V súčasnosti sa na bežných vozidlách používajú tri typy pohonu: pohon predných kolies (FWD), pohon zadných kolies (RWD) a pohon všetkých kolies (4WD).

Už na začiatku svojej histórie stavilo Subaru na pohon všetkých kolies, ktorý sa v tom čase používal iba pre špeciálne vozidlá. V tejto kapitole si ukážeme výhody patentovaného systému pohonu všetkých kolies Subaru. Pre lepšie pochopenie zvážme vplyv každého typu jazdy na dynamické vlastnosti vozidla. Pretože tieto vlastnosti veľmi závisia od vlastností pneumatík, ktoré zodpovedajú za spojenie medzi vozidlom a povrchom vozovky, mali by ste sa najskôr oboznámiť s charakteristikami pneumatík.

Okrem poskytovania jazdného pohodlia pri jazde absorbovaním nárazov z nerovností na ceste majú pneumatiky tri ďalšie dôležité funkcie:

Pretože trakčné a brzdné sily nemôžu nastat súčasne, na obrázku vpravo je sila pôsobiaca na pneumatiku predstavovaná dvoma komponentmi. Jedná sa o dve základné sily, ktorých veľkosť je obmedzená všeobecnými vlastnosťami pneumatiky, čo znamená, že neexistuje možnosť kontroly, ak pneumatika vyčerpala svoje rezervy vlastností na zrýchlenie.

Predstavte si auto, ktoré sa pohybuje v oblúku. V tejto situácii pôsobí na všetky štyri pneumatiky bočná sila, aby vyvážila odstredivú silu, ktorá vzniká pri zatáčaní vozidla. A aj keď sú riaditeľné iba predné kolesá, sily pôsobia na všetky štyri kolesá vozidla, aby ho vytlačili smerom von z trajektórie otáčania. Ak sa rýchlosť vozidla naďalej zvyšuje, sila pôsobiaca na pneumatiky, aby poskytla požadovanú trajektóriu, dosiahne svoju hranicu, po ktorej sa vozidlo odchýli od určenej trajektórie. V takom prípade, ak je jedna z pneumatík zaťažená kladným alebo záporným (brzdným) momentom, dosiahne svoju priľnavosť pred zvyškom pneumatík. V závislosti na type pohonu (FWD / RWD / 4WD) to môže tak či onak ovplyvniť správanie vozidla. *

Výkon pneumatík závisí vo veľkej miere od ich materiálu a konštrukcie, ako aj od stavu vozovky. Okrem toho sú ovplyvnené pôsobiacim vertikálnym zaťažením (čím väčšie je zaťaženie pneumatiky, tým väčšiu silu môže vyvinúť v styku s vozovkou). Pneumatika je schopná udržať danú cestu iba počas otáčania. Ak je koleso úplne zaistené, vozidlo sa stáva nestabilným.

• Odstredivá sila
• Bočná reakcia pneumatiky
• Maximálna adhézna sila
• Ťažná sila
• Zadaná trajektória

* Na správanie vozidla nemá vplyv iba typ pohonného systému. Väčšina vozidiel, bez ohľadu na typ jazdy, je z bezpečnostných dôvodov navrhnutá s malou nedotáčavosťou na bežných suchých cestách. Najviditeľnejšie znaky správania sa v závislosti od typu jazdy prejavujú v extrémnych režimoch alebo na klzkej vozovke.

Predny nahon

Zadný pohon

Pohon všetkých kolies

Stály pohon všetkých kolies Subaru - Symetrický AWD

Výhody

• Vysoká stabilita: krútiaci moment je rozdelený na všetky štyri kolesá, takže je zaručené bezpečné chovanie aj na nerovnom povrchu.
• Vysoká flotácia: vynikajúci záber za každých podmienok je zabezpečený dodávaním krútiaceho momentu na všetky štyri kolesá.
• Ľahká ovládateľnosť: sklon k nedotáčavosti alebo pretáčavosti je prekonaný aj v extrémnych režimoch.
• Dobrá dynamika akcelerácie: Krútiaci moment sa aplikuje na všetky štyri kolesá, vďaka čomu je táto schéma vynikajúcim riešením pre vysoko výkonné motory.

Nevýhody tradičného AWD, že symetrický AWD od Subaru je ušetrený

• Väčšia hmotnosť, vyššia spotreba paliva ... Vďaka pozdĺžnemu usporiadaniu motora a prevodovky je možné udržiavať jednoduché a ľahké komponenty pohonu všetkých kolies.
• Priemerná ovládateľnosť ... Vďaka konštrukčným výhodám pohon všetkých kolies nebráni modelom Subaru v predvádzaní lešteného ovládania.

Pohon predných kolies FWD

Výhody

• Možnosť získať priestrannejší interiér, pretože pod dnom nie je kĺbový hriadeľ. (Je však potrebné zabezpečiť dostatočnú tuhosť karosérie, preto má veľa modelov s predným náhonom podlahový tunel).
• Vysoká smerová stabilita: Pretože predné kolesá tiahnu vozidlo, konštantné ťažné sily predných kolies zvyšujú jeho stabilitu pri jazde vysokou rýchlosťou.
• Ľahká manipulácia: Vozidlo s pohonom predných kolies má v extrémnych jazdných podmienkach tendenciu nedotáčať sa. Po uvoľnení plynového pedála a znížení ťažnej sily sa citlivosť na riadenie obnoví návratom na nastavenú trajektóriu.
• Vynikajúca účinnosť paliva: Dizajn pohonu predných kolies poskytuje krátke dráhy prenosu krútiaceho momentu a vysokú prevádzkovú účinnosť.

Chyby

• Slabá odozva riadenia: Pretože trakciu aj jazdu zabezpečujú iba predné kolesá, v extrémnych jazdných režimoch existuje menej zreteľná reakcia na riadenie a tendencia k nedotáčavosti.
• Pri intenzívnom zrýchlení automobilu so silným motorom sa zaťaženie prerozdelí na zadné kolesá, vďaka čomu si predné pneumatiky nemôžu naplno uvedomiť svoj potenciál. Pohon predných kolies sa vypláca na vozidlách so silnými motormi.

Nedotáčavosť

• Odstredivá sila
• Bočná reakcia pneumatiky
• Maximálna adhézna sila
• Ťažná sila
• Zadaná trajektória

Pohon zadných kolies RWD

Výhody

• Ostré zaobchádzanie: predné kolesá majú iba funkciu riadenia. Pohon predných kolies a pohon zadných kolies poskytujú vozidlu dobré rozloženie hmotnosti na kolesá.
• Menší polomer otáčania: absencia pohonu predných kolies umožňuje väčší uhol riadenia.
• Dobré zrýchlenie na suchej vozovke: počas akcelerácie sa hmotnosť prerozdelí na zadné kolesá, čo prispieva k dosiahnutiu väčšej trakcie.

Chyby

• Menšia kapacita priestoru pre cestujúcich a kufra: objemný pohon zadných kolies (kĺbový hriadeľ, rozvodovka) je umiestnený pod podlahou karosérie.
• Vyššia pohotovostná hmotnosť: Vozidlá s pohonom zadných kolies majú viac komponentov ako vozidlá s pohonom predných kolies.
• V extrémnych režimoch majú tieto automobily sklon k pretáčavému pretáčaniu, čo sťažuje riadenie pohonu predných kolies.

  Pre športové modely je to skôr výhoda ako nevýhoda, pretože to zvyšuje vzrušenie.

Pretáčavý šmyk

• Odstredivá sila
• Bočná reakcia pneumatiky
• Maximálna adhézna sila
• Ťažná sila
• Zadaná trajektória

Pohon všetkých kolies 4WD

Výhody

• Vysoká stabilita: krútiaci moment pôsobí na všetky štyri kolesá, takže je zaručené bezpečné správanie aj na nerovnom povrchu.
• Vysoká schopnosť jazdy v teréne: možnosti pohonu sú oveľa širšie ako v prípade systému s pohonom všetkých kolies.
• Ľahká manipulácia: riadenie vozidiel s pohonom 4WD je bližšie k neutrálu.
• Dobrá dynamika akcelerácie: krútiaci moment je dodávaný na všetky štyri kolesá, takže pohon všetkých kolies je veľmi dobre zosúladený s výkonnými motormi.

Chyby

• Menšia kapacita priestoru pre cestujúcich a kufra: ťažkopádny pohon predných a zadných kolies (kĺbový hriadeľ, rozvodovka sú umiestnené pod spodkom karosérie).
• Veľká pohotovostná hmotnosť vďaka väčšiemu počtu dielov, zostáv a zostáv.
• Zvýšená spotreba paliva spojená s väčšou hmotnosťou a prítomnosťou ďalších rotujúcich častí.
• Zlá reakcia riadenia z dôvodu cirkulácie sily, ako aj z dôvodu skutočnosti, že riadené kolesá sú počas jazdy zaťažené krútiacim momentom.

Riadenie blízko neutrálu

• Odstredivá sila
• Bočná reakcia pneumatiky
• Maximálna adhézna sila
• Ťažná sila
• Zadaná trajektória

Bezpečnosť

Spoľahlivá trakcia

Hlavným rozdielom symetrického pohonu je rovnaká dĺžka pravého a ľavého hriadeľa nápravy, vďaka čomu je možné ľahko zaistiť dostatočný zdvih pruženia s jasným sledovaním profilu vozovky. Vďaka tomu auto spoľahlivo „drží“ cestu, kolesá akoby priľnuli k povrchu.

Vysoká stabilita

Ako už bolo uvedené, výsledkom kombinácie motora boxer a technológie symetrického pohonu Subaru je vynikajúca stabilita a ovládateľnosť. Pohon všetkých kolies ponúka pri jazde v teréne oproti konkurencii ďalšie výhody.

Radosť z jazdy

Ziskovosť

Vozidlá s pohonom všetkých kolies sú spravidla ťažšie a menej ovládateľné, čo v konečnom dôsledku vedie k vyššej spotrebe paliva. Symetrický pohon všetkých kolies vďaka svojim konštrukčným výhodám nevyžaduje zbytočné komponenty. Niektoré modely Subaru majú spotrebu paliva porovnateľnú s modelmi s mono pohonom v rovnakej triede od iných výrobcov.

Naostrená manipulácia

S pozdĺžne uloženým motorom boxer a symetrickým hnacím ústrojenstvom majú vozidlá Subaru kultivovanú manipuláciu. Sú vybavené schopnosťami terénu pre všetky modely s pohonom všetkých kolies a pokiaľ ide o reakčnú rýchlosť, prekonávajú bežné modely s pohonom všetkých kolies.

Stabilita a trakcia

Účinnosť pohonu všetkých kolies závisí od koncepcie vozidla. Čím aktívnejšie je rozdelenie krútiaceho momentu na kolesá, tým vyššia je schopnosť terénu, najčastejšie však na úkor ovládateľnosti.

U modelov Subaru môže odozva a vysoká účinnosť pohonu všetkých kolies aktívne rozdeľovať krútiaci moment na kolesá, čím sa zachováva dobrá stabilita a vysoká schopnosť jazdy v teréne na rôznych druhoch vozoviek bez toho, aby to malo negatívny vplyv na palivovú účinnosť a ovládateľnosť.

Nie je ťažké vidieť rozdiel medzi vozidlami s pohonom všetkých štyroch kolies založených na modeloch s pohonom všetkých kolies a vozidlami Subaru s ich ideálnym usporiadaním postaveným od základov.

Vozidlo s pohonom všetkých kolies s voľným stredovým diferenciálom sa zastaví, keď jedno z kolies prekĺzne. Aby sa tomu zabránilo, používa sa blokovací mechanizmus.

Fungovanie takéhoto mechanizmu však môže nepriaznivo ovplyvniť jazdu. Pri jazde na suchom asfalte so zablokovaným diferenciálom teda prúdi energia, ktorá spôsobuje trhanie a sťažuje zákruty. Preto musí byť diferenciál odomknutý na suchej vozovke a uzamknutý v náročnom teréne s nízkou trakciou. Systém permanentného pohonu všetkých kolies dokáže automaticky uzamknúť a odomknúť diferenciál v závislosti od jazdných podmienok.

Toto riešenie je nevyhnutné, aby sa zabránilo trhnutiu pri zapadnutí zámku. Okrem toho je v prípade náhlych zmien stavu vozovky potrebná lepšia manipulácia. Vtedy skutočne záleží na skúsenostiach a technických znalostiach v oblasti riadenia 4WD!

Stredový diferenciál

Stredový diferenciál je odomknutý

Stredový diferenciál je zablokovaný

• Potenciálna ťažná sila prenášaná kolesom
• Hnacia sila vynakladaná na vnútorné straty
• Skutočná ťažná sila prenášaná kolesom

Kontrolovateľnosť

Viacrežimový aktívny stredový diferenciálny systém

Viacstupňový manuálny a tri automatické režimy riadenia systému DCCD umožňujú výber jedného z dvoch typov centrálnych uzávierok diferenciálu. To poskytuje dokonalú rovnováhu medzi vynikajúcou trakciou a pohyblivosťou na všetkých povrchoch ciest. Základný pomer rozdelenia krútiaceho momentu medzi predné a zadné kolesá je 41% / 59%. Prerozdelenie krútiaceho momentu je zabezpečené ovládaním lamelovej elektromagnetickej spojky na prenos krútiaceho momentu a mechanickým diferenciálom s obmedzeným sklzom.

Viacrežimový dynamický stabilizačný systém

Systém riadenia dynamiky vozidla

Súčasťou štandardnej výbavy všetkých modelov Subaru je funkcia Dynamic Stability Control, ktorá prostredníctvom viacerých senzorov monitoruje správanie vozidla proti zámeru vodiča. Keď sa vozidlo priblíži k vzpieraniu, rozdelenie krútiaceho momentu, režim motora a brzdy každého kolesa sa upraví tak, aby sa udržala predpokladaná dráha vozidla.

Stabilita pri vykonávaní manévrov

Pri zatáčaní alebo manévrovaní okolo náhlych prekážok dynamická stabilita porovnáva zámery vodiča so skutočným správaním vozidla. Toto porovnanie je založené na signáloch snímača uhla volantu, snímača stlačenia brzdového pedálu a snímača bočného zrýchlenia a rýchlosti stáčania.

Systém potom upraví výkon motora a brzdné režimy pre každé koleso tak, aby udržiavalo vozidlo na danej trajektórii.

Symetrické systémy pohonu všetkých kolies Subaru

Pohon všetkých kolies VTD * 1:

Športová verzia elektronicky riadeného pohonu všetkých kolies pre lepšie vlastnosti riadenia. Kompaktný systém pohonu všetkých kolies obsahuje planétový stredový diferenciál a elektronicky ovládanú lamelovú hydraulickú blokovaciu spojku * 2. Rozdelenie krútiaceho momentu 45:55 medzi predné a zadné kolesá sa plynulo nastavuje uzávierkou diferenciálu pomocou lamelovej spojky. Rozdelenie krútiaceho momentu sa riadi automaticky, pričom sa zohľadňuje stav povrchu vozovky. To poskytuje vynikajúcu stabilitu a distribúciou krútiaceho momentu na zadné kolesá zlepšuje výkon riadenia.

Subaru WRX s prevodovkou Lineartronic.
Predtým nainštalované na automobiloch: Subaru Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition 2011-2013, Outback 3.6 2010-2014, Tribeca, WRX STI s automatickou prevodovkou 2011-2012

Systém pohonu všetkých kolies s aktívnym rozdelením krútiaceho momentu (ACT):

Elektronicky riadený systém pohonu všetkých kolies, ktorý poskytuje väčšiu smerovú stabilitu vozidla na ceste v porovnaní s vozidlami s pohonom všetkých kolies a vozidlami s pohonom všetkých kolies s pohonom typu plug-in na druhú nápravu.
Originálna multidisková momentová spojka Subaru upravuje rozdelenie krútiaceho momentu medzi predné a zadné kolesá v reálnom čase podľa jazdných podmienok. Algoritmus riadenia je zabudovaný do riadiacej jednotky elektronickej prevodovky a zohľadňuje rýchlosti otáčania predných a zadných kolies, aktuálny krútiaci moment na kľukovom hriadeli motora, aktuálny prevodový pomer v prevodovke, uhol natočenia volantu atď. a pomocou tela ventilu stlačí spojkové kotúče požadovanou silou. Za ideálnych podmienok systém distribuuje krútiaci moment medzi predné a zadné kolesá v pomere 60:40. V závislosti od okolností, ako napríklad šmyk, tesné zatáčanie atď., Sa mení prerozdelenie krútiaceho momentu medzi nápravy. Prispôsobenie regulačného algoritmu aktuálnym jazdným podmienkam poskytuje vynikajúcu ovládateľnosť v akejkoľvek jazdnej situácii bez ohľadu na úroveň školenia vodiča. Lamelová spojka je umiestnená v kryte pohonnej jednotky, je jej neoddeliteľnou súčasťou a využíva rovnakú pracovnú kvapalinu ako iné prvky automatickej prevodovky, čo vedie k jej lepšiemu chladeniu ako v samostatnom usporiadaní, ako u väčšiny výrobcov, a preto má väčšiu životnosť.

Súčasné modely (ruská špecifikácia)
Na ruskom trhu Subaru Outback, Subaru Legacy, Subaru Forester *, Subaru XV.

* Pre úpravy s prevodovkou Lineartronic.

Systém pohonu všetkých kolies s viskóznym samosvorným stredovým diferenciálom (CDG):

Mechanický systém pohonu všetkých kolies pre manuálne prevodovky. Systém je kombináciou stredového diferenciálu s kužeľovými prevodmi a viskóznej spojky. Za normálnych podmienok je krútiaci moment rozdelený medzi predné a zadné kolesá v pomere 50:50. Systém zaisťuje bezpečnú a športovú jazdu tým, že vždy využíva maximum dostupnej trakcie.

Súčasné modely (ruská špecifikácia)
Subaru WRX a Subaru Forester - s manuálnou prevodovkou.

Systém pohonu všetkých kolies s elektronicky riadeným aktívnym stredovým diferenciálom s obmedzeným preklzom (DCCD * 3):

Systém pohonu všetkých kolies zameraný na výkon pre vážne športové udalosti. Systém AWD s elektronicky riadeným aktívnym stredovým diferenciálom s obmedzeným preklzom využíva pri zmene krútiaceho momentu kombináciu mechanických a elektronických uzávierok diferenciálu. Krútiaci moment je rozdelený medzi predné a zadné kolesá v pomere 41:59 s dôrazom na maximálny jazdný výkon a optimálne riadenie dynamickej stability vozidla. Mechanické blokovanie má rýchlejšiu odozvu a spúšťa sa pred elektronikou. Pri práci s vysokým krútiacim momentom systém demonštruje najlepšiu rovnováhu medzi ostrosťou a stabilitou. K dispozícii sú prednastavené režimy ovládania uzávierky diferenciálu, ako aj manuálny režim, ktorý môže vodič využívať podľa jazdnej situácie.

Súčasné modely (ruská špecifikácia)
Subaru WRX STI s manuálnou prevodovkou.

* 1 VTD: Variabilné rozdelenie krútiaceho momentu.
* 2 Riadený diferenciál s obmedzeným sklzom.
* 3 DCCD: Aktívny stredový diferenciál.

Po podrobnom preskúmaní schém 4WD používaných v Toyote v predchádzajúcich materiáloch sa zistilo, že u ďalších značiek stále existuje informačné vákuum. Začnime pohonom všetkých kolies automobilov Subaru, ktoré mnohí označujú ako „najreálnejšie, najpokročilejšie a najsprávnejšie“.

Mechanické skrinky nás už tradične nezaujímajú. Navyše je s nimi všetko celkom priehľadné - od druhej polovice 90. rokov majú mechanici Subaru poctivý pohon všetkých kolies s tromi diferenciálmi (stred blokuje uzavretá viskózna spojka). Ako negatívum stojí za zmienku príliš komplikovaná konštrukcia, vyplývajúca z kombinácie pozdĺžne uloženého motora a pôvodného pohonu predných kolies. A tiež odmietnutie subarovtsy z ďalšieho hromadného používania takej nepochybne užitočnej veci, ako je podradenie. V niekoľkých „športových“ verziách sa nachádza aj vysoko pokročilá manuálna prevodovka s „elektronicky riadeným“ stredovým diferenciálom, kde vodič môže za pochodu meniť stupeň jeho blokovania ...

Nenechajme sa však rozptýliť. Automatické prevodovky, ktoré v súčasnosti používa Subaru, používajú dva hlavné typy pohonu 4WD.

1. Aktívne AWD

Táto možnosť bola dlho nainštalovaná na veľkej väčšine Subaru (s automatickou prevodovkou typu TZ1). Tento „pohon všetkých kolies“ je v zásade rovnako „poctivý“ ako Toyota V-Flex alebo ATC - rovnaké zásuvné zadné kolesá a rovnaký princíp TOD (Torque on Demand). Neexistuje žiadny stredový diferenciál a pohon zadných kolies je v prevodovej skrini aktivovaný hydromechanickou spojkou - dozadu ide z ~ 10% sily za normálnych podmienok (ak ju nemožno pripísať vnútornému treniu v spojke) na takmer 50% v limitujúcom stave.

Aj keď schéma Subar má niektoré výhody v pracovnom algoritme oproti iným typom pripojených 4WD. Síce malý, ale moment, keď je A-AWD v činnosti (pokiaľ nie je systém násilne vypnutý), sa stále prenáša neustále dozadu, a to nielen pri prekĺzavaní predných kolies - to je užitočnejšie a efektívnejšie. Vďaka hydromechanike môže byť prerozdelenie úsilia (aj keď sa príliš nahlas hovorí „prerozdeliť“ - stačí sa ho zúčastniť) presnejšie ako v elektromechanickom ATC - A-AWD je schopný mierne pracovať v zákrutách aj počas akcelerácie a brzdenie a bude štrukturálne silnejšie. Znížila pravdepodobnosť ostrého spontánneho „vzhľadu“ zadného náhonu v zákrute, po ktorom nasleduje nekontrolovaný „úlet“ (také nebezpečenstvo hrozí u automobilov s viskóznou spojkou na pripojenie zadných kolies).

Na zlepšenie kvalít „v teréne“ Subaru často montuje do zadného diferenciálu modelov s A-AWD automatický uzamykací mechanizmus (viskózna spojka, „vačkový diferenciál“ - o tom nižšie).

2. VTD AWD

Schéma VTD (Variable Torque Distribution) sa používa v menej masívnych verziách s automatickými prevodovkami ako TV1 (a TZ102Y, v prípade Impreza WRX GF8) - spravidla najvýkonnejšia v rade. Tu je „poctivo“ všetko v poriadku - pohon všetkých kolies je skutočne stály, s medzinápravovým diferenciálom (blokovaným hydromechanickou spojkou). Mimochodom, 4WD od spoločnosti Toyota funguje na rovnakom princípe od polovice 80. rokov pre skrinky A241H a A540H, ale teraz, bohužiaľ, zostal iba na pôvodných modeloch s pohonom zadných kolies (na plný úväzok H alebo i - Štyri typy pohonu všetkých kolies).

Každá brožúra VTD uvádza, že „krútiaci moment je rozdelený medzi predné a zadné kolesá v pomere 45/55“. A napriek tomu mnohí skutočne začínajú veriť, že 55% pohonu zadných kolies ich poháňa dopredu po diaľnici. Musíte pochopiť, že tieto čísla sú abstraktným indikátorom. Keď sa auto pohybuje v priamom smere a všetky kolesá sa krútia rovnakou rýchlosťou, potom stredový diferenciál samozrejme nevyjde a moment je jasne rozdelený medzi nápravy na polovicu. Čo znamenajú 45 a 55? Iba prevodové pomery v planetovom diferenciáli. Ak sú predné kolesá násilne úplne zastavené, zastaví sa aj nosič diferenciálu a prevodový pomer medzi hnacím hriadeľom pohonu zadných kolies a vstupným hriadeľom prevodovky bude rovnaký 55/100, to znamená 55% krútiaci moment vyvinutý motorom sa vráti dozadu (diferenciál bude fungovať ako rýchly prevod). Ak zadné kolesá zamrznú, potom bude 45% okamihu prechádzať vpred cez nosič diferenciálu rovnakým spôsobom. Prítomnosť blokovania sa tu samozrejme neberie do úvahy a skutočne ... Distribúcia momentov je v skutočnosti neustále plávajúcou veličinou a zďaleka nie je jednoznačná.

Pre VTD používa Subaru podľa nášho názoru zvyčajne dosť pokročilý systém VDC (Vehicle Dynamic Control) - systém smerovej stability. Na začiatku jeho súčasť, TCS (Traction Control System), spomalí šmykové koleso a mierne škrtí motor (po prvé, načasovaním zapaľovania, po druhé, dokonca aj vypnutím niektorých vstrekovačov). Klasická dynamická stabilizácia funguje na cestách. No vďaka schopnosti ľubovoľne brzdiť ktorékoľvek z kolies napodobňuje VDC (napodobňuje) uzávierku diferenciálu medzi nápravami. To je samozrejme skvelé, ale nemali by ste sa vážne spoliehať na schopnosti takéhoto systému - doteraz sa žiadnej z automobiliek nepodarilo ani zďaleka priblížiť „elektronické zamykanie“ tradičnej mechanike z hľadiska spoľahlivosti a hlavne účinnosti .

3. „V-Flex“
Pravdepodobne stojí za zmienku 4WD používaná na malých modeloch CVT (napríklad Vivio a Pleo). Tu je schéma ešte jednoduchšia - permanentný pohon predných kolies a zadná náprava „spojená“ viskóznou spojkou pri prekĺzavaní predných kolies.

O vačkovom diferenciáli

1 - separátor, 2 - vodiace vačky,
3 - axiálne ložisko, 4 - puzdro diferenciálu, 5 - podložka, 6 - náboj

Už sme povedali, že v angličtine všetky samosvorné diferenciály spadajú pod termín LSD, ale v našej tradícii sa tomu obvykle hovorí systém s viskóznou spojkou. Zadný diferenciál LSD, ktorý sa na Subaru často používa, je skonštruovaný inak - dá sa to nazvať „trenie, vačkový typ“. Medzi hnacím kolesom diferenciálu a poloosi nie je prakticky žiadne pevné spojenie, rozdiel v uhlovej rýchlosti otáčania je zabezpečený sklzom jednej poloosi vo vzťahu k druhej a „blokovanie“ je obsiahnuté v samotný princíp fungovania.

Klietka sa otáča s krytom diferenciálu. „Kľúče“ pripevnené ku klietke sa môžu pohybovať v priečnom smere. Výčnelky a doliny vačiek (nazvime ich tak) spolu s kľúčmi tvoria rotačný prevod, akoby reťaz.

Ak je odpor na kolesách rovnaký, potom kľúče nekĺzajú a oba hriadele sa otáčajú rovnakou rýchlosťou. Ak je odpor na jednom kolese znateľne väčší, potom sa kľúče začnú kĺzať po údoliach a výčnelkoch zodpovedajúcej vačky a stále sa ju snažia otočiť v smere otáčania oddeľovača. Na rozdiel od diferenciálu planétového typu sa rýchlosť otáčania druhej polovice hriadeľa v tomto prípade nezvyšuje (to znamená, že ak je jedno koleso nehybné, druhé sa nebude točiť dvakrát rýchlejšie ako skriňa diferenciálu).

To, či auto s takýmto diferenciálom dokáže alebo nemôže „jazdiť na jednom kolese“, určuje momentálna rovnováha medzi odporom na hriadeli nápravy, rýchlosťou otáčania karosérie, veľkosťou prenášanej sily späť a trením v kľúči. - kamerový pár. Tento dizajn však určite nie je „off-road“.

Rýchly skok do sekcií

Svetová premiéra crossoveru Subaru XV, vytvoreného na základe modelu Subaru Impreza, sa konala v roku 2011 a dnes sa tento automobil pevne usadil v radoch mestských SUV.

Svetlá výška nie je nikdy veľká, najmä v našich podmienkach.

Preto stojí za to spoznať crossover, ktorý má túto maximálnu svetlú výšku na maximum. Jedná sa o nové Subaru XV, ktoré má svetlú výšku 220 mm. Tento automobil, podobne ako Subaru Forester, je postavený na platforme novej Imprezy. Je o niečo menší ako „lesník“, ale jeho svetlá výška je úplne rovnaká. Plus povinný pohon všetkých kolies. Je to Subaru!

Prečo auto potrebuje takú pôsobivú vzdialenosť medzi cestou a karosériou? Spýtajte sa tých, ktorí žijú mimo mesta a každý deň prekonávajú kilometre nie najlepších ciest. Na túto otázku tiež odpovedia tí, ktorí žijú v meste, ale na tých uliciach, kde nie je asfalt.

Alternatívna možnosť

Svetlá výška však nie je jediným kritériom pri výbere univerzálneho vozidla. Nakoniec, ak by to tak bolo, potom ste jednoducho nemali alternatívu k rovnocennému SUV, ale existuje taká alternatíva. Subaru XV v oblasti terénnych schopností môže dať šancu mnohým rámcom, a čo sa týka správania na asfalte a spotreby paliva, potom bude takmer akékoľvek porovnanie v prospech crossoveru.

Pre lepšie pochopenie rozmerov Subaru XV uvádzame údaje modelu „Forester“. XV je o 15 cm kratší a o 12 cm nižší, ale ich rázvor je takmer rovnaký. V skutočnosti rozdiel 5 mm v praxi nikto nepocíti, a preto je interiér Subaru XV takmer taký priestranný ako interiér Forestera.

technické údaje

• Dĺžka: 4450 mm
• Šírka: 1780 mm
• Výška: 1615 mm
• Rázvor kolies: 2635 mm
• Pohotovostná hmotnosť: 1415 kg
• Svetlá výška: 22 cm
• Objem kufra: 310/1210 litrov

Rozdiel v dĺžke je badateľný iba na objeme kufra. Ak má Forester 505 litrov, potom má Subaru XVI iba 310. Na druhú stranu je to pre väčšinu kompaktných päťdverových vozidiel úplne obvyklý údaj. Kufor možno samozrejme sklopiť štvornásobne, ak sú sklopené zadné sedadlá. Pre auto s pohonom všetkých kolies je vždy k dispozícii nadrozmerná batožina, s ktorou si musíte urobiť výlet do prírody.

Áno, operadlá zadnej pohovky nie sú nastaviteľné z hľadiska uhla sklonu. Pristátie tu je však jednoduchšie ako na Foresteri a to vám umožní pohybovať sa s väčšou istotou na asfalte. Toto Subaru je schopné odbočovať rýchlosťou hodnou tých najlepších prémiových osobných automobilov.

Skutočnosť, že auto má svetlú výšku 22 cm, nie je absolútne cítiť. A je jasné prečo. Motor boxer tradične umožňuje, aby bolo ťažisko nižšie ako v prípade iných automobilov. Plus permanentný pohon všetkých kolies a veľmi kompetentne vyladený systém stability výmenného kurzu.

Čo sa týka motorov, máme k dispozícii Subaru XV s dvoma motormi, obidva benzínové. Objem základnej jednotky je 1 600 „kociek“. Má 114 koní.

Ale oveľa zaujímavejší je samozrejme dvojlitrový motor, v ktorom preteká jeden a pol stovky. S ním akcelerácia z nuly na prvú stovku trvá 10,5 sekundy a spotreba paliva v kombinovanom cykle je menej ako 8 litrov na 100 km. A čo je zaujímavé: tento údaj pre verziu s automatickou prevodovkou je lepší ako pre auto so 6-stupňovým manuálom.

Motory:

• 1,6 litrový benzín
• Výkon 114 HP
• Krútiaci moment: 150 Nm
• Maximálna rýchlosť: 179 km / h
• Čas zrýchlenia na 100 km / h: 13,1 s

• 2 litrový benzín
• Výkon 150 HP
• Krútiaci moment: 198 Nm
• Maximálna rýchlosť: 187 km / h
• Čas zrýchlenia na 100 km / h: 10,7 s
• Priemerná spotreba paliva: 6,5 litra na 100 km

Funkcie CVT

Dôvod je jednoduchý: tu, rovnako ako v novej generácii Foresteru, nejde o klasický automat, ale o variátor Lineartronic. To znamená, že nedochádza k zmene prevodového stupňa ako takému, ale takmer v celom rozsahu otáčok je neustále neutíchajúca trakcia. Variátor má určité vytie charakteristické znaky, ale utápa sa v špecifickom príjemnom zvuku motora boxer. Najmä ak je tento motor natočený.

Mimochodom, ak je to potrebné, variátor poskytuje možnosť preraďovať prevodové stupne v manuálnom režime, navyše nielen pomocou voliča, ale aj radenia pádlami. Aj keď, úprimne povedané, CVT odvádza skvelú prácu aj bez pokynov vodiča.

Podľa štandardov triedy má Subaru XV pomerne priestranný interiér. Najmä v porovnaní s konkurenčnými crossovermi. Tu okamžite pocítite výhodu, že auto je postavené na základe osobného automobilu. A prispôsobenie je pohodlnejšie a ovládacie prvky sú po ruke.

Interiér samozrejme nie je taký inteligentný ako vo Forsteri, ale kvalita povrchových úprav je tiež na vysokej úrovni. Predný panel z mäkkého plastu. Sedadlá, aj keď sa zdajú byť obyčajné, v skutočnosti veľmi húževnato udržiavajú vodiča a cestujúcich v zákrutách.

Audio systém, klimatizácia, elektrické ovládanie okien - to všetko je už „v základe“. Bezkľúčový prístup do salónu, tlačidlo štartovania motora, kožené čalúnenie sedadiel, dažďové a svetelné senzory, ako aj dvojzónová klimatizácia sa však spoliehajú iba na špičkovú konfiguráciu. V ňom zaujme miesto monochromatického displeja aj multifunkčný farebný, rovnako ako na Forestri, s dynamickým obrazom a pripojenou spätnou kamerou.

Systém pohonu všetkých kolies

Subaru XV má pohon iba štyroch kolies. Je pravda, že schéma „štyria štyria“ sa tu môže líšiť. Všetko závisí od motora a prevodovky. Najzvláštnejšie na svete je verzia s 1,6-litrovým motorom a manuálnou prevodovkou. Má samosvorný stredový diferenciál a redukčný prevod. Pokiaľ teda plánujete viac alebo menej pravidelné kúpele z pravého bahna, je lepšie zvoliť si túto verziu.

Automobily s variátorom majú vlastnú symetrickú schému pohonu všetkých kolies s aktívnym rozdelením krútiaceho momentu. Štandardne sa 60% ťahu prenáša na predné kolesá a 40% vzadu. Ale pre lepšiu priľnavosť a lepšiu ovládateľnosť je možné tento pomer zmeniť takmer okamžite a veľmi flexibilne. To je presne dôvod dôvodu pocitu dôvery, ktorý sa objavuje u každého vodiča, ktorý náhodou sedí za volantom Subaru.

Pre všetky verzie XV je povinný systém kontroly stability. Mimochodom, vo všetkých stupňoch výbavy, s výnimkou tých najzákladnejších, je Subaru XV vybavené prednými bočnými a hlavovými airbagmi. V európskych testoch získal tento crossover najvyššie hodnotenie - päť hviezdičiek. Tento konkrétny automobil bol navyše označený za „najbezpečnejší pre deti cestujúcich“.

Subaru XV je skutočne všestranný stroj, ktorý rovnako dobre zvládne takmer všetky úlohy, ktorým čelia vozidlá, keď pracuje v našich podmienkach. Je to pohodlné v meste, nádherné na diaľnici a nebojí sa miernych terénnych podmienok.

Na samom začiatku svojej histórie stavilo Subaru na verzie svojich modelov s pohonom všetkých kolies, čo bola technológia, ktorá bola v tom čase k dispozícii hlavne na špeciálnych vozidlách. V roku 1972 predstavilo Subaru svoj prvý model s pohonom všetkých kolies, Leone Estate Van 4WD, a odvtedy viac ako polovica predaja spoločnosti pochádza z vozidiel s pohonom všetkých kolies. Je tiež dôležité, aby symetrický pohon všetkých kolies Subaru nebol prispôsobený autám s pohonom na jednu nápravu, ale bol okamžite vytvorený pre použitie v automobiloch s pohonom všetkých kolies. Pokiaľ ide o pohon všetkých kolies Subaru Symmetrical All Wheel Drive s rovnako polonápravami, spojený s pozdĺžne umiestneným motorom Subaru Boxer v pozdĺžnom smere a prevodovkou posunutou v rámci rázvoru, umožňuje toto usporiadanie okrem takmer ideálnej hmotnosti tiež rozloženie po nápravách, aby sa zabezpečilo efektívne vykonávanie výkonu motora a dobré vyváženie trakčnej sily kolesá s vozovkou na akomkoľvek povrchu. To znamená optimálne rozdelenie krútiaceho momentu medzi všetky kolesá, čo znamená vysokú úroveň ovládateľnosti.

Krútiaci moment je optimálne rozdelený na všetky kolesá, čo vedie k takmer neutrálnemu riadeniu

Symetrický pohon všetkých kolies spoľahlivo pôsobí proti driftu prednej a zadnej nápravy

Existujú štyri typy pohonu všetkých kolies Symmetrical AWD. Prvý z nich, VTD, dnes na ruskom trhu nie je zastúpený, ale predtým sa používal na modeloch Legacy GT 2010–2013, Forester S-Edition rovnakého obdobia, Outback s 3,6-litrovým motorom 2010–2014, Tribeca , WRX a WRX STI 2011-212 Tento systém využíva stredový diferenciál planétového typu, ktorý je blokovaný elektronicky ovládanou lamelovou hydraulickou spojkou.

Pôvodné rozdelenie krútiaceho momentu 45:55 je neustále sledované a automaticky nastavované pomocou Dynamic Vehicle Control na základe stavu povrchu vozovky, profilu a topografie. Druhým systémom je ACT s aktívnym rozdelením krútiaceho momentu. Tu sa prostredníctvom elektronicky riadenej lamelovej spojky meria krútiaci moment v závislosti od stavu vozovky na predné a zadné kolesá až do pomeru 60:40 v reálnom čase. Na ruskom trhu s týmto typom pohonu všetkých kolies sa prezentujú modely Forester, Outback a XV s prevodovkou Lineatronic.

Pre manuálne prevodovky je k dispozícii systém pohonu všetkých kolies CDG s diferenciálom s obmedzenou svornosťou. Jeho konštrukcia využíva stredový diferenciál s kužeľovými prevodmi, ktorý je blokovaný viskóznou spojkou. Súčasne za normálnych jazdných podmienok dochádza k rozdeleniu trakcie medzi predné a zadné kolesá v pomere 50:50. Tento systém je veľmi vhodný na športové jazdenie, takže neprekvapuje, že sa predtým používal u modelu WRX s manuálnou prevodovkou a dnes sa na ruskom trhu vyskytujú modely Forester a XV s manuálnou prevodovkou. Štvrtý typ Subaru s pohonom všetkých kolies - DCCD má vo svojom arzenáli elektronicky riadený aktívny diferenciál s obmedzeným preklzom a je úplne zameraný na nadšencov športovej jazdy, tých, ktorí milujú značku Subaru pre svoje autá závodného charakteru.

Presne s týmto typom pohonu sme predstavili automobil Subaru WRX STI. Táto konštrukcia je symbiózou elektronických a mechanických centrálnych uzávierok diferenciálu, ktoré reagujú na zmeny krútiaceho momentu. Najskôr sa aktivuje rýchlejšie mechanické blokovanie, potom sa aktivuje elektronické blokovanie. Krútiaci moment je rozdelený medzi predné a zadné kolesá v pomere 41:59 a celý systém je zameraný na optimálne využitie maximálneho jazdného výkonu. Konštrukcia diferenciálu poskytuje možnosť „predpätia“, to znamená režimu prednastavenia jeho charakteristík. Vďaka rýchlemu dosiahnutiu vysokého krútiaceho momentu poskytuje tento systém dobrú rovnováhu medzi ostrosťou a presnosťou ovládania a stabilitou vozidla. Tento typ pohonu samozrejme poskytuje aj režim ovládania manuálnej prevodovky.

Nízke ťažisko motora kompaktného boxera, symetrický pohon všetkých kolies s pohonmi rovnakej dĺžky a variáciami prevodovky ... To všetko poskytuje vynikajúcu ovládateľnosť na všetkých druhoch povrchov

A na záver niekoľko známych postulátov o výhodách pohonu všetkých kolies. V tomto prípade ide o symetrický pohon všetkých kolies Subaru Symmetrical AWD. Vďaka skutočnosti, že krútiaci moment je rozdelený na všetky štyri kolesá, vykazuje auto stabilné správanie pri oblúku na asfaltovom povrchu aj pri jazde po ceste s nerovným povrchom. Výhoda vozidla s pohonom všetkých kolies je zreteľná najmä pri jazde na zimných cestách. Po druhé, auto s pohonom všetkých kolies je náchylnejšie na neutrálnu nedotáčavosť ako jeho bratranci s mono pohonom. Jeho vodič je teda oveľa menej pravdepodobný, že prejde zákrutou. A samozrejme vozidlo s pohonom všetkých kolies má zvyčajne dobrú dynamiku akcelerácie: krútiaci moment prenášaný na všetky štyri kolesá umožňuje lepšiu realizáciu schopností vysokovýkonných motorov.