Ktorý viedol profesor N.R. Briling, skonštruovaný 87 hp, štvortaktný, šesťvalcový automobilový dieselový motor. pod symbolickým názvom „Koju“ (Koba Džugašvili). Jeho výroba a montáž sa uskutočnili v roku 1933 v Yaroslavl State Automobile Plant (YAGAZ) č.3 pod vedením hlavného inžiniera A.S. Litvínov. Motor sa v testoch ukázal ako dobrý, no z viacerých dôvodov a predovšetkým z dôvodu nemožnosti sériovej výroby zložitých zostáv a dielov s vysokou presnosťou sa potom „Koju“ nepodarilo uviesť do výroby.

Napriek tomu v NATI pokračovali práce na vylepšení motora. Do roku 1938 bol najvyspelejším modelom NATI-MD-23 („NATI-Koju“) diesel s výkonom 105 ... 110 hp. V Jaroslavľskom automobilovom závode bol pre ňu navrhnutý 7-tonový nákladný automobil YAG-8, ktorý mal byť základom pre novú rodinu dieselových automobilov. Plánovalo sa založenie sériovej výroby MD-23 v budovanom závode na výrobu motorov v Ufe, ale tento podnik bol presunutý do NKAP a v Ufe začali vyrábať letecké motory potrebnejšie na obranu.

Dieselový úrad počas rokov vývoja a prípravy motorov do výroby zahŕňal M.S. Ryzhik, V.V. Puškin, P.I. Novikov, A.D. Komárov, B.I. Nitovščikov, L.V. Lebedev, P.P. Semechkov, M.V. Ershov, V.D. Aršinov, N.I. Sigal, V.A. Rakhmanov, A.A. Egorov, B.A. Rabotnov, A.N. Sacharov, neskôr sa k nim pridal O.L. Matveev, N.M. Pestrikov, A.K. Tarasová, P.B. Shumsky a ďalší.

Pod rúškom „reštaurovania“ starých dieselových motorov bolo možné získať takmer všetko potrebné na výrobu nových: celkovo bolo od konca roku 1944 do roku 1946 do Jaroslavľa dodaných 350 kusov techniky. Žiaľ, nie všetko objednané vybavenie dorazilo. V roku 1946 začala takzvaná „studená vojna“ medzi ZSSR a USA a americká vláda prestala do našej krajiny dodávať obrábacie stroje a motory.

Ešte na konci vojny cestovalo niekoľko skupín špecialistov YAZ do Nemecka, aby vyberali zariadenia do strojárskych podnikov, ktoré mali ísť do ZSSR ako reparácie za škody spôsobené našincom. Tak sa do závodu dostali kovoobrábacie a iné zariadenia na výrobu automobilov a motorov.

Prichádzajúce stroje s ich príslušným vybavením v mnohých prípadoch umožnili závodu vyriešiť problém chýbajúceho vybavenia spôsobeného odmietnutím dodávky zo strany Ameriky. Najmä len časť strojov na výrobu kľukového hriadeľa a ojnice bola získaná zo Spojených štátov. Chýbajúce stroje boli doplnené z ukoristených a čiastočne aj z univerzálnej techniky dostupnej v závode.

Miesto výroby kompresora nebolo vôbec vybavené špeciálnymi strojmi. Táto vysoko presná jednotka musela byť plne zvládnutá na univerzálnych strojoch, vybaviť ich zložitými zariadeniami.

N.S. Khaninova dokumentácia (katalógy, niektoré výkresy), ako aj primárny vývoj a výpočty jednotlivých jednotiek, ktoré vykonal ZiSovtsy, sa stali základom, z ktorého sa začal návrh motora. V krátkom čase potrebovali konštruktéri, tím testerov, technológov, metalurgov a chemikov zorganizovať výrobu komplexnej pohonnej jednotky, ktorá si vyžadovala vysokú kultúru výroby, kvalitné materiály a kvalifikovaný personál.

V procese vývoja a prípravy na výrobu prešla konštrukcia motora GMC "4-71" významnými zmenami. V prvom rade to bolo diktované účelom motora, ktorý sa mal inštalovať iba na autá zvládnuté v závode. Upustili najmä od množstva riešení, ktoré umožňujú konverziu motora, ako je symetrické usporiadanie pohonu vpredu a vzadu, ľavé a pravé otáčanie kľukového hriadeľa atď.

V prvej etape, spolu s odborníkmi experimentálnej dielne, centrálne závodné laboratórium (CPL) pod vedením V.V. Skotnikov, technológovia vykonali kompletný výpočet všetkých častí z hľadiska veľkosti a konfigurácie s prevodom z palcového systému na metrický systém, bola vykonaná analýza chemického zloženia, tried čistoty povrchovej úpravy a štúdie hlavných začali prevádzkové režimy motora. Na základe výsledkov štúdie boli vypracované odporúčania pre domáce triedy ocele, železné a neželezné odliatky.

Zlievárenskí robotníci sa stretávali s veľkými ťažkosťami pri zvládnutí výroby piestov z perlitickej tvárnej liatiny. Dovtedy sa takáto liatina v automobilovom priemysle nevyrábala.

Neskôr sa motor musel prispôsobiť našim drsným klimatickým podmienkam, pretože systém ohrevu elektrického horáka GMC sa ukázal ako neúčinný aj pri -5 °C. Prvýkrát v domácej praxi bol v YaAZ vyvinutý a aplikovaný kvapalinový ohrievač, ktorý zabezpečuje štart dieselového motora pri nízkych teplotách. Tento systém zahŕňal zapaľovaciu cievku s elektromagnetickým chopperom a zapaľovaciu sviečku, ktorá zapálila palivo, ktoré ohrievalo vzduch vstupujúci do motora. Podobné zmeny sa následne dočkali aj konštrukcie 6-valcového motora.

V roku 1946 bola uvedená do prevádzky dieselová dielňa. Jeho prvým šéfom bol vymenovaný T.N. Ivanov. Prvých päť dieselov YaAZ-204 zbieral Jaroslavľ 30. januára 1947 mali ešte množstvo amerických jednotiek vrátane čerpacích trysiek, no koncom roka už boli v sériovej výrobe úplne domáce naftové motory. Okrem toho sa všetky diely, s výnimkou dýz čerpadiel, ktorých výroba bola prevedená do špecializovaného závodu na výrobu karburátorov v Leningrade, gumy a tesniace materiály vyrábali v YaAZ (najskôr boli na motory inštalované dovážané vložky kľukového hriadeľa, potom malé množstvá z nich boli vyrobené v Rybinskom závode leteckých motorov). Pokiaľ ide o hlavné charakteristiky (výkon, účinnosť, hmotnostné parametre), sovietsky motor YaAZ-204 nebol horší ako americký prototyp.

Výroba dieselových motorov z mesiaca na mesiac rástla. Ak sa ich v marci zhromaždilo 15, v máji - 18, potom v júni - už 25, v októbri - 32. Do konca roku 1947 bolo zmontovaných 206. Uvedenie prvých sériových domácich dieselových motorov vrátane šesťvalcov YaAZ-206 s kapacitou 165 hp ovládol závod v Jaroslavli za tri roky, od roku 1947 do roku 1949.

Pri navrhovaní nákladného vozidla YaAZ-200 a YaAZ-210 s motormi YaAZ-204 a YaAZ-206 bol ako základ prijatý schematický diagram spojky americkej spoločnosti "Lipe". Boli to prvé domáce trecie suché spojky s centrálnou prítlačnou pružinou pre vysokovýkonné motory.

Prvýkrát v domácej praxi boli vyvinuté, testované a zvládnuté nové lisované trecie obloženia odolné voči opotrebovaniu poháňaných kotúčov spojky. Vývoj a testovanie realizoval závod v spolupráci s odvetvovým laboratóriom chemického priemyslu. Sériová výroba obkladov bola organizovaná v novovytvorenom závode azbestových technických produktov v meste Jaroslavľ. Hromadná výroba spojok YaAZ-200 s priemerom hnaného kotúča 352 mm a spojky YaAZ-210 s priemerom hnaného kotúča 381 mm pre prenos krútiaceho momentu 55 a 78 kgm bola v tomto závode zahájená v roku 1947. V období 1947-59 sa vyrobilo asi 1 400 000 spojok, ktoré spoľahlivo spĺňali požiadavky vyrábaných automobilov všetkých typov a účelov s motormi YaAZ.

Vyvinuté a testované prevodovky YaAZ-204, YaAZ-210 predstavujú 5-stupňovú prevodovku, ktorej všetky prevody sú v stálom zábere, okrem prvého prevodového stupňa a spiatočky. Pre jednoduché radenie sú nainštalované synchronizátory. Ložiská sú mazané pod tlakom pomocou špeciálneho čerpadla. Pri návrhu sa použili nové typy ložísk, ktorých výroba bola opäť organizovaná v továrňach v krajine.

Prevodovky typu YaAZ-204 v rôznych modifikáciách sa vyrábali pre všetky typy dvojnápravových a trojnápravových vozidiel YaAZ a MAZ a. Uskutočnila sa samostatná dodávka prevodoviek pre ťahače automobilových závodov Ural a Bryansk. V rokoch 1947-59 bolo vyrobených a dodaných 1 700 000 prevodoviek.

V čele bol vývoj spojok a prevodoviek, ich zvládnutie v sériovej výrobe v YaAZ V.V. Osepčugov a G.M. Kokin... Na vývoji, vývoji a zlepšovaní sa aktívne podieľali dizajnéri A.A. Malyshev, N.S. Khanin, V.D. Aršinov, N.I. Sigal, B.F. Indeikin, V.V. Zelenov, V.A. Illarionov, V.M. Krotov, V.P. Volin, V.A. Gusev a ďalší.

V roku 1948 hlavný inžinier YaAZ A.M. Livshits (potlačený v roku 1950, prepustený v auguste 1954 a následne plne rehabilitovaný), riaditeľ závodu (v rokoch 1945-50) I.P. Gusev, hlavný dizajnér V.V. Osepčugov, jeho zástupca pre motory N.S. Khanin, vedúci oddelenia nafty T.N. Ivanov a vedúci centrálneho závodného laboratória V.V. Skotnikov "Za zlepšenie konštrukcie a rozvoja výroby vysokorýchlostných automobilových dieselových motorov" sa stali laureátmi Stalinovej ceny III.

Pokiaľ ide o tepelné podmienky, dieselový motor YaAZ-204 bol nadmerne namáhaný, s pomerne malým motorovým zdrojom, hoci z roka na rok prebiehala usilovná práca na jeho zvyšovaní. Takže až do roku 1949 na všetkých motoroch YaAZ-204 a pri ich vydaní z roku 1950 bolo olejové čerpadlo poháňané reťazovým pohonom a potom ozubeným prevodom. Liatinová olejová vaňa bola vymenená za lisovanú. Od mája 1952 bol zavedený predhrievač na zohrievanie chladiacej kvapaliny v chladiacom systéme a oleja v kľukovej skrini pred spustením motora pri nízkych teplotách. Tenkostenné vložky valcov, oslabené dvoma radmi 64 otvorov, sa zdeformovali a zlyhali. Napriek rôznym technologickým trikom nebolo možné vylúčiť deformáciu a zvýšené opotrebovanie týchto „suchých“ vložiek. Preto od roku 1953 spoločnosť YaAZ začala vyrábať čistiace okná vo forme jedného radu 17 otvorov s priemerom 16 mm. Došlo aj k ďalším, menším zmenám, ktoré súviseli so zlepšením technológie motora.

Počiatočné charakteristiky motorov sa menili najmä v smere zvyšovania výkonu (štvorvalec 112-120-135 k, šesťvalec 165-205 k) a účinnosti v dôsledku zmien v palivovej výbave, najmä zvyšovaním výkonu trysky čerpadiel, zlepšenie preplachovania systému, množstvo ďalších jednotiek, zníženie spotreby energie na pohon dúchadla. Takže začiatkom 50-tych rokov sa výkon YaAZ-204 zvýšil na 120 koní. ( YaAZ-204A) a pre vozidlá s pohonom všetkých kolies MAZ-502 a ťahačom nákladných áut MAZ-200V výkon motora so vstrekovačmi čerpadiel radu 80 a zníženými tepelnými vôľami medzi piestom a vložkou dosiahol 135 k. ( YaAZ-204V).

Rozsiahle skúsenosti s pochopením najdôležitejších charakteristík pracovného postupu, pevnosti dielov a zostáv boli získané počas prevádzky autobusovej úpravy dieselového motora YaAZ-204D ako súčasť prvého povojnového autobusu s elektrickou prevodovkou ZiS-154 (roky výroby 1947-49). Zlé usporiadanie elektrických obvodov, nepriaznivá kombinácia parametrov generátora a charakteristiky motora, zlé vetranie a vysoká prašnosť v motorovom priestore, nedostatok účinných filtrov - to všetko viedlo k zvýšenému opotrebovaniu motora. Autobus však so všetkými nedokonalosťami nielen čiastočne vyriešil problém zabezpečenia hlavného mesta mestskou dopravou, ale stal sa aj akýmsi výskumným laboratóriom, čo dalo impulz nasadeniu prác na zlepšenie spoľahlivosti, zlepšenie systémov čistenia motora.

Následne (v roku 1956) tím YAZ ovládol ďalší autobusový motor YaAZ-206D pre medzimestský autobus ZiS-127, ktorý sa ukázal byť oveľa úspešnejší ako jeho mestský predchodca a vyrábal sa až do ukončenia výroby autobusov v ZiL (1960).

Jaroslavľskí špecialisti a mladá výroba motorov museli zložiť vážnu skúšku pri vývoji a zvládnutí série motorov pre vojenské vybavenie, ktoré si objednalo ministerstvo obrany ZSSR. Tu bolo okrem zabezpečenia požadovanej spoľahlivosti a výkonu potrebné vykonať množstvo zmien v dizajne a usporiadaní základných modelov. Ako prvá sa v roku 1948 objavila takzvaná „traktorová“ úprava motora YaAZ-204B pre pásové delostrelecké ťahače M-2 Mytishchi Machine-Building Plant (MMZ), potom podobná kompletná súprava "K" - YaAZ-204K(130 k), ktorý bol inštalovaný na plávajúcich pásových transportéroch Vonkajší nábytok-61 Kryukovsky Carriage Works a ľahké delostrelecké ťahače AT-L Charkovský závod na výrobu traktorov. Od základných sa líšili najmä špeciálnou hlbokou liatinovou olejovou vaňou so spodným krytom (tzv. traktorový typ), respektíve upraveným prijímačom olejového čerpadla a mazacím systémom, ktorý bol dôležitý pre to, aby motor práca s veľkými rolkami a odrezkami.

V roku 1956 bola zvládnutá modifikácia dieselového motora YaAZ-206B (210 - 225 k), určená pre obojživelnú inštaláciu s vlastným pohonom. ASU-85 vyrába MMZ. Pre ňu bol vyvinutý špeciálny olejový systém suchej vane, olejové filtre, výkonný olejový chladič, núdzové štartovacie zariadenia a vstrekovací chladiaci systém, ako aj špeciálne hlavy valcov, od ktorých zákazník neskôr upustil.

Najsľubnejším smerom vo vývoji prvej rodiny dieselových motorov Jaroslavľ však bolo vytvorenie modifikácie stacionárneho motora v roku 1951. YaAZ-204G... Koncom 40-tych rokov v súvislosti s rozvojom radarových zariadení vznikla potreba mobilných napájacích zdrojov pre autonómne radary. Ako zdroj energie bol vybraný diesel YaAZ-204. Pri príprave stacionárneho YaAZ-204G, s výnimkou opatrení na zníženie výkonu na 60 hp. pri 1500 ot./min. boli vylepšené vykurovacie zariadenia a spolu s USAMI bol vyvinutý jednorežimový presný regulátor, ktorý poskytuje vysokú presnosť otáčok potrebnej pre normálnu prevádzku rádioelektronických zariadení radarových staníc. Spočiatku boli motory dodávané do moskovského závodu svetlometov a závodu mobilných jednotiek Kursk pre 30-kilowattové generátorové súpravy s frekvenciou 50 a 400 Hz, ktoré sa stali neoddeliteľnou súčasťou systému protivzdušnej obrany krajiny.

Okrem toho rôzne konfigurácie motorov YaAZ-204/206 našli uplatnenie vo všetkých druhoch inštalácií: mobilné elektrárne, kompresory, čerpacie stanice, čerpacie stanice, elektrické zváracie jednotky, vrtné súpravy, mobilné žeriavy, úzkorozchodné dieselové lokomotívy, nízke -tonážne člny, zberače rašeliny a mnoho ďalších produktov.

Konštrukčné a technické a ekonomické ukazovatele motorov sa neustále zdokonaľovali. V dôsledku postupnej modernizácie v rokoch 1958-59 a 1962-63, po ktorej sa objavilo označenie „M“, sa výkon motora zvýšil o 15 % a špecifická spotreba paliva sa znížila o 10 % na 185 gramov na konskú silu na hodina.

Treba poznamenať, že medzi prvými štyrmi modelmi Jaroslavľského motorového závodu, certifikovaných v roku 1971 pre štátnu „značku kvality“, došlo aj k úprave YaAZ-M204G.

Rodinu dvojtaktných motorov, z ktorej sa začala dieselizácia sovietskeho automobilového priemyslu, podnik vyrobil až 1993 rok... Za 46 rokov výroby závod vyrobil 972 633 kusov. Celkovo bolo vytvorených 12 sériových úprav a 15 kompletných sád dieselových motorov rodiny YAZ-204/206.

V roku 1954 NAMI usporiadal stretnutie o zlepšení dieselových motorov za účasti spotrebiteľov, na ktorom sa dospelo k záveru, že dvojtaktný princíp činnosti dieselového motora vo všetkých ohľadoch zaostáva za štvortaktným, dvojtaktným dieselové motory sú nehospodárne, majú krátku životnosť, vyžadujú si vysokú kultúru obsluhy a budúcnosť by mala patriť štvortaktným dieselovým elektrárňam. Ich dizajn sa začal v NAMI a v Yaroslavl Automobile Plant.

V YaAZe sa rozhodlo zastaviť na rozmere 130/140, testovanom na experimentálnom motore s fúkaním slučky YaAZ-226. Pomer zdvihu piesta k priemeru valca bol zvolený blízko jednote (priemer valca - 130 mm, zdvih piesta - 140 mm), aby sa do unifikovanej rodiny dieselových motorov zaradili modely nielen s dvojradovými, ale aj s jednoradové usporiadanie valcov, pre ktoré je veľký krátky zdvih konštrukčne nepraktický. Všetky najlepšie úspechy a zistenia boli prenesené z YaAZ-226 do nového dizajnu, vrátane usporiadania valcov v tvare V, uhla odklonu 90 °, zásadných rozhodnutí o kľukovom hriadeli, ojniach, piestnych krúžkoch, samostatných prvkoch. palivové zariadenie. Konštrukcia tiež zohľadnila negatívne skúsenosti získané počas testov slučkového motora a umožnila vyhnúť sa mnohým problémom v budúcnosti.

V roku 1958 bol do experimentálnej dielne YaAZ privezený prototyp dieselového motora „019“, zostavený v experimentálnom konštrukčnom závode NAMI. Po niekoľkých hodinách testov na lavičke však ukázal veľa z tých defektov, ktoré sa Jaroslavľskému tímu podarilo odstrániť ešte v slučke. Po dlhých konzultáciách a schvaľovaní s priemyselným inštitútom sme sa rozhodli spolupracovať na tom, aby sme motor Yaroslavl priviedli k realizácii. Niektoré technické zmeny boli prenesené z NAMI-019, ale základný dizajn a najdôležitejšie technické riešenia pre všeobecné usporiadanie, skupinu valcov a piestov a ďalšie hlavné jednotky zostali Jaroslavľ.

Zároveň sa začal dizajn osemvalcového modelu, čo možno najviac zjednoteného so šesťvalcovým dizajnom. Najdôležitejšie charakteristiky vychádzali z určitých modelov áut a ich prevodoviek. „Šesť“ bolo určené na inštaláciu na produkty automobilového závodu v Minsku a „osem“ - pre novú rodinu trojnápravových vozidiel YaAZ-219, ktoré sa pripravovali na presun do Kremenčuku. Dieselové motory druhej generácie boli určené aj na montáž na stavebné žeriavy, kompresorové agregáty, elektrické agregáty, rýpadlá atď.

Maximálny výkon „šestky“ dosiahol 180 koní. pri 2100 min -1, maximálny krútiaci moment - 667 Nm pri 1500 min -1, kompresný pomer - 16,5, pracovný objem 11,15 litra. Kľuková skriňa, mokré vložky, hlavy valcov (jedna na tri valce) sú z liatiny a piesty so spaľovacou komorou v spodnej časti sú z hliníkovej zliatiny.

Motor bol vybavený valčekovými zdvihátkami, štvorskrutkovým vekom hlavného ložiska, šesťpiestovým vysokotlakovým čerpadlom s plášťom z hliníkovej zliatiny, samostatnými tryskami uzavretého typu, v ktorých je vnútorný povrch medzi vstrekmi paliva oddelený od spaľovacej komory špeciálnou ihlou.

V októbra 1958 bola zostavená prvá experimentálna vzorka YaMZ-236 a o päť mesiacov neskôr sa objaví V-8. YaMZ-238.

Do roku 1960 bol vývoj dizajnu šesť- a osemvalcových modelov vo všeobecnosti ukončený. Od prvých ukážok sa líšili aj navonok, nehovoriac o vnútornom obsahu, väčšina dielov a zostáv prešla takými výraznými zmenami. Prirodzene ostali základné dispozičné riešenia: blok, celé zhlavie, usporiadanie jednotiek. Najdôležitejšie zmeny: valčekové zdvíhadlá namiesto plochých, upevnenie veka hlavného ložiska na 4, nie 2 skrutky a oveľa, oveľa viac.

O hĺbke prepracovanosti konštrukcie štvortaktných motorov môžu svedčiť tieto skutočnosti: Bolo vyrobených a odskúšaných 230 vzoriek modelov rôznych konštrukcií, viac ako 130 000 odpracovaných hodín na skúšobných stoliciach.

Aj keď testovanie a zdokonaľovanie motorov pokračovalo na plné obrátky, čo spôsobilo obrovské ťažkosti technológom, ktorí spracovali výrobné procesy a vytvorili objednávku zariadení, bola na továrenské a štátne prevádzkové skúšky uvoľnená pilotná séria dieselových motorov. Zároveň prebiehala aktívna príprava výroby.

V októbra 1961 na sprevádzkovanej prvej etape dieselovej dielne č.2 začala sériová výroba motorov YaMZ-236 a v r. júna 1962- Motory YaMZ-238 s výkonom 240 koní. Od objavenia sa prvej vzorky až po uvedenie motorov do série uplynuli menej ako tri roky - svetová prax motorového inžinierstva ešte nepoznala takú rýchlosť vývoja.

Od roku 1962 závod začal pracovať na úpravách traktorov oboch preplňovaných motorov s rôznym stupňom posilňovania. Zosilnenie bolo stále také nezvyčajné, že pri testovaní prvých turbodúchadiel boli stojany zo strachu pred úlomkami spustené do zeme ...

Koncom roku 1962 bola vzorka dvanásťvalcového motora stelesnená do kovu. YaMZ-240... Jeho výkon bol 360 koní. pri 2100 ot./min. Konštrukcia tohto motora sa v mnohých ohľadoch líšila od iných šesť- a osemvalcových modelov, uhol odklonu bloku valcov bol 75 °, kľukový hriadeľ bol na valivých ložiskách namiesto klzných ložísk a vačkový hriadeľ bol vzadu.

Tu sa zrodila slávna Jaroslavľská rodina štvortaktných dieselových motorov, ktoré sú dodnes hlavným produktom závodu.

Rodina 130/140 sa ukázala ako fenomenálne húževnatá a rozrástla sa na 52 modelov a úprav, ktoré boli nainštalované na viac ako 270 rôznych produktoch. K dlhovekosti tejto rodiny prispela aj dobrá, v tom čase, palivová účinnosť. Takže, o MAZ-200 bolo to 32 l / 100 km pri rýchlosti 30 ... 40 km / h a pri MAZ-500- iba 22 litrov. Relatívne mierne zvýšenie výkonu zaistilo spoľahlivú a trvanlivú prevádzku jednotky v náročných prevádzkových podmienkach.

Naftové motory Yaroslavl sú často posudzované podľa úplne prvej rodiny 130/140 a veľmi často podľa prvých modelov. Sú oceňované najmä v divočine a vo vnútrozemí pre ich schopnosť prežitia a udržiavateľnosti, ale reptajú na svoju nadmernú hmotnosť, nehospodárnosť a nízke zdroje. Rodina veteránov medzitým prešla tromi veľkými vylepšeniami a jej najnovší členovia majú výrazne lepší výkon. Špecifická spotreba paliva sa tak znížila z pôvodných 175 g/h.p. za hodinu na 145, a "šialenstvo" olej - z 2% spotreby paliva na 0,2%. Špecifická hmotnosť motorov, ktorá bola 4,5 kg / h.p., bola približne jeden a pol krát nižšia.

Yaroslavl Motor Plant vyrába motory YaMZ pre rôzne typy zariadení. Používajú sa v nákladných autách, autobusoch, mnohých typoch traktorov a iných poľnohospodárskych strojoch. Motory YaMZ sa tiež používajú na prevádzku dieselových elektrární.

Vznetové motory závodu v Jaroslavli sú vďaka svojim vysokým výkonnostným charakteristikám a širokej oblasti použitia veľmi žiadané.

1 Vlastnosti modelového radu motorov YaMZ

Motory sa vyrábajú v prevedení tvaru V (V6, V8, V12) a radového tvaru L (L-4, L-6). Dnes existuje 12 rodín dieselových motorov a viac ako 250 úprav.

Objem naftového motora sa pohybuje od 11-26 litrov. Výkon je 150-800 koní. Proces montáže motorov sa vykonáva v jednom závode, vďaka čomu sa v každej fáze vykonáva kontrola kvality. Pozrime sa na niektoré z najpopulárnejších typov motorov YaMZ.

1.2 YaMZ-780

YaMZ-780 je novovyvinutý radový šesťvalcový motor. Bol prezentovaný na medzinárodnom fóre "Armáda-2016". Navrhnuté na inštaláciu na pancierové platformy Bumerang a Kurganets-25.

Zdvihový objem motora je niečo cez 12 litrov. Výkon - od 400 do 700 hp s (v budúcnosti - až 1000). Rozsah pásových plošín, na ktorých je možné tento typ motora použiť, je veľmi široký. V budúcnosti môže YaMZ-780 zastaviť výrobu všetkých motorov v tvare V, ktorá doteraz z hľadiska moci nemala alternatívu.

1.3 YaMZ-642

YaMZ-642 je šesťvalcový motor. Jeho technické vlastnosti:

• výkon - 155 koní;
• priemer valca a zdvih piestu - 120 × 120 mm;
• kompresný pomer - 17;
• objem - 8,14 l.;
• menovitý výkon - 117 kW (160 k);
• menovité otáčky - 2600 ot./min.

1.4 YaMZ-850

Motor YaMZ-850 sa používa pre sklápače BelAZ, traktory KZKT, MZKT, traktory ChZPT, transportéry Vityaz IZTM.

Technické údaje:

• počet valcov - 12;
• umiestnenie valcov - v tvare V;
• priemer valca a zdvih piestu - 140 × 140;
• objem - 25,86;
• kompresný pomer - 15,2;
• menovitý výkon - 426 kW (580 k).

1.5 Uralské regionálne centrum YaMZ

URC YaMZ LLC je oficiálnym predajcom Avtodiesel OJSC (YaMZ, GAZ Group), SHAAZ OJSC so sídlom v Miass, Čeľabinská oblasť. URC YaMZ je systém vzájomne prepojených spoločností, ktorých účelom je údržba nákladných vozidiel. Skupina spoločností sa zaoberá výrobou, predajom, opravami motorov YaMZ, ich servisom a záručným servisom.

URC YaMZ predáva motory, ako aj ich náhradné diely pre nákladné autá Ural, Kamaz, Kraz, Belaz, Maz, Zil, autobusy, ako aj nakladače, zrovnávače.

Pobočky spoločnosti sa nachádzajú v mestách Novy Urengoy, Zlatoust, Čeľabinsk, Jekaterinburg, Kurgan. Kvalifikovaní zamestnanci URC YMZ, ako aj dostupnosť veľkého sortimentu náhradných dielov zabezpečia bezproblémovú prevádzku vášho automobilového vybavenia.

výhody:

• nízke ceny;
• vysoká kvalita;
• oficiálna záruka a servis;
• široký sortiment náhradných dielov;
• rýchla donáška;
• poskytovanie výhodných podmienok pre stálych zákazníkov.

2 Náhradné diely (zariadenie) pre motory YaMZ pre nákladné autá

Vzhľadom na veľký dopyt po náhradných dieloch pre motory vyrábané Jaroslavľským metalurgickým závodom zvážime niektoré z nich.

2.1 Vodné čerpadlo YaMZ

Vodné čerpadlo (čerpadlo) YMZ odstredivého typu sa používa na chladenie motorov YMZ - 236 a 238. Je pripevnené k prednej stene bloku valcov. Čerpadlo YaMZ sa otáča z naftového kľukového hriadeľa cez klinový remeň a delenú remenicu. Hmotnosť čerpadla - 7,6 kg.

2.2 Olejové čerpadlo YaMZ

Motory rovnakých modelov sú vybavené olejovými čerpadlami zubového typu. Takéto čerpadlo má dve sekcie - výtlačnú a radiátorovú. Každá sekcia pozostáva z dvoch valcových čelných ozubených kolies. Olejové čerpadlo je pripevnené k prednému hlavnému ložisku. Funkciou výtlačnej časti je dodávať olej do systému na mazanie motora. Sekcia chladiča nasáva olej cez chladič.

2.3 Spojka YaMZ

Spojka YaMZ-238 je dvojkotúčový, trecí, suchý, membránový výsuvný typ. Inštalované na nasledujúcich modeloch nákladných vozidiel: MAZ-64229, MAZ-5516, MAZ-6303, Kraz-6510, Kraz-255, Kraz-65101. Priemer kotúčov spojky je 400 mm. Vypínacia spojka je vybavená ložiskom s kosouhlým stykom, pri rozpojení sa pohybuje smerom k motoru.

Hlavné charakteristiky spojky YaMZ-238:

• maximálny krútiaci moment motora - 920 Nm;
• hmotnosť rotujúcich častí - 70 kg;
• moment zotrvačnosti hnaného disku - 0,09 × 2 kg / m2;
• rozmery drážky hnaného kotúča - 42 × 34 x 6 mm.

Spojka YaMZ-238 má rovnaké vlastnosti. Líši sa len počtom tlačných pružín.

2.4 Pohon ventilátora

Pohon ventilátora slúži na vzduchové chladenie motora automobilu. Yaroslavsky Motor Plant vyrába pohony ventilátorov pre všetky modifikácie motorov YaMZ - 236 a. Každý model má svoje vlastné charakteristiky. Napríklad model 236NE-1308011-A2 má nasledujúce vlastnosti: pohon ventilátora je neodpojiteľný, bez elastickej spojky, má krátky hriadeľ, kladku pre remeň alternátora - 150.

2,5 9-stupňová prevodovka YaMZ - 239

Konštrukcia kontrolného bodu 239 YaMZ zabezpečuje:

• inštalácia snímača elektronického rýchlomera;
• zablokovanie štartu štartéra pri zaradenom prevodovom stupni;
• použitie popínavej rastliny;
• aplikácia elektropneumatického ovládania;
• inštalácia pneumatického posilňovača na radenie prevodových stupňov;
• prídavný pomocný náhon až do 100 hp

Prevodovka YMZ - 239

Prevodovka je vybavená výmenníkom tepla, ktorý slúži na chladenie oleja v horúcom počasí a na ohrev oleja v chladnom počasí. Prevodovka YaMZ-239 môže mať tiež utesnené kryty spojky.

2.6 Nastavenie ventilov YaMZ

Nastavenie ventilov motorov YaMZ je veľmi dôležité v súvislosti s rozšíreným používaním tohto typu produktu. Úprava umožňuje určiť optimálnu tepelnú medzeru. Veľkosť tepelnej medzery musí byť rovnaká pre vstupný a výstupný ventil. Často je táto hodnota 0,25 - 0,3 mm. Na stanovenie takej malej vzdialenosti sa na studenom motore používa mierka.

Najprv odstráňte horné kryty z BC hláv. V tomto prípade by mal byť stupeň utiahnutia uchytenia nápravy vahadla v rozmedzí 12-15 kgm, čo je veľmi dôležité. Potom začnite otáčať kľukovým hriadeľom v smere hodinových ručičiek, kým sa nezatvorí sací ventil prvého valca. Potom otočte kľukovým hriadeľom o ďalšiu tretinu otáčky. Tým sa zatvoria ventily.

Po vykonaní všetkých týchto úkonov skontrolujte výslednú vôľu medzi vahadlom a špičkou ventilu pomocou spáromeru. V prípade potreby upravte medzeru. Za týmto účelom uvoľnite poistnú maticu na nastavovacej skrutke. Vložte mierku do medzery a nastavte ju na požadovanú veľkosť otáčaním nastavovacej skrutky pomocou skrutkovača. Utiahnite poistnú maticu a znova zmerajte tepelnú medzeru.

Postupnosť nastavenia ventilov v motore YaMZ: najprv 1,5,4,2, potom 6,3,7,8. Po dokončení postupu by ste mali venovať pozornosť stavu tesnení krytu na valcoch. V prípade potreby sa musia vymeniť. Nakoniec skontrolujte celý motor. Tým sa dokončí nastavenie ventilov YaMZ pre palivo.

Závod YaAZ (Yaroslavl Automobile Plant) bol založený v roku 1916. Po revolúcii sa závod niekoľko rokov zaoberal reštaurovaním rôznych zariadení a potom bol prerobený na výrobu ťažkých nákladných vozidiel. Postupne sa výroba automobilov presunula do iných tovární a od roku 1958 YaAZ úplne prešiel na výrobu motorov. Potom bola premenovaná na Yaroslavl Motor Plant (YaMZ). Jej produkty začali hrať dôležitú úlohu v ekonomike krajiny.

Predpoklady pre vzhľad YaAZ-204

Počas vojnových rokov sa spoločnosť YaAZ zaoberala výrobou vojenských produktov vrátane pásových traktorov Ya-12. Ako pohonná jednotka boli tieto traktory vybavené dieselovým motorom GMC-471 Lend-Lease. V rámci reorganizácie výroby závod dostal zo Spojených štátov amerických vybavenie a náradie na výrobu licenčnej verzie tohto motora.

Premena výroby, ktorá sa začala v roku 1944, trvala niekoľko rokov. Prvé domácky montované dieselové motory sa objavili až v roku 1947 pod označením YaAZ-204. Okamžite sa stali žiadanými. Po premenovaní závodu na Yaroslavl Motor Plant sa názov motora zmenil na YMZ-204. Prvým vozidlom s novým motorom bol nákladný automobil YAZ-200.

Dizajn a zariadenie YaAZ-204 boli pomerne zložité a vyžadovali si vysokú kultúru výroby a služieb. Vďaka nemu sa však začal prechod nákladnej dopravy ZSSR z benzínových na dieselové pohonné jednotky.

Varianty YaAZ

Existovalo niekoľko verzií motora YaAZ-204, ktoré sa líšili hlavne čerpadlom a dýzami, s kapacitou 100 až 140 síl. Okrem toho závod vyrábal šesťvalcovú verziu motora pod označením YaAZ-206.

Blok valcov a vložky

Blok valcov YaAZ-204 je vyrobený spolu s hornou časťou kľukovej skrine vo forme odliatku z jednej zliatiny. Na zabezpečenie tuhosti konštrukcie je kontaktná rovina palety umiestnená pod osou kľukového hriadeľa. Liatinové rukávy "suchého" typu, ktoré prešli cyklom tepelného spracovania. Samotné vložky majú okrúhle čistiace otvory usporiadané v jednom rade. V bloku oproti týmto otvorom sú okná. Pre lepšie plnenie valca sú okienka v objímke zalomené. Toto usporiadanie okien uľahčuje špirálovité prúdenie vzduchu počas fúkania.

Spočiatku boli vložky vybavené dvoma radmi čistiacich okienok s priemerom 8 mm (32 okienok v rade). Toto riešenie výrazne oslabilo tenkostennú objímku, čo spôsobilo jej vybočenie. Preto od roku 1953 začali používať jeden rad 17 okien s priemerom 16 mm.

V tele bloku sú kanály pre chladiacu kvapalinu rozliate a sú umiestnené vačkový hriadeľ a vyvažovacie hriadele. Na strane oproti každému valcu je odnímateľný poklop, ktorý otvára prístup do vzduchovej dutiny okolo valcov. Prostredníctvom tohto poklopu je možné monitorovať stav piestnych krúžkov a piestov (cez okienka vo vložke), ako aj čistiť preplachovacie otvory.

Kľukový hriadeľ a zotrvačník

Kľukový hriadeľ YaAZ-204 mal päť podpier, bol vyrobený lisovaním z ocele s následným opracovaním. Hriadeľ je vybavený dodatočnými protizávažiami. Konce hriadeľov sú utesnené upchávkami, dvoma na každej strane. Ozubené koleso vačkového hriadeľa je namontované na zadnom konci hriadeľa. K nemu je priskrutkovaný liatinový zotrvačník. Na vonkajšiu časť zotrvačníka je nalisovaný ozubený krúžok pre štartovanie motora elektrickým štartérom.

Ojnice, ložiská a piesty

Ojnice motora sú kované z legovanej ocele. Ložiskové panvy sú vymeniteľné, bimetalové. V zadnom hlavnom ložisku sú okrem puzdier nainštalované aj držiaky, ktoré obmedzujú axiálny pohyb kľukového hriadeľa.

Piesty motora sú liatinové, vymeniteľné. V korune piestu je vytvorené špeciálne vybranie, ktoré zodpovedá vzoru rozstreku paliva. Piest má šesť krúžkov – štyri kompresné krúžky a dva krúžky na stieranie oleja.

Pomocné jednotky

Motor je vybavený hlavou spoločnou pre všetky valce. Ventilový mechanizmus v hlave je uzavretý krytom. Motor má dve oká na montáž a demontáž.

Na pravej strane kľukovej skrine motora je nainštalovaný Rootsov kompresor. Kľuková skriňa kompresora obsahuje dva rotory, každý s tromi lopatkami. Kompresor má sacie potrubie so vzduchovými filtrami. Používajú sa dva typy filtrov v závislosti od stupňa znečistenia okolitého vzduchu. Za normálnych podmienok sa používa inerciálny olejový filter s lapačom. V ťažkých podmienkach sa používa odstredivý kontaktný filter.

Samotný kompresor má regulátor tlaku, čerpadlo chladiacej kvapaliny a palivové čerpadlo. Vedľa kompresora je olejový filter a olejový chladič. Štartér je umiestnený na tej istej strane.

Na ľavej strane kľukovej skrine je nainštalované výfukové potrubie a jemný olejový filter, termostat, ohrievač motora a generátor. Generátor je poháňaný remeňom z remenice kľukového hriadeľa. Poháňa aj ventilátor chladiča.

Pracovný proces

Motor YaAZ-204 pracuje v dvojtaktnom cykle. To znamená, že na jednu otáčku hriadeľa motora sa vo valci vykoná jeden úplný pracovný cyklus. Vďaka tomuto cyklu sú vysoké technické vlastnosti YaAZ-204 zabezpečené relatívne malým pracovným objemom valcov.

Vzduch do valcov dodáva mechanicky poháňaný kompresor. Vzduch stlačený na pretlak 0,5 kg / cm 2 vstupuje do špeciálnej dutiny okolo vložiek valcov. Pohyb piestu nadol otvára preplachovacie otvory a stlačený vzduch vstupuje do valca. Piest, pohybujúci sa zo spodnej úvrate, tieto okienka zatvorí a začne stláčať vzduch vo valci. Na konci kompresného zdvihu dosiahne tlak vzduchu vo valci 50 kg / cm 2 pri teplote asi 650 ... 700 stupňov. Palivo sa vstrekuje 19 ... 14 stupňov pred hornou úvraťou (uhol závisí od typu vstrekovača). Vďaka vírivej spaľovacej komore je palivo rovnomerne rozložené po celej komore a dohorí naplno.

Výsledné plyny zvyšujú tlak vo valci na 70 ... 100 kg / cm 2 a piest sa pohybuje nadol. Pri 88 stupňoch pred spodnou úvraťou sa otvorí výfukový ventil v hlave a cez neho sa do výfukového potrubia uvoľňujú plyny. Pri 46 stupňoch k najnižšiemu bodu sa otvoria preplachovacie otvory (výfukový ventil je otvorený) a stlačený vzduch prečistí dutinu valca, čím sa nakoniec vytlačia produkty spaľovania. Časť stlačeného vzduchu sa potom vypustí do výfukového potrubia. Po 58 stupňoch otočenia hriadeľa po spodnom bode sa okná zatvoria a cyklus sa znova opakuje.

YaAZ-204 dnes

Dieselové motory YaAZ-204 boli ukončené koncom osemdesiatych rokov. Po ukončení výroby nákladných vozidiel v YaAZ sa motor 204 používal v mobilných elektrárňach, na pohon kompresorov, ako motor pre malé člny. Niektoré z náhradných dielov sú dodávané z nevybavených čias ZSSR alebo zo súprav náhradných dielov, ktoré boli použité na dokončenie zakonzervovaného zariadenia. A teraz pokračuje výroba niektorých nových náhradných dielov pre YaAZ-204.

Dieselové motory YaAZ-204 zostanú v prevádzke po dlhú dobu, a to nielen vďaka dostupnosti náhradných dielov, ale aj vďaka ich odolnosti a nenáročnosti (v porovnaní s modernými konštrukciami).

122 ..

YaAZ-M204 a YaAZ-M206. POSTUP nastavenia MOTORA

1. Nastavte výšku piestov pumpy-injektor (moment začiatku vstrekovania). V tomto prípade musí byť kľukový hriadeľ otočený skrutkou predného konca pomocou kľúča s čeľusťou 32 mm.

Keď sú výfukové ventily každého valca úplne otvorené, musí sa kaliber vysoký 37,7 mm (obr. 89), opierajúci sa o telo jednotkového vstrekovača, dotýkať spodného konca tlačnej hlavy piestu jednotkového vstrekovača (obr. 90); v tomto prípade musí nožička kalibru vstúpiť do otvoru na telese vstrekovača jednotky.

Je potrebné nastaviť zaskrutkovaním alebo odskrutkovaním tyčí vahadla jednotkového vstrekovača. Pri skrutkovaní tyče do vidlice si

bunka inštalácie piestu sa zvyšuje, keď sa ukázalo - klesá.

Pri nastavovaní odskrutkujte poistnú maticu predstavca pomocou 14 mm kľúča a zaskrutkujte alebo vyskrutkujte predstavec na štvorcovom konci pomocou 8 mm kľúča. Keď je meradlo správne nainštalované, utiahnite poistnú maticu a potom znova skontrolujte polohu konca prítlačnej dosky injektora jednotky. Rovnakým spôsobom musíte nastaviť všetky vstrekovače jednotky motora.

2. Nastavte vôľu medzi koncami ventilov a vahadlami.

Ryža. 89. Kaliber na kontrolu výšky piestov pumpa-injektor

Ryža. 90. Nastavenie polohy piestu pumpy a vstrekovača vo výške:
1 - vahadlo pre čerpadlo-injektor; 2- kaliber; 3 - piestový posúvač pumpy-injektor; 4- hlava kalibru; 5 - noha kalibru; 6 - kľúč

Ryža. 91. Nastavenie vôle medzi ventilom a špičkou vahadla:
1 - kľúč s čeľusťou 8 mm; 2-poistná matica vahadla; 3 - kolísková tyč; 4 - tanierová sonda

Vôľu je potrebné kontrolovať pomocou spáromeru pri teplote chladiacej kvapaliny asi 70 °C a polohe piesta pri

V. m. T., t. j. keď je piest vstrekovacej jednotky znížený asi o 6 mm. 0,25 mm dotykové pero by malo prejsť ľahko, dotykové pero 0,3 mm by malo prejsť ľahko (obr. 91). Medzeru je potrebné nastaviť zaskrutkovaním tyčí do vidlíc vahadiel alebo ich vyskrutkovaním. Na nastavenie použite kľúče s čeľusťou 8 a 14 mm.

Po nastavení medzery otáčaním tyče opatrne dotiahnite poistnú maticu a znova skontrolujte medzeru.

3. Upravte spojenia koľajníc vstrekovača jednotky s regulátorom.

Keď je spojka regulátora úplne vysunutá, všetky stojany jednotkových vstrekovačov by sa mali zatlačiť do telies jednotkových vstrekovačov.

Po výmene jednotkového vstrekovača upravte v nasledujúcom poradí:

1. Odskrutkujte skrutku nárazníka tak, aby vyčnievala 16 mm z telesa regulátora.

2. Odskrutkujte o 3-4 otáčky všetky nastavovacie skrutky, ktoré zaisťujú polohu ovládacej páky stojanov vstrekovačov čerpadla.

3. Skontrolujte, či sa všetky stojany jednotkových vstrekovačov voľne pohybujú; pohyb by mal byť voľný po celej dĺžke zdvihu pod miernym tlakom ruky.

4. Riadiacu páku držte v polohe zodpovedajúcej plnému posuvu (obr. 92), hladko zaskrutkujte vnútornú nastavovaciu skrutku 1 (obr. 93) do ovládacej páky hrebeňa čerpadlo-vstrek prvého valca, až kým nepocítite ostrý zvýšiť úsilie.

5. Zaskrutkujte vonkajšiu nastavovaciu skrutku ovládacej páky hrebeňa pumpy a vstrekovačov prvého valca až na doraz.

6. Skontrolujte správnu montáž riadiacej páky čerpadlo-vstrekovač prvého valca nastavením riadiacej páky regulátora do polohy zodpovedajúcej voľnobežným otáčkam a posunutím do polohy, pri ktorej dochádza k plnému prietoku.Pri priblížení k polohe zodpovedajúcej max. prietoku, nemalo by dôjsť k výraznému zvýšeniu odporu voči pohybu. Aj pri miernom zvýšení odporu (v tomto prípade puzdro pružiny vyčnieva z telesa regulátora, čo je možné zistiť odstránením krytky pružiny), je potrebné mierne odskrutkovať vnútornú nastavovaciu skrutku 1 a vonkajšiu znova dotiahnuť, kým prestane to. Pri nastavovaní páky ovládania podávania paliva do polohy zodpovedajúcej plnému prívodu dbajte na to, aby koľajnica čerpadlo-vstrek vyčnievala z telesa maximálne o 0,5 mm, pričom tlačte rukou na páku valčekovej koľajnice čerpadlo-vstrek v smere zníženie krmiva; ak táto koľajnička presahuje viac ako 0,5 mm, mierne odskrutkujte vonkajšiu skrutku 2 a zaskrutkujte vnútornú skrutku 1 až na doraz.

7. Odpojte tyč regulátora od valčekovej páky stojana pumpy a vstrekovača odstránením závlačiek 4 a 5.

8. Rukou stláčajte rameno valčeka v smere zodpovedajúcom polohe, v ktorej je stojan zatlačený, a zaskrutkujte ho

vnútorná nastavovacia skrutka 1 do ovládacej páky jednotky vstrekovača nasledujúceho valca, kým nedôjde k zvýšeniu sily na skrutkovač alebo pohybu páky ovládania valca. Potom zaskrutkujte vonkajšiu nastavovaciu skrutku 2 až na doraz.

9. Postupne nainštalujte ovládacie páky stojanov pumpa-injektor všetkých nasledujúcich valcov, ako je uvedené vyššie.

10. Spojte tyč regulátora s pákou valčeka stojanov pumpa-injektor, vložte ju do otvoru čapu a priskrutkujte závlačkou.

11. Znova skontrolujte správne pripojenie koľajníc vstrekovača jednotky s regulátorom, ako je uvedené v bode 6.

Pri výmene celej sady jednotkových vstrekovačov sa spojenie koľajníc jednotkových vstrekovačov s regulátorom úplne upraví, ako je uvedené vyššie.

Ak sa vymieňajú iba niektoré jednotkové vstrekovače, nie je potrebné upravovať pripojenie všetkých jednotkových vstrekovačov.

V tomto prípade sú novo inštalované jednotkové vstrekovače nastavené v súlade s jednotkovými vstrekovačmi, ktoré neboli odstránené z motora.

Veľkoobchod / Maloobchod
Bezhotovostné platby
Doručenie prepravnou spoločnosťou, Dodanie flotilou firiem
YaAZ-M204G s automatizáciou, nový, prvá kompletná sada, zo skladu. Motor YaAZ-M204G je štvorvalcový dvojtaktný dieselový motor na všeobecné použitie. Určené pre montáž na dieselové lokomotívy a kompresorové stanice, elektrárne a iné zariadenia.

Typ motora - dvojtaktný

Počet valcov - 4

Poradie valcov - 1-3-4-2

Priemer valca, mm - 108

Zdvih piestu, mm - 127

Pracovný objem všetkých valcov, l - 4,65

Kompresný pomer - 17
Menovitý výkon, kW (hp) - 44 (60)

Frekvencia otáčania kľukového hriadeľa pri menovitom výkone, otáčky - 1500

Maximálny krútiaci moment, Nm (kgf-m) - 500 (50)

Frekvencia otáčania hriadeľa pri maximálnom krútiacom momente, otáčky, nie viac - 1200-1600

Frekvencia otáčania hriadeľa pri voľnobehu, otáčky - 400 (500)

Minimálna špecifická spotreba paliva, g / kWh (g / l. S. H.) - 252 (185)

Tlak v olejovom systéme, kPa, (kgf / cm2):

- pri menovitej rýchlosti - 200-400 (2-4,0)

- pri minimálnych voľnobežných otáčkach, nie menej - 50 (0,5)

Spôsob tvorby zmesi - Vnútorný s priamym vstrekovaním paliva do valcov motora

Fázy distribúcie plynu, stupne:

- otvorenie výfukových ventilov - 88 ° BC m.t.

- uzavretie výfukových ventilov - 58° po n. m.t.

Ventily - len výfukové, dva na každý valec, usporiadanie ventilov je vrchné

Mazací systém - zmiešaný, tlakový a sprejový

Olejové čerpadlo - ozubené koleso poháňané kľukovým hriadeľom

Chladič oleja - doskový, chladenie vodou

Olejové filtre - dva:

- hrubé čistenie pomocou filtračnej vložky z kovovej sieťoviny a

- jemné čistenie s vymeniteľnou filtračnou vložkou

Pohonný systém - vysokotlakové palivové čerpadlá sú kombinované so vstrekovačmi (jednotkové vstrekovače). Nepretržitá cirkulácia paliva cez systém a vracanie prebytočného paliva do nádrže

Palivové čerpadlo - typ prevodovky

Regulátor otáčok je odstredivý dvojrežimový. Na motore YaAZ-M204G v jednom režime

Jednotkové vstrekovače - otvorený typ

Model jednotkových vstrekovačov - AR-20A4

Nominálna kapacita jednotkového vstrekovača na jeden zdvih piestu, mm³ - 60

Palivový filter - Jemný filter s dvoma vymeniteľnými filtračnými vložkami. Prídavné filtre v nasávaní palivovej nádrže a v jednotkových vstrekovačoch

Vzduchové filtre;

- Inerciálny olej so sieťovým prvkom pre prácu v podmienkach nízkej prašnosti vzduchu; - - - odstredivý kontakt pre prácu so zvýšenou prašnosťou vzduchu

Počet vzduchových filtrov - 2

Chladiaci systém - Kvapalný, s núteným obehom chladiacej kvapaliny

Vodné čerpadlo - odstredivý typ

Ventilátor - Šesťlistý s remeňovým pohonom

Štartovacie zariadenie - Elektrický štartér ST-26

Generátor - G-273

Spojka - Suchá jednokotúčová, trecieho typu s centrálnou kužeľovou pružinou

Prevodovka - trojcestná. má päť prevodových stupňov pre pohyb vpred a jeden pre pohyb vzad.

Prevodové pomery:

- prvý prevodový stupeň - 6.17

- druhý prevodový stupeň - 3.4

- tretí prevodový stupeň - 1,79

- štvrtý prevodový stupeň - 1

- piaty prevodový stupeň - 0,78

- spätný chod - 6,69

Celkové rozmery, mm:

- dĺžka - 1816

- šírka - 871

- výška - 1002

Hmotnosť nenaplneného motora v rozsahu dodávky, kg:

- so spojkou a prevodovkou - 989

- bez spojky a prevodovky - 750

Objemy paliva, l: systém mazania - 16.5

- chladiaci systém (bez chladiča) - 15.5

- vzduchové filtre (na motor) - 1,5