10.05.2006

Po pomerne podrobnom preskúmaní schém 4WD použitých na Toyote v predchádzajúcich materiáloch sa zistilo, že u iných značiek stále existuje informačné vákuum... Začnime pohonom všetkých kolies áut Subaru, ktorý mnohí nazývajú „najviac skutočné, pokročilé a správne."

Mechanické boxy sú pre nás tradične málo zaujímavé. Navyše je s nimi všetko poriadne priehľadné – od druhej polovice 90. rokov majú všetci mechanici Subaru poctivý pohon všetkých kolies s tromi diferenciálmi (stred blokuje uzavretá viskózna spojka). Za negatívum stojí za zmienku príliš komplikovaný dizajn, získaný kombináciou pozdĺžne uloženého motora a pôvodného pohonu predných kolies. A tiež odmietnutie subarovtsy od ďalšieho hromadného používania takej nepochybne užitočnej veci, ako je radenie nadol. Na jednotlivých „športových“ verziách Imprezy STi je k dispozícii aj pokročilá manuálna prevodovka s „elektronicky riadeným“ stredovým diferenciálom (DCCD), kde vodič môže za chodu meniť stupeň jeho uzávierky ...

Ale nenechajme sa rozptyľovať. Automatické prevodovky, ktoré v súčasnosti používa Subaru, používajú dva hlavné typy 4WD.

1.1. Active AWD / Active Torque Split AWD

Stály pohon predných kolies, bez stredového diferenciálu, pripojenie zadných kolies elektronicky riadenou hydromechanickou spojkou

1 - blokovacia klapka meniča krútiaceho momentu, 2 - spojka meniča krútiaceho momentu, 3 - vstupný hriadeľ, 4 - hnací hriadeľ olejového čerpadla, 5 - skriňa spojky meniča krútiaceho momentu, 6 - olejové čerpadlo, 7 - skriňa olejového čerpadla, 8 - skriňa prevodovky, 9 - snímač rýchlosti turbínové koleso, spojka 10 - 4. stupeň, 11 - spojka spiatočky, 12 - 2-4 brzda, 13 - predná planétová súprava, 14 - spojka 1. stupňa, 15 - zadná planétová súprava, 16 - 1. stupeň brzdy a spiatočka , 17 - výstupný hriadeľ prevodovky, 18 - prevodový stupeň režimu "P", 19 - pastorok predného pohonu, 20 - snímač otáčok zadného výstupného hriadeľa, 21 - zadný výstupný hriadeľ, 22 - driek, 23 - spojka A- AWD, 24 - pred. hnané ozubené koleso, 25 - voľnobežka, 26 - ventilový blok, 27 - paleta, 28 - predný výstupný hriadeľ, 29 - hypoidný prevod, 30 - koleso čerpadla, 31 - stator, 32 - turbína.

NS Táto verzia je už dlho nainštalovaná na drvivej väčšine Subaru (s automatickou prevodovkou typu TZ1) a je všeobecne známa z modelu Legacy z roku '89. V skutočnosti je tento pohon všetkých kolies rovnako „poctivý“ ako čerstvá Active Torque Control od Toyoty – rovnaké zásuvné zadné kolesá a rovnaký princíp TOD (Torque on Demand). Neexistuje žiadny stredový diferenciál a pohon zadných kolies sa aktivuje hydromechanickou spojkou (súprava spojok) v prevodovke.

Schéma Subar má určité výhody v pracovnom algoritme oproti iným typom pripojených 4WD (najmä tým najjednoduchším, ako je primitívny V-Flex). Aj keď malý, ale moment počas prevádzky A-AWD sa prenáša neustále späť (pokiaľ nie je systém násilne vypnutý), a to nielen vtedy, keď predné kolesá skĺznu - to je užitočnejšie a efektívnejšie. Vďaka hydromechanike môže byť sila prerozdelená o niečo presnejšie ako v elektromechanickom ATC. A-AWD je navyše konštrukčne odolnejší. Pri autách s viskóznou spojkou na pripojenie zadných kolies hrozí prudké samovoľné „objavenie sa“ zadného náhonu v zákrute s následným nekontrolovaným „úletom“, no pri A-AWD táto pravdepodobnosť, aj keď nie úplne sa výrazne zníži. S vekom a opotrebovaním však výrazne klesá predvídateľnosť a plynulosť záberu zadných kolies.

Algoritmus prevádzky systému zostáva rovnaký počas celej doby výroby, len sa mierne upravuje.
1) Za normálnych podmienok, keď je plynový pedál úplne uvoľnený, je rozdelenie krútiaceho momentu medzi predné a zadné kolesá 95 / 5..90 / 10.
2) Pri stláčaní plynu sa začne zvyšovať tlak dodávaný do spojkovej sady, kotúče sa postupne stláčajú a rozloženie krútiaceho momentu sa začína posúvať smerom k 80/20 ... 70/30 ... atď. Vzťah medzi tlakom plynu a potrubím nie je v žiadnom prípade lineárny, ale vyzerá skôr ako parabola - takže k výraznému prerozdeleniu dôjde až pri silnom stlačení pedálu. S úplne zapusteným pedálom sú spojky stlačené s maximálnym úsilím a rozdelenie dosahuje 60/40 ... 55/45. Doslova "50/50" sa v tejto schéme nedosiahne - nejde o tvrdé blokovanie.
3) Okrem toho snímače rýchlosti predných a zadných výstupných hriadeľov inštalované na skrini umožňujú určiť sklz predných kolies, po ktorom sa maximálna časť momentu odoberie späť bez ohľadu na stupeň dodávky plynu ( okrem prípadu úplne uvoľneného akcelerátora). Táto funkcia funguje pri nízkych rýchlostiach, do cca 60 km/h.
4) Pri násilnom zapnutí 1. prevodového stupňa (voličom) sa spojky okamžite stlačia maximálnym možným tlakom - teda sa takpovediac určia "ťažké terénne podmienky" a pohon zostáva maximálne "trvalo". plná“.
5) Pri zasunutí poistky "FWD" do konektora nie je do spojky privádzaný zvýšený tlak a pohon sa vykonáva vždy len na predné kolesá (rozdelenie "100/0").
6) S rozvojom automobilovej elektroniky sa preklz stal pohodlnejším na ovládanie pomocou štandardných snímačov ABS a na zníženie stupňa blokovania spojky pri prejazde zákrutou alebo pri spustení ABS.

Treba si uvedomiť, že všetky pasové rozloženia momentov sú uvedené len v statike – pri akcelerácii/spomalení sa mení rozloženie hmotnosti pozdĺž náprav, takže reálne momenty na nápravách sú rôzne (niekedy „veľmi odlišné“), rovnako ako pri rôznych koeficient priľnavosti kolies k vozovke.

1.2. VTD AWD

Trvalý pohon všetkých štyroch kolies, so stredovým diferenciálom, blokovanie hydromechanickou spojkou s elektronickým ovládaním

1 - blokovacia klapka meniča krútiaceho momentu, 2 - spojka meniča krútiaceho momentu, 3 - vstupný hriadeľ, 4 - hnací hriadeľ olejového čerpadla, 5 - skriňa spojky meniča krútiaceho momentu, 6 - olejové čerpadlo, 7 - skriňa olejového čerpadla, 8 - skriňa prevodovky, 9 - snímač rýchlosti turbínové koleso, spojka 10 - 4. stupeň, 11 - spojka spiatočky, 12 - 2-4 brzda, 13 - predná planétová súprava, 14 - spojka 1. stupňa, 15 - zadná planétová súprava, 16 - 1. stupeň brzdy a spiatočka , 17 - predlohový hriadeľ, 18 - prevodový stupeň režimu "P", 19 - prevod predného pohonu, 20 - snímač otáčok zadného výstupného hriadeľa, 21 - zadný výstupný hriadeľ, 22 - stopka, 23 - stredový diferenciál, 24 - spojka uzávierky stredového diferenciálu , 25 - predný hnací prevod, 26 - voľnobežka, 27 - ventilový blok, 28 - paleta, 29 - predný výstupný hriadeľ, 30 - hypoidný prevod, 31 - koleso čerpadla, 32 - stator, 33 - turbína ...

Schéma VTD (Variable Torque Distribution) sa používa na menej masívnych verziách s automatickými prevodovkami, ako je TV1 (a TZ102Y, v prípade Imprezy WRX GF8) - spravidla najvýkonnejšie v rade. Tu je s „poctivosťou“ všetko v poriadku – pohon všetkých kolies je naozaj stály, s asymetrickým stredovým diferenciálom (45:55), ktorý je uzamykateľný elektronicky riadenou hydromechanickou spojkou. Mimochodom, 4WD od Toyoty funguje na rovnakom princípe už od polovice 80. rokov na boxoch A241H a A540H, no teraz, žiaľ, zostalo len na pôvodných modeloch so zadným náhonom (FullTime-H alebo i-Four pohon všetkých kolies).

Pre VTD Subaru väčšinou aplikuje pomerne pokročilý systém VDC (Vehicle Dynamic Control), podľa nás systém smerovej stability či stabilizácie. Jeho súčiastka TCS (Traction Control System) pri štarte spomalí prešmykujúce koleso a mierne priškrtí motor (po prvé časovaním zapaľovania, po druhé aj vypnutím niektorých vstrekovačov). Klasická dynamická stabilizácia funguje na cestách. No a vďaka možnosti ľubovoľne pribrzdiť ktorékoľvek z kolies VDC emuluje (imituje) uzávierku medzinápravového diferenciálu. To je samozrejme skvelé, ale na schopnosti takéhoto systému by ste sa nemali vážne spoliehať – zatiaľ sa žiadnej z automobiliek nepodarilo ani len priblížiť „elektronické uzamykanie“ tradičnej mechanike z hľadiska spoľahlivosti a hlavne, efektívnosť.

1.3. "V-Flex"

Stály pohon predných kolies, bez stredového diferenciálu, pripojenie zadných kolies viskóznou spojkou

Pravdepodobne stojí za zmienku 4WD používaný na malých modeloch CVT (ako Vivio a Pleo). Tu je schéma ešte jednoduchšia – stály pohon predných kolies a zadná náprava „spojená“ viskóznou spojkou pri preklzávaní predných kolies.

Už sme to povedali v angličtine pod pojmom LSD celú jeseň diferenciály s obmedzenou svornosťou, avšak v našej tradícii sa to zvyčajne nazýva systém s viskóznou spojkou. Subaru však vo svojich autách používalo celý rad diferenciálov LSD ...

2.1. Viskózne LSD starého štýlu

Tieto diferenciály sú nám známe väčšinou z prvého Legacy BC / BF. Nezvyčajná je ich konštrukcia – do ozubených kolies nápravových hriadeľov nie sú vložené drieky granátov, ale medziľahlé drážkové hriadele, na ktoré sú potom namontované vnútorné granáty „starého“ modelu. Táto schéma sa stále používa v predných prevodovkách niektorých Subarov, ale zadné prevodovky tohto typu boli v rokoch 1993-95 nahradené novými.
V diferenciáli LSD sú pravé a ľavé poloosové ozubené koleso "spojené" cez viskóznu spojku - pravý drážkovaný hriadeľ prechádza cez misku a zaberá s nábojom spojky (satelity diferenciálu sú konzolové). Skriňa spojky je integrálna s ozubeným kolesom hriadeľa ľavej nápravy. V dutine naplnenej silikónovou tekutinou a vzduchom sú na drážkach náboja a puzdra disky - vonkajšie sú držané na mieste dištančnými krúžkami, vnútorné sa môžu mierne pohybovať pozdĺž osi (aby bolo možné získať „hrbový efekt“). Spojka priamo reaguje na rozdiel otáčok medzi hriadeľom pravej a ľavej nápravy.


Pri priamom pohybe sa pravé a ľavé koleso otáča rovnakou rýchlosťou, miska diferenciálu a bočné prevody sa pohybujú spoločne a moment je rovnomerne rozdelený medzi bočné nápravy. Keď je rozdiel v rýchlosti kolies, puzdro a náboj s na nich pripevnenými diskami sa navzájom pohybujú, čo spôsobuje výskyt trecej sily v silikónovej kvapaline. Vďaka tomu by teoreticky (iba teoreticky) malo dôjsť k prerozdeleniu krútiaceho momentu medzi kolesá.

2.2. Nový dizajn viskózneho LSD

Moderný diferenciál je oveľa jednoduchší. Granáty „nového“ dizajnu sa vkladajú priamo do ozubených kolies náprav, satelity sú na obvyklých nápravách a diskový balík je inštalovaný medzi skriňou diferenciálu a ozubenými kolesami hriadeľa ľavej nápravy. Takáto viskózna spojka "reaguje" na rozdiel v rýchlosti otáčania misky diferenciálu a hriadeľa ľavej nápravy, inak princíp činnosti zostáva rovnaký.


- manuálna prevodovka Impreza WRX do roku 1997
- Forester SF, SG (okrem verzií FullTime VTD + VDC)
- Legacy 2.0T, 2.5 (okrem verzií FullTime VTD + VDC)
Pracovná kvapalina - prevodový olej triedy API GL-5, viskozita podľa SAE 75W-90, objem ~ 0,8 / 1,1 l.

2.3. Trenie LSD

Ďalším v poradí je mechanický trecí diferenciál, ktorý sa od polovice 90. rokov používa na väčšine verzií Impreza STi. Princíp jeho činnosti je ešte jednoduchší - poloosové prevody majú minimálnu axiálnu vôľu, medzi nimi a skriňou diferenciálu je nainštalovaná sada podložiek. Keď je rozdiel v rýchlosti medzi kolesami, diferenciál funguje ako každý voľný. Satelity sa začnú otáčať a dochádza k zaťaženiu nápravových kolies, ktorých axiálna zložka tlačí na paket ostrekovačov a čiastočne sa zablokuje diferenciál.

Trecí diferenciál vačkového typu prvýkrát použilo Subaru v roku 1996 na turbo Imprezeroch, potom sa objavil na verziách Forester STi. Princíp jeho fungovania je väčšine dobre známy z našich klasických nákladných áut „shishig“ a „UAZ“.
Medzi hnacím ozubením diferenciálu a nápravovými hriadeľmi prakticky neexistuje tuhé spojenie, rozdiel v uhlovej rýchlosti otáčania je zabezpečený preklzávaním jedného hriadeľa nápravy voči druhému. Separátor sa otáča spolu s krytom diferenciálu, kľúče (alebo "krakery") pripevnené k separátoru sa môžu pohybovať v priečnom smere. Hrebene a žliabky vačkových hriadeľov spolu s kľúčmi tvoria rotačný prevod ako reťaz.

Ak je odpor na kolesách rovnaký, kľúče sa nešmýkajú a oba hriadele nápravy sa otáčajú rovnakou rýchlosťou. Ak je odpor na jednom kolese výrazne väčší, kľúče sa začnú posúvať po priehlbinách a výstupkoch zodpovedajúcej vačky, napriek tomu sa v dôsledku trenia snažia otočiť v smere otáčania oddeľovača. Na rozdiel od diferenciálu planétového typu sa rýchlosť otáčania druhej polovice hriadeľa v tomto prípade nezvýši (to znamená, že ak je jedno koleso nehybné, druhé sa nebude otáčať dvakrát rýchlejšie ako kryt diferenciálu).

Rozsah (na modeloch domáceho trhu):
- Impreza WRX po roku 1996
- Forester STi
Pracovná kvapalina - konvenčný prevodový olej triedy API GL-5, viskozita SAE 75W-90, objem ~ 0,8 l.

Jevgenij
Moskva
[e-mail chránený] stránky
Legion Autodata

Informácie o údržbe a oprave auta nájdete v knihe (knihách):

1. Subaru 4WD. Poctivý pohon všetkých štyroch kolies?

Nie je žiadnym tajomstvom, že hlavnou zložkou slávy Subaru je pohon všetkých kolies. "Poctivý full-time zostal len na Subaroch, zvyšok prešiel na plug-in"- už si to niekedy počul? Stavíte sa... Ale do akej miery to zodpovedá pravde? Zoberme si ako príklad Forester „a“ („lesník“), pretože pre mnohých fanúšikov sa toto auto stalo ikonou, vedľa ktorej sa väčšina SUV ani len nepriblížila práve pre „poctivosť“ 4WD a terénne schopnosti.

Model	Úpravy	Kontrolný bod	Motor	4WD
C / tb	SF5A52D	MT TY753VB1AA	EJ20G DOHC Turbo	Na plný úväzok
C / tb	SF5A52P	AT TZ103ZB1AA	EJ20G DOHC Turbo	Aktívny AWD
S / tb	SF5A53D	MT TY753VB1AA	EJ20G DOHC Turbo	Na plný úväzok
S / tb	SF5A53P	AT TZ103ZB1AA	EJ20G DOHC Turbo	Aktívny AWD
T / tb	SF5A55P	AT TZ103ZB1AA	EJ20G DOHC Turbo	Aktívny AWD

Ako vidíte, čestný konštantný pohon všetkých štyroch kolies so symetrickým stredovým diferenciálom uzavretým uzavretou viskóznou spojkou. Existujú aj nevýhody (z hľadiska zvýšenia schopnosti prejsť terénom) - 1) chýba radenie smerom nadol, tradičné pre subary, 2) chybná viskózna spojka (napríklad v tých istých rokoch mala RAV4 I s mechanikou nútený pevný zámok ), 3) je vôbec potrebné pravostranné riadenie pero“ je mierne povedané otvorená otázka.

No a čo automatická prevodovka? - iba schéma Active AWD s automat pripojiteľné zadný pohon. Kde v normálnom počiatočnom stave je rozloženie momentov medzi predné a zadné kolesá 90:10 (len niekedy dosahuje maximum 60:40). Bohužiaľ, tento 4WD nemožno nazvať viac čestný než vtedajšia Toyota či Nissan s elektromechanickými spojkami, než „dvojpumpová“ Honda či modely s hydromechanickým „haldexom“. Efektívnejšie – možno, ale nie „čestne“.

Spolu s atmosférickým motorom sa objavuje manuálna prevodovka s podraďovaním (tzv. Dual Range). Vo verzii s pištoľou je všetko rovnaké.

Model	Úpravy	Kontrolný bod	Motor	4WD
C / 20	SF5B56J	MT TY755XS1AA	EJ202 SOHC NA	D/R na plný úväzok
C / 20	SF5B56R	AT TZ1A3ZS2AA	EJ202 SOHC NA	Aktívny AWD
S / 20	SF5B57J	MT TY755XS1AA	EJ202 SOHC NA	D/R na plný úväzok
S / 20	SF5B57R	AT TZ1A3ZS2AA	EJ202 SOHC NA	Aktívny AWD
S / tb	SF5B53D	MT TY755VB1AA	EJ205 DOHC Turbo	Na plný úväzok
S / tb	SF5B53P	AT TZ1A3ZB2AA	EJ205 DOHC Turbo	Aktívny AWD
T / tb	SF5B55P	NA TV1A3YB2AB	EJ205 DOHC Turbo	VTD na plný úväzok
T / 25	SF9B58E	AT TZ1A3ZK2AA	EJ254 DOHC NA	Aktívny AWD

najprv "lesník" naozaj má stály pohon všetkých kolies verzia s pištoľou (schéma VTD). Asymetrický (45:55) stredový diferenciál je uzavretý elektronicky riadenou hydromechanickou spojkou - podľa rovnakého princípu ako na mnohých automobiloch Toyota od konca 80. rokov.

Model	Úpravy	Kontrolný bod	Motor	4WD
C / 20	SF5C56J	MT TY755XS1AA	EJ201 SOHC NA	D/R na plný úväzok
C / 20	SF5C56R	AT TZ1A3ZS2AA	EJ201 SOHC NA	Aktívny AWD
S / 20	SF5C57J	MT TY755XS1AA	EJ201 SOHC NA	D/R na plný úväzok
S / 20	SF5C57R	AT TZ1A3ZS2AA	EJ201 SOHC NA	Aktívny AWD
S / tb	SF5C53D	MT TY755VB1AA	EJ205 DOHC Turbo	Na plný úväzok
S / tb	SF5C53P (PB, VB, VC, VA, HA, IG)	AT TZ1A3ZB2AA	EJ205 DOHC Turbo	Aktívny AWD
S / tb	SF5C53P (UB, UC, UA, JG)	NA TV1A3YB2AB	EJ205 DOHC Turbo	VTD na plný úväzok
T / 25	SF9C58E	AT TZ1A3ZK2AA	EJ254 DOHC NA	Aktívny AWD

Stále existuje len jedna verzia s poctivým 4WD (treba podotknúť, že „turbo“ v tomto prípade ešte nič neznamená – môže ísť o auto s trvalým alebo plug-in pohonom).

Rok 2002, Forester druhej generácie - podobný obrázok

Model	Úpravy	Kontrolný bod	Motor	4WD
X	SG5A5AK	MT TY755XS3AA	EJ202 SOHC NA	D/R na plný úväzok
X	SG5A5AR	AT TZ1B3ZS4AA	EJ202 SOHC NA	Aktívny AWD
X20	SG5A51K	MT TY755XS3AA	EJ202 SOHC NA	D/R na plný úväzok
X20	SG5A51R	AT TZ1B3ZS4AA	EJ202 SOHC NA	Aktívny AWD
XT	SG5A55D	MT TY755VB3AA	EJ205 DOHC Turbo	Na plný úväzok
XT	SG5A55T	AT TZ1B5LBZAA	EJ205 DOHC Turbo	Aktívny AWD
XT	SG5A55T (JG, KG, FH, GH)	NA TV1B5MBZAB	EJ205 DOHC Turbo	VTD na plný úväzok

Mimochodom, exkluzivita „lesníka“ je zvláštna vec ... Stalo by sa SUV na báze Corolly v karosérii 100. predmetom uctievania? Len asi, už smiešne. Ale "lesník" formálne len zopakoval a rozvinul koncept ďalšieho legendárneho auta - Sprinter Carib AE95 - trieda C, kombi, zdvihnutý, len 4WD... Pomer ťahu a hmotnosti bol trochu sklamaním - Toyota si nemyslela nasadiť pod kapotu pár stoviek koní.

Takže neupadnite do extázy len z jednej magickej frázy. "subaru four vede"... Vždy si viete ujasniť – a čo vlastne? Ak skutočný VTD tak gratulujem. No, ak Active AWD - vitajte v spoločnosti s vami "opovrhnutiahodné" V-Flex, ATC, Haldex, DPS a ďalšie Real-Time.

2. Subaru 4WD. Konferenčný formát

"Prečo má článok už verziu 1.7? Opravujete chyby?"
Áno, opravujeme chyby fanúšikov subaro, ako najlepšie vieme a povzbudzujeme ich, aby sa naučili svoj vlastný materiál – koniec koncov, článok bol pôvodne vytvorený vo formáte neprítomnej diskusie a verzie musia byť indexované, aby vyhnúť sa zmätku medzi dotlačami. Ak sa život nezastaví, mali by sa objaviť nové otázky a odpovede.

"Aké staré veci tu opisuješ?! Kto teraz potrebuje staré Subary?"
Po prvé, pozorný čitateľ si mohol všimnúť, že prvá verzia článku sa objavila na jeseň 2005, keď ruskú flotilu zahraničných áut strednej triedy doplnili najmä ojazdené autá z európskeho, amerického a najmä japonského trhu. Takže foriki prvej generácie v tom čase boli najčerstvejšie a najrelevantnejšie autá.
Po druhé, vôbec nezáleží na tom, na základe akého modelu začať s analýzou stereotypov Subarovovej propagandy. Navyše, za posledné roky sa situácia s proprietárnym pohonom všetkých kolies príliš nezmenila – neobjavili sa žiadne nové schémy, A-AWD sa nestala poctivejšou, podiel áut so stálym pohonom všetkých kolies sa napokon znížil.

"Čo je teda 'poctivý' 4WD a odkiaľ sa vzal?"
Samotný koncept bol predstavený začiatkom roku 2000 komunitou subarovod. Ako akási odpoveď tým automobilkám, ktoré schémy s automaticky pripojenými zadnými kolesami stále nazývali napríklad „toyota v-flex FULLTIME 4wd“ (slovo „na plný úväzok“ zjavne nezodpovedalo realite).
Takže „úprimnosťou“ naozaj začali chápať konštantný pohon všetkých štyroch kolies, najmä s dôrazom na rozdiel od schém so zásuvným pohonom (viskózna spojka, elektromechanická spojka, DPS "ohm, Haldex" ohm atď.). dnes "čestný konštantný 4WD" stále znamená prítomnosť stredového diferenciálu.
To samozrejme v žiadnom prípade neplatí pre schémy PartTime 4WD s pevným núteným spojením prednej / zadnej nápravy.
Mimochodom, myšlienka „poctivosti“ sa týka skôr konštruktívnej implementácie a marketingu, než porovnateľnej efektívnosti – keďže niektoré automaticky pripojené pohony (vrátane Subarovových) poskytujú lepšiu priechodnosť terénom alebo „spoľahlivosť“ ovládania (najmä v kombinácii so stabilizačnými systémami ) ako niektoré neustále plné (napríklad Toyota 4WD s neúčinnou viskóznou spojkou na uzávierku stredového diferenciálu, alebo aj s voľným stredom a emuláciou uzávierok s brzdami) - takže by ste nemali hneď znervóznieť. jedna zmienka "úprimnosť".

"Ako viete s istotou, či je auto A-AWD alebo VTD?"
Pozeráme sa na štítok motorového priestoru (na obrázku - pre autá zahraničného trhu) a čítame typ prevodovky. "TZ" znamená Active AWD (okrem TZ102Y) a 4-AT, "TV" pre VTD a 4-AT, "TG5" pre VTD a 5-AT. Prevodovky CVT, ktoré sa dodávajú s A-AWD, sú indexované „TR580“ a „TR690“.

„Skutočný 4WD prežili iba Subars“
V prípade manuálnych prevodoviek to bolo naozaj „zakonzervované“, no pri automatických je to naopak, tu rástol podiel áut s plnohodnotným VTD do druhej polovice 2000-tych rokov, kým na starších modeloch (napr. napríklad Legacy prvej generácie) sa vo všeobecnosti rovnala nule. So zavedením CVT pre poctivý 4WD nastali ťažké časy.
Globálny automobilový priemysel ale dospel k trochu férovej myšlienke, že na autá a SUV strednej triedy bude stačiť plug-in pohon všetkých kolies s elektronickým ovládaním doplnený o moderné stabilizačné systémy. A permanentný pohon všetkých štyroch kolies treba nechať napospas ťažším modelom – veď väčšina veľkých výrobcov na rozdiel od Subaru nekončí s výrobnou linkou v triede D, ale má vlastné Prado, Pajero, Cruisery, Hliadky, Tuaregovia ..., ako aj snímače špeciálne nabrúsené na drsnú prevádzku.

"Najpokročilejší 4WD - Subarovskiy"
Toto je len ďalší mýtus. Ak sa bavíme o plug-in Active AWD, tak formálne nie je o nič dokonalejší ako pohony s kolesami spojenými elektromechanickou alebo hydromechanickou spojkou. Systém VTD má málo analógov, ale existujú - dokonca aj automatické stroje Toyota pracujúce na rovnakom princípe sa objavili o niečo skôr a boli oveľa rozšírenejšie (bohužiaľ, až do roku 2000 - 2002 - neskôr schéma s hydromechanickou uzávierkou stredového diferenciálu zostala iba na modeloch E-trieda). Ak je ale také dôležité „kto je chladnejší“, tak najprepracovanejší pohon všetkých kolies (ACD + AYC) použilo Mitsubishi na svojich Lancer Evolutions.

"Takže na všetkých Subaroch s mechanickým pohonom všetkých štyroch kolies?"
Nie, drvivá väčšina modelov s manuálnou prevodovkou má štandardný pohon všetkých kolies s viskóznou spojkou v stredovom diferenciáli. Iba na najviac nabitých modifikáciách „takmer rally“ v diferenciáli DCCD sa používa elektromechanická spojka a vodič môže manuálne meniť koeficient blokovania za jazdy.

"Odkiaľ máte túto klasifikáciu prenosov atď.?"
Používame značkové servisné manuály, ak je to možné - originálne japonské pre modely domáceho trhu.

"Ako to, že v rokoch 89-93 neexistovalo Legacy s pohonom všetkých štyroch kolies?!"
Čítajte pozorne - neexistovali žiadne automatické Legacy s prevodovkou VTD. Samozrejmosťou boli možnosti s A-AWD alebo dokonca s pevne spojenými zadnými kolesami.

"VTD nie je diferenciál, ale len asymetrická prevodovka ..."
Učíme materiál. Dokonca aj auto "guru" by sa mal niekedy pozrieť aspoň na učebnice Subarovskie -.

"Kedy sa objavil typ VTD s pohonom všetkých kolies?"
VTD sa prvýkrát objavil na domácom trhu Alcyone (SVX) v roku 1991. Od roku 1993 sa postupne začal montovať na turbo Legacy a Imprezu WRX.

"Čo znamená analóg VTD?"
„Poctivý“ pohon všetkých štyroch kolies so stredovým diferenciálom, symetrický (automaty Toyota A540H) alebo asymetrický (A340H a ďalšie). Blokovanie viackotúčovou hydromechanickou spojkou, stupeň blokovania je automaticky riadený elektronikou. Kde sa konkrétne používa -. Po roku 2002 sa vyrábala len druhá verzia – pre pôvodné top modely so zadným náhonom.

"Prečo je napísané, že TZ102Y pre Imprezu WRX GF8 je VTD? Veď Z je A-AWD"
Toto je zámerne objasnené v článku. V čase, keď sa objavila prvá skriňa VTD od Subaru, bol v platnosti starý systém označovania prevodovky: jednoduchý automatický stroj s pohonom všetkých kolies bol označený TZ102Z a objavený VTD dostal písmeno TZ102Y. Už po relatívne krátkom čase spoločnosť prešla na zaužívané označenia TZ1A / TV1A.
Vo všeobecnosti boli stroje VTD TZ102Y inštalované len na niekoľkých modeloch a modifikáciách - Alcyone (v rokoch 1991-1996), Impreza (WRX s EJ20G v rokoch 1993-1997), Legacy (2.0 Turbo s EJ20H v rokoch 1993-1998).

"Pre lesníkov sa rozdelenie vôbec neznižuje na 90/10"
Opäť s odkazom na tutoriál - / Forester Technical Description, MY2003. P-FTB03 / Tento systém dokáže plynule meniť rozdelenie medzi 95 % predného a 5 % pohonu zadných kolies až po pomer 60/40 so statickým rozložením hmotnosti ...

"Ktorý foriki má zadné LSD?"
Najprv o SF ( S10) domáceho japonského trhu – požehnanie je tu jednoznačné. Na jedinej automatickej verzii s VTD chýbal diferenciál LSD - namiesto toho fungovala emulácia elektronického zámku pomocou TCS / VDC. zapnuté zo všetkých ostatné stroje boli vybavené diferenciálmi s obmedzenou svornosťou (typ VA2) s viskóznou spojkou - ako na vrcholných turbo verziách, tak aj na jednoduchých atmosférických C / 20s. Experimenty pravostranných čel so zvesením kolies a pohľadom do útrob prevodovky cez otvory v zástrčkách si preto zaslúžili rešpekt, ale nemali zmysel.
Na Foresters SG ( S11) zadné samosvorné diferenciály (viskózne) boli nainštalované úplne a dokonca aj predný LSD dostal najviac nabité. Ale na forikoch tretej generácie ( S12) LSD sa už nepoužívalo.

"Nemáme LSD na S / 20 a T / 25! Všetko sme videli cez dieru! ..."
No, radšej sa pozrime na japonský zdroj zo septembra 1998 (hieroglyfy sú nahradené zrozumiteľnými anglickými slovami). Prečo to nie je vidieť - pozri časť venovanú diferenciálom Subaru LSD.

S / 20 ............... 2,0 SOHC NA RearDiff ........ VA2RF Ident .............. CF Prevodový pomer ..... 4,444 LSD ............... Áno (viskózna väzba)

T / 25 ............... 2,5 DOHC NA RearDiff ........ VA2RE Ident ............... BK Prevodový pomer ..... 4,111 LSD ............... Áno (viskózna väzba)

"Vivio má stály pohon všetkých štyroch kolies, osobne som ho rozobral!"
Stačí sa pozrieť do Subaru FAST a vidieť rovnakú viskóznu spojku na pripojenie zadných kolies pre modely s CVT (variátorom) -.

"Prevodovka Lineartronic je prvou plynule meniteľnou, pozdĺžnou, reťazovou prevodovkou CVT, ktorá sa montuje do sériového vozidla."
Kvôli slovu „pohon všetkých štyroch kolies“, ktoré inzerenti Subarov zachránili, sa táto fráza okamžite stáva zjavne falošnou. Pre známy variátor Multitronic od Audi-LuK z roku 1999 je postavený presne podľa tejto schémy. Subarovtsy si požičal koncept od toho istého LuK, „ale napriek tomu zorganizovali pohon zadných kolies prostredníctvom svojej tradičnej spojky.

"A čo "čestnosť" jazdy pre zvyšok Subarov?
Skutočne, aké bežné bolo VTD medzi Subarmi? Je potrebné urobiť rezerváciu - verzie modelov pre rôzne trhy boli rôzne. Ako to už býva, najmenej vyspelé sú severoamerické varianty, najviac domáce japonské.

Impreza G12..G22 (2007-2011)
- A-AWD - všetky verzie s 4-AT
- VTD - verzie s EJ257 (STi) a 5-AT TG5
Impreza G13..G33 (2011-)
- A-AWD - všetky verzie s CVT TR580
- Verzie VTD - WRX STi s 5-AT
Legacy B13 (2003-2009)
- A-AWD - verzie od 2.0 a časť 2.5
- VTD - verzie s 3.0, 2.5T, časť atmosférickej 2.5
Legacy B14 (2009-)
- A-AWD - všetky verzie s CVT TR580K, TR690J
- VTD - top verzie s EJ255 / EZ36 a 5-AT TG5D
Exiga Y10 (2008-)
- A-AWD - všetky verzie s CVT TR690
- VTD - verzie 2.0GT s EJ205 a 5-AT
Tribeca W10 (2005-)
- VTD - všetky verzie
Forester S11 (2002-2007)
- A-AWD - všetky verzie s 4-AT TZ1A..B
- VTD - súčasť verzií s EJ255 a 4-AT TV1B
Forester S12 (2007-2012)
- A-AWD - všetky verzie s 4-AT TZ1B
- VTD - časť verzií (S-Edition) s EJ255 a 5-AT TG5C
Forester S13 (2012-)
- A-AWD - všetky verzie s variátormi

"Skener sa pozrel na signál na solenoide C (percento výkonu idúceho na zadné kolesá) ..."

Prečo stále existuje mylná predstava, že odstránením tvaru vlny na elektromagnete spojky zadného kolesa je možné urobiť jednoznačný záver o miere blokovania tejto spojky a veľkosti spätne prenášaného krútiaceho momentu? Najprv sa pozrime na spojkovú a ventilovú časť hydraulického okruhu ...

To znamená, po prvé, solenoid sa podieľa na procese veľmi nepriamo - fanúšikovia nemajú dôvod sa domnievať, že vzťah medzi časom jeho otvoreného / zatvoreného stavu a tlakom, ktorý je modulovaný v riadiacom ventile spojky, bude podobný priamemu (dokonca aj samotné Subaru niekedy zdieľalo varianty takýchto závislostí - obozretne sa vyhýbali spresneniam pre ordinátnu os).

Po druhé, „pilotný“ tlak v hydraulickom systéme vo všeobecnosti (a najmä po elektromagnet „C“) musí byť konštantný, pričom tlak v potrubí (pred ventilom) sa neustále upravuje v závislosti od vonkajších podmienok (prevodovka, škrtiaca klapka). stupeň otvorenia) - v rozmedzí od 3 do 17 barov. Úplne odlišné hodnoty modulovaného tlaku spojky teda budú zodpovedať rovnakému percentu signálu na solenoide.

Stupeň blokovania je funkciou jedného parametra (strieda signálu) len pre elektromechanické spojky. Ale v subaroch to závisí najmenej od dvoch parametrov - pracovného cyklu signálu na ventile a tlaku v systéme a tlak je zase určený súborom niekoľkých ďalších podmienok.

3. Salóny a interiéry. Prokrustova posteľ

3.1. priestor

Teraz neobjektívne Poďme zhodnotiť spotrebiteľské kvality auta s hviezdičkami na typovom štítku, počnúc klasickými modelmi.

Jazda na staršom Legacy má jeden pocit – stiesnený. Volant zboku obtočený okolo kolien by mal pôsobiť pikantne, ale posuňme si radšej sedadlo dozadu... Za stoličkou nič nie je? Nie, ide len o to, že okraj pozdĺžneho nastavenia už bol plne zvolený. No nič, silnejšie vychýlime chrbát a nejako sa popasujeme. Volant je nastavený nízko a prijateľnú polohu zaujme až po úplnom zložení, pričom čiastočne prekrýva prístroje. Tesne v oblasti zostavy pedálov (vo všeobecnosti je nedostatok miesta na nohy charakteristickým znakom Subaru a dokonca sa dotkol aj neskorších B13). Samozrejme, výpočet ergonómie pre dlhorukých a krátkonohých ("opičích") mongoloidných vodičov je štandardom väčšiny skutočných japonských automobilov, ale v Subaroch je plne vyjadrený. Ukazuje sa, že to nie je pohodlné pracovisko pre vodiča rodinného kombi, ale akýsi pseudopretekársky kokpit. Volant spolujazdcovi neprekáža, ale rozsah pozdĺžneho nastavenia je tiež obmedzený a rozpätie do šírky ... Nie sme nič, ale pasažier pevnejšej postavy v zime môže tlačiť na vodiča v doslovnom a prenesenom zmysle. Zadné sedadlo je pekné. Vždy sa dá zmestiť „za seba“, ak v takejto polohe nepotrebujete dlhodobo cestovať. Radšej posunúť predného spolujazdca a sadnúť si za neho – miesta na nohy je dosť, navrchu je ešte priestor nad hlavou (napokon, máme verziu s „vysokou strechou“). Vo všeobecnosti to možno nie je pasát, no od „sekáča“ má ďaleko. Toto usporiadanie kabíny ako celku zostalo v generáciách B10-B11-B12, v B13 sa mierne zväčšila svetlá výška, no moderný pocit priestrannosti sa nedostavil, oproti konkurentom zostala ergonómia archaická.

Impreza G10-G11 sa s posádkou vysporiadala ešte prísnejšie. Vždy sa zdalo, že 110. Corolla má z hľadiska kapacity vo svojej triede k ideálu veľmi ďaleko, no pre japonských inžinierov nebol problém urobiť pre japonských inžinierov ešte tesnejší interiér - tu postupuje tesnosť vpredu a v späť ... je lepšie si vôbec nesadnúť - to je miesto pre bundu a tašky. Je jasné, že niekto je normálne posadený za volantom klasickej vázy a nebije dlátom zozadu o strop, ale objektívne tu nie je miesto ani pre človeka priemernej postavy.

Forester S10 - ak je postavený na báze Imprezy, je to s miestom v nej naozaj rovnako zlé? Bohužiaľ, áno - priestor nad hlavou je viac nad hlavou (normálne vysoký strop, ako všetky autá tretej vlny s vertikálnym pristátím), voľnejšie v ramenách (aj kvôli menej nahromadeným bočným stenám karosérie), ale dĺžka je úplná tma , minimum životného priestoru nájdete len na predných sedadlách. To znamená, že prvá verzia legendárneho kombi sa ukázala ako dvojmiestna. Takáto klaustrofóbia bola stále prijateľná v kotlinách v cenovom rozpätí 0,5-3,0 000 $ - lacné a veselé, ale jazdí. Ale zmierte sa s rovnakou tesnosťou, dávajte desaťkrát viac ... V S11 sa predná časť stala trochu priestrannejšou, ale pristátie bolo nízke pre cestujúcich, čo nezodpovedalo parketovým kánonom, vzadu rovnaké bola zachovaná mučiareň.

Pre modely najnovších čias sú nároky na ergonómiu menej očakávané. V roku 2005 sa objavila Tribeca - prvá Subara, kde sa vodič cítil ako človek, pretože všetky nedostatky značky a dizajnové zázraky boli kompenzované veľkosťou. Priestorovo nevynikala Impreza G12, ale viac-menej moderný zástupca triedy C. Forester S12 by sa dal na pomery Subary považovať za prelomový – s takmer bežným sedadlom vodiča (sedadlo zostalo tradične nízko) a viac ako plnohodnotným zadným sedadlom. Outback B14 bol skôr sklamaním - v masívnom prístrešku s dlhým rázvorom a priestranným zadným sedadlom bolo sedadlo vodiča takmer horšie organizované ako v S12.

3.2. Interiér

Skutočnosť, že severoamerický trh bol pre Subars historicky prioritou, vždy zanechala stopy na dekorácii interiéru – Amerika so všetkými svojimi rozsiahlymi a nepretržitými automobilovými skúsenosťami odpúšťa nízku kvalitu materiálov, dizajnové zvláštnosti a ergonómiu.

Kvalita povrchovej úpravy teda nikdy nebola silnou stránkou Subaru. Jednoznačne dobré slová si zaslúžilo len velúrové čalúnenie sedadiel, ktoré neskôr nahradila primitívna „handra“. Plast (mäkký a navyše tvrdý) bol tradične nízky, dokonca aj podľa japonských štandardov - jednoznačne horší bol iba v Mitsubishi novej éry. Interiéry dosiahli vrchol kvality výkonu zrejme v prvej polovici roku 2000 - a potom začal úpadok smerom k úplne tuhým plastom. A to nielen húževnaté, ale aj s nepríjemnou textúrou – „plachtové“ alebo hrubo drsné. A subarovtsy dosiahol stredné dno na G13..G33 - každému odporúčame, aby v nich príležitostne otváral a zatváral dvere pomocou vnútorných kľučiek - takéto pocity neboli ani v umývadlách.

Takmer vždy sme v kabíne verní pseudodreveným vložkám - skutočne oživia aj lacné interiéry a opticky odľahčia vysoké panely. „Takmer“ - možno pripísať práve tým Subarom (ako B12), kde tieto vložky vyzerali obrovské a zjavne cudzie inklúzie (hoci už celkom harmonicky zapadali do B13).

V dizajne interiéru Subara tradične niekoľko rokov zaostávala za ázijským mainstreamom – minimálne do druhej polovice 2000 to bola nevýhoda. Potom však japonskí vodcovia začali progresívny pokles kvality materiálov. Salóny, jednoznačne vyrobené z recyklovaných produktov plastových fliaš a starého papiera, sa stali normou – ak v absolútnej kvalite ešte Toyota neklesla na úroveň Mitsubishi, tak v relatívnom vyjadrení je jej pokles najväčší. Druhým nezdravým trendom bola pýcha – Toyota, ktorá sa stala výrobcom číslo jeden, verila v schopnosť nezávisle nastaviť štýl a ergonómiu. A ak sa predtým jej vlastné dizajnérske kancelárie spoliehali aspoň na priťahujúcich európskych profesionálov, teraz dizajnéri začali s bezprecedentným rozsahom a nadšením prerezať firemný štýl osami podľa vkusu najvyššieho japonského manažmentu spoločnosti, pričom obetovali základné pohodlie cestujúcich kvôli nepokojom foriem. Takže v niektorých prípadoch bol inhibovaný konzervativizmus Subaru prospešný.

3.3. Jazdný komfort

Izolácia vibrácií z motora je veľmi dobrý - treba vzdať hold nie absolútnej, ale stále dobrej rovnováhe protikladov. K problematike zvuková izolácia je ťažké objektívne uvažovať - ​​tento koncept, ktorý je v zásade vhodný len pre automobily prémiového segmentu, sa ukázal byť v každodennom živote príliš opotrebovaný zdôvodnením Selukov, ktorí začínajú prevádzku akéhokoľvek vedra lepením. to s centami bitúmenu. Vo všeobecnosti Subary pôsobia dojmom dosť hlučných áut bez ohľadu na vek - v nízkych otáčkach je klokotanie oproti takmer nepočuteľné, no pri akcelerácii sa do kabíny ozýva hackujúci rev (autá s mechanikou sa správajú horšie kvôli vyšším otáčkam pri cestovnej rýchlosti ). Prevodovka pohonu všetkých kolies a skriňa s pozdĺžnym usporiadaním bývajú bližšie k priestoru pre cestujúcich, takže ich činnosť tiež nie vždy utíchne. V tých časoch, keď boli okuliare ešte bez rámov, mohli niekedy hrkotať na nerovnostiach aj v úplne zatvorenej polohe.

úroveň vybavovanie - na svoju triedu a ceny priemer - za cent nedajú, ale ani príliš nešetria. Aj keď starším autám európskeho trhu občas chýbala aj klimatizácia.

Na autá s prevádzkyschopnými automatickými prevodovkami (aj keď 4-stupňovými) nie sú žiadne sťažnosti. Mechanické, okrem ďalšej zbytočnej práce vodiča, majú svoje nevýhody. Spojka je veľmi tesná a zároveň príliš dlhá, s nevýrazným momentom zošliapnutia (nejakým spôsobom "hysteréza" aj pri montáži nového kotúča a koša) - vďaka japonským inžinierom pri prejazde mestskými zápchami , svaly ľavej nohy sa nám hojdajú pred očami. Ako to už u Subaru býva, vynára sa otázka - "prečo?" Ešte raz zdôrazniť brutalitu a športovosť – aj ťažkého rodinného kombi so skromným motorom? V pasíve mechanickej skrinky sú príliš krátke prevody - po prvé musíte často používať páku a po druhé, na piatom prevodovom stupni pri stovke kilometrov za hodinu presahujú otáčky 3000 - preto je príliš hlučný aj pri cestovna rychlost (a motor ma dlhe "ohnisko" pri jazde po dialnici nie je dobre).

Prívesky - spravidla nie zlé - dlhý zdvih, stredne elastický, dosť odolný. Samozrejme, neposkytujú „luxusný“ komfort, ale ani nevytriasajú dušu, ako mnohé moderné SUV. A je nanajvýš žiaduce udržiavať ich v plnom funkčnom stave, inak sa pasažieri vzadu celkom rýchlo zazelenajú s charakteristickým bočným výkyvom na nerovnostiach.

S geometriou je to v poriadku, s výnimkou dlhých predných previsov, aj keď „vytuningované“ turbosubary v bodykite, výjazd z asfaltu či jazda po obrubníku sú v zásade kontraindikované. Slušný pohon všetkých štyroch kolies na pomery triedy funguje veľmi dobre, v spojení s dobrou svetlou výškou a veľkým zdvihom kolies poskytuje slušnú priechodnosť terénom.

Ako je to teda s pohodlím vo všeobecnosti? Stroje generácií B10-B12, G10-G11, S10 v zásade neboli prispôsobené na prevádzku ľuďmi priemernej európskej konštrukcie. Generácie B13, G12-G13, S11 ... môžu byť podmienečne schválené na prevádzku, na základe antropometrických údajov vlastníka. Generácie B14, S12-S13 už možno považovať za nie ideálne, ale plnohodnotné autá.

4. Spoľahlivosť. Podľa receptu Sun Tzu

Tu je potrebné poskytnúť lyrickú odbočku o hodnotení spoľahlivosti automobilov v historickom kontexte.

V 90. rokoch krajina ešte nepoznala iné zahraničné autá okrem ojazdených - Západ skončil mimo európskeho stola, Ďaleký východ sám upratal japonskú kuchyňu. Autá, ktoré prišli do Ruskej federácie, už vstupovali do obdobia zrelosti (vekovo aj najazdených kilometrov), no práve vďaka tomu bolo možné objektívne posúdiť ich skutočnú spoľahlivosť, životnosť a udržiavateľnosť. Vtedy sa sformovali koncepty spoľahlivosti automobilov rôznych japonských značiek - relatívne povedané, ak sa Subary nezačali rozpadávať, ale aktívne prejavovali svoje choroby vo veku 8 - 10 rokov, potom sa stali 10. - 12. kritické pre Toyotu (za určitých priemerných štatistických podmienok prevádzky). Okrem toho sa celý rad Subarov zmestil do rámca dvoch tried cestujúcich, zatiaľ čo Toyota (nielen) mala oveľa odolnejšiu triedu E s pohonom zadných kolies a plnohodnotné SUV. Odolnosť proti korózii bola hodnotená podobným spôsobom - Subary hnili takmer rýchlejšie ako referenčné Toyoty a dosť stereotypne (napríklad obľúbená vlastnosť kombi - jedného nie veľmi pekného dňa prepadli zadné stĺpiky do kufra cez nebadateľne zhnité podbehy). Oprava protikladov si vyžadovala vyššiu kvalifikáciu a starostlivú pozornosť - so zjavnou nezmyselnosťou takého riešenia, kde ostatní používali nie menej spoľahlivé, ale oveľa menej náročné vesláre. Jediným pozitívnym bodom bolo poskytovanie náhradných dielov - pri minime modelov mali takmer všetky úpravy analógy na zahraničnom a domácom trhu, takže s duplicitnými alebo zmluvnými náhradnými dielmi bolo menej problémov ako pri opravách automobilov Toyota s pravostranným riadením. ktoré nemali priame náprotivky s ľavostranným riadením.

Začiatkom roku 2000 začala expanzia áut s pravostranným riadením smerom na západ, ktoré dovtedajšie „euro-japonky“ radikálne prekonali cenou aj kvalitou (vzhľadom na vek a výrazne nižší počet najazdených kilometrov). Spolu s rozvíjajúcimi sa dodávkami modelov amerického trhu prakticky vyhubili ponuku európskeho secondhandu. A bližšie k polovici roku 2000 sa začal boom v predaji nových automobilov, ktoré dosiahli maximálnu rýchlosť pred prestávkou v roku 2009. Stačí povedať, že začiatkom roku 2010 mala flotila Subar v Ruskej federácii asi 200 000 automobilov, z ktorých asi 80 000 boli obchodné zastúpenia, oficiálne predaných v rokoch 2005 - 2010. Treba počítať aj s príjmom niekoľkých desiatok tisíc čerstvých vozidiel s pravostranným riadením za rovnaké obdobie - postaršie Subary sa v tomto mori jednoducho rozpustili a úplne prirodzeným spôsobom s nárastom podielu nových a prevádzkyschopných automobilov sa ukazovatele spoľahlivosti Subars začali dramaticky zlepšovať.

V tom istom čase začali staršie autá, najmä v žalostnom stave, aktívne vyhadzovať do čoraz vzdialenejšej provincie, kde nemal kto sledovať ďalšie peripetie ich prevádzky a opráv. Majitelia sa stali aj praktickejšími – verejné rozprávanie sa o svojich problémoch neprináša žiadny praktický úžitok, ale odstrašuje potenciálnych kupcov. Hotové riešenia štandardných problémov je možné úspešne získať pomocou vyhľadávačov alebo objasniť cez súkromné ​​- takže dnes je aj na špecializovaných modelárskych fórach zvykom "filtrovať bazár", nezohrievať štatistiku porúch a v žiadnom prípade zlúčiť vážnu negativitu do recenzií.

Toyota hrala neoceniteľnú pomoc pri zlepšovaní relatívneho hodnotenia kvality Subaru. Jeho technologický prelom nastal v rokoch 1998-2002 – od tohto momentu všetky inovácie Toyoty viedli iba k poklesu kvality. Toyota sa ujala modernizácie klasických strojov - ich zdroje klesli najmenej o polovicu. Prijali priame vstrekovanie – motory sa dusili benzínom v kľukovej skrini alebo mávali odrezanými ojnicami. Ujali sa modernizácie perfektne fungujúceho pohonu všetkých kolies osobných modelov - a v zostave zostali iba krížniky so skutočným pohonom všetkých kolies. Začali zavádzať „ekonomické elektrické zosilňovače“ – a kampane na rôzne klepanie na rozbité reproduktory a koľajnice sa ťahali na tucet rokov. Prijali inovatívne materiály a farby šetrné k životnému prostrediu - a železo karosérie už nebolo pokryté na miestach defektov ľahkým povlakom ochranných oxidov, ale pri najmenšej provokácii odpadávalo s vločkami obyčajnej hrdze. Prevzali nové série motorov - a ľudovo sa zaradili ZZ s vybitým olejom a AZ s odtrhnutými hlavami. Dali sa do roboty – a zlyhali spolu s ostatnými konkurentmi. Vzali sme variátory ... - dá sa to vymenovať na dlhú dobu, najmä ak prejdeme od systémov k jednotkám a súčiastkam. Majiteľov zachraňuje len stále bezplatný dovoz náhradných dielov (o ktorom snívajú figuríny „Asociácie európskych podnikov“ a iných monopolných komunít) a relatívna čerstvosť áut, ktoré sa ešte nestihli masívne priblížiť vek „splývavosti“.

Na tomto pozadí stačilo, aby Subarovci jednoducho nerobili nič - a videli, ako kvalita Toyoty, ponorená pod váhu najnovších technológií, pláva. Tie však tiež nezostali na svojom mieste - od roku 2009 sa začal zrýchlený prechod z klasických automatov na CVT (hoci pri pozdĺžnom usporiadaní Subarova už nič nebránilo prejsť napríklad k 6..8-stupňovým automatom), od roku 2010 - prechod z motorov EJ na nový rad FB.

Vo všeobecnosti platí, že od druhej polovice roku 2000 je potrebné brať produkty HMC ako najvyšší referenčný bod pri hodnotení spoľahlivosti... Kórejci (samozrejme, hovoríme o Hyundai a Kia, a nie o ručných prácach SsangYong alebo GM Korea) konečne dosiahli úroveň spoľahlivosti najlepších Japoncov starých čias a práve začínajú upadať do vlastnej „technologickej revolúcie“.

5. Protiklady. Mocné srdce?

5.1. Konferenčný formát

„Motory Subaru sú majstrovské dielo“
Je celkom možné, ak si spomenieme na pôvod samotného konceptu "chef-d" oeuvre "- ukážkový produkt. Ale vzorky môžu byť rôzne - vysoká kvalita a nespoľahlivosť, praktickosť a hlúposť ... Bohužiaľ, motory Subarovskie zapadajú do rôzne kategórie.

"Oproti Subarovskij je veľmi kompaktný"
Ak sa pozriete bližšie, ukáže sa, že motor Subarov nie je "kompaktný", ale jednoducho relatívne plochý a symetrický - je rovnomerne "rozmazaný" po motorovom priestore. Podľa zákona o zachovaní hmoty nemôže byť 4-valcový spaľovací motor s určitým pracovným objemom menší ako určité rozmery. Doska motora je naozaj krátka (polbloky dvoch valcov, stojace s nejakou lištou) a plochá (hrúbka bežného motora s potrubím plus paleta), ale veľmi široká (dve hlavy a dva polovičné bloky). Ak teda postavíme dva jednoobjemové tanky vedľa seba, do radu a proti sebe, zatiaľ nie je známe, ktorý z nich bude „kompaktnejší“.

"Motory Subaru sa používajú v letectve"
A ako to svedčí o výnimočných kvalitách motorov Subarov? Motory BMW a VW sú veľmi bežné aj v ľahkých lietadlách, no fanúšikovia nemeckých áut tento argument v sporoch z nejakého dôvodu nepoužívajú. "Letecké" výhody Subaru sú v usporiadaní, dobrej hmotnostnej účinnosti a ... cene ojazdeného agregátu - keď nie je dosť peňazí na kvalitný špecializovaný motor, poslúži čokoľvek. Ale stačí k tomu postaviť nejaký osvedčený Lycoming, bez objemného kvapalinového chladenia, bez prevodovky povinnej pre motor auta, schopný podávať výkon blízko maxima po neporovnateľne dlhší čas, so solídnou dobou obratu a zároveň. čas konštrukčne jednoduchý ... Potom sa ukáže, že nemá zmysel byť hrdý na použiteľnosť automobilových motorov v letectve - každý by si mal robiť svoje.

"Opak je absolútne vyvážený"
Len motory R6, B6, R8, V12 sú plne vyvážené. Boxer four B4, bohužiaľ, sa do tohto zoznamu nedostal. B4 má určitú výhodu, pokiaľ ide o zaťaženie vibráciami, ale nie je tu žiadny radikálny rozdiel oproti bežnej radovej štvorici - jedna má nevyvážené zotrvačné sily druhého rádu, ale nie je z nich voľný moment, druhá má chvíľu, ale samotné sily sú vyrovnané.
V 90. rokoch nebolo možné tento rozdiel v praxi zachytiť - pri bežných otáčkach na voľnobeh nefungovali in-line štvorky o nič horšie. Problém s vibráciami vznikol až po objavení sa v roku 2000 novej série motorov Toyota s voľnobežnými otáčkami zníženými na limit a „tvrdým“ spaľovacím procesom (v prvom rade AZ s priamym vstrekovaním). Dá sa povedať, že na ich pozadí sú protiklady Subaru pri rovnakých otáčkach vo všeobecnosti bez vibrácií.

"Ideálne rozloženie hmotnosti na nápravu"
V skutočnosti bola reklama vždy o symetrii vzhľadom na pozdĺžne os. A čo sa týka pomeru hmotnosti na predné a zadné kolesá - naopak, usporiadanie Subaru vec komplikuje - pozdĺžne uložený motor boxer je celý v prednom previse, prevodovka je s ním úzko spojená. A možno si len predstavovať titánsku snahu Subarovitov, ktorí s takou nadváhou nosom naťahujú rozloženie hmotnosti niekedy až na 56:44. A dlhý predný previs tiež obmedzuje geometrické schopnosti v teréne.
Navyše sa dizajn prevodovky zbytočne komplikuje – diagram toku výkonu s „hniezdenou bábikou“ troch koncentrických hriadeľov a jej železné prevedenie sú zaujímavým pohľadom. A ak stroje do určitého veku nespôsobujú námietky, potom sú mechanické prevodovky Subarov stále žiadané (vo forme zmluvných náhradných dielov) - nie každá kópia prežije dve spojkové sady bez opravy, aj keď sú spárované s "zeleninovými" motormi. . Je ľahké uhádnuť, ako dlho vydrží takmer nezosilnená prevodovka, pričom od turbomotora dostane kopanec 350 Nm oproti 200 - "kvapka nikotínu zabije koňa a roztrhá škrečka na kusy".

"...a majú nízke ťažisko pre vynikajúcu stabilitu a ovládateľnosť pri vysokých rýchlostiach."

Povestný „motor s nízkym ťažiskom“ v prvom rade neznamená nízke ťažisko auta. Výšky ťažísk protiľahlých a v rade motory sa líšia maximálne o desať centimetrov (v skutočnosti si chod spaľovacieho motora pamätá menej ľudí - potvrdí, že radový vodič väčšinou stál o niečo viac od osi kľukového hriadeľa ako o výšku kľuky), hmotnosť benzínový motor nepresahuje jeden a pol centa s celkovou hmotnosťou auta jeden a pol tony ... Ak vezmeme do úvahy, že Subary majú jednu z najvyšších svetiel vo svojej triede, každé auto rovnakej hmotnosti s tradičným motorom, ktoré má svetlú výšku len 15-20 milimetrov, bude mať nižšie ťažisko.
Vzhľadom na vplyv výšky ťažiska na hodnotu odvalov netreba zabúdať, že kmitanie vykonáva celá odpružená hmota (o niečo menej ako celková hmotnosť auta), preto je vplyv aj motora merané tu v percentách. Rozhodujúce sú však vlastnosti odpruženia - tuhosť pružín, tlmičov, stabilizátorov. Ale civilné Subary patria presne do kategórie áut s dlhým zdvihom a nie príliš tuhým odpružením - prinajmenšom neporovnateľné s upnutými SL / LM, VAG, CA30.
Srdcervúci obrázok v reklame sa mohol odohrať iba v porovnaní s nejakým trofejným terénnym vozidlom na rozpadávajúcich sa valcoch, ale nie s príborníkom (ktorý mal Subarovtsy, súdiac podľa obrysu, tú drzosť naznačovať). Vtipné ale je, že forik S12 je vykreslený ako ideálne stabilné Subaru, ktoré je považované za jedno z najvalcejších SUV v modernej histórii.

5.2. "Slabé stránky" motorov Subarovskih

Geometria valca podlieha zvláštnej vlastnosti - keď je brúsna sieť v poriadku a valec sa už zmení na elipsu. Prekvapenia však možno vždy očakávať od hliníkových blokov s liatinovými rukávmi s rôznymi koeficientmi rozťažnosti a dokonca aj s otvoreným chladiacim plášťom. Pozoruhodné sú spôsoby "predpredajnej prípravy" takýchto vzoriek - od dištančných vložiek v chladiacom plášti až po vrúbkovanie na plášti piestu, ktoré dočasne maskuje abnormálnu vôľu.

Druhým mechanickým problémom Subarových protikladov je zrýchlené opotrebovanie piesty - v podstate notoricky známy štvrtý valec. Pri včasnom zásahu a troche šťastia môžete vystúpiť iba s motorovou prepážkou s výmenou piestov (ak valec nešiel do elipsy a zachoval si brúsenie).

Spotreba oleja Zabíjal motory bez ohľadu na vek – v rovnakom rade k lekárovi stáli staré autá z prvej vlny zahraničných áut a ľudia z autobazárov ešte voňajúci čerstvým plastom. K výparom tu prispieva aj samotná horizontálna poloha valcov, v prítomnosti turbíny a tá sa svojho podielu nevzdáva a samozrejme choroba zlepovania krúžkov je štandardná (a u všetkých EJ205 to ani nie je choroba , ale akýsi druh údržby). A skúste jednoznačne zmerajte hladinu motorového oleja na samostatnom neznámom podstavci. Stalo? Čo je na zadnej strane sondy? A ak je auto odvrátené o tri metre nabok? Áno, je to Subaru! No čo nezhorelo, to utieklo: netesnosti olejových tesnení a „potenie“ krytov sú generickou vlastnosťou motorov boxer.
Zaujímavé sa správali najmä nové motory. FB séria... Pre nich sa odpad do 200 ml na tisíc nepovažuje za kritický ani podľa populárnych konceptov a niektorí ruskí majitelia s prietokom do 1 000 ml už prešli na záručnú výmenu jednotky. Mimochodom, ako už bolo spomenuté vyššie, v Ruskej federácii sa obozretne snažia nezaoberať sa zvláštnosťami prevádzky, ale naivné shtatovskie subarovody rezali celú pravdu. Okrem iného sú tu systémové dôvody - výrobca z dôvodu maximálnej účinnosti uvádza piestne krúžky s nízkym "predpätím", superkvapalné oleje (ako štandard 0W-20), plus FB výrazne zvýšil zdvih piestu v porovnaní s EJ, respektíve - a jeho rýchlosť, čo znamená, že podmienky šrotovania oleja sa zhoršili.

Na tomto pozadí už zvyšok nemožno pripísať nedostatkom, ale dizajnovým prvkom.

Malá poznámka k použitým olejom - "0W-20 a iné"

Senzor hmotnostného prietoku vzduchu zanesie špinou alebo sa pokazí na strojoch akéhokoľvek výrobcu. Bohužiaľ, staré dobré senzory MAP sú minulosťou.

EGR - nezmyselné a nemilosrdné pre benzínové motory, spôsobujúce len hojné zanášanie karbónových usadenín v celom sacom trakte vrátane škrtiacej klapky.

Zjednotenie ... o správne oprava je trochu nepríjemná s počtom verzií motora a takmer každoročným výskytom nových úprav - vzhľadom na to, že spoločnosť má iba štyri hlavné modely. Napríklad, kto si bude pamätať, koľko motorov nainštalovaných na Impreze - 3..5? V skutočnosti ich už bolo viac ako tucet, minimálne päťdesiat úprav.

Rozvodový remeň umiestnený oproti je pohodlný, ale "blízko lakťa, ale nehryzieš" - behá okolo množstva kladiek a valčekov. Ak možnosť SOHC s minimom nadstavcov nepredstavuje žiadne problémy, potom by sa malo s DOHC zaobchádzať opatrnejšie, nehovoriac o motoroch DOHC s AVCS (systémom zmeny fázy). Všetko by bolo v poriadku, ale ventil ... Pri pretrhnutí rozvodového remeňa sa stretávajú s piestom (alebo navzájom) a ohýbajú sa takmer na všetkých motoroch.
Na sérii FB bol problém s remeňom vyriešený radikálne - inštaláciou dvoch rozvodových reťazí.

Krky kľukového hriadeľa ... Je ľahké uhádnuť, že protiľahlý 4-valec organicky znamenal prítomnosť iba troch ložísk kľukového hriadeľa, ale to bolo v dávnych dobách. Aby sa zvýšila tuhosť a mierne znížilo zaťaženie, Subarovtsy zvýšil počet podpier na päť, ale ako v starom podobenstve o desiatich klobúkoch vyrobených z jednej kože sa zázraky nestali. Krky tu zostali stále úzke, preto je v porovnaní s veslármi vyššia merná záťaž a silnejšie opotrebenie a zároveň sa výrazne zvýšili nároky na výstroj, ak je potrebné ich prebrúsiť.

Hydraulické kompenzátory - asi do polovice 90. rokov sa Subary tešili veľkej pocty, no potom zvíťazil zdravý rozum a pôžitok z napumpovania poltucta „hríbov“ v miske petroleja nebol dostupný každému.

Vetranie kľukovej skrine ... Je ťažké si spomenúť na motory, ktorých upchatie len „rýchlo a efektívne“ viedlo k servisu. Ak sa obyčajný motor čo i len pokúsi nafúknuť, napľuť olej do vzduchového filtra, vyraziť mierku, potom Subarov, ktorý sa postavil proti pochmúrnej samurajskej húževnatosti, okamžite začne vytláčať guferá.

zhromaždenie vypitvaný opak je epický obraz. Správne upnite kľukový hriadeľ medzi polobloky - nejde o strmeň na upevnenie. No a skombinovať otvor v pieste, otvor v ojnici a špeciálny otvor v bloku, osadiť tam piestny čap a všetko "vyleštiť" poistným krúžkom - to je tá istá pesnička (pre stredný piest šesťvalec proti EZ - báseň)! Dobre, či už je to pretekárske monštrum v tristo alebo päťsto silách – takéto vylepšenia sa mu dajú odpustiť. Ale kedy si každý „zeleninový“ hummer vyžaduje rovnakú prácu?! - zdravý rozum japonských inžinierov a ich podporovateľov je otázny.
Netreba pripomínať, že pre trochu vážnejšie práce na mechanike treba z auta demontovať motor (a motor DOHC je povinný). Protiľahlý Subarov sa, samozrejme, dá odmontovať ľahšie ako ktorýkoľvek radový motor – len vo väčšine prípadov by sa tento radový rad nemusel vôbec rozoberať.

Radiátory masívne prúdia z akejkoľvek ázijskej automobilky. Existuje pocit, že plastové nádrže chladičov pre japonské a kórejské autá jazdia tí istí blbci s rovnakými porušeniami technického procesu alebo dizajnu. A poskytujú im všetku možnú pomoc ruské komunálne služby, ktoré vymýšľajú najenergickejšie kompozície činidiel proti námraze.

Za čo nemožno nepochváliť staré motory Subarov SOHC - je to za dostupnosť sacieho traktu a palivového systému. A čo palivový filter? Nie taký od Toyoty, s večne vykysnutými orechmi a ukrytý hlboko v útrobách motorového priestoru, ale ľahko dostupný, na hadičkách a svorkách.

"Ešte niečo o nových protikladoch?"
Odvtedy sa sériovo motorov FB, samozrejme, ešte nestihli otvoriť. Okrem spomínaného „maslozhoru“ je za nimi niekoľko malých hriechov:
- Cvrlikanie, ako šijací stroj, mechanizmus distribúcie plynu ľavej hlavy (vydaný pred začiatkom roka 2011) - výsledok neúspešnej konštrukcie podpier vahadiel - odporúča sa vymeniť hlavu, sací vačkový hriadeľ, sacie ventily a vahadlo podporné zostavy.
- Klepanie v prvých sekundách po studenom štarte (motory úplne prvej série) - napínač ľavej rozvodovej reťaze nestihol zafungovať - ​​odporúča sa nevenovať pozornosť alebo vymeniť napínač.
- Zamrznutie vedenia systému rekuperácie palivových pár.
- Namiesto zásob (vydaných pred rokom 2012) sa objavili "vylepšené" ventilové pružiny - dlhšie a s nerovnomerným stúpaním vinutia - pri otváraní motora je potrebné ich hromadne vymeniť, bez miešania nových so starými.
- Rôzne úniky oleja na spojoch na hlavách bloku, na konektore krytu rozvodovej reťaze, na konektore olejovej vane (uvoľnenie do druhej polovice roku 2012).
- Poruchy v systéme AVCS (variabilné časovanie ventilov) (vydanie pred druhou polovicou roku 2012) - odporúča sa zmeniť ovládacie ventily AVCS na víťazstvo av prípade potreby - a hviezdičky.
- Problémy s vynechávaním zapaľovania, nepravidelným voľnobehom alebo zlým štartovaním v dôsledku nesprávne nastavených vôlí pri montáži snímačov polohy vačkového hriadeľa.

5.3. "Motor - milionár"

Fantastický zdroj motorov Subarov nie je nič iné ako krásna legenda. Navyše sú veľmi, veľmi odlišné...

"normálne"
Staré motory s malým zdvihovým objemom (EJ15 #, EJ16 #, EJ18 #) nie sú „milionármi“, hoci sú celkom efektívne a spoľahlivé - slušné motory pre rovnaké staré autá triedy C. Z pohladu vyrobcu je zjednotenie s velkymi bratmi pochopitelne, to len ... No naco by normalny clovek potreboval skromny motor divokeho usporiadania, kde aj jeden a pol litra pride s dvomi blokmi hlavy a „vlastnosti“ obsluhujúcich protikladov.

"optimálne"
Najlepšie motory Subaru z technického hľadiska sú dvojliter SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202 ..). Tu bola určitá problematika aspoň kompenzovaná návratnosťou a zdroje a výkon boli v rozumnej rovnováhe - z hľadiska spoľahlivosti neboli horšie ako klasické štvorky Toyota rovnakého objemu. Určené pre 92. benzín mali mierny apetít a hoci pri opravách odviedli veľa „príjemných“ minút, veľmi ľahko sa udržiavali. Pri 200 - 250 tisíc najazdených kilometroch požadovali štandardnú prepážku s náhradnými krúžkami (bez vŕtania), po ktorej dostali „druhý život“.

"priemer"
Dvojlitrové atmosférické motory DOHC EJ20D, EJ204 ... sú vlastne posledné motory, ktoré mali skutočnú rezervu bezpečnosti, ale štyri vačkové hriadele pre štyri valce sú stále priveľa. Údržba sa samozrejme sťažila (pri montáži rozvodového remeňa je pravdepodobnosť chyby niekoľkonásobne vyššia, výmena sviečok je už problém, všetky práce na mechanickej časti - až po demontáži motora), ale našťastie to bola potrebná zriedkavo a väčšinou plánovane. Pozitívom týchto motorov bola aj veľmi mierna spotreba paliva.

"Smeti"
V prvom rade sú to turbomotory. Prečo však odpadky? Svoju úlohu – vydať zo seba všetko najlepšie s maximálnym stresom a ... „vyčerpať sa“. Ak je zámerne zvolená prevádzka typu "oprava - jazda - na opravu", potom nie sú žiadne otázky. Ale pre „civila“, a ešte viac pre každodenné auto, nie sú vhodné, preto sú nádeje na získanie silného a húževnatého motora zároveň naivné.
EJ20G, EJ205 - základné turbomotory so zdrojom 100-150 tis. Tu sú len "prepážkové oživenie", ako aspoň atmosférické motory Subarov, nie vždy fungujú. Turbíny zvyčajne končia svoje dni odpismi - po prasknutí ojnice sú zničené piesty, núdzové opotrebovanie ...
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 sú turbo monštrá ... a nerezidenti, pre ktorých bude 100 tisíc super výsledok. Často sú tieto autá zabité už prvým majiteľom – samozrejme, japonský šmejd nezaplatil za svoju šialenú stolicu dvadsať-tridsaťtisíc, aby na ňu padal prach v garáži čakajúc na svojho kupca z chladnej Ruskej federácie.
Na druhom mieste je určite v pamäti motor DOHC EJ25 #, najproblematickejší motor Subarovského nasávaný - kvôli nevyhnutnému prehrievaniu. Na sklade pre tento motor by bolo pekné mať krabicu tesnení, stojan na hlavy a povrchovú brúsku na pravidelné vyrovnávanie deformovaných plôch. Potom, čo sa zistilo, že takýto motor už nie je možné aktívne uvádzať na vonkajší trh (boli by zažalovaní), objavili sa znížené verzie SOHC. No nevyhli sa ani masívnym problémom s porušením tesnosti plynového spoja. Takže v každom prípade sa Subarov 2,5 ukazuje byť oveľa rozmarnejší ako ich 2-litroví kolegovia.

"Motory 2,5 boli veľmi horúce, ale v roku 99 bol tento problém oficiálne uznaný a vyriešený."
Počul, počul ... Pamätáte si presne, ako a čo presne ste sa rozhodli? Je to tak, autá zahraničného trhu namiesto prehrievania EJ25D DOHC dostali nízkovýkonný EJ251 / 2 SOHC (150-156 k oproti 175 - toľko vyrobil EJ25D-DXDJE v roku 1997). Ale na domácom trhu bol stále nainštalovaný nástupca EJ25D s názvom EJ254 DOHC (167 k). To znamená, že FHI neporazilo problém, ale rozhodlo sa nedávať dôvod na sťažnosti západnému vlastníkovi, ktorý je náročný na technológiu (a to nielen v štátoch, ale aj v Európe - kde je jednoducho hlúpe sťažovať sa na mentalita majiteľov a kvalita benzínu).

"A motory EJ252 nikdy neexistovali"
Učíme materiál. Napríklad motor EJ252-AWAWL bol nainštalovaný v rokoch 1999-2001 na Legacy of the American Market.

"Prečo nepovedali nič o nákladoch na opravu?"
Stojí to za to? Cena opravy už nie je určená dizajnovými vlastnosťami, ale individuálnym prístupom. Požiadavky konkrétneho majstra, jeho poctivosť, kde a aké súčiastky sa berú, koľko sa v konečnom dôsledku poserie motor... V dôsledku toho je rozptyl obrovský - z viac ako rozpočtu 300 na prepážku stará dobrá 2.0 (montáž / demontáž motora na aute - svojpomocne ) do 2000 za správanie sa hláv EJ254 a rekordných 3500-4000 za opravu zálesáka turbodúchadlom v kategórii "all inclusive" ( v cenách z polovice 21. storočia).

Spodný riadok? Ak by motory Subaru boli naozaj také dobré, ako sa niekedy hovorí, potom by nemali špecifické problémy pre ostatných a nemali by ich špecifické, ale bohužiaľ ... Subary sú zvyčajne vybavené silnejšími motormi ako iné ázijské autá rovnakej triedy - toto je ich jediná skutočná výhoda. Hlavným rozporom je však to, že celkom spoľahlivé a nenáročné sú iba „rastlinné“ protiklady, ktoré nevykazujú žiadne výhody a výhody oproti tradičným motorom iných výrobcov, zatiaľ čo zábavnejšie motory majú spočiatku menší zdroj a skončia na sekundárnom trhu v nevzhľadnom stave.

6. Športová sláva?

Subaru je zahalené až po samotnú strechu „svätožiary slávy bojových rally“ – stačí si spomenúť na oficiálnu reklamu zo začiatku 21. storočia. Odtlačok šampionátu leží na všetkých Legacy, Foresters a dokonca aj na Vivio a Impreza je podľa definície považovaná za vodičské auto všetkých čias a národov. Aj keď je to 1,5 litra, stačí na kapotu pripevniť falošnú nosnú dierku, výfukovú trysku a žlté kryty kolies ...

Ale nakoľko je toto všetko spravodlivé? Tu sú autá majstrov série WRC od úplného začiatku (v 73-78 nebola osobná klasifikácia):

Osobný kredit

Audi (VAG)	1983, 1984
Citroen (PSA)	2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012
FIAT	1980
Ford	1979, 1981
Lancia (FIAT)	1987, 1988, 1989, 1991
Mitsubishi	1996, 1997, 1998, 1999
Opel	1982
Peugeot (PSA)	1985, 1986, 2000, 2002
Subaru (FHI)	1995, 2001, 2003
Toyota	1990, 1992, 1993, 1994
VW (VAG)	1986, 2013

Klasifikácia tímov

Audi (VAG)	1982, 1984
Citroen (PSA)	2003, 2004, 2005, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012
FIAT	1978, 1979, 1980
Ford	1979, 2006, 2007
Lancia (FIAT)	1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992
Mitsubishi	1998
Peugeot (PSA)	1985, 1986, 2000, 2001, 2002
Renault	1973
Subaru (FHI)	1995, 1996, 1997
Talbot	1981
Toyota	1993, 1994, 1999
VW (VAG)	2013

Subaru najagresívnejšie prezentovalo svoje pretekárske prednosti, vďaka čomu sa stali hlavným motívom reklamy až do svojho odchodu zo šampionátu. Pri hodnotení značiek podľa úspešnosti v súbojoch rely má však väčší dôvod na hrdosť PSA, potom FIAT, MMC a Toyota a až potom FHI. Podobne aj s „pohárom konštruktérov“ – tituly FIAT a PSA nevyzerajú „o nič horšie“ ako tituly FHI. Takže, páni, stavitelia ponoriek, „prečo, keď ste takí múdri, ste takí chudáci“?
A nemali by ste ešte raz začínať o „jediných skutočne sériových športových autách“, o pomalom stretnutí vo výrobnej triede medzi WRX a Evo... Každý chápe, že športový program Subary a celý rad súvisiacich reklám boli založené na na tímových úspechoch absolútnych a smerovali nie na kusový predaj rýmovačiek, ale na kompostovanie mozgov budúcich majiteľov Legacy, Outbacks a Foresters.

7. Ideológia Subaru?

Okamžite sa rozhodnime o otázke Subaru s predným náhonom - oplatilo sa potrpieť si na „vlastnosti“ tejto značky, odpustiť im pohon všetkých štyroch kolies a výkon. Ale kúpa stoličky s nízkym výkonom, ktorá hrabe len na dvoch kolesách so všetkými špecifikami obsahu Subaru, sa nedá vysvetliť inak ako nepríčetnosťou.

Subars spočiatku poctivo obsadil svoje miesto v Ruskej federácii - ak ste potrebovali skutočne osobný automobil s pohonom všetkých štyroch kolies ľavostranné riadenie, potom si museli vybrať len medzi Audi a Subaru – a častejšie v prospech Japoncov. Ale pre tých, ktorí sa uspokojili s pravostranným riadením, už Subary neboli také lákavé - boli autá lacnejšie, spoľahlivejšie, jednoduchšie... Nasávaný vodič 100-150 koní a pohon takmer všetkých kolies bol dosť pre adekvátneho vodiča - a bolo tam veľa dôstojných konkurentov. Koniec koncov, nie každý potrebuje jasné a krátkodobé turbo monštrum.

Od roku 2000 sa začala éra SUV a prvé výhonky 4WD sa objavili v segmente cestujúcich s ľavostranným riadením ... niečo s pohonom všetkých kolies sa stalo dostupným pod takmer akoukoľvek značkou - ak to len finančné prostriedky dovolili. Potom sa haló legendy okolo Subaru konečne rozplynulo.

"Nedostatok pohodlia je kompenzovaný úžasnou ovládateľnosťou a stabilitou pri neúmerných rýchlostiach!"

S takýmto chápaním ideológie nabitých Subarov je ťažké nesúhlasiť (snáď až priveľa o skutočne „nehoráznych“ rýchlostiach). Šialená stolica nie je veľmi príjemná jazdiť, ale je také pohodlné hrať tag na klzkej ceste, je také pohodlné vyšívať v hustom prúde, je také pohodlné kontrolovať maximálnu rýchlosť otáčania na ľade ... dobrodružstvo zámerne vyvoláva kritickú situáciu. To, či vyžije, alebo nie, je jeho vec, ale prevádzkovaním svojich áut na verejných komunikáciách predstavujú títo pretekári nebezpečenstvo pre ostatných.

Možno je turbosubara presne strojom agresie, určeným nie tak na jazdu, ako na sebavyjadrenie svojho majiteľa pred ostatnými účastníkmi hnutia. No predsa akási rezerva chodu turbonástroje Vôbec neslúži na pohodlné „vyžieranie Autobahnov“, nie, majiteľ tejto šialenej stolice, natlačenej v stiesnenej a natriasajúcej sa kabíne, s hukotom z neštandardného výfukového potrubia, ktorého priemer je inverzne úmerný objemu mozgu majiteľa, vyžíva sa vo svojej jedinej dôstojnosti - " -wow!"

Čo sa za tie roky zmenilo? Možno už „pretekári“ 2000-ky dozreli, no pri pohľade na spoločenské, a hlavne národnostné zloženie dospelého posunu, vám nezostáva nič iné, ako urobiť facepalm a ísť si vybrať väčšie a ťažšie auto. A burácajúce Imprezy, hoci v mestskej premávke naďalej vyšívajú, teraz vyzerajú ako bledé tiene minulosti – s výskytom masy nabitých stoličiek a so zvýšeným pomerom výkonu a hmotnosti áut strednej triedy. , Subaru stratilo mocenský monopol. Nehovoriac o tom, že početné prémiové SUV a prémiové SUV kombinujúce zlý výkon s dostatočnou mierou komfortu sa na tento ošiaľ pozerajú s ľútosťou.

Z reakcií na článok od subarovodov:

Prečítajte si pôvodný článok. Prečo "zúria"? V skutočnosti je takmer všetko správne (forma prezentácie je len špecifická, s PR sklonom). O vrikoch a forikoch (uplynul takmer rok) je všetko správne. A o mieste, aj o výzdobe interiéru a o „turbokope“ a o umývaní motora. Nesúhlasím len s hlukom. Nič také som si nevšimol (naozaj oveľa tichšie ako Honda). A o „charizme“ (teda predvádzaní sa) značky je všetko správne.

Midas [Moskva] (---.fon1.macomnet.net), Dátum: 05.12.05 17:40
Pripájam sa, článok je normálny a správny, ale to isté sa dá napísať na akúkoľvek značku áut.

Alarmy (---.irtel.ru), Dátum: 06-12-05 16:20
Skutočný artikel, aj keď gombíková harmonika. Je tam naozaj veľa pravdy.

Schtockus, Pia 06.01.2006 13:36
Vo všeobecnosti je v článku veľa pravdy. Jednoducho, ako hovoria nemeckí inžinieri, Subaru je „náročné“ auto. Ale ak budú jej požiadavky splnené včas, bude jazdiť veľmi dlho ...

Vladimír P. (---.krsn.ru), Dátum: 08-12-05 03:24
Článok je premyslený a prekvapivo nie agresívny. Ja sám cestujem už štvrtý rok v turbosube ... ale tam sa ťažko polemizuje s mnohými faktami a komentármi. Keď šesť mesiacov opravovali krabicu so Sportshiftom na Impreze s vymakanými očami ... už som bol nahnevaný. Ale išiel som ... a aj tak sa mi to páči!

KKK (195.68.142 .---), Dátum: 13-12-05 05:21
Na úkor nádrží chladičov hlasujem oboma rukami, treba len dodať, že sú vyrobené z materiálu, ktorý sa prakticky nedá opraviť. Utrápený a drahý. A k tomu je potrebné pridať drahý servis a originálne náhradné diely za jednoducho neprimerané ceny.

Paparacci, štvrtok 15. decembra 2005 18:40
A čo? Vo všeobecnosti je text normálny ... Neviem, či je všetko napísané správne, ale v každom prípade je to celkom objektívne (potvrdenie - P.S.). No a čo žartovanie, teda vlastne štýl!

Foma 28.12.2005
No vo všeobecnosti správny kompetentný článok! Tu nie je čo ohýbať dušu. Najmä pri náznaku trvalého pohonu všetkých kolies na Subics s automatickou prevodovkou ...

Doktor 78, 30. december 2005 14:56:04
A čert to ber, nedá sa namietať, že darebáci všetko napísali správne!...súhlasím s každým slovom autora a nie je to jednoduché za 3 roky komunikácie s Imprezou 2 GT a jedným WRX, všetko čo sa tam píše sa stalo mne aj generálne opravy a iné nezmysly. Ale milujem SUBI, hoci ako starý Žid chcem iné (EVO), ale zatiaľ nemám peniaze.

Ad_, 30. december 2005 17:19:58
Úžasné. Vedel som takmer všetko. A len pár faktov je nových, pravdepodobne aj pravdivých. Ešte by som dodal o úplnej nevhodnosti kúpy nového auta od monopolistu ... za zvýšenú cenu.

Alexis, 27.02.2006, 11:30
Nie boyan. Kamarátovo nové forik turbo začalo žrať liter takmer z kabíny. So škandálom a zapojením známych bol motor vymenený.

SAR, 30.01.2007
Áno, prístup v článku je normálny, naznačený už v jeho názve – článku, ktorý búra mýty, ktoré sa okolo značky Subaru tvoria. A takmer všetko, čo je tam napísané, sa odohráva. A pointa clanku nie je v tom, ze Subaru su zle auta, ale v tom, ze su to obycajne auta, s ich plusmi a minusmi, nie je v nich nic nadprirodzene. Len jedno Subaru nie je vhodné pre ostatných, tk. Kritériá sú pre rôznych ľudí rôzne. A samozrejme je potrebné urobiť "opravu na vietor" - a to pravostrannú orientáciu autora. Ak z textu odstránime modely Toyoty, Nissanu atď. s pravostranným riadením, porovnávané autorom so Subaru, a preložíme to do roviny „riadenia na ľavej strane“, potom sa ukáže, že tam nie je nič moc porovnať Subaru s okrem Audi (ktoré autor poznamenal), ale Audi je trochu iná cenová nika.

"A v týchto vnútrozemiach ľudia chodia von z mesta, aby si oddýchli so svojimi rodinami. Prečo by mali ísť 120?" Celkom správne. Sú to „zeleniny“, ako sa budete hrať. Nestarajú sa o všetku túto ovládateľnosť. Záleží im na komforte, bezpečnosti, nízkych nákladoch na údržbu. Preto je pre nich (a ich drvivú väčšinu) porovnávanie Subaru s akoukoľvek inou značkou celkom bežné, vidia v tom len istú dávku spotrebiteľských vlastností za nejaké peniaze. A nechcú platiť za mýty a legendy. A rýchlosť prejazdu zákrutami na ľade pre nich nie je dôležitá. Práve z pohľadu takéhoto užívateľa je článok napísaný.

Potápač, 16.08.2007
... hoci je článok trochu cynicky napísaný, v skutočnosti je všetko správne a čestné

8. Zhrnutie.

A samozrejme ďakujem všetkým existujúcim subarovodamom za spätnú väzbu a konštruktívne pripomienky!

Tak čo si chcel týmto článkom povedať, poriadne „rozdrviť“ Subaru? Áno, bude - len z času na čas stojí za to odpovedať fanúšikom, ktorí nenútene urážajú všetky ostatné autá a mlčia o škvrnách na ich vlastnom "slnku". A veľmi radi čítajú medzi riadkami...

"Nekupovať Subary?" V žiadnom prípade, nech ich berú vždy a čím viac, tým lepšie – možno cenovky pri iných značkách tak svižne nenaskočia. Nie sme predsa predajcovia ani obchodníci z trhu, za každým slovom ktorých je len túžba predávať vlastný tovar.

"Má Subar zlý pohon všetkých štyroch kolies?" Nie, v Subare rôzne pohon všetkých štyroch kolies. Preto je negramotné nazývať abstraktné „Subaru 4WD“ absolútne najlepšie a jedinečné.

"Má Subar zlé motory?" Vždy je užitočné predstaviť si rozmanitosť týchto motorov – dobrých a odlišných, pretože pojem „oprava motora mojej vidlice stála 3,0 000 $“ tiež definuje niektoré požiadavky na majiteľa.

"Majitelia subar sú neadekvátni?" Prečo toľko zovšeobecňovať? Nie je však nič mimoriadne prekvapivé - ak zo všetkých ostatných značiek ponúkalo Subaru maximálny výkon za minimum peňazí, potom to boli tieto autá, ktoré prilákali tie najnevhodnejšie.

Rýchly skok do sekcií

Svetová premiéra crossoveru Subaru XV, vytvoreného na základe modelu Subaru Impreza, sa uskutočnila v roku 2011 a dnes sa tento automobil pevne etabloval v radoch mestských SUV.

Svetlá výška nikdy nie je veľká, najmä v našich podmienkach.

Preto sa oplatí spoznať crossover, ktorý má práve túto svetlú výšku na maximum. Ide o nové Subaru XV, ktoré má svetlú výšku 220 mm. Toto auto, podobne ako Subaru Forester, je postavené na platforme novej Imprezy. Je o niečo menší ako „lesník“, no jeho svetlá výška je úplne rovnaká. Plus obligátny pohon všetkých štyroch kolies. Je to Subaru!

Prečo potrebuje auto takú pôsobivú vzdialenosť medzi vozovkou a telom? Opýtajte sa tých, ktorí žijú mimo mesta a každý deň prekonávajú kilometre nie práve najlepších ciest. Na túto otázku odpovedia aj tí, ktorí bývajú v meste, ale na tých uliciach, kde nie je asfalt.

Alternatívna možnosť

Svetlá výška však nie je jediným kritériom pri výbere všestranného vozidla. Koniec koncov, ak by to tak bolo, potom ste jednoducho nemali alternatívu k rovnakému SUV, ale existuje taká alternatíva. Subaru XV na terénne schopnosti môže dať šancu mnohým rámom a čo sa týka správania na asfalte a spotreby paliva, potom bude takmer každé porovnanie v prospech crossoveru.

Pre lepšie pochopenie rozmerov Subaru XV uvádzame údaje „Forestera“. XV je o 15 cm kratší a o 12 cm nižší, no ich rázvor je takmer rovnaký. Rozdiel 5 mm totiž v praxi nikto nepocíti, a preto je interiér Subaru XV takmer rovnako priestranný ako Forester.

technické údaje

• Dĺžka: 4450 mm
• Šírka: 1780 mm
• Výška: 1615 mm
• Rázvor: 2635 mm
• Pohotovostná hmotnosť: 1415 kg
• Svetlá výška: 22 cm
• Objem kufra: 310/1210 litrov

Rozdiel v dĺžke je badateľný len v objeme kufra. Ak má Forester 505 litrov, tak Subaru XVI má len 310. Na druhej strane u väčšiny kompaktných päťdverákov je to celkom bežný údaj. Samozrejme, kufor sa dá v prípade sklopenia zadných sedadiel zväčšiť na štvornásobok. K autu s pohonom všetkých štyroch kolies sa vždy nájde nadrozmerná batožina, s ktorou si treba spraviť výlet do prírody.

Áno, operadlá zadnej pohovky nie sú nastaviteľné z hľadiska uhla sklonu. Ale pristátie je tu jednoduchšie ako na Foresteri, čo vám umožňuje pohybovať sa po asfalte s väčšou istotou. Toto Subaru je schopné prechádzať zákrutami rýchlosťou hodnou najlepších prémiových osobných áut.

To, že auto má svetlú výšku 22 cm absolútne necítiť. A je jasné prečo. Motor typu boxer tradične umožňuje, aby bolo ťažisko nižšie ako pri iných autách. Plus permanentný pohon všetkých štyroch kolies a veľmi kompetentne vyladený systém stability výmenného kurzu.

Čo sa týka motorov, Subaru XV máme k dispozícii s dvoma motormi, oba benzínové. Objem základnej jednotky je 1600 "kociek". Má 114 koní.

Oveľa zaujímavejší je však samozrejme dvojlitrový motor, v ktorom je jeden a pol stovky pretekárov. S ním trvá zrýchlenie z nuly na prvých sto 10,5 sekundy a spotreba paliva v kombinovanom cykle je nižšia ako 8 litrov na 100 km. A tu je to zaujímavé: tento údaj pre verziu s automatickou prevodovkou je lepší ako u auta so 6-stupňovým manuálom.

motory:

• 1,6 litra benzínu
• Výkon 114 HP
• Krútiaci moment: 150 Nm
• Maximálna rýchlosť: 179 km/h
• Čas zrýchlenia na 100 km/h: 13,1 sek

• 2 litre benzínu
• Výkon 150 HP
• Krútiaci moment: 198 Nm
• Maximálna rýchlosť: 187 km/h
• Čas zrýchlenia na 100 km/h: 10,7 sekundy
• Priemerná spotreba paliva: 6,5 litra na 100 km

Vlastnosti CVT

Dôvod je jednoduchý: tu, podobne ako v novej generácii Forester, nejde o klasický automat, ale o variátor Lineartronic. To znamená, že nedochádza k preraďovaniu ako takému, ale je tu neustále neutíchajúci ťah takmer v celom rozsahu otáčok. Pre variátor je tu určité zavýjanie, ktoré sa však utápa v špecifickom príjemnom zvuku motora boxer. Najmä ak je tento motor otočený.

Mimochodom, ak je to potrebné, variátor poskytuje možnosť meniť prevodové stupne v manuálnom režime, navyše nielen pomocou voliča, ale aj pomocou radiacich pák. Aj keď, úprimne povedané, CVT odvádza skvelú prácu aj bez vodičových podnetov.

Na pomery triedy má Subaru XV pomerne priestranný interiér. Najmä pri porovnaní s konkurenčnými crossovermi. Tu hneď cítiť výhodu, že auto je postavené na báze osobného auta. A strih je pohodlnejší a všetky ovládacie prvky sú po ruke.

Interiér, samozrejme, nie je taký elegantný ako vo Forsteri, ale kvalita povrchových materiálov je tiež na úrovni. Predný panel vyrobený z mäkkého plastu. Sedadlá, hoci pôsobia obyčajne, v skutočnosti veľmi húževnato držia vodiča a pasažierov v zákrutách.

Audiosystém, klimatizácia, elektrické ovládanie okien – to všetko je už „v základe“. Bezkľúčový vstup do salónu, tlačidlo štartovania motora, kožené čalúnenie sedadiel, dažďové a svetelné senzory, ako aj dvojzónová klimatizácia sa však spoliehajú len na špičkovú konfiguráciu. Miesto monochromatického displeja v ňom zaujme aj multifunkčný farebný, rovnako ako na Foresteri, s dynamickým obrazom a pripojenou spätnou kamerou.

Systém pohonu všetkých kolies

Subaru XV má iba pohon všetkých štyroch kolies. Je pravda, že schéma "štyri po štyroch" tu môže byť iná. Všetko závisí od motora a prevodovky. Najoff-roadovejšia je napodiv verzia s 1,6-litrovým motorom a manuálnou prevodovkou. Má samosvorný stredový diferenciál a redukčnú prevodovku. Ak teda plánujete absolvovať viac-menej pravidelné skutočné bahenné kúpele, je lepšie rozhodnúť sa pre túto verziu.

Autá s variátorom majú vlastnú schému symetrického pohonu všetkých štyroch kolies s aktívnym rozdeľovaním krútiaceho momentu. Štandardne sa 60 % ťahu prenáša na predné kolesá a 40 % na zadné. Ale pre lepšiu priľnavosť a lepšiu ovládateľnosť je možné tento pomer zmeniť takmer okamžite a veľmi flexibilne. Presne to je dôvod pre pocit sebavedomia, ktorý sa objavuje u každého vodiča, ktorý náhodou sedí za volantom Subaru.

Povinnou súčasťou všetkých verzií XV je systém kontroly stability. Mimochodom, vo všetkých stupňoch výbavy, okrem tých najzákladnejších, je Subaru XV vybavené prednými bočnými a hlavovými airbagmi. V európskych testoch získal tento crossover najvyššie hodnotenie – päť hviezdičiek. Tento konkrétny automobil bol navyše označený za „najbezpečnejšie pre deti cestujúcich“.

Subaru XV je skutočne všestranný stroj, ktorý rovnako dobre zvládne takmer všetky úlohy, ktorým vozidlá pri prevádzke v našich podmienkach čelia. Je pohodlný v meste, nádherný na diaľnici a nebojí sa ani miernych terénnych podmienok.

Subaru oslavuje 40. výročie svojich vozidiel 4WD

Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), výrobca automobilov Subaru, oznámil, že v roku 2012 si pripomíname 40. výročie debutu vozidiel Subaru s pohonom všetkých kolies, z ktorých prvé, Subaru Leone Estate Van 4WD, bolo predstavené v Japonsku v roku 1972.

Dodnes zostáva FHI priekopníkom v oblasti osobných automobilov s pohonom všetkých štyroch kolies. Celkový počet vyrobených * 1 vozidiel s pohonom všetkých kolies Subaru dosiahol 11 782 812 kusov (k 31. januáru 2012), čo je približne 55,7 % všetkých predajov značky.

Systém pohonu všetkých kolies Subaru zabezpečuje efektívne rozdelenie trakcie na všetky štyri kolesá. Vďaka kombinácii symetrického pohonu všetkých kolies (SAWD) a horizontálne protiľahlého motora Subaru Boxer je hnacie ústrojenstvo umiestnené symetricky okolo pozdĺžnej osi auta a prevodovka je v rámci rázvoru posunutá dozadu. Toto usporiadanie optimalizuje pozdĺžne a priečne vyváženie hmoty a poskytuje stabilnú trakciu na všetkých povrchoch v rôznych jazdných podmienkach. Okrem toho je dosiahnutá vynikajúca stabilita pri vysokých rýchlostiach a vynikajúce vlastnosti riadenia a ovládania, vďaka čomu je SAWD kľúčovou technológiou, ktorá je základom filozofie bezpečnosti Subaru kombinovanej s potešením z jazdy.

Neustálym výskumom, prispôsobovaním systému pohonu všetkých kolies Subaru charakteru každého modelu, FHI zdokonalilo svoje technológie v tejto oblasti – od technológie, ktorá dokáže zabezpečiť ovládateľnosť na nerovných cestách, až po jedinečnú technológiu, ktorá zaručuje vysokú stabilitu v daždi, snehu alebo pri jazde. pri vysokej rýchlosti. Najnovší vývoj zahŕňa kontrolu trakcie všetkých štyroch kolies na vytvorenie konzistentnej a spoľahlivej trakcie na všetkých štyroch kolesách.

Ďalšie informácie

Symetrické systémy pohonu všetkých kolies Subaru

• Systém pohonu všetkých kolies VTD* 2: Športová verzia elektronicky riadeného AWD pre lepší výkon riadenia. Kompaktný systém pohonu všetkých kolies zahŕňa planétový stredový diferenciál a elektronicky riadenú viaclamelovú hydraulickú uzamykaciu spojku * 3. Rozdelenie krútiaceho momentu v pomere 45:55 medzi predné a zadné kolesá plynule upravuje uzávierka diferenciálu pomocou lamelovej spojky. Rozdelenie krútiaceho momentu je automaticky riadené až do pomeru 50:50 medzi predné a zadné kolesá, pričom sa zohľadňuje stav povrchu vozovky. To poskytuje vynikajúcu stabilitu a rozdeľovaním krútiaceho momentu s dôrazom na zadné kolesá zlepšuje vlastnosti riadenia pre agresívny športový zážitok z jazdy.
  Aktuálne modely (ruská špecifikácia)]
  Na ruskom trhu Subaru Legacy GT, Forester S-Edition, Outback 3.6, Tribeca, WRX STI s automatickou prevodovkou
• Systém pohonu všetkých kolies s aktívnym rozdeľovaním krútiaceho momentu (ACT): elektronicky riadený systém pohonu všetkých kolies pre lepšiu hospodárnosť a stabilitu. Originálna elektronicky riadená viackotúčová spojka Subaru upravuje rozdelenie krútiaceho momentu medzi prednú a zadnú nápravu v reálnom čase podľa jazdných podmienok. V štandardných režimoch systém rozdeľuje krútiaci moment medzi predné a zadné kolesá v pomere 60:40. Plne využíva výhody pohonu všetkých kolies a poskytuje stabilnú a bezpečnú ovládateľnosť v akejkoľvek jazdnej situácii bez ohľadu na úroveň zručností vodiča.
  
  Na ruskom trhu Subaru Legacy / Outback 2.5 s prevodovkou Lineartronic, Forester (s automatickou prevodovkou), Impreza a XV s prevodovkou Lineartronic.
• Systém pohonu všetkých kolies s viskóznym samosvorným stredovým diferenciálom (CDG): Mechanický systém 4WD pre manuálne prevodovky. Systém je kombináciou stredového diferenciálu s kužeľovými prevodmi a viskóznou spojkou. Za normálnych podmienok sa krútiaci moment rozdeľuje medzi predné a zadné kolesá v pomere 50:50. Systém zaisťuje bezpečnú, športovú jazdu tým, že vždy maximálne využíva dostupnú trakciu.
  [Aktuálne modely (ruská špecifikácia)]
  Subaru Legacy, Forester, Impreza a XV s manuálnou prevodovkou.
• Systém pohonu všetkých kolies s viacrežimovým stredovým diferenciálom (DCCD * 4): Výkonovo orientovaný systém pohonu všetkých kolies pre vážne športové podujatia. Systém AWD s elektronicky riadeným aktívnym samosvorným stredovým diferenciálom využíva pri zmene krútiaceho momentu kombináciu mechanických a elektronických uzávierok diferenciálu. Krútiaci moment je rozdelený medzi predné a zadné kolesá v pomere 41:59 s dôrazom na maximálny jazdný výkon a optimálne riadenie dynamickej stability vozidla. Mechanické blokovanie má rýchlejšiu odozvu a spúšťa sa skôr ako elektronické. Pri práci s vysokým krútiacim momentom systém demonštruje najlepšiu rovnováhu medzi ostrosťou a stabilitou. K dispozícii sú prednastavené režimy ovládania uzávierky diferenciálu, ako aj manuálny režim, ktorý môže vodič využiť podľa jazdnej situácie.
  [Aktuálne modely (ruská špecifikácia)]
  Subaru WRX STI s manuálnou prevodovkou.

* 1 vrátane výroby zásuvných vozidiel s pohonom všetkých štyroch kolies

* 2 VTD: Variabilné rozdelenie krútiaceho momentu

* 3 Riadený diferenciál s obmedzenou svornosťou

* 4 DCCD: Aktívny stredový diferenciál

Symetrický AWD

Symetrický pohon všetkých štyroch kolies

Od svojho uvedenia v roku 1972 sa technológia Symmetrical AWD (All-Wheel Drive) neustále zdokonaľuje. Doplnený o horizontálne protiľahlý motor Subaru BOXER poskytuje dizajnu dokonalú symetriu. To zaisťuje maximálnu efektivitu výkonu motora, vysokú úroveň priľnavosti a stability vozidla, ako aj ideálne rozloženie hmotnosti. Absolútna kontrola nad autom je zachovaná takmer za akýchkoľvek jazdných podmienok, vďaka čomu je každý kilometer prejdenej vzdialenosti potešením.

Krútiaci moment motora je neustále prenášaný na všetky štyri kolesá a zaisťuje maximálnu priľnavosť a tým aj maximálnu ovládateľnosť vozidla, teda čím lepšia priľnavosť kolies, tým istejšie sa cítite za volantom svojho auta. Táto výhoda je kľúčom k úspechu v extrémnych podmienkach, či už ide o nepriaznivé počasie alebo núdzové situácie, keď sa počíta na zlomok sekundy.

Výhody

Lepšia rovnováha

Keď odbočíte, odstredivá sila nasmeruje auto k okraju vozovky. Ako ďaleko vozidlo jazdí, závisí od jeho ťažiska. Ak je umiestnený vysoko, trvá dlhšie, kým znovu nadobudne rovnováhu a kontrolu nad vozidlom. Ak je nízka – ako napríklad Subaru – dochádza k menšiemu nakláňaniu karosérie a menšiemu vybočeniu, čo vozidlu dodáva väčšiu stabilitu.

Vylepšená trakcia

Trvalý pohon všetkých štyroch kolies má oproti pohonu dvoch kolies (2WD) osobitné výhody – najmä v zákrutách. Prenosom výkonu na všetky štyri kolesá si vozidlo zachováva prirodzený a neutrálny postoj k prejazdom zákrut, vyhýba sa pomalosti alebo pretáčavosti, ktoré môžu viesť k nestabilite a nehodám.

"Povedzte nám niečo o práci Subaru s pohonom všetkých kolies, konkrétne - o rozdelení krútiaceho momentu 60x40. Ako to funguje?"

Je dobré, že autor otázky uviedol pomer (60/40), aj keď by bolo lepšie, keby uviedol aj model, ako aj roky jeho vydania. Napriek všeobecnému označeniu značky Symmetrical AWD sa totiž na autách Subaru používajú úplne iné prevodovky pohonu všetkých kolies v závislosti od modelu, roku výroby a trhu!

Aby sme čitateľov nezmiatli a nezahltili odpoveď zoznamom a popisom všetkých možných variácií, stručne si prejdeme schémy zapojenia pohonu všetkých štyroch kolies používané na modernom Subaru a trochu podrobnejšie sa zastavíme pri tej, ktorá: ako sa nám zdá, zaujíma autora otázky.

Verzie s manuálnou prevodovkou majú „poctivý“ stály pohon všetkých kolies. Spravidla ide o schému CDG so symetrickým stredovým diferenciálom, ktorý je blokovaný pomocou viskóznej spojky. Zoberme si čistú mechaniku, kompletnú s hydraulikou, bez akýchkoľvek elektronických ovládacích prvkov. Niektoré modely, najmä Forester, sú vybavené aj zadným medzinápravovým diferenciálom, ktorý sa uzatvára pomocou viskóznej spojky. Okrem toho sa na mnohých modeloch používa redukčný prevod.

Ale „nabité“ WRX STi sú vybavené asymetrickým diferenciálom, ktorý prerozdeľuje krútiaci moment v prospech zadných kolies. Pomer závisí od generovania „verší“, ale pohybuje sa na úrovni 41:59 – 35:65. V tomto prípade má „stred“ premenlivý (nútený alebo automatický) stupeň blokovania pomocou elektromagnetickej spojky. Tento systém je známy ako Driver Controlled Center Differential (DCCD). Na zadnej náprave je navyše nainštalovaný „samoblok“.

Pre „nabité“ verzie Subaru s automatickou prevodovkou (rovnaká Impreza WRX STi, ako aj Forester S-Edition a Legacy GT) bola kedysi navrhnutá schéma nazývaná Variabilná distribúcia krútiaceho momentu AWD (VTD). Využíva asymetrický planétový diferenciál (45:55 v prospech zadných kolies), ktorý je uzamykateľný elektronicky riadenou lamelovou spojkou. Voliteľne je možné do zadného medzinápravového diferenciálu namontovať aj viskóznu spojku.

Nakoniec je Subaru s automatickými prevodovkami Lineatronic a CVT vybavené aktívnym pohonom všetkých kolies AWD (ACT). Zrejme práve na ňu sa pýta náš čitateľ. Existujú určité konštrukčné rozdiely v závislosti od generácie a roku výroby, ale princíp ACT zostáva nezmenený.

Na rozdiel od vyššie uvedených schém tu nie je stredový diferenciál, za prenos krútiaceho momentu na zadné kolesá je zodpovedná elektronicky riadená spojka. No a hlavne - také Subaru má na koľkých povrchoch viac "predokolkový" charakter, keďže pomer za normálnych podmienok je tu 60:40 v prospech predných kolies!

Prerozdelenie ťahu v tomto prípade závisí od množstva parametrov (zvolený režim prevodovky, rýchlosť otáčania predných a zadných kolies, poloha „plynového“ pedálu atď.), na základe ktorých riadiaca jednotka „rozhoduje“ o tom, ako silno zopne spojky a koľko krútiaceho momentu prenesie na zadnú nápravu. Preto sa pomer mení v reálnom čase a môže sa meniť medzi 90:10 - 60:40 v prospech prednej nápravy. Mimochodom, zadný medzinápravový diferenciál môže byť u mnohých modelov vybavený aj viskóznou spojkou ako automatickou uzávierkou.

Nedá sa povedať, že by Subaru s ACT malo „falošný“ pohon všetkých kolies: na rozdiel od mnohých modelov iných značiek s pripojenou zadnou nápravou tu trakcia vždy prichádza na zadné kolesá. Ale stále to nedosahuje „rovnaký“ pomer 50:50, vo všeobecnosti sa na klzkom povrchu takéto autá ovládajú trochu inak ako verzie s mechanickým diferenciálom. Všetky tieto vlastnosti sú však odhalené v ďaleko od štandardných jazdných režimov a v „civilných“ režimoch je nepravdepodobné, že by ani skúsený vodič určil, ktorá z variácií Symmetrical AWD je použitá.

Ivan Kriškevič
stránky

Máte otázky? Máme odpovede. Témy, ktoré vás zaujímajú, budú odborne komentované buď odborníkmi, alebo našimi autormi – výsledok uvidíte na stránke.