednú dochovanú továreň na letecké motory. Odteraz majú „bavorské motorárne“ ešte jeden smer.

Okrem motorov do lietadiel Mníchovčania zakladajú výrobu veľmi maloobjemových motorov - dvojvalcov, s objemom vôbec nič - 494 metrov kubických. cm.A o rok neskôr sa malé motory vyplatili - v roku 1923 sa najprv na autosalónoch v Berlíne a potom v Paríži stal hlavnou senzáciou prvý motocykel BMW - R-32.

O šesť rokov neskôr BMW definitívne rozhoduje o svojom budúcom osude: motocykloch, autách a leteckých motoroch. Dva roky odvtedy, čo spoločnosť spustila svoj vlastný Dixi. Ide o kompletne preštylizovaný model, ktorý priniesol sám Popp k plnej spokojnosti nemeckého vkusu.

V tom istom dvadsiatom deviatom BMW Dixi vyhrá Medzinárodné alpské preteky. Max Buchner, Albert Kandt a Wilhelm Wagner sa prebojovali k víťazstvu priemernou rýchlosťou 42 km/h. Žiadne auto vtedy nemohlo ísť tak rýchlo a tak dlho takou rýchlosťou.

V roku 1930 robí BMW ďalší hit sezóny. Popp a jeho kamaráti sa zrazu rozhodnú vrátiť až pred tridsiatimi štyrmi rokmi a nazvať nové auto Wartburg.

Tieň motorizovaného kočíka minulého storočia s DA-3 opäť nadobudol svoju skutočnú podobu. So sklopeným čelným sklom zrýchlil Wartburg takmer na 100 km/h. Bolo to prvé BMW, ktoré dostalo pochvalu od magazínu Motor und Sport. Citát: „Wartburg môže mať len veľmi dobrý vodič. Zlý vodič nie je hodný tohto auta." Meno autora je stále neznáme, ale to, čo povedal, odrádza všetku túžbu po sebakritike.

V roku 1932 sa Dixi stalo históriou. Austinská licencia na výrobu sa skončila. Asi pred piatimi rokmi Popp, pravdepodobne, no, keby nebol naštvaný, začal by hľadať spôsoby, ako uniknúť... alebo východ.

BMW však v tom čase myslelo len na budúcnosť. A budúcnosťou je berlínsky autosalón. Tu BMW 303, úplne prvá „trojrublová bankovka“, zožalo potlesk. Mal najmenší šesťvalcový motor s objemom 1173 cm3, aký bol kedy vyrobený. pozri.Výrobcovia garantovali rýchlosť 100 km/h. Ale len vtedy, ak klient dokáže nájsť správnu ulicu.

Či sa uskutočnila prvá testovacia jazda 303-ky, je, bohužiaľ, neznáme. A ešte jedna vec, nemenej dôležitá ako rýchlosť. „Tristotretina“ na dlhých šesťdesiatdeväť rokov určovala vzhľad BMW – hypnotizujúca hladkosť línií, ešte nie dravá, ale už s náznakom vzhľadu a nozdrami s modro-bielou vrtuľou.

Potom tu bol 326 Cabriolet. V tridsiatom šiestom roku sa stal hitom a dôstojne zavŕšil prehliadku prvých „troch rubľov“. Od roku 1936 do roku 1941 si BMW 326 získalo takmer šestnásťtisíc sŕdc. A to je najlepší ukazovateľ spoločnosti v celej jej histórii.

V polovici tridsiatych rokov BMW konečne vysvetľuje konkurentom aj svojim zákazníkom: ak názov spoločnosti obsahuje slovo „motor“, potom je to najlepší motor súčasnosti. Posledné pochybnosti, a určite aj boli, rozptýlil Ernst Henne v roku 1936.

V 2-litrových pretekoch na Nürburgringu je na prvom mieste malý biely roadster BMW 328 a za sebou necháva veľké autá s kompresorom. Priemerná rýchlosť kola je 101,5 km/h. No v Mníchove nemajú radi preplňované motory. Skôr milujú, ale nie veľmi aktívne.

O rok a pol neskôr ten istý Ernst Henne, len na päťsto kubických metroch, vytvoril nový svetový rekord. Dvojkolesové monštrum zrýchli na 279,5 km/h. Všetky otázky sú odstránené najmenej na štrnásť rokov.

Pred začiatkom druhej svetovej vojny sa BMW pokúsilo zúčastniť pretekov limuzín. Nakoniec bolo jednoducho nemožné odmietnuť súťažiť s Opel Admiral alebo Ford V-8, Maybach SV 38. Navyše v malom, ale tak atraktívnom výklenku boli ešte voľné miesta.

A 17. decembra 1939 predstavilo BMW v Berlíne novú 335-ku v dvoch verziách – kabriolet a kupé. Odborníci aj verejnosť ocenili vznik a požehnali limuzíne dlhú životnosť.

Bohužiaľ, 335 trvalo menej ako rok. Vojna prinútila BMW prejsť najmä na výrobu leteckých motorov. Nemecké orgány navyše zakázali predaj áut súkromným osobám. Na samom začiatku 2. svetovej vojny sa však Mníchovčanom predsa len podarilo ukončiť spor o najlepší motor a ním vybavené auto.

V apríli 1940 vyhral roadster BMW 328, na ktorom sa striedali barón Fritz Huschke von Hanstein a Walter Bümer, Mille Miglia. Ich 166,7 km/h umožnilo pretekárom preteky dokončiť. A je to veľmi pohodlné. To je len o niečo neskôr ako oficiálny koniec.

V každom prípade, práve v predvečer druhej svetovej vojny sa sformoval princíp BMW, ktorý platí dodnes: vždy svieži, agresívne športový a večne mladý. Autá sú pre ľudí, ktorí na prvý pohľad možno vyzerajú uvoľnene, no v skutočnosti toho v tomto živote veľa dosiahli. Preto sú uvoľnení.

"Jeden ľud, jeden Ríša, jeden Fuhrer... jeden podvozok!" - táto silná propagandistická kampaň Tretej ríše bola adresovaná automobilkám v Nemecku. Nechcem a nemáme právo odsudzovať tých, ktorí pracovali pre vojnu z druhej strany. Obvinenia sú dobré a aktuálne, ak sú vznesené v predvečer udalostí.

Nech je to akokoľvek, tylová služba nemeckého generálneho štábu požadovala od automobilového priemyslu obyčajné vojenské vozidlo troch typov. Vývoj najľahšej verzie bol zverený firmám Stewer, Hanomag a BMW. Okrem toho bolo všetkým trom továrňam prísne zakázané aspoň nejakým spôsobom označovať príslušnosť auta ku konkrétnej spoločnosti.

BMW začalo vytvárať svojho účastníka vojenskej cesty neskôr ako ktokoľvek iný, v apríli 1937. A do leta 1940 poskytli „bavorské motorové závody“ armáde viac ako tri tisícky ľahkých jednotiek techniky. To všetko išlo pod názvom BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, no bez jeho už povestných nozdier a modro-bielej vrtule.

Nech to znie akokoľvek cynicky, v armáde boli najobľúbenejšie výrobky mníchovských tovární. A to aj napriek tomu, že „lúče“ vyrobené pre vojnu nemali potrebné bojové vlastnosti. 325-ky absolútne nezodpovedali bláznivej myšlienke „blitzkriegu“. Zásoba paliva im vystačila len na dvestoštyridsať kilometrov.

A predsa, pre dnešných fanúšikov BMW treba povedať nasledovné: Všetky vojnou opotrebované BMW boli vyradené dávno pred zimou 1942.

Porážka Nemecka vo vojne takmer rovnako znamenala zničenie BMW. Podniky v Milbertshofene spojenci ZSSR zmenili na ruiny a továrne v Eisenachu sa dostali pod kontrolu sovietskej armády. A potom podľa plánu: vybavenie - to, čo prežilo - bolo odvezené do Ruska. Navrat do vlasti. Víťazi rozhodli, ako s úlovkom naložia. Pokúsili sa však obnoviť zostávajúce vybavenie, aby mohli založiť výrobu automobilov. Vo všeobecnosti sa mi to podarilo. Zmontované BMW však posielali priamo z montážnej linky do Moskvy. Preto pozostalí akcionári bavorských motorových závodov sústredili všetko svoje úsilie, finančné aj ľudské, okolo dvoch relatívne produkčných podnikov v Mníchove.

Prvým oficiálnym povojnovým produktom BMW bol motocykel. V marci 1948 bol 250cc R-24 predstavený verejnosti na ženevskom veľtrhu. Do konca budúceho roka sa predalo takmer desaťtisíc týchto motocyklov.

Potom prišiel čas na R-51, o niečo neskôr - R-67, a potom odbila hodina šesťstovkového športového R-68 s maximálnou rýchlosťou 160 km/h. „68“ sa stalo najrýchlejším autom svojej doby. V roku 1954 sa motorkou BMW pochválilo takmer tridsaťtisíc ľudí.

Takáto šialená obľuba dvojkolesových príšer si však s ich tvorcami zahrala krutý vtip. Motorka, akokoľvek rýchla, aj s vrtuľou na nádrži, zostala pre chudobných najdostupnejším dopravným prostriedkom. A v polovici päťdesiatych rokov už ľudia s peniazmi nahlas snívali o sedane hodnom ich postavenia.

Prvý pokus BMW stretnúť sa s tými, ktorí si to želajú, sa zmenil na finančný kolaps. Hoci pri premiére vo Frankfurte bolo BMW 501 privítané s nadšením. Dokonca aj Pinin Farina, ktorý bol odmietnutý s jeho dizajnom karosérie pre 501., ocenil prácu bavorského dizajnérskeho úradu. Zdalo by sa, že to je to, čo potrebujete. Najdrahšia však bola samotná výroba BMW 501.

Len jedno predné krídlo si vyžiadalo tri alebo dokonca štyri technické operácie. A to všetko, napodiv, bolo urobené s cieľom konkurovať Mercedesu „220“.

Päťdesiate roky vo všeobecnosti neboli pre BMW najlepšie. Dlhy raketovo stúpali a tržby klesali tiež. Neospravedlnili sa ani 507, ani 503. Tieto autá boli v zásade určené pre americký trh. Na odpoveď zo zámoria v Mníchove sa však čakalo.

Nepomohol ani nový vývoj, ani zdanlivo kompetentné reklamné kampane. Rovnako ako v prípade BMW 502 Cabriolet. Aby sa toto auto dostalo na trh, rozhodli sa marketéri ženám nehanebne polichotiť.

Drsný mužský svet 502 nebol zamýšľaný. Reklamy začínali slovami: „Dobré popoludnie, madam! Len dvadsaťdvatisíc mariek a žiaden muž okolo vás neprejde bez toho, aby sa otočil. Zachytíte ich láskyplné pohľady, ležérne položíte ruku na slonovinový volant."

V roku 502 bolo všetko vyrobené pre nežné ženské ruky. Dokonca aj mäkký skladací vrch. Nebolo ťažké ho zložiť ani rozložiť. Tento fakt zdôrazňovali najmä BMW. A žene, ktorá kupovala 502-ku, bolo samozrejme jedno, že má pod kapotou 2,6-litrový a stokoňový motor. Hlavná vec je, že rádiomagnetofón Becker Grand-Prix ticho hrá milovaného Glenna Millera s jeho In the Mood. Už dva roky sa BMW snaží vybrúsiť zo svojho chic duchovného dieťaťa. Ale neprišli žiadne nové objednávky.

V roku 1954 sa Mníchovčania dostali do druhého extrému – do toho najmenšieho. Na nemeckých cestách sa objavila BMW Isetta 250, alebo, ako to výrobcovia nazvali, motocyklový pohár. Ľudia tomu hovoria niečo „vajce na kolesách“. Pod kapotou bol tzv. motor z motocykla R-25. To všetko ťahalo rovných dvanásť „koníčkov“. S najväčšou pravdepodobnosťou poník.

O dva roky neskôr BMW, ohromené nečakanou popularitou trojkolesového autíčka, položilo ďalšie „vajíčko“ – Isetta 300. No, toto bolo takmer auto. A motor s objemom 298 ccm. cm - to nie je dvesto štyridsaťpäť. K dvanástim „koníkom“ prišiel ešte jeden. Nové dievča.

Nech je to ako chce, ale Izett predal takmer stotridsaťsedemtisíc. Obľúbili si ich najmä v Anglicku. Miestne zákony umožňovali majiteľom „vajca“ riadiť ho, pričom mali iba práva na motocykel. Veď koleso je o jedno vzadu.

V zime roku 1959 vypukla v Nemecku finančná kríza. Pätnásť miliónov mariek, ktoré Herman Krags, kráľ drevárskeho priemyslu v Brémach, nalial do firmy pred dvoma rokmi, sa stalo len príjemnými spomienkami.

Rád by som veril, že predstavenstvo BMW s ostrou bolesťou v srdci sa rozhodne spojiť s Mercedesom. Drobní akcionári a napodiv aj oficiálni predajcovia firmy sa však proti tomu vyjadrili dosť ostro. Dokázali získať hlavného akcionára BMW Herberta Quandta, aby odkúpil väčšinu. Zvyšok dostal odškodné, no spoločnosť sa aj tak podarilo zachrániť.

Nové predstavenstvo prijíma rozhodnutie, ktorým sa spoločnosť riadi niekoľko desaťročí – „Vyrábame autá strednej triedy a letecké motory.“

O tri roky neskôr, tiež v zime, no teraz bolo ako nikdy predtým príjemné obdobie roka, zišlo z pásu BMW 1500. Toto auto sa stalo novou triedou medzi štvorkolesovými tátošmi a hlavne odvrátilo Nemcov. z amerických áut strednej triedy.

1500 so „stádom“ osemdesiatich „koní“ zrýchlila na 150 km/h. Nováčik získaval stovku za 16,8 s. A to z neho automaticky spravilo športové auto. Dopyt po ňom bol fenomenálny. Závod montoval päťdesiat áut denne. Len za rok bolo na diaľniciach obutých takmer 24-tisíc BMW 1500.

Mladší, no výkonnejší „brat“ sa narodil v roku 1968. Do Vianoc si BMW 2500 našlo prvých majiteľov. Bolo ich viac ako dva a pol tisíc. Po deviatich rokoch výroby sa 95 000 áut rozptýlilo do všetkých kútov Spolkovej republiky Nemecko. Stopäťdesiat „koní“, ak boli v aute len dvaja pasažieri, zrýchlilo BMW z 2500 na 190 km/h. V tom istom roku mierne prerobená 2500 vyhrala 24-hodinové preteky Spa.

V roku 1972 sa BMW po dlhom zvažovaní vrátilo k „päťke“. A odteraz mali všetky autá vyrábané bavorákmi sériové číslo v závislosti od triedy. BMW 520 z roku 1972 sa stalo prvou povojnovou „päťkou“.

Ale tu je to, čo bolo zvláštne. Novú bavorskú strednú váhu nepoháňal šesťvalec, ale štvorvalcový motor. Trvalo päť rokov, kým všetky ostatné päťky dostali šesťvalcový implantát. Prirodzene, 115 koní na hmotnosť 1275 kg nestačilo. Model 520 však zaujal iné: zákazníkom ponúkali manuálnu aj automatickú prevodovku. Palubnú dosku osvetľovalo slabé oranžové svetlo. Okrem toho bolo auto vybavené bezpečnostnými pásmi. Takže o rok neskôr sa 45 000 ľudí každé ráno poctivo pripútalo, kým prežili trinásť rýchlych sekúnd na sto.

V tom istom roku 1972 BMW vytvára raj pre inžinierov a mechanikov, ktorí milujú motoristický šport. BMW Motosport začína svoj víťazný pochod. A opäť opakujeme banálne: „Keby len...“ Ak by teda Lamborghini v tom momente neupadlo pod finančnú krízu, BMW by využilo služby Talianov. Bavori však zareagovali okamžite.

A v roku 1978 na autosalóne v Paríži bol svetu predstavený „projekt M1“ alebo E26 – pre interné použitie. Prvé emka navrhol Giorgio Guigiaro. Preto existuje zlý pocit, že je to niečo ako Ferrari, ale niečo tomu chýba. Nech sa páči. Z tri a pol litra sa však ubralo 277 „koní“ (455 – pretekárska verzia) a auto zrýchlilo na sto za šesť sekúnd.

A potom sa Berni Ecclstone a šéf BMW Motosport Jochen Neerpach dohodli, že v sobotu pred štartom VC Európy usporiadajú testovacie preteky Procar na M1. Zúčastnili sa ich tí, ktorí obsadili prvých päť miest na štartovom rošte.

Kým sa športovci tešili z M1, BMW nezabudlo ani na bežných kupcov. Prvé nové „treshki“ s motormi s objemom 1,6 a 2 litre, uvedené na trh v roku 1975, podľahli vkusu Nemcov. A teraz, o tri roky neskôr, Mníchovčania vydávajú BMW 323i, ktoré sa stalo lídrom vo svojej triede a svojej dobe.

Injektorový šesťvalcový motor umožnil autu dosiahnuť maximálnu rýchlosť 196 km/h. Prvá stovka 323 dobehla za deväť sekúnd. Medzi konkurentmi, spolužiakmi, sa však „najžravejšia“ ukázala „trojka“: 14 litrov na sto kilometrov. A po 420 kilometroch 323 skľúčene zastavila, ale Mercedes a Alfa Romeo ... A stále, od roku 1975 do roku 1983, BMW 316, 320 a 323 potešilo svojim správaním takmer 1,5 milióna ľudí.

Rok 1977 bol časom pre siedmu sériu BMW. Boli vybavené štyrmi typmi motorov s výkonom od 170 do 218 „koní“. Dva roky si „sedmička“ pravidelne nachádzala svojich zákazníkov. A potom v roku 1979 Mercedes-Benz predstavil svoju novú triedu S.

Z Mníchova odpovedali okamžite. S objemom 2,8 litra. A „stádo“ 184 plnokrvných „koní“, priviazaných pod modro-bielou vrtuľou, nafúklo svoje nozdry dravo. Nový 728 okamžite pritiahol zákazníkov z nemeckého regiónu Stuttgart. V princípe bolo do čoho zahryznúť. Jeden a pol tonové auto išlo rýchlosťou 200 km/h. A všetko toto potešenie stálo o niečo lacnejšie ako Mercedes.

„Nie je potrebné hľadať pre seba nejaké výnimočné auto. Len sa rozhodni, čo v tomto živote potrebuješ." Reklamná výzva bola adresovaná tým, ktorí BMW 635 CSi videli prvýkrát. Karoséria E24 rýchlo vtrhla do automobilového sveta v roku 1982. Po tom, čo si fanúšikovia „šiestej“ série už stihli užiť aj 628 a 630.

BMW si uvedomilo, že ľudia, ktorí si kupujú športové kupé, to robia preto, aby sa zapojili do diskriminácie áut na cestách. 635 je nabitý najnovšími technickými pokrokmi. Napríklad elektronika, ktorá umožňovala pomocou manuálnej prevodovky znížiť otáčky motora na 1000 ot./min. O rok neskôr čarodejníci z BMW Motosport pracovali na 635-ke, čím sa výkon motora dostal na 286 „koní“. Režim „plyn na podlahu“ priviedol M6 do zúrivosti a po tridsiatich sekundách sa „emka“ dostala na hranicu 200 km/h. O desať sekúnd rýchlejší ako „päťstovkový“ Mercedes. To však nebolo všetko.

V roku 1983 sa uskutočnil prvý turbo šampionát F1. A kto by pochyboval, že prvým šampiónom bude Renault, ktorý ako prvý zvládne túto technológiu pre prvú Formulu.

V Juhoafrickej republike, v mestečku Kyalami, sa už Alain Prost videl poliať šampanským. Branham BMW, ktorý šoféroval Brazílčan Nelson Piquet, však zakryl diamant Renaultu modro-bielou vrtuľou a deviatimi písmenami: BMW M Power.

Na vrchole výkonu produkoval motor M 12/13 1280 „koní“ pri 11 000 ot./min. BMW sa po prvý raz v histórii motoristických pretekov stalo úplne prvým majstrom sveta F1 s turbom. A čo je pre Francúzov najviac urážlivé, toto víťazstvo nikoho neprekvapilo.

A tieto preteky odštartoval v roku 1990 Mercedes. Stuttgartčania uviedli na trh svoju 190-ku s 2,5-litrovým šestnásťventilovým motorom. Mníchov s odpoveďou neváhal. Preto, napriek 190, BMW Motosport predstavilo M3 Sport Evolution. Tá istá slávna M3 v zadnej časti E30.

Sedenie za volantom „emka“ si dalo vybrať typ pruženia v závislosti od stavu vozovky. Vyberiete si šport a auto sa zahryzne do trate. Navyše normálne a pohodlné.

Do stovky sa mníchovské Evo katapultovalo za 6,3 s a po ďalších dvadsiatich sa „emka“ rútili rýchlosťou 200. Čo však skutočných fanúšikov rýchlosti bez pretekárskych áut najviac uchvátilo, boli červené trojbodové bezpečnostné pásy. Hovorí sa, že nepríjemný bzučiak bol trochu otravný, keď „emka“ naberala maximálnu rýchlosť – 248 km/h.

Tri roky pred uvedením M3 Evo sa BMW vrátilo k myšlienke vlastného roadsteru. Dostal názov Z1 a verejnosti bol predstavený na autosalóne vo Frankfurte. Táto hračka stála 80 000 mariek. Ale dlho pred začiatkom oficiálneho predaja mali predajcovia už päťtisíc objednávok na Z. A posledné písmeno latinskej abecedy, ktorým bolo auto pomenované, znamená v Nemecku úhľadne zakrivenú osku kolesa. Najväčšou nevýhodou BMW Roadster bol malý kufor. Najväčším plusom je 170 „koní“ a 225 km/h navyše.

V roku 1989 BMW konečne vstúpilo na územie luxusných áut okupované Mercedesom. 8. séria zišla z montážnej linky. Pod kapotou 850i bol dvanásťvalcový motor s výkonom 300 koní požičaný zo 750 (v roku 1992 bol jeho výkon zvýšený na 380).

Šesťstupňová manuálna prevodovka sa však ukázala byť menej populárna ako „automatická“. 850-ka na rozdiel od iných vysokorýchlostných modelov nebola vybavená elektronickým obmedzovačom rýchlosti na 250 km/h. Toto bola maximálna rýchlosť.

Do tejto doby ubehol takmer rok, čo najznámejšia „päťka“, napriek všetkému stále úctyhodná E34, precestovala rôzne kontinenty vrátane Ruska. Ale, vediac o zákernosti BMW, očakávali niečo od série "Wow, you!". A čakali.

Najprv sa v apríli 1989 objavila tristopätnásťnásobná M5. Ale v roku 1992 sa konečne dočkali. Objavila sa M5 E34, „nabitá“ výkonom 380 koní. Až sto „emo“ záberov za šesť a pol sekundy. Koľko toho stlačila čo najviac, takže nikto nikdy nevedel. Takmer okamžite vyšla ďalšia emka v podaní turné.

Americkí novinári nazvali toto auto „Car of the Century“. A aby svojich fanúšikov nesklamal, prešiel tými „najnepodstatnejšími“ zmenami. Jeho motor s výkonom 286 koní, ktorý dostal v roku 1992, bol v roku 1995 zrýchlený na 321.

To všetko spotrebovalo len 12 litrov benzínu na sto kilometrov, pričom na stovku zrýchlilo za päť a pol sekundy. Ale z nejakého dôvodu sa M3 v zadnej časti E36 nepovažovalo za športové auto.

V roku 1996 prišiel čas na aktualizáciu sedmičky. Technicky dokonalé BMW 740i v zadnej časti E38 nahradilo svojho „brata“ z E32. Všetko sa zmenilo. Vzhľad. Postoj k majiteľovi. Nie, tvár novej „sedmičky“ nemožno nazvať priateľskou. Ale toto je pre ľudí, ktorých stretnete.

Elastický 4,4-litrový osemvalcový motor sa roztočil na maximum už pri 3900 otáčkach za minútu a na bod dovolil ísť za šesť a pol sekundy. Ale trik „sadol a šiel“ so „740-kou“ neprešiel. Návod na obsluhu „7“ sa od návodu na správanie v raketopláne dosť líšil. Kniha BMW bola tenšia.

Na výber boli dve krabice. Okrem toho k manuálnej verzii pribudlo šieste, spúšťacie zariadenie. Priškrtila motor, čím znížila jeho nápor o sedemnásť percent. Vo výsledku je spotreba len 12,5 litra na sto kilometrov. Odborníci v hodnotení 740 boli jednomyseľní: písmená i boli bodkované.

V tom istom roku sa „päťky“ dočkali aj svojej obnovy. E39 prerazila do automobilového sveta. Sedem možností motora pre každý vkus. A pre tých, ktorí sa neponáhľajú, a pre tých, ktorí sú rýchlejší, ale pre tých najnezadržateľnejších BMW predstavilo „540“. Osemvalcový, 4,4-litrový motor umožnil „tridsiatemu deviatemu“ zrýchliť iba na 250 km / h. Bosch opäť zasiahol svojim elektronickým obmedzovačom. Všetko v tomto aute bolo vyrobené tak, aby sa pilot cítil bezpečne a pohodlne pri akejkoľvek rýchlosti.

Vo všeobecnosti sa koniec deväťdesiatych rokov stal pre BMW neuveriteľne produktívnym. Nové „päťky“, „sedmičky“, neodškriepiteľný úspech Z3, to všetko nedalo príležitosť ani na krátku prestávku.

Nový nápad BMW Motosport - M Roadster - bol vydaný v roku 1997. Len bolo treba vylepšiť všetko, čo sa do Z3 investovalo. Tu je M plus roadster. Skúste skrotiť 321 „koníčkov“! A majte na pamäti, „emka“ je ľahšia ako Z o stodvadsať kilogramov, a preto zrýchli na stovku za 5,4 sekundy.

„Chyby sú priečky na rebríčku úspechu,“ zhrnul Chris Bangle po vydaní novej generácie trojrubľových bankoviek. BMW na ich vývoj vynaložilo viac ako dva a pol milióna človekohodín. 2 400 najrozmanitejších dielov bolo úplne prepracovaných. Nová „trojrublová bankovka“ toto všetko vydržala a v roku 1998 sa objavila pred verejnosťou v plnej kráse.

Najvýkonnejšia modifikácia - 328 - získala sto kilometrov za menej ako sedem sekúnd. „Fenomenálna sila a neuveriteľná trakcia“ je o nej.

V roku 1997 na autosalóne vo Frankfurte ľudia v očividnom zmätku prešľapovali okolo stánku BMW. Z3 Coupe vyvoláva nepredvídateľné reakcie.

"Buď to prijmeš, alebo zbohom," odpovedal Bangle. A naozaj, čo s autom, ktoré spredu vyzerá ako roadster? A zadná ako nová „trojrubľová-turná“?

Z3 Coupe bolo vybavené iba dvoma typmi motorov: 2,8 litra, 192 koní a M-motorom s výkonom 321 koní. Hovorí sa, že na druhý pohľad na „mníchovského bežca“ sa doňho navždy zamilovali.

„Vlk v ovčom rúchu“ – takto bola opísaná prvá M5 v 39. tele. Vo všeobecnosti majú pravdu. Navyše prvé fotky „emka“ vznikli v modrom opare. Pozrieš sa na ňu: áno, štyri fajky. No zrkadlá sú iné. Ale hmlovky sú veľmi oválne. Ale to je, keď neviete, čo je písmeno M s päťkou vpravo.

M5 je 400 „koní“, ktoré zrýchlia štvordverový sedan na stovku len za päť bodov a tri desatiny sekundy. Rýchlejšie je prinajhoršom iba lietadlo alebo športový bicykel. Jeden problém - M5 má svojich stálych zákazníkov už od roku 1985 a len tisíc ľudí ročne si môže dovoliť "skrotiť mníchovského vlka."

Inšpirovaný úspechom Z3, v roku 1999 závod BMW v Spartanburgu v Južnej Karolíne v USA opäť vystrelil. Hoci sa X5 vyrába v Amerike, je to čisto nemecké auto. Druhý pokus dobyť trh Nového sveta bol úspešný. Prielom Mníchovčanov do výklenku takzvaných parketových SUV bol navyše taký prudký, že len pár mesiacov po premiére si konkurenti uvedomili, že X5 sa predstavilo v samom srdci amerického automobilového priemyslu – v Detroite. Zmätok a šepot prešiel radmi: "BMW vyrobilo džíp!"

Vtedajší líder na trhu, Mercedes ML, sa pripravil na najhoršie. A bolo z čoho. Bavorák bol úspešný. Kontrola trakcie, snímače dynamickej kontroly stability a ďalší high-tech vývoj v posledných rokoch nesklamali fanúšikov rýchlosti a pohodlia. Okrem toho X5 ukázala svoju najlepšiu stránku a off-road. Plus desať airbagov. Vo všeobecnosti sa nie je čoho obávať.

X5 nepoháňal len známy V8. Na výber bol šesťvalec aj diesel s priamym vstrekovaním paliva.

Na záver citát z nemeckého magazínu AutoMotor und Sport: "Toto auto preletí jedno kolo okolo Nürburgringu za menej ako deväť minút." Rýchlejší je len Z7. V roku 2000 sa jedna revolúcia okolo slávnej trate Z7 zrýchlila o jednu minútu.

V roku 2002 dosiahla BMW Group rekordný počet predajov – 1 057 000 vozidiel a vyhrala aj súťaž Auto roka v Rusku. V roku 2003 bol predstavený najluxusnejší model BMW radu 7 - BMW 760i a 760Li a objavil sa nový sedan BMW radu 5.

BMW je jednou z mála automobilových firiem, ktorá v továrňach nepoužíva roboty. Celá montáž na dopravník sa vykonáva iba ručne. Výstupom je len počítačová diagnostika hlavných parametrov auta.

The Concern je zakladateľom medzinárodného ocenenia v oblasti avantgardnej hudby Musica Viva, podporuje organizovanie divadelných festivalov a inovatívnych výstav. Túžbu po kreatívnom spojení umenia a technológie najlepšie vystihuje jedinečná kolekcia umeleckých áut BMW.

Impérium BMW sa trikrát vo svojej histórii ocitlo na pokraji kolapsu, zakaždým povstalo a dosiahlo úspech. Pre každého na svete je koncern BMW synonymom vysokých štandardov v oblasti automobilového komfortu, bezpečnosti, technológií a kvality.

Mnoho výrobcov ponúka kompaktné hatchbacky ako svoje najlacnejšie modely. BMW, samozrejme, vedelo o záľube obyvateľov malých európskych miest ku kompaktným hatchbackom. Z viac-menej vyhovujúcich týmto parametrom mohla spoločnosť ponúknuť len kupé tretej série, ktoré vŕzgavo zapadalo do rámca strednej triedy, nehovoriac o akejsi dostupnosti auta. Základná verzia projektovanej prvej série mala byť za polovičnú cenu kupé tretej série, no zároveň mala zostať rýchlym luxusným autom.

Tak sa aj stalo: v roku 2004 BMW 116i s motorom, respektíve objemom 1,6 litra a 115 koní v súprave štartovalo v Nemecku od hranice 20-tisíc eur. Skromné, ale nie lacné. Náklady na trojlitrový 130i žiariaci teplom 265 „koní“ sa približovali cene 5. série, nehovoriac o extrémnych možnostiach ladenia so supervýkonnými motormi. Niektoré ateliéry ponúkajú aj verzie s 8-valcovými motormi. Úspech prvého kompaktného hatchbacku bol rozhodne na strane BMW.

Zvýšený dopyt po luxusných športových autách dotlačil bavorský koncern k oživeniu legendárnej šiestej série. Rozruch o tom, aký bude ďalší historický model BMW, okamžite utíchol, keď vnútri pôsobivého kupé zarevali 3,0 a 4,5-litrové motory. Kto nepochopil, ukázal päťlitrovú V10, skrývajúcu 507 koní. To už bola M6.

V roku 1913 na severnom okraji Mníchova založili Karl Rapp a Gustav Otto, syn vynálezcu spaľovacieho motora Nikolausa Augusta Otta, dve malé firmy na výrobu leteckých motorov. Vypuknutie prvej svetovej vojny okamžite prinieslo početné objednávky na letecké motory. Rapp a Otto sa rozhodnú spojiť do jedného závodu na výrobu leteckých motorov. Takto sa v Mníchove objavil závod na výrobu leteckých motorov, ktorý bol v júli 1917 zaregistrovaný pod názvom Bayerische Motoren Werke („Bavorské motorové závody“) – BMW. Tento dátum sa považuje za rok založenia BMW a Karl Rapp a Gustav Otto sú jeho zakladatelia.

Hoci presný dátum vzniku a moment založenia spoločnosti je stále predmetom sporov medzi automobilovými historikmi. A to všetko preto, že oficiálna priemyselná spoločnosť BMW bola zaregistrovaná 20. júla 1917, ale dávno predtým v tom istom meste Mníchov existovalo veľa firiem a združení, ktoré sa zaoberali aj vývojom a výrobou leteckých motorov. Aby sme teda konečne nazreli do „korenov“ BMW, treba sa preniesť do minulého storočia, na územie nie tak dávno existujúcej NDR. Práve tam sa 3. decembra 1886 „odhalilo zapojenie dnešného BMW do automobilového biznisu“ a práve tam, v meste Eisenach, v rokoch 1928 až 1939. bolo sídlom spoločnosti.

Heinrich Erhardt a „motorový kočiar Wartburg“

1917: Rapp Motor Company je premenovaná na BMW Bayerische Motoren Werke

Jedna z miestnych atrakcií Eisenachu sa stala dôvodom vzniku názvu prvého automobilu („Wartburg“), ktorý bol zverejnený v roku 1898 po tom, čo spoločnosť vytvorila niekoľko 3- a 4-kolesových prototypov. Prvorodené „Wartburgy“ boli najviac bez koní vybavené 0,5-litrovým motorom s výkonom 3,5 k. Neexistoval žiadny náznak prítomnosti predného a zadného zavesenia. Tento maximálne zjednodušený dizajn sa stal dobrým podnetom pre progresívnejšiu prácu miestnych inžinierov a dizajnérov, ktorí o rok neskôr vytvorili auto s zrýchlením na 60 km/h. Navyše v roku 1902 sa Wartburg objavil s 3,1-litrovým motorom a 5-stupňovou prevodovkou, čo stačilo na víťazstvo v pretekoch vo Frankfurte v tom istom roku.

Veľmi dôležitým momentom v histórii spoločnosti BMW a závodu v Eisenachu bol rok 1904, kedy boli na autosalóne vo Frankfurte vystavené autá pod názvom „Dixie“, čo svedčí o dobrom rozvoji podniku a novej úrovni výroby. Celkovo išlo o dva modely – „S6“ a „S12“, ktorých čísla v označení udávali množstvo konských síl. (Mimochodom, S12 bol prerušený až v roku 1925.)

1919: Franz Zeno Diemer (v strede) so svojím rekordným lietadlom

Max Fritz, ktorý pracoval v závode Daimler, bol pozvaný na pozíciu hlavného dizajnéra v Bayerische Motoren Werke. Pod vedením Fritza bol vyrobený letecký motor BMW IIIa, ktorý v septembri 1917 úspešne prešiel testami na skúšobnej stolici. Lietadlo vybavené týmto motorom vytvorilo koncom roka svetový rekord, keď vystúpilo do výšky 9760 m.

Zároveň sa objavil emblém BMW - kruh rozdelený na dva modré a dva biele sektory, predstavujúci štylizovaný obraz vrtule rotujúcej proti oblohe, berúc do úvahy skutočnosť, že modrá a biela sú národnými farbami bavorskej zeme. .

Po skončení prvej svetovej vojny bola spoločnosť na pokraji krachu, pretože podľa Versaillskej zmluvy bolo Nemcom zakázané vyrábať motory pre lietadlá, konkrétne motory boli v tom čase jedinými výrobkami BMW. Podnikavý Karl Rapp a Gustav Otto však nájdu cestu von - závod je prerobený tak, aby vyrábal najskôr motocyklové motory a potom samotné motocykle. V roku 1923 vychádza z továrne BMW prvý motocykel R32. Na autosalóne v Paríži v roku 1923 si tento prvý motocykel BMW okamžite získal povesť rýchlosti a spoľahlivosti, čo potvrdili aj absolútne rýchlostné rekordy na medzinárodných motocyklových pretekoch 20. a 30. rokov.

1923: Prvé motocykle BMW

Začiatkom 20. rokov sa v histórii BMW objavili dvaja vplyvní podnikatelia - Gothaer a Shapiro, ktorým spoločnosť prepadla, spadla do priepasti dlhov a strát. Hlavným dôvodom krízy bol nedostatočný rozvoj vlastnej automobilovej výroby, spolu s ktorou sa podnik mimochodom zaoberal výrobou leteckých motorov. A keďže ten druhý na rozdiel od áut priniesol väčšinu prostriedkov na existenciu a rozvoj, BMW sa ocitlo v nezávideniahodnej pozícii. "Medicínu" vynašiel Shapiro, ktorý bol na krátkej nohe s anglickým automobilovým priemyselníkom Herbertom Austinom a dokázal sa s ním dohodnúť na spustení sériovej výroby "Austinov" v Eisenachu. Okrem toho bola výroba týchto automobilov umiestnená na dopravník, ktorý sa v tom čase, okrem BMW, mohol pochváliť iba Daimler-Benz.

1928 Austin 7

Prvých 100 licencovaných Austinov, ktoré mali v Británii neuveriteľný úspech, zišlo z montážnej linky v Nemecku s pravostranným riadením, čo bola pre Nemcov novinka. Neskôr sa dizajn stroja zmenil v súlade s miestnymi požiadavkami a stroje sa vyrábali pod názvom „Dixie“. Do roku 1928 bolo vyrobených viac ako 15 000 Dixies (čítaj Austinov), ktoré zohrali rozhodujúcu úlohu pri obrode BMW. Prvýkrát sa to prejavilo v roku 1925, keď sa Shapiro začal zaujímať o možnosť výroby áut vlastnej konštrukcie a začal rokovať so známym dizajnérom a dizajnérom Wunibaldom Kammom. Výsledkom bola dohoda a ďalší talentovaný človek sa podieľal na vývoji dnes slávnej automobilovej značky. Kamm už niekoľko rokov vyvíja nové komponenty a zostavy pre BMW.

1929: Prvý automobil BMW: BMW 3/15 PS.

Medzitým sa pre BMW pozitívne vyriešila otázka schválenia názvu značky.V roku 1928 spoločnosť získava automobilky v Eisenachu (Durínsko) a s nimi aj licenciu na výrobu malého auta Dixi. 16. novembra 1928 Dixie prestala existovať ako ochranná známka - nahradilo ju BMW. Dixi je prvé auto BMW. V období ekonomických ťažkostí sa malé auto stáva najobľúbenejším autom v Európe.

Na 1. apríla 1932 bola naplánovaná premiéra prvého „skutočného“ „BMW“, ktoré si neskôr vyslúžilo uznanie automobilovej tlače a stalo sa východiskovým bodom pre vydanie automobilu vlastnej konštrukcie. Rovnaké auto s dobre premyslenou karosériou bolo kombináciou nových nápadov a vývoja s už dobre známymi a používanými na modeloch Dixie. Výkon motora bol 20 koní, čo úplne stačilo na jazdu rýchlosťou 80 km/h. Veľmi úspešným vývojom bola štvorstupňová prevodovka, ktorá nebola do roku 1934 ponúkaná na žiadnom inom modeli.

Na začiatku druhej svetovej vojny bola BMW jednou z najdynamickejšie sa rozvíjajúcich spoločností na svete, ktorá vyrábala zariadenia so športovým zameraním. Na svojom konte má niekoľko svetových rekordov: Wolfgang von Gronau prekonal severný Atlantik z východu na západ na otvorenom hydropláne Dornier Wal poháňanom BMW, Ernst Henne na motorke R12 vybavenej kardanovým pohonom, hydraulickými tlmičmi a teleskopickou vidlicou ( vynález BMW), stanovuje svetový rýchlostný rekord pre motocykle – 279,5 km/h, ktorý nikto neprekoná počas nasledujúcich 14 rokov.

Výroba dostáva ďalší impulz po uzavretí tajnej dohody so sovietskym Ruskom o dodávke najnovších leteckých motorov. Väčšina sovietskych rekordných letov z 30. rokov sa uskutočnila na lietadlách vybavených motormi BMW.

1933: Začiatok tradície šesťvalca BMW: BMW 303.

V roku 1933 bola spustená výroba modelu „303“ – prvého automobilu BMW so 6-valcovým motorom, ktorý debutoval na autosalóne v Berlíne. Jeho vzhľad sa stal skutočnou senzáciou. Táto radová „šestka“ s pracovným objemom 1,2 litra umožnila autu jazdiť rýchlosťou 90 km/h a stala sa základom pre mnohé následné športové projekty BMW. Okrem toho bol aplikovaný na nový model „303“, ktorý sa stal prvým v histórii spoločnosti, na ktorom bola nainštalovaná mriežka chladiča s firemným dizajnom, vyjadrená v prítomnosti dvoch predĺžených oválov. Model „303“ bol navrhnutý v závode v Eisenachu a vyznačoval sa predovšetkým trubkovým rámom, nezávislým predným zavesením a dobrými jazdnými vlastnosťami pripomínajúcimi šport.

"BMW-303" bol ideálny pre "diaľnice", ktoré boli v tom čase v Nemecku aktívne vo výstavbe. Hneď po predstavení sa na ňom pretekalo po celej republike a auto sa v tejto akcii osvedčilo len z tej dobrej stránky. Ľudia boli za toto auto ochotní zaplatiť cenu výrobcu. A bohatí fanúšikovia BMW zvolili model „303“ so športovou dvojmiestnou karosériou roadsteru.

Za dva roky výroby „BMW-303“ sa spoločnosti podarilo predať 2300 týchto automobilov, ktoré, mimochodom, neskôr nasledovali ich „bratia“, ktorí sa vyznačovali silnejšími motormi a inými digitálnymi označeniami: „309“ a "315". V skutočnosti sa stali prvými modelmi pre logický vývoj systému označovania modelov BMW. Na príklade týchto strojov si všimneme, že číslo "3" znamenalo sériu a 0,9 a 1,5 - zdvihový objem motorov. Systém zápisu, ktorý sa objavil, úspešne existuje dodnes, len s tým rozdielom, že bol doplnený o čísla ako „520“, „524“, „635“, „740“, „850“ atď.

„BMW-315“ nebolo ani zďaleka posledné zo série navonok podobných áut, pretože najvýraznejšie a najpozoruhodnejšie z nich boli „BMW-319“ a „BMW-329“, ktoré bolo skôr športovým autom. Maximálna rýchlosť prvého bola napríklad 130 km/h.

Spolu so všetkými predchádzajúcimi autami vyzeral model „326“, ktorý sa objavil na autosalóne v Berlíne v roku 1936, jednoducho nádherne. Toto štvordverové auto malo do sveta športu ďaleko a jeho zaoblený dizajn už patril k smeru, ktorý vstúpil do platnosti v 50. rokoch. Otvorená strecha, dobrá kvalita, elegantný interiér a veľké množstvo nových zmien a doplnkov postavili model „326“ na úroveň automobilov Mercedes-Benz, ktorých kupujúcimi boli veľmi bohatí ľudia.

Model BMW-326 s hmotnosťou 1125 kg zrýchlil na maximum 115 km/h a zároveň spotreboval 12,5 litra paliva na 100 km jazdy. S podobnými vlastnosťami a vzhľadom bol automobil zaradený do zoznamu najlepších modelov spoločnosti a vyrábal sa až do roku 1941, kedy objem výroby BMW dosiahol takmer 16 000 kusov. S toľkými vyrobenými a predanými autami sa BMW-326 stalo najlepším predvojnovým modelom.

Logicky, po takom obrovskom úspechu modelu „326“ mal byť ďalším logickým krokom vzhľad športového modelu vyrobeného na jeho základe.

1938: BMW 328 dominuje v pretekoch.

1940: Opäť víťazstvo v Mille Miglia: BMW 328.

V roku 1936 BMW vyrobilo slávny 328, jeden z najúspešnejších športových áut. Jeho vzhľadom sa napokon sformovala ideológia BMW, ktorá dodnes definuje koncept nových modelov: „Auto pre vodiča“. Hlavný konkurent Mercedes-Benz sa riadi zásadou: "Auto je pre pasažierov." Odvtedy sa každá spoločnosť vydala vlastnou cestou a dokázala, že práve jej voľba bola správna.

Víťaz nespočetného množstva súťaží – okruhové preteky, rely, preteky do vrchu – BMW 328 bolo určené pre znalcov športových áut a všetky sériové športové autá nechalo ďaleko za sebou. Dvojdverový, dvojmiestny, skutočne športový "BMW-328" bol vybavený šesťvalcovým motorom a zrýchlil na 150 km / h. Tento model umožnil spoločnosti zúčastniť sa mnohých predvojnových pretekov a získať uznanie v novej funkcii. S modelom „328“ sa BMW v druhej polovici 30. rokov preslávilo natoľko, že všetky nasledujúce autá s dvojfarebným odznakom značky verejnosť vnímala ako symbol vysokej kvality, spoľahlivosti a krásy.

Vypuknutie vojny vedie k pozastaveniu výroby automobilov. Prednosť majú opäť letecké motory.

1943: Arado 234 je jedným z prvých lietadiel poháňaných prúdovým motorom BMW 003.

V roku 1944 BMW ako prvé na svete spustilo výrobu prúdového motora BMW 109-003. Testujú sa aj raketové motory. Koniec 2. svetovej vojny bol pre koncern katastrofou. Štyri továrne vo východnej okupačnej zóne boli zničené a rozobrané.

Sídlo závodu v Mníchove bolo demontované Britmi. V súvislosti s výrobou leteckých motorov a rakiet počas vojny víťazi vydávajú príkaz zakazujúci výrobu na tri roky

Druhá svetová vojna spôsobila skazu nemeckým výrobcom áut a BMW nebolo výnimkou. Závod v Milbertschofene bol zbombardovaný a závod v Eisenachu bol na území kontrolovanom ZSSR. Zariadenie odtiaľ sa preto čiastočne vyviezlo do Ruska ako repatriácie a to, čo zostalo, sa použilo na výrobu modelov BMW-321 a BMW-340, ktoré sa posielali aj do ZSSR.

Jediným viac-menej „fit for life“ boli dve továrne v meste Mníchov, okolo ktorých akcionári BMW sústredili svoje hlavné úsilie. Mimochodom, do hry vstúpila podpora Nemeckej národnej banky: vďaka nej spoločnosť v rokoch 1948 až 1953 priviedla späť k životu koncept športového automobilu „BMW-328“. vydala na jej základe niekoľko nových športových modelov.

Spoločnosť nebola na tom najlepšie, ale v roku 1951 predstavila prototyp budúceho BMW-501, ktorý sa vyznačoval veľkým štvordverovým sedanom, bubnovými brzdami a motorom s výkonom 65 koní a zdvihovým objemom 1971 cm3. Novinka bola prijatá dvoma spôsobmi – so záujmom a s prekvapením. Druhý, s najväčšou pravdepodobnosťou, bol spôsobený tým, že spoločnosť nemohla finančne zabezpečiť ani sériovú výrobu modelu „501“, a preto bolo v roku 1952 zmontovaných iba 49 automobilov. Do roku 1954 produkcia dosiahla 3410 exemplárov, ktoré si kúpili len skutoční a bohatí fanúšikovia značky BMW.

Čo je však najviac prekvapujúce, je myšlienka, ktorá v tom čase dozrievala v hlavách dizajnérov a dizajnérov BMW. Rozhodli sa vydať luxusný model.

V tých istých povojnových rokoch sa spoločnosť BMW zamýšľala nad problémom nedostatku potrebných motorov. To sa prejavilo najmä po tom, čo sa na predajoch áut začala prejavovať prítomnosť slabých a neťahových motorov. Výsledkom je, že konštruktéri vypracovali dlhodobý projekt výroby novej osemvalcovej pohonnej jednotky. Prvé vzorky sa objavili v roku 1954 a mali objem 2,6 litra a výkon 95 koní, zvýšený na 100 koní. v 60. rokoch.

Súčasne s montážou osemvalca na „BMW-501“ sa trochu zmenil aj exteriér auta: objavili sa bočné chrómové lišty, ktoré autu dodali eleganciu. Vybavený novým motorom, "501st" mohol zrýchliť na maximum 160 km / h. Prirodzene, spotreba auta s osemvalcovým motorom sa výrazne líšila od predvojnových ukazovateľov, čo však najmenej znepokojovalo vedenie spoločnosti BMW.

Isetta: spojenie medzi motocyklami a autami. Bolo ich postavených viac ako 200-tisíc.

V roku 1955 boli uvedené na trh modely R 50 a R 51, čím sa otvorila nová generácia motocyklov s celoodpruženým podvozkom, a jazda Isetta, zvláštna symbióza motocykla a auta. Trojkolesové auto s dverami, ktoré sa v premávke otvárajú dopredu, malo v chudobnom povojnovom Nemecku obrovský úspech. Na autosalóne vo Frankfurte v roku 1955 sa stala absolútnym opakom vtedy vyrábaných modelov. Maličké BMW Izetta vyzeralo ako bublina s malými pripevnenými svetlometmi a bočnými zrkadlami. Vzdialenosť zadného kolesa bola oveľa kratšia ako predného. Model bol vybavený jednovalcovým motorom s objemom 0,3 litra. S výkonom 13 koní "Izetta" zrýchlila na maximum 80 km / h.

Spolu s dieťaťom Izetta predstavilo BMW dve luxusné kupé „503“ a „507“, vytvorené na základe sedanu radu 5.

1956: Dnes je to vzácne zberateľské auto: BMW 507.
Obe autá v tom čase patrili k „celkom športovým“, hoci mali „civilný“ vzhľad. Napríklad maximálna rýchlosť „507“ sa pohybovala niekde medzi 190 a 210 km/h. Podobný výsledok bol dosiahnutý vďaka 3,2-litrovému motoru s kompresným pomerom 7,8: 1, maximálnym výkonom 150 k. pri 5000 ot./min a 237 Nm pri 4000 ot./min. Všetky kolesá boli vybavené bubnovými brzdami poháňanými servomotorom a priemerná spotreba paliva na 100 km bola 17 litrov.

No pre následné nadšenie z veľkých limuzín a s tým spojené straty je spoločnosť na pokraji krachu. Ide o jediný prípad v celej histórii BMW, keď sa zle vypočítala ekonomická situácia a autá vrhnuté na trh nemali dopyt.

Modely patriace do radu 5 nezlepšili postavenie BMW v 50. rokoch. Naopak, dlhy začali rýchlo rásť, tržby klesli. Na nápravu tejto situácie banka, ktorá poskytovala pomoc BMW a bola jedným z najväčších akcionárov Daimler-Benz, ponúkla, že v továrňach v Mníchove založí výrobu malého a nie veľmi drahého automobilu Mercedes-Benz. Bola tak ohrozená existencia BMW ako samostatnej spoločnosti vyrábajúcej originálne autá s vlastným menom a ochrannou známkou. Malí akcionári BMW a predajcovia v celom Nemecku sa aktívne postavili proti tomuto návrhu. Spoločným úsilím sa vyzbierala istá suma peňazí, ktorú si vyžiadal vývoj a začiatok výroby nového modelu „BMW“ strednej triedy, ktorý mal výrazne zlepšiť postavenie spoločnosti v 60. rokoch.

Reštrukturalizáciou kapitálovej štruktúry je BMW schopné pokračovať vo svojej činnosti. Po tretíkrát firma začína odznova. Auto strednej triedy malo byť rodinným autom pre „priemerných“ (nielen) Nemcov. Za najvhodnejšiu možnosť sa považovala malá štvordverová karoséria sedanu, 1,5-litrový motor a nezávislé predné a zadné zavesenie, ktoré v tom čase neboli prítomné vo všetkých autách.

Zaviesť automobil do výroby do roku 1961 a potom ho predstaviť na autosalóne vo Frankfurte bolo takmer nemožné: jednoducho nebolo dosť času. Pod tlakom obchodného oddelenia sa preto na výstavu urýchlene pripravilo niekoľko prototypov, ktoré mali prilákať budúcich zákazníkov. Stávka sa uskutočnila av mnohých ohľadoch sa ospravedlnila. Počas výstavy a počas niekoľkých nasledujúcich týždňov ... bolo vyrobených asi 20 000 objednávok na "BMW-1500"! Skúste si predstaviť situáciu, v ktorej sa nachádzala spoločnosť, ktorá v roku 1962 vyrobila len 2000 áut! Vo všeobecnosti bola výroba modelu "1500" za celú dobu jeho existencie na dopravníku 23 000 kópií. To bol začiatok vzostupu na vrchol automobilového priemyslu.

Uprostred výroby modelu 1500 začali malé strojárske firmy auto zdokonaľovať a zvyšovať výkon motora, čo, samozrejme, nemohlo potešiť vedenie BMW. Odpoveďou bolo vydanie modelu 1800 s 1,8-litrovým motorom. Navyše, o niečo neskôr sa objavila verzia 1800 TI, ktorá zodpovedala autám triedy Gran Turismo a zrýchlila na 186 km / h. Navonok sa veľmi nelíšil od základnej verzie, ale napriek tomu sa stal dôstojným prírastkom do už doplnenej rodiny.

BMW 1800 TI, hoci bolo vydané len v 200 kópiách, sa napriek tomu stalo mimoriadne populárnym modelom. Do roku 1966 na základe automobilu dizajnéri vytvorili dôstojného nasledovníka - "BMW-2000", ktorý je dnes vnímaný ako predchodca radu 3, ktorý sa doteraz vyrábal v niekoľkých generáciách. Zároveň bolo kupé s 2-litrovým motorom a 100-120 koňmi ukrytými pod kapotou pre BMW mimoriadne hrdé.

V skutočnosti patrí „BMW-2000“ v základnej a inej verzii k jednému z najúspešnejších modelov v histórii spoločnosti BMW. Spočítať počet možností karosérie a hnacieho ústrojenstva, ktoré sa vtedy objavili s rôznym výkonom a rôznymi maximálnymi rýchlosťami, zaberie veľa času. Spolu vytvorili sériu, ktorá dostala označenie „02“. Jeho zástupcovia mohli uspokojiť požiadavky takmer všetkých motoristov, ktorým ponúkali na výber od najjednoduchších a najskromnejších kupé až po „sofistikované“ vysokorýchlostné kabriolety s zliatinovými kolesami, automatickými prevodovkami a motormi s výkonom 170 koní.

Prvý sériovo vyrábaný automobil na svete s turbomotorom: BMW 2002 turbo.

Posledných tridsať rokov bolo pre BMW tridsať rokov víťazstiev. Otvárajú sa nové továrne, vyrába sa prvý sériový turbo model na svete „2002-turbo“, vytvára sa protiblokovací systém bŕzd, ktorým teraz vybavujú svoje autá všetci poprední výrobcovia automobilov. Je vyvinuté prvé elektronické riadenie motora. Takmer všetky modely 60-tych rokov, ktoré priniesli automobilke takú popularitu, boli vybavené štvorvalcovými motormi. Vedenie BMW si však stále pamätalo na výkonné a spoľahlivé jednotky, ktorých vydanie malo byť oživené do roku 1968 súčasne s uvedením nového modelu - "BMW-2500". V ňom použitý jednoradový „šesťvalec“, ktorý neustále prechádza modernizáciou, sa vyrábal počas nasledujúcich 14 rokov a podarilo sa mu stať základom pre rovnaký spoľahlivý a výkonnejší 2,8-litrový motor. Spolu s posledným sa štvordverový sedan presťahoval do množstva športových automobilov, tk. len niekoľko sériových áut v štandardnej výbave dokázalo prekročiť rýchlosť 200 km/h.

Sídlo BMW neďaleko mníchovského olympijského centra.

Budova ústredia koncernu je vo výstavbe v Mníchove a prvé kontrolné a testovacie miesto sa otvára v Aschheime. Na navrhovanie nových modelov bolo vybudované výskumné centrum. V sedemdesiatych rokoch sa objavili prvé autá slávneho radu BMW - modely radu 3, 5, 6, 7.

Po výrobe modelu 2500 a jeho hlavných nasledovníkov bola ďalšou významnou udalosťou pre BMW objavenie sa radu 6, ktorého prvým zástupcom bolo v roku 1978 luxusné kupé 635 Csi. Jeho 3,5-litrový motor sa stal novým symbolom technickej dokonalosti a dokonca sa začal montovať aj na stroje radu 5. „Päťka“, vybavená takýmto motorom (výkon 218 k), dostala označenie „M“, čo potvrdzuje exkluzivitu a športovosť auta. Navyše sa tento motor skutočne ukázal na 5. sérii druhej generácie, na tzv. prechodné modely, ktoré boli uvedené na trh v roku 1983.

V roku zjednotenia Nemecka sa koncern po založení BMW Rolls-Royce GmbH vracia ku koreňom v oblasti konštrukcie leteckých motorov av roku 1991 predstavuje nový letecký motor BR-700. Začiatkom 90. rokov sa na trhu objavila tretia generácia športových kompaktných vozidiel radu 3 a kupé radu 8.

1989: Nové BMW 850i kupé.
Nie zlým krokom pre spoločnosť bola v roku 1994 kúpa priemyselnej skupiny Rover Group („Rover Group“) za 2,3 miliardy nemeckých mariek a s ňou aj najväčší komplex v Spojenom kráľovstve na výrobu automobilov značiek Rover, Land. Rover a MG. Kúpou tejto spoločnosti sa zoznam áut BMW doplnil o chýbajúce ultramalé autá a SUV. V roku 1998 bola získaná britská spoločnosť Rolls-Royce.

Od roku 1995 sú všetky vozidlá BMW štandardne vybavené airbagom pre spolujazdca a systémom uzamknutia motora proti odcudzeniu. V marci toho istého roku sa začalo turné série 3.

továreň BMW
Medzi najnovšími modelmi motocyklov 90-tych rokov by sa mal odlíšiť cestovný motocykel R100RT Classic, vybavený kuframi na batožinu a vyhrievanými riadidlami. Pre turistov je určený aj ďalší model z tejto rodiny, R100GS PD. Tieto motocykle získali štyri víťazstvá na medzinárodnej rely Paríž-Dakar. Populárnym modelom sa stal F650, uvedený na trh v roku 1993. Okrem toho sa ukázal ako celkom konkurencieschopný v porovnaní so svojimi japonskými kolegami. V roku 1993 BMW začalo s vývojom nových R1100RS „protinožcov“. (tento motocykel mal prvýkrát nastaviteľnú výšku nielen riadidiel a stupačiek, ale aj sedla), R1100GS (jeden z najvýkonnejších motocyklov na svete). V roku 1994 boli uvedené na trh identické modely R850R a R1100RT. Najpopulárnejší zo 4-valcových motocyklov BMW je K1100RS, cestovný motocykel so športovou kapotážou. Najosobitejším a najvybavenejším motocyklom je však model K1100LT, vybavený obrovskou elektrickou kapotážou, nastaviteľným čelným sklom, veľkými kuframi na batožinu a protiblokovacím brzdovým systémom.

Od roku 1995 sa v závode BMW v Spartanburgu (USA) začína vyrábať BMW Z3.

Všetky tieto autá a motory majú jedno spoločné: dokazujú, že sériové motory BMW sú skonštruované tak solídne, tak navrhnuté pre ich výkon a sú tak vyvážené vo svojej základnej koncepcii, že vydržia akýkoľvek stres na akejkoľvek trase na svete.

Začiatkom roku 1999 debutovalo BMW X5, prvé športové vozidlo na svete: vozidlo, ktoré jedinečne spája eleganciu a praktickosť, čím otvára nové dimenzie mobility.

A ešte jedno prvé miesto: BMW Z8, skvelé športové auto, oslávilo svoju premiéru v roku 1999 a potešilo fanúšikov Jamesa Bonda vo filme Svet nestačí.

V roku 1999 BMW prekvapilo automobilových nadšencov aj na autosalóne vo Frankfurte futuristickým konceptom Z9 gran turismo.

BMW, ktoré začalo ako malý závod na výrobu leteckých motorov, v súčasnosti vyrába svoje produkty v piatich továrňach v Nemecku a dvadsiatich dvoch dcérskych spoločnostiach roztrúsených po celom svete. Je to jedna z mála automobilových firiem, ktorá v továrňach nepoužíva roboty. Celá montáž na dopravník sa vykonáva iba ručne. Výstupom je len počítačová diagnostika hlavných parametrov auta.

Za posledných 30 rokov sa len BMW a Toyota podarilo operovať s každým rokom rastúcim ziskom. Impérium BMW sa trikrát vo svojej histórii ocitlo na pokraji kolapsu, zakaždým povstalo a dosiahlo úspech. Pre každého na svete je koncern BMW synonymom vysokých štandardov v oblasti automobilového komfortu, bezpečnosti, technológií a kvality.

zdrojov

http://www.bmw-mania.ru

http://www.bmwgtn.ru

http://bikepost.ru

Preštudovali sme už veľké množstvo príbehov automobilových značiek, nájdete ich podľa tagu „AUTO“ a ja vám pripomeniem od posledného: a Pôvodný článok je na stránke InfoGlaz.rf Odkaz na článok, z ktorého bola vytvorená táto kópia, je