Zadná náprava vozidla má hlavný prevod hypoidného typu s prevodovým pomerom 4,55: 1. Koncové prevody sú namontované vo vertikálne delenej kľukovej skrini na kuželíkových ložiskách. Pre zníženie pohybu ozubených kolies pri zaťažení a zabezpečenie ich nepretržitého a tichého chodu sú ložiská nastavované s predpätím.
Pastorok je inštalovaný v hrdle kľukovej skrine a otáča sa v dvoch ložiskách. Predpätie ložiska sa nastavuje pomocou sady podložiek s hrúbkou 0,1, 0,15, 0,25 a 0,5 mm. Tesnenia sú inštalované medzi prítlačnou podložkou a koncom vnútorného krúžku predného ložiska. Vnútorný krúžok predného ložiska je upnutý k drieku hnacieho kolesa maticou cez náboj príruby.
Poloha ozubeného kolesa v kľukovej skrini sa nastavuje výberom vhodnej hrúbky krúžku. Krúžok je inštalovaný medzi nosným koncom ozubeného kolesa a vnútorným krúžkom zadného ložiska. Pri nastavovaní ozubenia vo výrobe sa používa jeden z krúžkov s hrúbkou 1,33, 1,38, 1,43, 1,53, 1,58, 1,63, 1,68 alebo 1,73 mm, ktorý nastaví ozubenie do danej polohy.
Hnané koleso je priskrutkované k prírube skrine diferenciálu a otáča sa s ňou na kuželíkových ložiskách namontovaných v skrini a sedlách krytu. Predpätie ložísk hnaných ozubených kolies sa nastavuje pomocou podložiek 0,1, 0,15, 0,25 a 0,5 mm. Dištančné podložky sú inštalované medzi vnútornými ložiskovými dráhami a podpornými ramenami skrine diferenciálu. Rovnaké rozpery pohybom z jednej strany na druhú upravujú polohu hnaného kolesa voči hnaciemu kolesu, t.j. hodnota bočnej vôle a kontaktu v zábere ozubených kolies.
Diferenciál s kužeľovými prevodmi a dvoma satelitmi. Skriňa diferenciálu je odliata z tvárnej liatiny, jednodielna, jednodielna. Satelity sedia na spoločnej náprave zasunutej do štrbín v skrini diferenciálu a zablokovanej čapom. Medzi dosadacie plochy satelitov a poloosových ozubených kolies a vnútorné dosadacie plochy skrine diferenciálu sú inštalované podložky. Chránia povrchy ozubených kolies a skrine diferenciálu pred opotrebovaním.
Skriňa zadnej nápravy je liatinová, liatinová. Pre prívod maziva do ložísk pastorka slúžia dva zaliate kanály v kľukovej skrini.
V hrdle prednej časti hrdla kľukovej skrine sú namontované dve gumové samouťahovacie tesnenia, ktoré pracujú pozdĺž povrchu príruby drieku hnacieho kolesa. Na ochranu olejových tesnení pred nečistotami je na prírube privarený deflektor nečistôt, ktorý sa otáča pred hrdlom kľukovej skrine s malou medzerou od jej vonkajšieho povrchu. V zadnej časti kľukovej skrine je plniaci otvor oleja, ktorý slúži aj na kontrolu hladiny oleja v kľukovej skrini. Olej sa vypúšťa cez otvor v spodnej časti kľukovej skrine. Aby sa zabránilo hromadeniu tlaku vo vnútri kľukovej skrine, keď sa zadná náprava počas prevádzky zahrieva, je na skrini hriadeľa nápravy nainštalovaný odvzdušňovač.
Nosník zadnej nápravy sa skladá z dvoch častí: kľukovej skrine s pravým puzdrom hriadeľa nápravy zalisovaným do jeho bočného hrdla a kovaného krytu, ku ktorému je privarený ľavý plášť nápravy. Kľuková skriňa a kryt sú spolu zoskrutkované. Príruby na upevnenie bŕzd sú privarené k vonkajším koncom telesa hriadeľa nápravy. K plášťom sú privarené aj podložky na upevnenie pružín. Polohriadele zadnej nápravy polonezaťaženého typu.
Polonápravové ložiská sú guľkové ložiská, ktoré prenášajú radiálne, hákové aj axiálne zaťaženie. Brzdový bubon a kotúč kolesa sú pripevnené priamo k prírube hriadeľa nápravy (bez samostatného náboja). Ložisko je pripevnené k hriadeľu nápravy pomocou poistného krúžku nalisovaného na čape nápravy. Vonkajší krúžok ložiska je uložený v sedle príruby skrine nápravy a je v nej upevnený pomocou dosky a skrine upchávky so štyrmi skrutkami. Medzi vonkajší krúžok ložiska a koniec príruby je umiestnená pružná podložka, ktorá vyberá vôle. Mazivo v dutine ložiska držia dve olejové tesnenia: vonkajšie plstené tesnenie a vnútorné gumové tesnenie. Na tele vonkajšieho olejového tesnenia je prepážka na olej a na prírube polohriadeľa je lapač oleja, ktorý pri úniku oleja cez plstenú upchávku ho nasmeruje cez otvor v prírube poloos. - hriadeľ smerom von, čím sa zabráni vniknutiu oleja do bŕzd. Olej na mazanie ložiska hriadeľa nápravy je dodávaný s viečkom olejovej nádoby.
Pri hypoidných prevodoch neleží os hnacieho prevodu v rovnakej rovine s hnanou osou, ale je posunutá. V hlavnom prevodovom stupni automobilu Volga je os hnacieho prevodu posunutá nadol. Tento posun je 42 mm. V zábere hypoidných ozubených kolies dochádza k výraznému kĺzaniu plôch zubov, preto je potrebné pre hypoidné prevody použiť len špeciálny olej.
Údržba zadnej nápravy spočíva v udržiavaní vhodnej hladiny oleja (na úrovni plniaceho otvoru) a jeho pravidelnej výmene, doťahovaní matice pastorka, skrutiek ložiska nápravového hriadeľa, skrutiek spájajúcich veko s kľukovou skriňou, mazania ložísk nápravového hriadeľa pomocou uzáver mazacích armatúr a pravidelné čistenie odvzdušňovača od nečistôt.
Nové mosty boli iné ako tie staré. Proti starým dvom boli namontované štyri satelitné diferenciály a menili sa brzdy prednej nápravy. Tie zahŕňali dva brzdové valce na pohon čeľustí, ako aj úplne prepracované zostavy otočných čapov. Priemer kráľovského čapu sa jednoducho zväčšil, čo malo pozitívny vplyv na kilometrový výkon agregátu. Taktiež bola vymenená spojovacia tyč.
Nový most bolo možné odlíšiť od starého podľa odliatkov, ku ktorým bol pripevnený čap a tiahlo. Na pravej strane nápravy sa nenachádza žiadne odnímateľné upevňovacie rameno spojovacej tyče.
Chod hlavnej dvojice mostov zriedka prekročil 100 000 km a univerzálny kĺb rovnakých uhlových rýchlostí bol v priemere za priaznivých podmienok 70-80 tis.
Na základe toho vzácne diely zahŕňali hlavné páry a kardany s rovnakými uhlovými rýchlosťami. S inštaláciou motorov so zvýšeným výkonom sa potreba týchto častí len zvýšila.
Mnohí prerobili svoje autá na mosty z 21. Volgy, lebo mali prevodový pomer 4,55 a dobre si rozumeli na GAZ-69 s Volgovským motorom.
Vysvetľuje to skutočnosť, že prevodová skriňa mala pomer 1,15 v najvyššom prevodovom stupni, to znamená, že RK na GAZ-69 mal znížený počet.
Ak vypočítame prevodový pomer Volgovského mosta a RK, potom budeme mať celkový prevodový pomer 4,55 * 1,15 = 5,23, čo sa prakticky zhoduje s prevodovým pomerom UAZ rovným 5,125.
Pri jazde na Volgovskom moste implantovanom do GAZ-69 sa stal oveľa tichším a dokonca aj veselšie pri zrýchľovaní, bolo to oveľa jednoduchšie bez vytáčania motora na stovku, a ak odoláte, aj viac.
Okrem toho na Volgovskom moste sa driek otáčal v dvoch kužeľových ložiskách 7606 a 7607 a tiež nebolo slabé ložisko v sedle 102304 a dvojitý kužeľový valček 57707 na konci drieku.
1. Prvý spôsob inštalácie mosta z GAZ-21 "Volga"
Zadná náprava 21. Volhy na GAZ-69 a UAZ-469B bola inštalovaná dvoma spôsobmi. Prvý spôsob bol vo všeobecnosti jednoduchý a rýchly:- Pružinové vankúše boli odrezané od mosta a zadná náprava bola zrolovaná na miesto;
- Na most nasadili odrezané pružinové podložky a driek nápravy mierne zdvihli z vodorovnej polohy;
- Utiahli sme rebríky pružín a zvarili ich;
- Dali kardan a pripevnili brzdový systém;
- Všetko, po asfaltke sa dalo pohybovať celkom pohodlne.
Treba tiež dodať, že na GAZik nebolo možné dať pneumatiky z UAZ 8.40-15, pretože koleso sa len opieralo o pružinu. Dalo sa to dať len na užší disk, napríklad z 21. Volgy.
2. Druhý spôsob inštalácie mosta z GAZ-21 "Volga"
Druhý spôsob bol oveľa komplikovanejší a na realizáciu si vyžadoval dielňu. Najprv sa hlúpo navŕtali nity na ľavú polovicu zadnej nápravy z GAZ-u alebo Volgy a pomocou lisu sa vylisovali pančuchy z tela nápravy.Ďalej niektoré pančuchy UAZ vstúpili do trupov bez otáčania na sústruhu a niektoré sa museli otáčať. S čím to súviselo, nepoviem. Možno bol nejaký rozdiel medzi zadnými nápravami 21. Volgy, RAF-977 a ERAZ 977.
Potom sa vo vopred zvolenom uhle pančuchy GAZ-69 vtlačili do tiel mostov 21. Volhy a nasadili sa na telá elektrických nitov. V podstate bol rozdiel vyriešený pre 4 satelity. Ak bol diferenciál 2-satelitný, ale ako nový, tak zostal.
V ďalšom kroku vzali pravú polovicu mosta GAZ-69, upravili predpätie ložiska diferenciálu a zmontovali ho. Na pravej polovici mosta sa odtrhol vankúš uchytenia pružiny a po umiestnení mosta a utiahnutí rebríkov sa držiak pružiny privaril k pančuche mosta. Na takomto moste už boli pneumatiky UAZ s diskami voľné.
Predná náprava bola náročnejšia. Okrem naznačených prác, analogicky so zadnou nápravou, bolo najskôr dokonca potrebné prevŕtať otvory na pravej strane nápravy. Vzhľadom na to, že ak sa tak nestane, zmizol pozdĺžny sklon kráľovského čapu, čo neviedlo k prirodzenému návratu volantu po otočení auta.
Na UAZ-469 to bolo potrebné upraviť ešte opatrnejšie, pretože ešte bolo treba odrezať predný krížový kĺb a už je tam krátky. Ak nie je všetko dôkladne zmerané s otáčaním mosta (stopky), potom nebol dostatočný zdvih vrtuľového hriadeľa na plný zdvih mosta. Takto to znie v mojom popise ošemetne.
Na GAZ-69 je predný kardan dlhší a nie je také náročné zdvíhať stopku z vodorovnej polohy.
Tu je potrebné objasniť takýto moment. Sústružníci a frézari nemali radi vŕtanie a frézovanie elektrických nitov: láme frézy, potom vzniká nejaký iný problém.
Preto som sa naučil sám rozoberať mosty. Akurát som zobral ľavú nevyhovujúcu pančuchu prednej alebo zadnej nápravy UAZ-u, najčastejšie s vytrhnutou objímkou a elektrickým zváraním, žíhal som karosériu z diametrálne opačných strán, cestou žíhal nity. Táto operácia netrvala dlho. Zvyšné nity na pančuche som očistil na šmirgľu.
Ale aby človek vytiahol pančuchu z Volgovského mosta, musel konať inak. Polovicu mostíka navliekol na pančuchu a pančuchu spálil na vnútornej strane pančuchy oproti nitom bez toho, aby sa dotkol tela mosta. Potom z tela vyklepol zvyšok pančuchy a nity vypálil rezačkou alebo zváraním a vnútro tela vyleštil od prívalu kovu elektrickou vŕtačkou s brúsnym kameňom.
Ostávalo len vyskúšať mostík a pančuchu a ak to mostík dovolil, nahreje si telo a pančuchu doň zatĺka. Ak bolo potrebné brúsiť pančuchu, sústružníci to urobili naraz a bez otázok. Táto technika si vyžadovala oveľa menej času na osadenie mostíkov na GAZiku.
Taktiež treba dodať, že pri nastavovaní prevodoviek z GAZ-24 bolo potrebné demontovať aj diferenciál, aby sa vymenili poloosové prevody z GAZ-24 (na 24 prevodoch s jemným zubom a nezbiehajú sa s UAZ poloosa) s prevodmi od UAZ ...
3. Tretí spôsob inštalácie mosta z GAZ-21 "Volga"
Nakoniec sa to vyskúšalo a tretí spôsob osadenie mosta z 21. Volgy. Aby som neunavoval, poviem vám to na príklade zadnej nápravy.Je potrebné okamžite zmerať vzdialenosť od krytu mostného konektora k nosnému štítu UAZ na oboch stranách a zapísať si ju. Potom vezmeme brúsku a odrežeme mostovú pančuchu vo vzdialenosti 200 - 300 mm od skrine prevodovky Volgovského mosta. Zvarením alebo frézou odstránime z pančuchy skosenie pre následné zváranie.
Potom zmeriame pančuchy UAZ, aby sme získali skutočnú hodnotu vzdialenosti od konektora mostíka k nosnému štítu. Pančuchu UAZ odstrihneme a urobíme na nej aj skosenie. Ďalej vezmeme tri alebo štyri rohy 25 mm a pomocou reťaze z nich vytvoríme centralizátor. Cez tento centralizér zbierame časti mostíkov a utiahneme ich, pričom sme predtým dali zdvih drieku do správnej polohy.
Zvárač zvára pančuchu najskôr klincami a potom niekoľkokrát kruhovo. Predná náprava sa robí rovnakým spôsobom. Pravá strana mosta môže byť ponechaná stará (budete musieť upraviť most), alebo ju môžete zvárať rovnakým spôsobom ako ľavú polovicu mosta. Takto som mostíky varil päť rokov a ani jeden nepraskol. Uvedomil som si, že je to najrýchlejší spôsob prestavby mostov.
4. Prevodovky, kardanové kĺby a čapy
Tiež by som vám rád povedal niečo o prevodovkách. Najviac sa mi páčila prevodovka GAZ-21 na GAZ-69 s motorom Volgovsky. Auto ide ľahko a mosty sú veľmi pevné.Pokúsili sme sa dať mosty GAZ-24 s prevodovým pomerom 4,1, ale nie všetko je s nimi také jednoduché. GAZik beží, keď rýchlomer ukazuje 80 km/h, no v skutočnosti je to okolo 100 km/h. Na takom moste sme opustili oblasť 30 000 km a dokonca sme sa prevalili zo Semipalatinska do Odesy. Zdalo by sa, že je všetko v poriadku, ale olej začal ísť do hlavného ložiska a pri brúsení kľukového hriadeľa sa sotva dostal z normálu na 0,5.
Tie. hriadeľ okamžite skĺzol medzi rozmermi generálnej opravy 0,05 a prvými 0,25. Podľa mňa to naznačuje, že motor je s takouto prevodovkou v extrémnom stave a je potrebné prevodovku rozbiť na 5 alebo 6 stupňov, aby sa uľahčila práca motora.
UAZ-469 bol vybavený mostíkmi 4,55 a 4,1. Z prevádzkových skúseností som si uvedomil, že na mostoch 4.1 je to pre motor 21. Volgy veľmi ťažké a je potrebná buď viacstupňová prevodovka alebo silnejší motor. Závod, mimochodom, robí práve to na takýchto prevodovkách, inštaluje motor ZMZ-409 a kórejskú 5-stupňovú prevodovku Dymos.
Čo sa týka prevodovky 4,55, môžem povedať, že z hľadiska rýchlostných kritérií, trakcie a spoľahlivosti pri jazde po asfalte je to dobrá voľba. Ak sa bavíme o jazde v teréne s čiastočným zaťažením, tak podľa mojich pocitov je prevodovka 4,7 najlepšia voľba.
Samozrejme, terénny UAZ potrebuje motor s vysokým krútiacim momentom, no stále ho nevedia nájsť. Mimochodom, samotný 2,9-litrový motor nefungoval.
Stručne tiež poviem o univerzálnom kĺbe rovnakých uhlových rýchlostí. Hovoril som o svojich príbuzných, jazdil som na ňom málo a len s jednou privarenou centrálnou guľou (po tom, čo sa tieto guľôčky vyvalili na mojom vlastnom 5-guličkovom krížovom kĺbe a počas pohybu som si zasekol ľavú päsť o sklznicu). Šťastnou zhodou okolností všetko dobre dopadlo, až na pokrčené krídla.
Jazdil som aj na stredovej guli typu UrAL-375, ale kamarátovi sa odlomila jedna plutva z vidlice. Predtým to robili krížom cez krížny kríž, ale tiež to nebola dlhohrajúca možnosť. Najviac sa mi páčia kĺby CV, hoci sám som ich nepoužíval.
Čo sa týka čapov, staré čapíky pred modernizáciou mostov boli slušné svinstvá, ktoré nevydržali bez vôle a do 40 000 km. S posilnením bolo možné normálne jazdiť. Chcel som to urobiť sám na kužeľových ložiskách, ale moje ruky nedosiahli.
Známi robili aj na guľôčkach a ložiskách z kríža, no keďže im bolo auta mimoriadne ľúto a nešúchali do divočiny, ťažko usúdiť o ich spoľahlivosti. To sú vlastne všetky moje skúsenosti na mostoch GAZ-69 alebo na modernom UAZ-469B.
Áno, skoro by som zabudol, asi rok som chodil po ozubených mostoch v rádiochemickom prieskumnom vozidle. Mosty sú nepopierateľne pevné a UAZ na nich ľahko sleduje trať GAZ-66. Auto bolo konzervované a nič som na ňom neopravoval. Najprekvapivejšie na tomto stroji je, že vďaka nápravovým hriadeľom nezaťaženým koncovými prevodmi prešli kardanové hriadele rovnakých uhlových rýchlostí aj v tom čase 150 000 km.
Ak sa rozhodnete zmeniť prevodovku Uazovského a nainštalovať do nej hlavný pár z Volhy, musíte si vybrať, ktorú kapitolu. potrebujete paru z Gaz-24 alebo z Gaz-21. Dvojica z Gaz-21 je z hľadiska prevodového pomeru prakticky rovnaká ako u Oise, len s tým rozdielom, že je rádovo silnejšia a spoľahlivejšia. Ch. para z Gaz-24 má nižší prevodový pomer, a teda vyššiu rýchlosť, ale auto s takouto nápravou má menšiu ťažnú silu. Ak bude auto prevádzkované hlavne s prívesom, potom by mal výber padnúť na Gas-21 Ak potrebujete rýchlosť, potom na Gas-24.
Najprv si treba nájsť dobrú pančuchu od Gaz-24, tá sa pozná podľa toho podstatného<пятаку>na hrdle drieku. Neodporúča sa nasadzovať plyn-21, pretože má oveľa tenšie telo, a preto je slabší. Niektoré modifikácie sa vyrábali s pevnými rebrami, neboli tiež veľmi pevné. Je tiež prirodzené nájsť dobrý pár z Volhy.
1. Vezmeme pančuchu z Volgy a vypálime ju zváraním elektrických nitov, potom musíte pančuchu vyraziť z puzdra diferenciálu, na to musíte poriadne zamávať ťažkým perlíkom. To isté robíme aj s pančuchou Uaz, výsledkom čoho je puzdro diferenciálu Volgovsky a pančucha Uaz, ktoré sa musia opariť a brúsiť, ako je znázornené na obrázku
Teraz musíme túto pripravenú pančuchu vtlačiť do tela z diferenciálu Volgovsky. 
Proces vtláčania pančuchy do puzdra diferenciálu je jedným z najdôležitejších postupov pri všetkých prestavbách. Výška H je potrebná na nastavenie uhla hrdla drieku.
Toto sa robí asi takto:
musíte si vziať plech asi 500 x 500 mm, položiť naň puzdro diferenciálu tak, aby najnižší otvor (cez ktorý sú zmontované dve polovice mostíka) stál na okraji plechu, zmerajte výšku " H" od spodnej časti hrdla upchávky po okraj plechu ...
Potom zatlačte pančuchu do tela do výšky uvedenej na obrázku, priložte pravítko na pružinový vankúš a otáčajte pančuchou v tele diferenciálu, kým nebude pravítko rovnobežné s čiarou spájajúcou spodný otvor od hrdla upchávky drieku. , posunuté o "H".
Hodnota je overená dlhoročnou praxou a neoplatí sa ju meniť a nastavovať iný sklon hrdla drieku, ľahko môže dôjsť k prasknutiu krížového kĺbu.
Ďalším krokom je príprava diferenciálu na prednú nápravu, môžete ho použiť z Volgy, na zadnú sa to neoplatí, keďže diferenciál UAZ má 4 satelity a diferenciál Volgovskiy 2 sa okamžite vypne s dobrým naložiť.
Pri inštalácii Ch. párov z Gas-21, stačí vyvŕtať otvory na upevnenie hnaného prevodu Ch. prevodovky v diferenciáli UAZ do priemeru 13,8mm. potom zaskrutkujte pomocou objímky s rozmermi znázornenými na obrázku.
Pri inštalácii Ch. výpary z plynu-24 je potrebné drážkovať aj ložiskový čap a sedlo hnaného kolesa, kap. prenos
Ozubené koleso je pripevnené k diferenciálu pomocou skrutiek s presunutým uzáverom z Volgy a utiahnuté maticou s ozubeným kolieskom, potom zaskrutkované. 
Ľavú polovicu mosta nemeníme. Po zložení a inštalácii mostíka je potrebné odrezať pružinový vankúš z ľavej polovice, nasadiť nápravu na auto, vankúš bude ležať novým spôsobom, na mieste a oparí sa. Pri úprave prednej nápravy si treba dávať veľký pozor, pretože obe strany nápravy budú musieť byť prerobené. Ľavá strana musí byť prerobená rovnakým spôsobom, ako je popísané na zadnej strane, pri pohľade na hodnotu "H".
A ľavá strana musí byť nastavená tak, aby pružinové vankúše boli v rovnakej rovine, musíte upraviť úroveň a potom znovu vyvŕtať otvory pre kravatu novým spôsobom.
Natívne kardany bude potrebné pre UAZ-469 skrátiť: predné o 20 mm, zadné o 25 mm. Musíte skrátiť stranu, ktorá je bližšie k drieku.
Celý proces prepracovania nie je taký náročný a časovo náročný, ako by sa mohlo zdať. Na jeden most, za prítomnosti zvárania a sústruhu, sú dva dni viac než dosť. A ak si najprv pripravíte všetky puzdrá, potom napríklad ako moje: ráno som si to dal dole a večer už šoférujem.
Pre tých, ktorí si môžu kúpiť Spicer Bridge, všetky tieto zmeny nie sú potrebné, dopadá to rovnako. Ak to však urobíte sami, bude to niekoľkonásobne lacnejšie. Spoľahlivosť tohto dizajnu bola preukázaná dlhoročnými skúsenosťami.
