Úpravy LAZ 695N
LAZ 695N 6,0 MT
Spolužiaci LAZ 695N podľa ceny
Bohužiaľ, tento model nemá žiadnych spolužiakov...
Recenzie majiteľov LAZ 695N
LAZ 695N, 1990
Takže výcvik LAZ 695N 1995, vonkajší stav je 5, biely so zeleným pruhom. Sedenie za volantom prvýkrát zaznamenalo mimoriadne nepohodlné sedadlo (mimochodom nie pôvodné) a vynikajúci výhľad do zrkadiel. Motor od ZIL pre 150 hp. Do mesta je to celkom prijateľná možnosť aj pri dnešných rýchlostiach. No spotreba je samozrejme niečo cez 40, ale čo chceš od tohto dizajnu. Pedále sú mäkké, ale informatívne a vo všeobecnosti, napriek svojmu veku a proletárskemu pôvodu, v LAZ 695N všetko funguje správne, bez cudzích zvukov a vŕzgania, s výnimkou zákulisia, ktoré neustále vznášalo mozgy študentov. Faktom je, že prevody sa ovládajú pomocou káblov, ktoré sa tiahnu celým telom. Ako povedal inštruktor, "v každom kĺbe je vôľa 5 mm, takže získate 10 cm." Je to tým, že niekedy nebolo ľahké zaradiť ďalší prevodový stupeň, niekedy ten zadný hľadali niekoľko minút. Okrem toho poviem, že pri štúdiu na obvyklom 130. ZIL box fungoval neuveriteľne dobre, ako úplne nové auto, napriek tomu, že ZIL bol starší ako autobus. Naštartoval teda od gombíka, štartér zastonal a autobus sa rozbehol. Na cestách je LAZ 695N mäkký. Prehltol jamy bez zaklopania a dalo by sa povedať, že sa nad nimi „vznášal“. Čo bolo trápne – okamžite zastaviť takýto kolos na neutrále je takmer nemožné ani v nízkej rýchlosti. Pedál sa len jemne vznáša dole, no nemá to takmer žiadny zmysel. Preto som vždy brzdil so zaradeným prevodom. Riadenie autobusu musí byť vždy zaradené, jazda na neutrále nie je povolená. Ešte k brzdám - nikdy by ma nenapadlo, že v kopci bude 20 ročná ručná brzda držať ako uliata, pri stúpaní pustí kľučku, len raz sa švihne a ostane stáť ako zakorenená. Po kolísaní na stránke si rýchlo zvyknete na rozmery LAZ 695N. Napriek svojmu veku je v dobrom stave.
Výhody : spoľahlivý. Manévrovateľný.
nevýhody : musíte opatrne spomaliť.
LAZ-695- mestský autobus strednej triedy ľvovského autobusového závodu.
Autobus prešiel viackrát modernizáciou, najmä so zmenami vzhľadu karosérie, no zároveň celkového rozmeru a usporiadania karosérie a hlavných agregátov autobus zostal rovnaký. Najvýraznejšia zmena oproti základnej prvej generácii 695 / 695B / 695E/ 695Ж bola modernizácia prednej a zadnej časti v dvoch etapách - prvá v druhej generácii 695 mil zmenila sa zadná časť (s nahradením jedného veľkého „turbínového“ prívodu vzduchu v zadnej časti strechy za dve bočné „žiabry“) s takmer nezmenenou prednou maskou a následne dostala aj tretia generácia 695Н / 695NG / 695D modernizovaná predná časť ("ulízaný" tvar sa zmenil na "Visor"). Okrem toho sa zmenili továrenské emblémy a medzihlavový priestor na prednej časti (ako z generácie na generáciu, tak aj v rámci generácií. Napríklad v tretej - z hliníkovej falošnej masky chladiča na rovnakú čierno-plastovú a potom jej úplné odstránenie ), svetlomety a obrysové svetlá, predné nárazníky, kryty kolies a ďalšie.
Bez množstva nevýhod (tesnosť kabíny a dverí, časté prehrievanie motora autobusov 2. a 3. generácie atď.), autobus vyznačuje sa jednoduchosťou dizajnu a nenáročným ovládaním vo všetkých kategóriách automobilový priemysel cesty. V postsovietskom priestore sa stále používajú autobusy vyrobené v 21. storočí a autobusy staré 30 rokov. LAZ-695... Aj bez zohľadnenia prebiehajúcej zákazkovej montáže v malých sériách v DAZ, sériová výroba autobusov v LAZ prebieha už 46 rokov. Celkový počet vyrobených autobusov LAZ-695 je asi 115-120 tisíc áut.
Pozadie
LAZ-695 bol prvý autobusomĽvovský automobilový závod, ktorého výstavba bola zahájená v roku 1945. V roku 1949 závod začal vyrábať automobil dodávky, prívesy, autožeriavy a (pilotné série) elektrické vozidlá. S masteringom automobilový priemysel výroby v závode sa vytvoril konštrukčný tím pod vedením V.V. Osepčugova. Spočiatku sa plánovalo presunúť výrobu zastaraných autobusov ZIS-155 z moskovského Stalinovho závodu do závodu, ale takáto vyhliadka neinšpirovala mladých zamestnancov závodu a jeho konštrukčnej kancelárie. S podporou prvého riaditeľa LAZ, BP Kashkadamova, Osepchugov doslova nakazil mladých dizajnérov a výrobných pracovníkov, ktorí práve opustili prednáškové sály inštitútu, „autobusovým snom“.
Iniciatíva vývoja a výroby nového modelu autobus bola podporená „na vrchole“ a boli zakúpené vzorky moderných európskych autobusov pre LAZ: Magirus, Neoplan, Mercedes. Boli dôkladne preštudované z hľadiska dizajnu a technológie výroby, v dôsledku čoho sa do konca roku 1955 prakticky vyvinul ľvovský autobusový prvorodený. Pri navrhovaní jeho dizajnu sa brali do úvahy predovšetkým skúsenosti Mercedes Benz 321 , a vonkajšie štylistické riešenia boli vyrobené v duchu autobusu. Magirus“.
LAZ-695
V lete 1956 tím konštruktérov závodu LAZ vyrobil prvé prototypy autobusu LAZ-695 s motorom ZIL-124 umiestneným vzadu. Podobné usporiadanie s motorom v zadnom previse autobus bol prvýkrát použitý v ZSSR. Rám LAZ-695 mal tiež úplne nový dizajn. Všetky zaťaženia zachytával nosný základ, ktorým bol priestorový krov z pravouhlých rúr. S touto základňou je pevne spojený rám karosérie. Vonkajší obklad autobus bol vyrobený z duralových plechov, ktoré boli k rámu karosérie pripevnené „elektrickými nitmi“ (bodové zváranie).
Dvojkotúčová spojka a päťstupňová prevodovka boli zapožičané z autobusu ZIL-158. Zaujímavou novinkou bolo závislé pružinové zavesenie kolies autobus vyvinuté v spolupráci so špecialistami NAMI. Korekčné pružiny navyše poskytli celkovému odpruženiu nelineárnu charakteristiku - jeho tuhosť sa zvyšovala so zvyšujúcim sa zaťažením, v dôsledku čoho sa bez ohľadu na zaťaženie vytvorili pre cestujúcich komfortné podmienky. Táto okolnosť získala pre stroje vysokú reputáciu. LAZ.
Ale aké mestské autobus LAZ-695 bol nedokonalý: pri predných dverách chýbal odkladací priestor, priechod medzi sedadlami a dverami bol nedostatočne široký. Autobus najúspešnejšie by sa dali použiť na prímestské komunikácie, turistické a medzimestské výlety. Preto boli do zjednotenej série okamžite zahrnuté ďalšie 2 modely: turistický LAZ-697 a medzimestská LAZ-699.
Napriek určitým nevýhodám, LAZ-695 vynikal medzi ostatnými domácimi autobusmi. Tenké okenné stĺpiky karosérie s posuvnými prieduchmi, zakrivené sklá zabudované do polomeru sklonov strechy dali autobusľahký, "vzdušný" vzhľad. Veľké polomery zakrivenia na okrajoch a rohoch karosérie vytvárali vizuálny efekt aerodynamického auta.
Ak porovnáte LAZ-695 s vtedajším hromadným mestským autobusom ZIS-155, prvý pojal ďalších 4 cestujúcich, bol o 1040 mm dlhší, ale o 90 kg ľahší a vyvinul rovnakú maximálnu rýchlosť - 65 km / h.
Autobusy LAZ-695 mal zaujímavý dizajnový prvok. V prípade potreby by sa autobus dal jednoducho prerobiť na sanitku. Na to stačilo len demontovať sedadlá v kabíne. V prednej časti autobusu pod čelným sklom napravo od pracoviska vodiča boli v zadnej časti zabezpečené prídavné dvere na nakladanie ranených. Takáto inovácia bola v čase vzniku tohto autobusu celkom opodstatnená.
LAZ-695B
Veľmi skoro, na konci roku 1957, bol automobil prvýkrát modernizovaný: bol zosilnený základ karosérie, namiesto mechanického bol zavedený pneumatický pohon otvárania dverí. Navyše od roku 1958 je namiesto bočných prívodov vzduchu namontovaný na zadnej časti strechy široký „turbínový“ zvon. Cez ňu sa do motorového priestoru dostával vzduch, ktorý obsahoval podstatne menej prachu. Zmeny sa dočkali aj predné svetlomety, brzdový systém, vyhrievanie autobusu, spôsob montáže sedadiel spolujazdcov, sklon stĺpika riadenia vodiča a mnohé ďalšie. Sériovo modernizované autobusy, pomenované LAZ-695B sa začali vyrábať v máji 1958 a celkovo do roku 1964 vyrobili 16 718 kompletných autobusov prvej generácie LAZ-695B, ako aj na jej základe 10 kompletne kompletných trolejbusov LAZ-695T a 551 karosérií pre trolejbusy závodov OdAZ a KZET.
Najprv sériovo LAZ-695B zachovala veľmi veľkú plochu zasklenia strešných svahov, ale prevádzkovatelia sa závodu neustále sťažovali na slabosť celej hornej časti karosérie autobusu. V dôsledku toho z autobusov najskôr zmizli presklené predné rohy strešných svahov (jeseň 1958), neskôr sa výrazne znížilo zasklenie zadných svahov. Zaujímavosťou je, že ako experiment v roku 1959 bola vyrobená kópia autobusu LAZ-695B absolútne bez zasklenia sklonov striech, no zrejme sa niekomu takýto radikálny prístup k zvyšovaniu tuhosti strechy zdal príliš zjednodušený a na sériových autách bolo zasklenie svahov ponechané, len mierne zmenšujúce.
Neskôr, na jeseň 1959, autobusom LAZ-695B vpredu bola mierne zmenená strešná konštrukcia, v dôsledku čoho sa nad čelným sklom autobusu objavil prvý malý priezor – „čiapka“.
LAZ-695E
Hneď, ako ZIL začal vyrábať osemvalcový motor ZIL-130 v tvare V, jednolamelovú spojku a novú päťstupňovú prevodovku, vyvstala otázka, ako nimi vybaviť autobusy LAZ. Prototypy autobusu pod indexom LAZ-695E boli vyrobené v roku 1961.
Sériové vydanie LAZ-695E začala v roku 1963, ale za rok sa vyrobilo celkovo 394 exemplárov a až od apríla 1964 závod úplne prešiel na výrobu modelu „E“. Celkovo bolo do roku 1969 vyrobených 37 916 autobusov LAZ-695E vrátane 1346 na export.
Autobusy LAZ-695E Vydanie z roku 1963 sa externe nelíšilo od autobusov vyrobených v rovnakom čase LAZ-695B, ale od roku 1964 všetky autobusy LAZ dostali nové - zaoblené - oblúky kolies, pozdĺž ktorých LAZ-695E a začal byť navonok uznávaný.
LAZ-695ZH
V tých istých rokoch závod spolu s laboratóriom automatických prevodoviek NAMI začal s vývojom hydromechanickej prevodovky pre mestský autobus. Už v roku 1963 bola v LAZ zmontovaná prvá priemyselná séria autobusov s takýmto prevodom. Tieto autobusy boli pomenované LAZ-695ZH.
Avšak za dva roky od roku 1963 do roku 1965. vyzbieralo spolu 40 autobusov LAZ-695ZH, po ktorom bolo ich vydávanie prerušené. Faktom je, že autobusy typu LAZ-695 sa používali najmä na prímestských linkách a neboli vhodné na rušné mestské trasy, teda najmä do veľkých miest v polovici 60. rokov. vytvoril autobus LiAZ-677, na ktorý boli prevedené všetky súpravy hydromechanických prevodoviek vyrábaných v LAZ.
Autobusy LAZ-695ZH navonok sa nelíšili od podobných autobusov s manuálnou prevodovkou z rovnakého výrobného obdobia.
LAZ-695M
Súbor inovácií realizovaných v roku 1969 umožnil výrazne zlepšiť vzhľad základného modelu, ktorý sa stal známym ako LAZ-695M... Počítalo s montážou vyšších okenných tabúľ na automobil s odstránením zasklenia sklonov strechy a zodpovedajúcimi zmenami v štruktúre rámu karosérie a patentovaný centrálny prívod vzduchu LAZ „turbína“ vzadu bol nahradený malými štrbinami. , "žiabre" na bočniciach.
Autobus dostal aj posilňovač riadenia, zadnú nápravu „Rab“ (Maďarsko) s planétovými prevodovkami v nábojoch kolies. Vozidlo sa skrátilo o 100 mm a jeho pohotovostná hmotnosť je väčšia.
Výroba LAZ-695M druhá generácia vydržala sedem rokov a za túto dobu sa vyrobilo 52 077 exemplárov, z toho 164 na export.
LAZ-695N
Po tom, čo v roku 1973 dostal nový predný panel karosérie s vyšším čelným sklom a veľkým priezorom navrchu, sa tento automobil stal známym ako LAZ-695N... Tento model tretej generácie sa však dostal do série až v roku 1976, predtým sa pokračovalo vo výrobe predchádzajúcej modifikácie.
Autá LAZ-695N koniec sedemdesiatych rokov - začiatok osemdesiatych rokov mal vonku nad dverami do salónu malé okienka s podsvietenými nápismi "Entry" a "Exit", na neskorších autách boli odstránené. Aj neskoré autobusy LAZ-695N sa od skorších áut líšia tvarom a umiestnením predného a zadného osvetlenia. Na skorých autobusoch boli vpredu nainštalované obdĺžnikové svetlomety z automobilu Moskvich-412 a hliníková mriežka falošného chladiča. Od polovice osemdesiatych rokov bola hliníková mriežka zrušená a predné svetlomety sa stali okrúhlymi.
Pre olympijské hry v roku 1980 a export bol vyrobený malý počet modifikovaných autobusov LAZ-695R s pohodlnejšími a mäkšími sedadlami a dvojitými dverami (ktoré boli predtým aj na prototypoch LAZ-695N, ale nezaradili sa do série). Autobusy tejto úpravy sa po olympiáde používali ako vyhliadkové.
LAZ-695NG
V roku 1985 špecialisti All-Union Design and Experimental Institute "Avtobusprom" upravili modifikáciu autobus LAZ-695N pracovať na zemnom plyne. Na streche autobusu boli v špeciálnom plášti umiestnené fľaše s metánom stlačeným na 200 atmosfér. Odtiaľ sa plyn privádzal potrubím do redukčného ventilu, ktorý znižuje tlak. Zmes vzduchu a plynu z reduktora bola privádzaná do motora. Vďaka umiestneniu tlakových fliaš na streche autobusu metán, ktorý je ľahší ako vzduch, v núdzi okamžite zmizne bez toho, aby stihol založiť oheň alebo vybuchnúť.
V 90. rokoch. autobusy LAZ-695NG sa stal celkom bežným najmä na Ukrajine v dôsledku palivovej krízy. Navyše mnohí autobusy LAZ-695N vozové parky sa začali nezávisle premieňať na metán, ktorý je lacnejší ako benzín.
LAZ-695D
V roku 1993 sa v LAZ na experimentálnej báze pokúsili nainštalovať na autobus LAZ-695 dieselové motory D-6112 z traktorov T-150 a 494L z vojenskej techniky. Oba diesely sa vyrábajú v Charkove. V tom istom roku 1993 autobusy združenia Dnepropetrovsk "DniproLAZavtoservice" LAZ-695N začali byť vybavené dieselovými motormi charkovského závodu "Hammer and Sickle" SMD-2307.
Najúčinnejšie však boli snahy Medzinárodného združenia automobilového obchodu (IAO) Ukrajiny. Na jeho objednávku LAZ vyvinula a začala sériovo vyrábať od roku 1995 dieselovú modifikáciu autobus - LAZ-695D, ktorá dostala vlastné meno „Dana“. Tento autobus bol vybavený dieselovým motorom D-245.9 z motorového závodu v Minsku. Táto modifikácia autobus sa sériovo vyrábal v LAZ do roku 2002 a od roku 2003 sa vyrábal v Dneprodzeržinsku Dneper autobus továreň (DAZ).
V roku 1996 projekt diesel autobus bol výrazne prepracovaný, výsledkom čoho bol autobus LAZ-695D11"Tanya". Tento projekt koordinovala spoločnosť Simaz, ktorá je súčasťou MAO. Autobus Tanya sa od predchádzajúceho dieselového modelu líšil sklopnými dverami v predných a zadných previsoch a inštalovanými mäkkými sedadlami v kabíne. Celkovo to bol návrat k dlho nepodporovanému strednému medzimestskému autobusu. LAZ-697 v novej funkcii a pod novým názvom. Modifikácia LAZ-695D11"Tanya" sa vyrábala sériovo v malých sériách.
DAZvysoká podlaha stredná kapacita
Autobus už viackrát prešiel modernizáciou, hlavne so zmenami vzhľadu karosérie, no zároveň zostal zachovaný celkový rozmer a usporiadanie karosérie a hlavných celkov autobusu. Najvýznamnejšou zmenou oproti základnej prvej generácii 695 / 695B / 695E / 695Ж bola modernizácia prednej a zadnej časti v dvoch etapách - prvá, v druhej generácii 695M bola zmenená zadná časť (s výmenou jedného veľkého "turbínový" prívod vzduchu v zadnej časti strechy s dvoma bočnými "žiabrami" ) s takmer nezmenenou prednou maskou a potom tretia generácia 695N / 695NG / 695D dostala aj modernizovanú prednú časť ("líznutú" podobu nahradila "priezor"). Okrem toho továrenské emblémy a priestor svetlometov na prednej časti (z generácie na generáciu a v rámci generácií; napríklad v tretej - z hliníkovej falošnej masky chladiča na rovnakú čierno-plastovú a potom jej úplné odstránenie) , svetlomety a obrysové svetlá , predné nárazníky, kryty kolies a ďalšie.
Autobus, ktorý nemá množstvo nedostatkov (tesnosť kabíny a dverí, časté prehrievanie motora autobusov 2. a 3. generácie a pod.), sa vyznačoval jednoduchosťou dizajnu a nenáročnosťou pri prevádzke na všetkých kategóriách diaľnic. . V postsovietskom priestore sa stále používajú autobusy LAZ-695 vyrobené v 21. storočí, ako aj autobusy staré 30 rokov. Aj bez zohľadnenia prebiehajúcej zákazkovej montáže v malých sériách v DAZ, sériová výroba autobusov v LAZ trvala 46 rokov. Celkový počet vyrobených autobusov LAZ-695 je asi 115-120 tisíc automobilov.
Pozadie
Napriek určitým nedostatkom LAZ-695 vynikal medzi ostatnými domácimi autobusmi. Tenké okenné stĺpiky karosérie s posuvnými prieduchmi, zakrivené sklá zabudované do rádiusových sklonov strechy dodávali autobusu ľahký, „vzdušný“ vzhľad. Veľké polomery zakrivenia na okrajoch a rohoch karosérie vytvárali vizuálny efekt aerodynamického auta.
Ak porovnáme LAZ-695 s hromadným mestským autobusom tej doby ZIS-155, potom prvý pojal ďalších 5 cestujúcich, bol o 1040 mm dlhší, ale o 90 kg ľahší a vyvinul rovnakú maximálnu rýchlosť - 65 km / h.
Autobusy LAZ-695 mali zaujímavý dizajnový prvok. V prípade potreby by sa autobus dal jednoducho prerobiť na sanitku. Na to stačilo len demontovať sedadlá v kabíne. V prednej časti autobusu, pod čelným sklom napravo od sedadla vodiča, boli v zadnej časti umiestnené ďalšie dvere na nakladanie zranených. Takáto inovácia bola v čase vzniku tohto autobusu celkom opodstatnená.
LAZ-695B
V meste sa začala sériová výroba LAZ-695E, ale za rok sa vyrobilo celkovo 394 kópií a až v apríli závod úplne prešiel na výrobu modelu „E“. Celkovo sa do roku vyrobilo 37916 autobusov LAZ-695E, z toho 1346 na export.
Autobusy LAZ-695E z roku 1963 sa vzhľadom nelíšili od autobusov LAZ-695B vyrobených v rovnakom čase, ale od roku 1964 dostali všetky autobusy LAZ nové - zaoblené - podbehy kolies, vďaka ktorým sa LAZ-695E stal zvonku rozpoznateľným. LAZ-695E, na rozdiel od LAZ-695B, boli vybavené nábojmi prednej a zadnej nápravy, ako aj diskami kolies rovnakými ako na ZIL-158. Od roku 1969 bol zavedený elektropneumatický pohon dverí. Od toho istého roku začali montovať zadné nápravy maďarskej výroby "Rab". Na LAZ-695E sa zmenil prístrojový panel: objavila sa kombinácia prístrojov a ďalšieho rýchlomera. Na strojoch LAZ-695B a LAZ-695E neboli žiadne horné zadné obrysové svetlá.
LAZ-695ZH
V tých istých rokoch závod spolu s laboratóriom automatických prevodoviek NAMI začal vyvíjať hydromechanickú prevodovku pre mestský autobus. Už v roku 1963 bola v LAZ zmontovaná prvá priemyselná séria autobusov s takýmto prevodom. Tieto autobusy boli pomenované LAZ-695ZH.
Avšak za dva roky od roku 1963 do roku 1965. zmontovalo celkom 40 autobusov LAZ-695Zh, po ktorých bola ich výroba zastavená. Faktom je, že autobusy typu LAZ-695 sa používali najmä na prímestských linkách a neboli vhodné na rušné mestské trasy, teda najmä do veľkých miest v polovici 60. rokov. vytvoril autobus LiAZ-677, na ktorý boli prevedené všetky súpravy hydromechanických prevodoviek vyrábaných v LAZ.
Autobusy LAZ-695Zh sa navonok nijako nelíšili od podobných autobusov s manuálnou prevodovkou z rovnakého výrobného obdobia.
LAZ-695M
Súbor inovácií implementovaných v roku 1969 umožnil vážne zlepšiť vzhľad základného modelu, ktorý sa stal známym ako LAZ-695M. Počítalo s montážou vyšších okenných tabúľ na automobile s odstránením presklenia strešných svahov a zodpovedajúcimi zmenami v štruktúre rámu karosérie a proprietárny „turbínový“ centrálny prívod vzduchu vzadu bol najskôr nahradený úzke štrbiny v zadnej časti karosérie nad kapotou, neskôr s malými štrbinami.„Žiabry“ na bočných stenách. V roku 1974 dostal autobus jeden spoločný tlmič namiesto dvoch samostatných, ktoré sa používali predtým. Vozidlo sa skrátilo o 100 mm a jeho pohotovostná hmotnosť je vyššia.
Výroba druhej generácie LAZ-695M trvala sedem rokov a počas tejto doby sa vyrobilo 52 077 kópií, z toho 164 na export.
LAZ-695N
V roku bol projekt dieselového autobusu výrazne prepracovaný, v dôsledku čoho sa objavil autobus LAZ-695D11 "Tanya". Tento projekt koordinovala spoločnosť Simaz, ktorá je súčasťou MAO. Autobus Tanya sa od predchádzajúceho dieselového modelu líšil sklopnými dverami v predných a zadných previsoch a inštalovanými mäkkými sedadlami v kabíne. Celkovo to bol návrat k dlho vyradenému strednému medzimestskému autobusu LAZ-697 v novej kvalite a pod novým názvom. Modifikácia LAZ-695D11 "Tanya" bola sériovo vyrábaná v malých sériách.
LAZ-695 teraz
V meste LAZ získali kontrolný podiel v LAZ ruskí podnikatelia. Od tej chvíle prešiel závod veľkými zmenami – všetky staré modely boli prerušené a spotrebiteľom boli ponúkané autobusy vytvorené pomocou moderných technológií.
Výroba autobusov LAZ-695N sa však nikdy nezastavila. Všetka technologická dokumentácia a vybavenie boli prevezené do DAZ, kde pokračovala malosériová montáž autobusov LAZ-695N. Autobusy Dneprodzerzhynsk LAZ-695N sa líšia od autobusov Ľvov absenciou dverí vodiča, pevnými bočnicami bez lišty a žltými madlami v kabíne.
Trolejbusy LAZ-695T
Rýchly rozvoj trolejbusových systémov v mnohých mestách ZSSR na začiatku 60-tych rokov. a nedostatok vozového parku pre nich prinútil spustiť výrobu trolejbusových vozňov v autobusových karosériách. Trolejbus na báze autobusu LAZ-695B bol prvýkrát vyrobený v Baku v meste Baku a dostal názov BTL-62. Bol prerobený z autobusu prvej generácie z roku 1959.
V lete 1963 bol priamo v LAZ vyrobený prvý trolejbus na báze autobusovej karosérie, pravdepodobne model LAZ-695B. V niektorých výrobných dokumentáciách bolo uvedené základné telo autobusu LAZ-695E. Malo by sa však predpokladať, že v roku 1963 bol hlavným autobusom v LAZ stále LAZ-695B a až v roku 1964 závod úplne prešiel na výrobu LAZ-695E. V skutočnosti sa však v tom čase tieto autobusy líšili iba modelom inštalovaného motora, ktorý na trolejbuse nebol, takže model základnej karosérie v žiadnom prípade prvej generácie pre trolejbus nie je zásadný.
Ľvovský trolejbus dostal názov LAZ-695T a bol vyrobený v závode v množstve iba 10 kusov. Všetky ľvovské trolejbusy zostali pracovať vo svojom rodnom meste a pre ostatné mestá bola spustená výroba trolejbusov v Kyjevskom elektrickom dopravnom závode (KZET), kde dostal názov „Kyjev-5LA“ (LAZ-695E). Na výrobu Kyjev-5 dostal KZET hotové karosérie ľvovských autobusov a elektráreň inštalovala iba elektrické zariadenia vlastnej výroby. Celkom na KZET v rokoch 1963-1964. zmontovaných 75 trolejbusov "Kyjev-5LA".
Kapacity kyjevského závodu však nestačili na rýchly rozvoj trolejbusu ani v Ukrajinskej SSR a do výroby LAZ-695T (v tom istom roku 1963) sa zapojil aj Odeský automobilový montážny závod (OdAZ). V tom čase závod v Odese presunul výrobu svojich sklápačov do Saranska a v skutočnosti zostal bez výrobného zariadenia. V Odese dostal trolejbus názov OdAZ-695T. Karosérie autobusov s podvozkovými prvkami prišli z Ľvova do OdAZ a všetky elektrické zariadenia z Kyjeva. Trolejbusy montované v OdAZ boli určené najmä pre trolejbusové parky blízkych regionálnych centier s trolejbusovou dopravou. Celkovo sa v Odese počas troch rokov (1963-1965) montovalo 476 trolejbusov OdAZ-695T.
Na trolejbusy typu LAZ-695T (ako aj Kyjev-5LA a OdAZ-695T) bol inštalovaný elektromotor s výkonom 78 kW. V porovnaní s najbežnejším trolejbusom tej doby, MTB-82, bol Ľvovský trolejbus oveľa ľahší a s porovnateľným výkonom motora a maximálnou rýchlosťou (asi 50 km / h) bol dynamickejší a hospodárnejší. Hoci zároveň bola krátkodobá (životnosť 7-8 rokov) a malý priestor (časť elektrických zariadení bola umiestnená v už aj tak stiesnenej kabíne s úzkymi uličkami medzi sedadlami a úzkymi dverami), výroba týchto strojov do určitej miery umožnilo znížiť deficit v trolejbusovom vozovom parku krajiny.
LAZ-695 v kine
- Truckers (sporadicky sa objavuje v mnohých epizódach)
Galéria Mestské autobusy
LAZ-52528 MestoLAZ-10LE MestoLAZ-12 MestoLAZ-20
Prímestské autobusy
InterLAZ-10LE InterLAZ-12LE InterLAZ-13,5LE LAZ Liner 9
Vložky
NeoLAZ-10 NeoLAZ-12
Letiskové autobusy
AeroLAZ
Trolejbusy
Ľvov (LAZ) bol založený v máji 1945. Už desať rokov sa firma zaoberá výrobou autožeriavov a automobilových prívesov. Potom sa výrobná kapacita závodu rozšírila. V roku 1956 značka LAZ-695 zišla z montážnej linky, ktorej fotografia je uvedená na stránke. V nasledujúcich vydaniach bol na čele dlhého zoznamu modelov. Každá nová úprava zlepšila technické parametre a stala sa pohodlnejšou v porovnaní s predchádzajúcou.
"Magirus" a "Mercedes"
Nemecký "Magirus" zakúpený v zahraničí bol použitý ako prototyp na konštrukciu LAZ-695. Stroj bol študovaný počas celého roku 1955, dizajn bol zvažovaný z hľadiska technologickej aplikácie pri montáži dopravníkov v podmienkach obmedzených schopností sovietskeho "Avtoprom". V procese prípravy autobusu LAZ-695 na sériovú výrobu boli exteriér a všetky externé údaje požičané od "Magirus" a podvozok, podvozok a elektráreň s prevodovkou boli prevzaté z nemeckého autobusu "Mercedes-Benz 321". Nemecké autá boli pre sovietsku vládu lacné, pretože na západe je automobilové vybavenie odpísané skoro a nahradené novým. Magirus, Neoplan a Mercedes-Benz boli kúpené za tretinovú cenu a všetky autobusy boli vo výbornom stave.
Začiatok výroby
Autobus LAZ-695, ktorého technické vlastnosti sa ukázali ako celkom spoľahlivé, sa vyrábal dva roky, od roku 1956 do roku 1958. Spočiatku sa automobil používal na mestských trasách, ale čoskoro sa ukázalo, že jeho interiér nespĺňa požiadavky hustej osobnej dopravy, interiér bol nepohodlný a stiesnený. Autobus LAZ-695 začal jazdiť na prímestských trasách, tentoraz sa etabloval ako pohodlný a rýchly dopravca. Jeho technické údaje plne spĺňali úlohy prevádzky. Okrem toho si autobus radi prenajali turistické skupiny, auto sa pohybovalo hladko, motor ZIL-124 pracoval takmer ticho. Neskôr bol LAZ-695, ktorého technické vlastnosti nevyžadovali revíziu, obsluhovaný strediskom výcviku kozmonautov v Bajkonure.
Technické požiadavky na autobus boli trochu špecifické. Kozmonauti sa museli po predletovom výcvikovom programe presúvať z jedného modulu do druhého, takže kabína bola napoly uvoľnená od bežných sedadiel a na ich mieste boli sedadlá typu lietadla, na ktorých sa dalo ležať.
Interiér autobusu bol navyše jednoducho prevybavený pre potreby sanitky. Boli v ňom nainštalované prístroje na sledovanie celkového stavu ľudského tela: elektrokardiografy, tonometer na meranie tlaku, zariadenie na najjednoduchší krvný test a mnohé ďalšie. Takúto dopravu obsluhoval lekársky tím troch ľudí (po vzore obyčajného mestského auta).
Lvovskiy pokračoval vo výrobe modelu v rôznych modifikáciách až do roku 2006. Auto bolo neustále vylepšované a dopyt po ňom bol udržiavaný na pomerne vysokej úrovni. Ceny autobusov počas sovietskej éry boli konštantné a to spotrebiteľom vyhovovalo. Do roku 1991 boli v ZSSR bežné takzvané distribučné príkazy, podľa ktorých sa vozidlá vrátane autobusov centrálne distribuovali. Platba za vybavenie prebehla bankovým prevodom a následná prevádzka, údržba a opravy na náklady automobilky.
ZSSR predpokladal postupný rozvoj automobilového priemyslu a mestské autobusy boli v tom čase prvé na zozname dopytu v národnom hospodárstve. Isté nádeje sa vkladali do ľvovských modelov. Auto s päťstupňovou prevodovkou a pevnými radmi sedadiel sa však do dynamického dopravného režimu nezmestilo. Mestské autobusy potrebovali špeciálne vybavenú kabínu, ako aj elektrocentrálu prispôsobenú na časté brzdenie a zastavovanie. Normálny motor by mal tendenciu sa prehrievať. Výška vyrobeného modelu tiež úplne nezodpovedala normám premávky v mestských oblastiach.
Pokusy o rekonštrukciu
Nové autobusy vychádzajúce z montážnej linky závodu vo Ľvove zopakovali parametre základného modelu a radikálne konštrukčné zmeny boli nemožné. Dizajnérska kancelária LAZ urobila niekoľko pokusov o zmenu interiéru, ale ukázalo sa, že je jednoduchšie vytvoriť auto „od začiatku“, ako zmeniť technické vlastnosti existujúceho modelu. Všetky nové autobusy vyrobené vo Ľvove tak smerovali najmä na obsluhu prímestských liniek. A na mestských trasách jazdili trolejbusy, ktoré sa od roku 1963 vyrábali v Ľvovskom automobilovom závode (na základe karosérie autobusu).
Prvé úpravy
V decembri 1957 bol spustený do výroby autobus LAZ-695B, modernizovaná verzia predchádzajúceho modelu. V prvom rade bol na stroj nainštalovaný pneumatický pohon namiesto mechanického (na otváranie dverí). Bočné prívody vzduchu na chladenie motora umiestnené vzadu boli zrušené. Centrálny prívod vzduchu v podobe zvonu bol umiestnený na streche. Účinnosť chladenia sa tak zvýšila a prach vstupujúci do motorového priestoru sa výrazne znížil. Zmeny sa udiali aj v exteriéri vpredu, modernejší je priestor medzi prednými svetlometmi. V kabíne bola vylepšená priečka kabíny vodiča, bola zdvihnutá k stropu, objavili sa dvere na vstup do kabíny. Sériová výroba tohto modelu pokračovala až do roku 1964. Celkovo bolo vyrobených 16 718 vozidiel.
Súčasne s uvedením modifikácie 695B sa vyvíjal model 695E s novým osemvalcovým motorom ZIL-130. Niekoľko prototypov bolo zmontovaných v roku 1961, ale autobus sa začal vyrábať v roku 1963, pričom bolo vyrobených len 394 kópií. Od apríla 1964 bol dopravník v plnej prevádzke a do konca roku 1969 bolo zmontovaných 38 415 autobusov 695E, z toho 1 346 vyvezených.
Vonkajšie zmeny vo verzii 695E ovplyvnili oblúky kolies, ktoré získali zaoblený tvar. Z autobusu ZIL-158 boli spolu s brzdovými bubnami zapožičané aj náboje prednej a zadnej nápravy. 695E bol prvý, ktorý použil na ovládanie dverí elektropneumatiku. Autobus LAZ "Turist" bol vyrobený na základe verzie 695E. Toto auto bolo ideálne na dlhé cesty.
Experimenty so zavedením automatickej prevodovky
V roku 1963 závod LAZ vydal ďalšiu úpravu - 695Zh. Práce prebiehali v úzkej spolupráci s NAMI, konkrétne s Centrom výskumu automatických prevodoviek. V tom istom roku bola spustená výroba autobusov s automatickou prevodovkou. Počas nasledujúcich dvoch rokov však bolo možné zostaviť iba 40 takýchto jednotiek LAZ-695, po ktorých bolo uvoľnenie experimentálneho modelu prerušené.
Vývoj automatickej prevodovky bol následne užitočný pre mestské autobusy značky LiAZ vyrábané v meste Likino-Dulyovo v Moskovskej oblasti.
Modernizácia existujúcich modelov
Pokračovalo vytváranie nových úprav autobusov Ľvovského automobilového závodu av roku 1969 zišiel z montážnej linky LAZ-695M. Auto sa od predchádzajúcich modelov líšilo oknami moderného tvaru a štýlu. Okuliare boli zabudované do okenného otvoru bez medziľahlých hliníkových rámov. Patentovaný prívod vzduchu na streche bol zrušený, namiesto neho sa na bočných stenách motorového priestoru objavili zvislé štrbiny. Od roku 1973 sú na autobus inštalované modernizované ráfiky odľahčenej konfigurácie. Zmeny sa dotkli výfukového systému – dva tlmiče boli spojené do jedného. Karoséria autobusu sa skrátila o 100 mm a zvýšila sa pohotovostná hmotnosť.
Sériová výroba LAZ-695M trvala sedem rokov a počas tejto doby sa vyrobilo viac ako 52 tisíc autobusov, z ktorých 164 bolo vyvezených.
„Patriarcha“ v rodine LAZ s tridsaťročnou praxou
Ďalšou modifikáciou základného modelu bol autobus s indexom 695H, ktorý sa vyznačoval širokými čelnými sklami a horným štítom, plne zjednotenými prednými a zadnými dverami, ako aj novým prístrojovým panelom s kompaktnejším rýchlomerom a meracími prístrojmi. Prototypy boli predstavené v roku 1969, ale do sériovej výroby sa tento model dostal až v roku 1976. Autobus sa vyrábal tridsať rokov, do roku 2006.
Neskoršie verzie 695H sa od predchádzajúcich líšia sadou svetelných zariadení, svetlometov, smerových svetiel, brzdových svetiel a iných svetelných zariadení. Model bol vybavený veľkým poklopom v prednej časti korby, v prípade vojenskej mobilizácie mali autobusy slúžiť ako sanitky. Súbežne s verziou 695Н bol vyrobený malý počet autobusov 695Р, ktoré sa vyznačovali zvýšeným komfortom, mäkšími sedadlami a tichými dvojitými dverami.
Plynová verzia
V roku 1985 autobusový závod vo Ľvove vyrobil modifikáciu LAZ-695NG, ktorá bežala na zemný plyn. Na streche v zadnej časti boli v rade umiestnené kovové valce, odolávajúce tlaku až 200 atmosfér. Plyn sa dostal pod tlak, potom sa zmiešal so vzduchom a bol nasávaný do motora ako zmes. Autobusy pod indexom 695NG si získali popularitu v 90. rokoch, keď na území bývalého ZSSR vypukla palivová kríza. Nedostatkom paliva trpel aj závod LAZ. Nedostatok pohonných hmôt pociťovala aj Ukrajina ako celok, a tak mnohé dopravné spoločnosti v krajine prešli na plyn, ktorý bol oveľa lacnejší ako benzín.
LAZ a Černobyľ
Na jar roku 1986, potom, čo v obchodoch Ľvovského automobilového závodu, bol naliehavo vytvorený špeciálny autobus LAZ-692 v množstve niekoľkých desiatok kópií. Vozidlo slúžilo na evakuáciu osôb z kontaminovanej zóny a dopravu špecialistov. Autobus bol po celom obvode chránený olovenými plechmi, okná boli tiež z dvoch tretín prekryté oloveným. V streche boli vyrobené špeciálne poklopy pre prístup vyčisteného vzduchu. Následne boli zlikvidované všetky stroje, ktoré sa podieľali na likvidácii havárie v jadrovej elektrárni, nakoľko boli za normálnych podmienok nevyhovujúce pre radiačnú záťaž.
Dieselové motory
V roku 1993 sa v Ľvovskom automobilovom závode ako experiment pokúsili nainštalovať dieselový motor D-6112 na autobus LAZ-695 z energeticky bohatého húsenkového traktora T-150. Výsledky boli vo všeobecnosti dobré, ale vhodnejší motor na naftu bol SMD-2307 (charkovský závod "Serp and Hammer"). Napriek tomu experimenty pokračovali a v roku 1995 bol do sériovej výroby spustený autobus LAZ-695D vybavený dieselovým motorom D-245 z Minského motorového závodu.
Dneprovský závod
O rok neskôr bol projekt radikálne prepracovaný a v dôsledku toho sa objavila verzia 695D11, ktorá bola pomenovaná „Tanya“.
Modifikácia sa vyrábala v malých sériách do roku 2002 a od roku 2003 sa montáž autobusu presunula do závodu v Dneprodzeržinsku. V novom areáli nebolo možné okamžite zaviesť výrobu, keďže technologické postupy v dvoch na prvý pohľad špecializovaných odvetviach boli výrazne odlišné. Nadrozmerné karosérie autobusov LAZ nie vždy zapadali do rámca zváracích jednotiek Dneprovets, čo spôsobilo určité ťažkosti. Došlo dokonca k miernemu zvýšeniu ceny autobusov LAZ, ktoré sa montovali v Dneprodzeržinsku, hoci kvalita konštrukcie bola vo väčšine prípadov bezchybná. Tým sa vyrovnal pomer ceny a kvality a výroba áut začala naberať na obrátkach.
Nájdenie riešenia na jednom mieste
Dizajnérsky úrad Ľvovského automobilového závodu hľadal možnosti nového vývoja. Počas celého obdobia výroby v autobusovom závode Ľvov sa niekoľkokrát pokúsili vytvoriť univerzálne LAZ, ktoré by sa dali prevádzkovať v meste aj na medzinárodných trasách. Špecifiká osobnej dopravy to však neumožnili. Na diaľkových letoch ľudia potrebujú v autobuse pohodlie a špeciálnu upokojujúcu atmosféru. Na mestských trasách cestujúci nastupujú a vystupujú, auto navštívi denne niekoľko stoviek ľudí. Preto nebolo možné priblížiť dva protichodné režimy prevádzky a závod pokračoval vo výrobe niekoľkých modifikácií súčasne.
LAZ dnes
V súčasnosti na cestách bývalého Sovietskeho zväzu nájdete autobusy závodu Ľvov takmer všetkých úprav. Dobrá opravárenská základňa počas celého výrobného obdobia, počnúc rokom 1955, umožnila udržiavať mnohé autá v dobrom stave. Niektoré modely LAZ sú zastarané a používajú sa ako pomocná doprava v rôznych priemyselných odvetviach.
Mnohé rozobraté karosérie sú opustené – s demontovanými motormi a opotrebovaným podvozkom. To sú náklady automobilového priemyslu sovietskeho obdobia, keď boli autobusy vo vozovom parku odpísané a ich ďalší osud nikoho nezaujímal. Trhová ekonomika si diktuje vlastné pravidlá, vyradené autá sa čoraz viac dostávajú do rúk súkromných vlastníkov a dostávajú druhý život. A keďže zdroj automobilovej technológie vyrobenej v ZSSR bol dosť dlhý, tento „druhý život“ môže byť tiež dlhý.
Ľvovský autobusový závod dnes prežíva ťažké časy, hlavný dopravník bol zastavený v roku 2013, mnohé dcérske spoločnosti a príbuzné spoločnosti prechádzajú konkurzným konaním. Existencia CJSC LAZ bude závisieť od výsledkov. Vyhliadky na úspešné vyriešenie ťažkej situácie sú skôr pesimistické. Stabilita politickej situácie na Ukrajine má veľký význam pre úspešnú reanimáciu podnikov, ale táto stabilita tam nie je.
1994 LAZ-695N
LAZ-695 "Ľvov"- Sovietsky a ukrajinský mestský autobus strednej triedy autobusového závodu Ľvov.
Autobus už viackrát prešiel modernizáciou, hlavne so zmenami vzhľadu karosérie, no zároveň zostal zachovaný celkový rozmer a usporiadanie karosérie a hlavných celkov autobusu. Najvýznamnejšou zmenou oproti základnej prvej generácii 695 / 695B / 695E / 695Ж bola modernizácia prednej a zadnej časti v dvoch etapách - prvá, v druhej generácii 695M bola zmenená zadná časť (s výmenou jedného veľkého "turbínový" prívod vzduchu v zadnej časti strechy s dvoma bočnými "žiabrami" ) s takmer nezmenenou prednou maskou a potom tretia generácia 695N / 695NG / 695D dostala aj modernizovanú prednú časť ("líznutú" podobu nahradila "priezor"). Okrem toho továrenské emblémy a priestor svetlometov na prednej časti (z generácie na generáciu a v rámci generácií; napríklad v tretej - z hliníkovej falošnej masky chladiča na rovnakú čierno-plastovú a potom jej úplné odstránenie) , svetlomety a obrysové svetlá , predné nárazníky, kryty kolies a ďalšie.
Existuje dôvod domnievať sa, že bola vyrobená malá séria autobusov s automatickou prevodovkou (LAZ-695E).
Autobus, ktorý nemá množstvo nedostatkov (tesnosť kabíny a dverí, časté prehrievanie motora autobusov 2. a 3. generácie a pod.), sa vyznačoval jednoduchosťou dizajnu a nenáročnosťou pri prevádzke na všetkých kategóriách diaľnic. . V postsovietskom priestore sa stále používajú autobusy LAZ-695 vyrobené v 21. storočí, ako aj autobusy staré 30 rokov. Aj bez zohľadnenia zákazkovej montáže v malých sériách v DAZ pokračovala sériová výroba autobusov v LAZ 50 rokov. Celkový počet vyrobených autobusov LAZ-695 je asi 250 tisíc automobilov (iba 695 miliónov - viac ako 52 tisíc a 695N - asi 176 tisíc áut).
Pozadie
V roku 1949 závod začal vyrábať dodávky, prívesy, autožeriavy a (pokusná séria) elektrické vozidlá. S rozvojom výroby automobilov sa v závode vytvoril konštrukčný tím pod vedením V.V. Osepčugova. Spočiatku sa plánovalo presunúť výrobu zastaraných autobusov ZIS-155 z moskovského Stalinovho závodu do závodu, ale takáto vyhliadka neinšpirovala mladých zamestnancov závodu a jeho konštrukčnej kancelárie. S podporou prvého riaditeľa LAZ, BP Kashkadamova, Osepchugov doslova nakazil mladých dizajnérov a výrobných pracovníkov, ktorí práve opustili prednáškové sály inštitútu, „autobusovým snom“.
Iniciatíva vývoja a výroby nového modelu autobusu bola podporená „na vrchole“ a boli zakúpené vzorky moderných európskych autobusov pre LAZ: Magirus, Neoplan, Mercedes. Boli dôkladne preštudované z hľadiska dizajnu a technológie výroby, v dôsledku čoho sa do konca roku 1955 prakticky vyvinul ľvovský autobusový prvorodený. Pri navrhovaní jeho dizajnu sa brali do úvahy predovšetkým skúsenosti Mercedes Benz 321 , a vonkajšie štylistické riešenia boli vyrobené v duchu autobusu. Magirus“.
Stavba prvého LAZ-695 sa začala v roku 1955.
LAZ-695N (1974-2006)
Po získaní nového predného panela karosérie s vyššími čelnými sklami a veľkým priezorom navrchu sa auto stalo známym ako LAZ-695N. Na tomto modeli sú zadné a predné dvere rovnaké. Združený prístroj a rýchlomer sa o niečo zmenšili. Prvé prototypy boli predvedené v roku 1969.
V roku 1974 závod začal sériovú výrobu LAZ-695N.
Stroje LAZ-695N z konca 70-tych rokov - začiatok 80-tych rokov. mali z vonkajšej strany nad dverami do salónu malé okienka s podsvietenými nápismi „Enter“ a „Exit“, na neskorších autách boli odstránené. Tiež neskoré autobusy LAZ-695N sa líšia od skorších automobilov v tvare a umiestnení predného a zadného osvetľovacieho zariadenia. Na skorých autobusoch boli vpredu nainštalované obdĺžnikové svetlomety z NDR, rovnaké ako v aute Moskvich-412, a hliníková mriežka falošného chladiča. Od polovice 80. rokov. hliníková mriežka bola odstránená a svetlomety boli okrúhle.
V roku 1978 bol na základe LAZ-695N vyvinutý špeciálny výcvikový autobus pre výcvik vodičov, vybavený prídavnou riadiacou súpravou a súpravou fixačných zariadení (merač rýchlosti SL-2M, tachograf 010/10, merač režimov, tri -komponentný záznamník preťaženia ZP-15M a magnetofón).
Pre olympijské hry a export v roku 1980 bol vyrobený malý počet autobusov modifikácie LAZ-695R s pohodlnejšími a mäkšími sedadlami a dvojitými dverami (ktoré boli predtým aj na prototypoch LAZ-695N, ale nešli do série) . Autobusy tejto úpravy sa po olympiáde používali ako vyhliadkové.
Až do roku 1991 mali autobusy LAZ-695N bez problémov veľký otvárací poklop v prednej stene karosérie - v prípade vojenskej mobilizácie boli tieto autobusy prerobené na sanitky a poklop bol určený na nakladanie a vykladanie nosidiel s ranenými ( cez úzke dvere by nebolo možné preniesť nosidlá). Po roku 1991 bol tento „detail navyše“ rýchlo odstránený.
V prvej polovici 90. rokov sa na LAZ-695N objavil posilňovač riadenia. Zároveň prestali montovať zadné nápravy „Rab“ a opäť, ako pred mnohými rokmi, začali auto vybavovať dvojitým hlavným prevodom (bez reduktorov kolies).
Na základe autobusu LAZ-695N boli vyrobené autobusy LAZ-697N "Turistické" a LAZ-697R "Turistické".
