Schéma viacprvkového zavesenia s horným ramenom v tvare A

Viacprvkové zavesenie alebo Multilink je výsledkom vylepšení nezávislého zavesenia osobného automobilu s dvoma priečnymi ramenami. Na rozdiel od štandardného prevedenia nie sú vodiace prvky jednoduché V-ramená, ale samostatné, nezávislé časti. Ich počet sa zvyčajne pohybuje od troch do piatich prvkov. Pri výrobe sa berú do úvahy konštrukčné vlastnosti zostávajúcich závesných prvkov a ich interakcia. Vďaka schéme Multilink získava nábojová jednotka ďalšie upevňovacie body a zvýšenú mobilitu, čo výrazne zlepšuje jazdné vlastnosti a celkovú ovládateľnosť vozidla.

História vzhľadu

Prvé auto s odpružením Multilink - 1979 Porshe 928

Prvýkrát bol dizajn viacprvkového zavesenia aplikovaný na športové kupé Porshe 928 v roku 1979. V roku 1982 bola modernizovaná schéma použitá na Mercedese 190. Konštrukcia viacprvkového zavesenia zaisťovala vozidlu vynikajúce prejazdy zákrut. Dosiahlo sa to vytvorením efektu natočenia zaťaženého zadného kolesa o niekoľko stupňov do zákruty. Neskôr začali viacprvkové zavesenie používať aj iné automobilky.

Viacprvkové závesné prvky

Predné závesné zariadenie

Predné viacprvkové zavesenie pozostáva z nasledujúcich prvkov:

• Krížové páky: zabezpečujú vertikálny pohyb kolesa a menia uhol sklonu zostavy náboja v horizontálnej rovine. V závislosti od usporiadania môžu priečne ramená obmedzovať aj pozdĺžne pohyby.
• Reaktívne tyče: obmedzujú pozdĺžny pohyb náboja. Používajú sa najmä na zadnom viacprvkovom zavesení, vpredu slúžia na spevnenie konštrukcie.
• Pružiny: poskytujú elastické spojenie medzi zavesením a karosériou vozidla.
• Tlmiče: určené na tlmenie vibrácií.
• Stabilizátor: kompenzuje nakláňanie karosérie v zákrutách.

Predné viacprvkové zavesenie Audi Q5

Prítomnosť guľôčkových ložísk v upevneniach pák a náboja umožňuje otáčanie kolesa. Horné ramená sú často dĺžkovo nastaviteľné, čo vám dáva viac možností nastavenia parametrov geometrie kolies.

Zadné závesné zariadenie

Zadné viacprvkové odpruženie Honda Accord

Viacprvkové zavesenie zadnej nápravy má podobnú konštrukciu, až na možnosť otáčania náboja (s výnimkou zadného zavesenia riadenia). Najjednoduchšia schéma zahŕňa dve priečne a jedno pozdĺžne spodné rameno. Úlohu hornej podpery plní amortizačná vzpera pripojená k náboju kolesa. Táto konštrukcia zavesenia Multilink je pomerne jednoduchá a ľahko sa vyrába.

Medzi rôznymi možnosťami pre zadné viacprvkové zavesenie môže byť zavesenie až s piatimi pákami. Jedna z tých nižších je nosná, drží pružinu a váhu tela. Tlmič a pružina môžu byť inštalované samostatne alebo ako a. Nezávislé zavesenie zadnej nápravy Multilink obsahuje aj stabilizátor.

Princíp činnosti

Viacprvkové zavesenie je možné namontovať na prednú aj zadnú nápravu vozidla. Nezávisle od seba sú horné a spodné páky pripevnené na jednej strane k telu, na druhej strane k náboju kolesa. Zvláštnosťou tohto odpruženia je, že náboj kolesa je schopný meniť svoju polohu v horizontálnej rovine, čím sa zlepšuje plynulosť jazdy na nerovnom povrchu a zvyšuje sa stabilita auta v zákrutách.

Animácia päťramenného zavesenia Multilink (pohľad zhora) Animácia päťramenného zavesenia Multilink (pohľad zozadu)

Výhody

V porovnaní s dizajnom s dvojitým lichobežníkom má viacprvkové zavesenie nasledujúce výhody:

• lepšia stabilita vozidla;
• vynikajúca plynulosť kurzu;
• vynikajúce zatáčanie;
• nezávislé priečne a pozdĺžne nastavenie uhlov polohy náboja.

nevýhody

Nevýhody v dôsledku konštrukčných prvkov predného zavesenia Multilink:

• objemnosť;
• zložitosť a vysoké náklady na výrobu;
• menšia spoľahlivosť.

Aplikácia viacprvkového zavesenia

Nevýhody použitia schémy Multilink pre predné zavesenie vo forme zvýšenia nákladov na auto a drahých opráv sú opodstatnené iba pri výrobe drahých automobilov. Dodatočné, komplexné guľové a objímkové páky zvyšujú náklady na celkové usporiadanie zavesenia. Je tiež potrebné zabezpečiť komplexnú štruktúru interakcie prvkov s väčšou pohyblivosťou, najmä pri otáčaní kolesa. V tomto ohľade sa predné odpruženie typu Multilink nepoužíva vo väčšine osobných automobilov, pri výrobe ktorých sú hlavnými kritériami nízka cena, spoľahlivosť a udržiavateľnosť.

Schéma viacprvkového zadného zavesenia Lexus RC z roku 2015

Najpoužívanejšie je viacprvkové zavesenie zadných kolies. V porovnaní s komplikovanou konštrukciou prednej nápravy, kde sa musí otáčať zostava náboja, sú výrobné náklady na zadné odpruženie Multilink výrazne nižšie. Jediným nákladným prvkom je masívne nosné spodné rameno, ktoré nesie hlavnú záťaž. Zvyšné tyče a páky slúžia len ako vodidlá.

Schéma zadného viacprvkového zavesenia Honda Civic

Viacprvkové zavesenie môže byť inštalované na vozidlá s jedným kolesom a pohonom všetkých kolies. V súčasnosti je široko používaný pri výrobe osobných automobilov aj crossoverov. Progresívny dizajn kombinuje výhody dvojitého lichobežníkového dizajnu - stabilitu a plynulosť pohybu, zlepšuje ich vďaka samostatnému usporiadaniu vodiacich prvkov. Odpruženie Multilink zlepšuje ovládateľnosť vozidla a poskytuje najlepšiu možnú priľnavosť k povrchu vozovky.

Je pomenovaný po americkom inžinierovi Ford Earle Steele MacPherson, ktorý ho prvýkrát použil na sériovom aute Ford Vedette z roku 1948. Neskôr bol použitý na vozidlách Ford Zephyr (1950) a Ford Consul (1951). Ide o najbežnejší typ nezávislého zavesenia, ktoré sa používa na prednej náprave automobilu.

Konštrukčne je vzpera MacPherson evolúciou zavesenia s dvojitým priečnym ramenom, v ktorom je horné priečne rameno nahradené tlmičom. Vďaka svojej kompaktnej konštrukcii je zavesenie McPherson široko používané v automobiloch s predným náhonom, pretože umožňuje umiestniť motor, prevodovku a ďalšie príslušenstvo bočne v motorovom priestore. Hlavnou výhodou tohto typu odpruženia je jeho jednoduchosť konštrukcie, ako aj dlhá dráha odpruženia, ktorá zabraňuje poruchám. Konštrukčné vlastnosti odpruženia (otočné uloženie tlmiča, dlhý zdvih) zároveň vedú k výraznej zmene odklonu (uhol sklonu kolesa k vertikálnej rovine). V zákrute ide odklon do plusu, koleso sa akoby pod autom otáča, a preto sa prudko zhoršuje schopnosť auta zatáčať vo vysokej rýchlosti. Toto je hlavná nevýhoda vzpery MacPherson, preto sa tento typ pruženia nepoužíva na športových autách a prémiových autách.

Záves MacPherson má nasledujúce zariadenie:

1.jar

2. vzpera tlmiča

3. Tyč stabilizátora

4.Kruhové lichobežníkové rameno s guľovým kĺbom

5.pomocný rám

6.článok riadenia

Odpruženie je pripevnené ku karosérii cez pomocný rám, ktorý je nosnou konštrukciou. Je pevne pripevnený ku karosérii alebo cez puzdrá, aby sa znížili vibrácie prenášané do karosérie. Na bočnej strane pomocného rámu sú pripevnené dve trojuholníkové priečne ramená, ktoré sú spojené s otočným čapom riadenia cez guľový kĺb. Kĺb riadenia otáča kolesom vďaka riadiacej tyči, ktorá je k nemu pripevnená zo strany. Tlmiče s pružinami, ktoré sú na nich nainštalované, sú pripevnené priamo k čapu riadenia. Dve tyče z bočného tlmiča sú cez guľové kĺby spojené s tlmičmi, ktoré sú zodpovedné za bočnú stabilitu. Ako vidíte, závesné zariadenie je dostatočne jednoduché na to, aby ste ho opísali v 3 riadkoch.

Výhody a nevýhody

klady

+ nízke náklady

+ ľahká údržba

+ kompaktnosť

- Slabá kontrola v zákrutách

- Prenos hluku z povrchu vozovky na telo

Video o zavesení MacPherson:

http://www.youtube.com/watch?v=I7XJO3F476M

2. Dvojité lichobežníkové zavesenie ( Dvojité lichobežníkové zavesenie)

Bohužiaľ, stále nie je isté, kto ako prvý vynašiel zavesenie s dvojitým lichobežníkovým ramenom; prvýkrát sa objavilo na začiatku 30. rokov na autách Packard. Táto spoločnosť sídlila v srdci amerického automobilového priemyslu, v Detroite. Prvý automobil Packard zišiel z montážnej linky v roku 1899, posledný bol vyrobený v roku 1958. Po tridsiatych rokoch sa mnohé americké autá začali vybavovať dvojitými priečnymi ramenami, čo sa o Európe povedať nedá, pretože vzhľadom na veľkosť auta nebolo dosť miesta na umiestnenie takéhoto zavesenia. Odvtedy prešlo veľa času a teraz sa dvojité lichobežníkové zavesenie považuje za ideálny typ nezávislého zavesenia. Vďaka svojim konštrukčným vlastnostiam poskytuje lepšiu kontrolu nad polohou kolesa voči vozovke, pretože dvojité páčky držia koleso vždy kolmo k vozovke, z tohto dôvodu je ovládateľnosť takýchto áut oveľa lepšia.

Dvojité lichobežníkové zavesenie je možné použiť na prednú a zadnú nápravu vozidla. Odpruženie sa používa ako predné zavesenie na mnohých športových autách, výkonných a obchodných sedanoch a autách Formuly 1.

Dvojité lichobežníkové závesné zariadenie:

1.horné priečne rameno
2.tlmič
3.jar
4.hnacieho hriadeľa
5. Riadiaca tyč
6.spodné priečne rameno

Konštrukcia dvojitého lichobežníkového zavesenia zahŕňa dve lichobežníkové ramená, pružinu a tlmič.

Rameno páky môže mať tvar Y alebo U. Na rozdiel od MacPherson sú dve páky, každá z pák je pripevnená ku karosérii cez silentbloky a ku čapu riadenia cez guľový kĺb.Horná páka má spravidla kratšiu dĺžku, čo dáva negatívny uhol odklonu pri kompresia a pozitívna - pri natiahnutí (odskok). Táto vlastnosť dodáva autu dodatočnú stabilitu v zákrutách, pričom koleso necháva kolmo k vozovke bez ohľadu na polohu karosérie.

Výhody a nevýhody

klady

+ kolmá poloha kolesa voči vozovke v zákrutách

+ odolnosť proti klovaniu

+ vylepšená manipulácia

Mínusy

- veľká veľkosť

- cena

- údržba náročná na prácu

Video zavesenia s dvojitým priečnym ramenom

3. Viacprvkové zavesenie (Multilink).

Ďalší vývoj zavesenia s dvojitým priečnym ramenom. Toto je dnes najbežnejšie odpruženie zadnej nápravy. Je to spôsobené tým, že pri použití dvojitého lichobežníkového zavesenia pri brzdení alebo stláčaní plynu (na autách s pohonom zadných kolies) sa mení uhol zbiehania zadných kolies. Pretože odpruženie je pripevnené k pomocnému rámu prostredníctvom tichých blokov, ktoré sa pri brzdení deformujú a zadné kolesá sa začínajú pozerať von. Zdalo by sa, že na tomto jave nie je nič zlé, no predstavte si, že by ste to s rýchlosťou v zákrute prehnali a rozhodli ste sa uchýliť k brzdeniu, brzdenie v zákrute už samo o sebe nie je dobrý nápad. A potom sa vonkajšie zaťažené koleso začne pozerať von zo zákruty, auto sa veľmi rýchlo pretáča a následky môžu byť najsmutnejšie. Tomuto javu síce predídete výmenou silentblokov za kĺbové spoje, no tým značne utrpí komfort, pretože na nerovnostiach sa nikomu nechce drkotať zubami. Inžinieri sa preto vybrali inou cestou.

Teraz sú na autá inštalované rôzne typy zavesenia. Existujú závislé a nezávislé. Nedávno bol na lacné automobily nainštalovaný polonezávislý nosník vzadu a nosník MacPherson vpredu. Na služobných a prémiových autách sa vždy používalo nezávislé viacprvkové zavesenie. Aké to má výhody a nevýhody? Ako to funguje? O tom všetkom a nielen - ďalej v našom dnešnom článku.

Charakteristický

Viacprvkové zavesenie je inštalované na vozidlách s konfiguráciou pohonu zadných a predných kolies. Má zložitejšie zariadenie, preto sa používa na drahých autách. Prvýkrát bolo viacprvkové zavesenie nainštalované na Jaguar E-Tour začiatkom 60. rokov. Postupom času bol modernizovaný a teraz sa aktívne používa na Mercedes, BMW, Audi a mnohých ďalších.

Zariadenie

Aké sú vlastnosti tohto dizajnu? Viacprvkové zavesenie predpokladá tieto prvky:

• nosidlá.
• Priečne a vlečné ramená.
• Hub podporuje.
• Tlmiče a pružiny.

Ako je to celé opravené?

Náboj je pripevnený ku kolesu pomocou štyroch pák. To umožňuje voľný pohyb kolesa vozidla v priečnej a pozdĺžnej rovine. Nosným prvkom v konštrukcii tohto zavesenia je pomocný rám.

Priečna kosť je k nej pripevnená cez špeciálne priechodky s kovovou základňou. Na zníženie vibrácií používajú gumu. Lôžkové ramená sú pripojené k podpere náboja. Tým je zabezpečená správna poloha kolies v priečnej rovine. Viacprvkové nezávislé zadné zavesenie často obsahuje tri priečne ramená:

• Dolnej časti chrbta.
• Predné.
• Horná.

Ten vykonáva prenos síl a spája pomocný rám so skriňou podpery kolesa. Ten nižší je zodpovedný za konvergenciu. Zadný prvok absorbuje sily, ktoré sa pri pohybe vozidla prenášajú z karosérie. Riadenie kolesa v pozdĺžnej polohe sa vykonáva pomocou vlečného ramena. Je pripevnený ku karosérii auta pomocou podpery. Na druhej strane je prvok pripojený k náboju.

Osobný automobil má štyri vlečné ramená, jedno pre každé koleso. Samotné ložisko kolesa je základom pre koleso a ložisko. Ten je pripevnený skrutkou. Mimochodom, ak nedodržíte jeho uťahovací moment, môžete poškodiť ložisko. Pri opravách by ste mali nechať v náboji miernu vôľu. V opačnom prípade sa vám ložisko rozpadne. Viacprvkové predné zavesenie má tiež vo svojej konštrukcii vinutú pružinu. Opiera sa o spodné zadné priečne rameno a absorbuje z neho sily. Oddelene od pružiny je umiestnený tlmič. Zvyčajne sa pripája k podpore rozbočovača.

Stabilizátor

Viacprvkový, na rozdiel od polosamostatného nosníka, má vo svojom dizajne stabilizátor. Samotný názov hovorí o účele prvku. Táto časť znižuje nakláňanie pri rýchlej jazde v zákrutách. Taktiež je tento parameter ovplyvnený tuhosťou tlmičov a pružín. Prítomnosť stabilizátora výrazne znižuje riziko šmyku v zákrutách, pretože zabezpečuje neprerušovaný kontakt kolies s povrchom vozovky. Prvok je druh kovovej tyče. Vyzerá to ako na fotografii nižšie.

Namontované na viacprvkovom pomocnom ráme a zaistené gumenými úchytmi. Vďaka tyčiam je tyč spojená s podperou náboja. Aké sú výhody a nevýhody viacprvkového zavesenia? Poďme sa na ne pozrieť nižšie.

Výhody

Autá využívajúce toto odpruženie sú oveľa pohodlnejšie. Konštrukcia využíva viacero pák. Všetky sú namontované na nosidlách cez tiché bloky. Vďaka tomu pri prechode dierou odpruženie dokonale pohltí všetky nerovnosti.

Mimochodom, páka funguje len pre koleso, ktoré spadlo do jamy. Ak ide o lúč, všetko úsilie sa prenesie na susedný náboj. V aute, kde je použité viacprvkové zavesenie, nie je cítiť zbytočný hluk a vibrácie pri prejazde nerovností na ceste. Navyše je toto auto bezpečnejšie. To sa vysvetľuje použitím stabilizačnej tyče. Z hľadiska hmotnosti sú páky oveľa ľahšie ako nosník. Tým sa znižuje pohotovostná odpružená hmotnosť vozidla.

Viacprvkové zavesenie je teda:

• Pohodlie.
• Nedostatok silných vplyvov na telo.
• Zvýšená trakcia.
• Možnosť bočného a pozdĺžneho nastavenia.

nevýhody

Ak je položená otázka, čo je lepšie - lúč alebo viacprvkové zavesenie - stojí za to zvážiť nevýhody druhého. Najväčšou nevýhodou je zložitosť dizajnu. Z toho vyplývajú vysoké náklady na údržbu a drahá cena samotného auta.

Náklady na viacprvkové zavesenie sú 2-3 krát vyššie ako náklady na konvenčný polozávislý nosník. Ďalším je zdroj. Keďže dizajn používa veľa pántov, pák a štylistických blokov, všetky skôr či neskôr zlyhajú. Životnosť častí viacprvkového zavesenia je 100 tisíc kilometrov. Čo sa týka lúča, ten je prakticky večný. Dizajn je oveľa spoľahlivejší a nevyžaduje nákladnú údržbu. Maximálne treba vymeniť tlmiče. Po našich cestách „chodia“ asi 80-tisíc kilometrov. Viacprvkové zavesenie kolies si vyžaduje väčšiu pozornosť pri prejazde nerovností. Ak auto začne vydávať nárazy vpredu alebo vzadu, stojí za to skontrolovať stav pák a blokov. Ak dôjde k spätnému chodu a voľnej hre, mali by byť vymenené.

Náklady na nové páky na 124. Mercedese sú 120 dolárov za koleso. Napriek veľkému veku a nízkym nákladom na auto sa náhradné diely nezlacnili. To isté platí pre ostatné stroje, ktoré používajú tento typ odpruženia. Ak potrebujete výťah alebo vyhliadkovú dieru. Takéto stroje sa zvyčajne opravujú v servisných strediskách. A to sú dodatočné náklady.

Dokážete sami identifikovať problém?

Ak počas jazdy spozorujete charakteristické klepanie, možno bude potrebné opraviť odpruženie. Ak chcete zistiť presný dôvod, potrebujete vyhliadkovú jamu alebo nadjazd. Ak ide o predné odpruženie, skontrolujte stav Má kufor. Ak je prasknutý, je potrebná urgentná výmena. V opačnom prípade sa všetky nečistoty dostanú dovnútra a budete si musieť kúpiť novú zostavu kĺbu CV.

Skontrolujte vôľu v tyčiach riadenia. Skontrolujte tlmiče. Ak sú na nich pruhy, s najväčšou pravdepodobnosťou zvuk pochádza z nich. To znamená, že ventil vo vnútri tlmiča je prepichnutý a vreteno sa pohybuje náhodne. Silentbloky pák a stabilizátora by tiež nemali mať žiadnu vôľu. Kontrola zadného zavesenia by mala začať tlmičmi. Ďalej skontrolujeme ťah. Často sú prvky poškodené v oblasti kontaktu s výfukovým potrubím.

Venujte zvláštnu pozornosť tomuto miestu. Ak tlmič zasiahne telo, existujú charakteristické stopy po náraze, stojí za to vymeniť jeho vankúš. Vo väčšine prípadov problém zmizne. Po preskúmaní stavu zavesenia zhrňte, ktoré prvky sú nefunkčné a je potrebné ich vymeniť. Pri absencii skúseností sa odporúča kontaktovať servis.

Záver

Zistili sme teda vlastnosti viacprvkového zavesenia. Ako vidíte, má veľa nevýhod. Jeho hlavnou výhodou je však pohodlie. Spôsob jazdy tohto auta sa nedá s ničím porovnať. Je aj obratnejší. Ak je na výber - lúč alebo viacčlánok - stojí za to začať od rozpočtu. Posledné pozastavenie by sa malo vykonať iba vtedy, ak ste ochotní minúť aspoň 400 USD na jeho servis.

Pozastavenie Je súbor zariadení, ktoré zabezpečujú elastické spojenie medzi odpruženou a neodpruženou hmotou.Odpruženie znižuje dynamické zaťaženie pôsobiace na odpruženú hmotu. Pozostáva z troch zariadení:

• elastické
• vedenie
• tlmenie

Elastické zariadenie 5 sa vertikálne sily pôsobiace od vozovky prenášajú na odpruženú hmotu, znižuje sa dynamické zaťaženie a zlepšuje sa plynulosť jazdy.

Ryža. Zadné zavesenie na šikmých ramenách automobilov BMW:
1 - hnací hriadeľ hnacej nápravy; 2 - nosná konzola; 3 - poloos; 4 - stabilizátor; 5 - elastický prvok; 6 - tlmič nárazov; 7 - páka vodiaceho zariadenia závesu; 8 - nosný stĺpik konzoly

Vodiace zariadenie 7 - mechanizmus, ktorý vníma pozdĺžne a bočné sily pôsobiace na koleso a ich momenty. Kinematika vodiaceho zariadenia určuje, ako sa koleso pohybuje vzhľadom na nosný systém.

Tlmiace zariadenie() 6 je určený na tlmenie vibrácií karosérie a kolies premenou vibračnej energie na teplo a jej rozptýlením do okolia.

Konštrukcia pruženia musí zabezpečiť požadovanú plynulosť jazdy a mať kinematické charakteristiky, ktoré spĺňajú požiadavky na stabilitu a ovládateľnosť vozidla.

Závislé zavesenie

Závislé odpruženie je charakterizované závislosťou pohybu jedného kolesa nápravy od pohybu druhého kolesa.

Ryža. Schéma zavesenia závislá od kolesa

Prenos síl a momentov z kolies na karosériu pri takomto zavesení je možné realizovať priamo kovovými elastickými prvkami - pružinami, pružinami alebo pomocou tyčí - tyčovým závesom.

Kovové elastické prvky majú lineárnu elastickú charakteristiku a sú vyrobené zo špeciálnych ocelí s vysokou pevnosťou v prípade veľkých deformácií. Medzi takéto elastické prvky patria listové pružiny, torzné tyče a pružiny.

Na moderných osobných automobiloch sa listové pružiny prakticky nepoužívajú, s výnimkou niektorých modelov viacúčelových vozidiel. Môžeme si všimnúť modely osobných automobilov, ktoré sa predtým vyrábali s listovými pružinami v zavesení, ktoré sa používajú aj v súčasnosti. Pozdĺžne listové pružiny boli inštalované prevažne v závislom zavesení kolies a plnili funkciu pružného a vodiaceho zariadenia.

Na osobných a nákladných autách alebo dodávkach sa používajú pružiny bez pružín, na nákladných autách - s pružinami.

Ryža. pružiny:
a) - bez odpruženia; b) - s odpružením

Pružiny ako elastické prvky sa používajú v zavesení mnohých osobných automobilov. V predných a zadných závesoch vyrábaných rôznymi firmami väčšiny osobných automobilov sa používajú špirálové valcové pružiny s konštantným prierezom tyče a stúpaním vinutia. Takáto pružina má lineárnu elastickú charakteristiku a potrebné vlastnosti zabezpečujú prídavné elastické prvky vyrobené z polyuretánového elastoméru a gumových nárazníkov.

Na osobných automobiloch ruskej výroby sa v závesoch používajú valcové vinuté pružiny s konštantným prierezom tyče a stúpaním v kombinácii s gumovými nárazníkmi. Na autách výrobcov z iných krajín, napríklad BMW radu 3, je v zadnom zavesení namontovaná súdkovitá (tvarovaná) pružina s progresívnou charakteristikou, dosiahnutá tvarom pružiny a použitím tyče s variabilným prierezom. .

Ryža. Vinuté pružiny:
a) vinutá pružina; b) sudová pružina

Množstvo vozidiel používa kombináciu vinutých a tvarovaných pružín s premenlivou hrúbkou tyče na poskytovanie progresívneho výkonu. Tvarované pružiny majú progresívnu elastickú charakteristiku a pre ich malé rozmery na výšku sa nazývajú „minibloky“. Takto tvarované pružiny sa používajú napríklad v zadnom zavesení vozidiel Volkswagen, Audi, Opel a pod.Tvarové pružiny majú rôzne priemery v strednej časti pružiny a na okrajoch a pružiny miniblock majú tiež rôzne stupne navíjania.

Ako pružný prvok a stabilizátor sa na automobiloch používajú spravidla torzné tyče kruhového prierezu.

Elastický krútiaci moment je prenášaný torznou tyčou cez štrbinové alebo štvorstenné hlavy umiestnené na jej koncoch. Torzné tyče na automobile môžu byť inštalované v pozdĺžnom alebo priečnom smere. Medzi nevýhody torzných tyčí patrí ich veľká dĺžka, potrebná na vytvorenie požadovanej tuhosti a zdvihu pruženia, ako aj vysoké vyrovnanie drážok na koncoch torznej tyče. Treba však poznamenať, že torzné tyče majú nízku hmotnosť a dobrú kompaktnosť, čo umožňuje ich úspešné použitie na osobných autách strednej a vyššej triedy.

Nezávislé zavesenie

Nezávislé zavesenie zabezpečuje, že pohyb jedného kolesa nápravy je nezávislý od pohybu druhého kolesa. Podľa typu vodiaceho zariadenia sú nezávislé závesy rozdelené na závesy článkové a MacPherson.

Ryža. Schéma nezávislého zavesenia kĺbového kolesa

Ryža. Schéma nezávislého zavesenia vzpery MacPherson

Zavesenie odkazu- záves, ktorého vodiacim zariadením je spojovací mechanizmus. V závislosti od počtu pák môže byť dvojpákové a jednopákové zavesenie a v závislosti od roviny výkyvu pák - priečne pákové, diagonálne pákové a pozdĺžne pákové.

Zoznam typov odpružení automobilov

V tomto článku sa zvažujú iba hlavné typy odpružení automobilov, pričom ich typov a poddruhov v skutočnosti existuje oveľa viac a inžinieri navyše neustále vyvíjajú nové modely a upravujú staré. Pre pohodlie uvádzame zoznam tých najbežnejších. V nasledujúcom texte bude každý z príveskov diskutovaný podrobnejšie.

• Závislé prívesky
  • Na priečnej pružine
  • Na pozdĺžnych pružinách
  • S vodiacimi pákami
  • S nosnou rúrou alebo ojom
  • "De Dion"
  • Torzná tyč (s prepojenými alebo spojenými pákami)
• Nezávislé zavesenie
  • S hriadeľmi výkyvnej nápravy
  • Na vlečných ramenách
    • Jar
    • Torzná tyč
    • Hydropneumatické
  • Prívesok "Dubonnet"
  • Dvojité vlečné ramená
  • Na šikmých pákach
  • Dvojité lichobežníkové rameno
    • Jar
    • Torzná tyč
    • Listové pružiny
    • Na gumených elastických prvkoch
    • Hydropneumatické a pneumatické
    • Viacprvkové zavesenie
  • Prívesok na sviečku
  • Suspenzia "MacPherson" (hojdajúca sa sviečka)
  • Na pozdĺžnych a priečnych pákach

• Aktívne prívesky
• Pneumatické odpruženie

Viacprvkové odpruženie sa na autá montovalo od polovice dvadsiateho storočia. V súčasnosti je najpopulárnejší. Odpruženie auta sa skladá zo zostáv a dielov. Je navrhnutý tak, aby vytvoril elastické spojenie medzi rámom auta a jeho kolesami. S jeho pomocou sa znižuje zaťaženie kolies a karosérie, tlmí vibrácie a tiež pomáha kontrolovať polohu karosérie na vozovke pri jazde, najmä v zákrutách. Odpruženie teda robí auto stabilnejším na ceste s hladšou jazdou.

Viacprvkové zavesenie sa najčastejšie inštaluje na zadnú nápravu, ale je celkom možné ho namontovať aj na prednú nápravu. Okrem toho sa inštaluje na všetky typy pohonov: autá s pohonom predných kolies, pohon zadných kolies a pohon všetkých kolies. Viacprvkové zavesenie je kolektívny koncept, ako naznačuje názov „viacprvkové“. Nemá jasný dizajn, ale spája výhody dvojitého lichobežníkového zavesenia s vlečnými ramenami a priečnymi ramenami. Tak bolo možné dosiahnuť optimálnu kinematiku a efekt riadenia. Viacprvkové zavesenie umožňuje plynulejšie pohyby auta, znižuje hladinu hluku a uľahčuje jazdu po ceste.

Konštrukcia odpruženia spočíva v tom, že náboje kolies sú uchytené pomocou štyroch pák, čo umožňuje nastavenie v pozdĺžnej aj priečnej rovine. Pre správnu činnosť pruženia je potrebné správne vypočítať tuhosť kĺbov a pružnosť pák. Pre optimálne rozmery je zavesenie namontované na pomocnom ráme. Návrh je zložitý a vykonáva sa pomocou počítača.

Konštrukcia viacprvkového zavesenia zahŕňa nasledujúce jednotky a diely:

• nosidlá, ktoré slúžia na zaistenie pák;
• ložisko náboja;
• pozdĺžne a priečne páky;
• pružiny;
• tlmiče nárazov;
• tyč proti prevráteniu.

Pomocný rám je základom konštrukcie. Sú k nemu pripevnené priečne ramená, ktoré sa pripájajú k podpere náboja. Zabezpečujú polohu náboja v priečnej rovine. Ich počet môže byť od troch do piatich. V najjednoduchšom prevedení sa používajú tri: jeden horný a dva spodné - predné a zadné.

Horné rameno je určené na spojenie podpery kolesa s pomocným rámom a prenáša priečne sily. Zadná časť je vystavená hlavnému zaťaženiu od hmotnosti rámu vozidla, ktorá sa prenáša cez pružinu. Predná spodná časť je zodpovedná za zbiehavosť kolies. Vlečné rameno je pripevnené ku karosérii pomocou podpery, jej funkciou je držať koleso v smere pozdĺžnej osi. Druhá strana sa pripája k podpere náboja. Každé koleso je vybavené vlastným vlečným ramenom.

Náboj obsahuje ložiská a uchytenie kolies. Ložiská sú priskrutkované k podpere. Pre zaťaženie v závese je navrhnutá špirálová pružina. Jeho oporou sú zadné spodné priečne ramená. Jednou zo súčastí viacprvkového zavesenia kolies je stabilizátor, ktorý slúži na zníženie nakláňania karosérie auta pri prejazde zákrutami. Stabilizátor navyše zabezpečuje dobrú trakciu zadných kolies. Stabilizátor je zaistený gumovými úchytmi. Tyče sú spojené s podperami náboja pomocou špeciálnych tyčí. Tlmiče sú spojené s podperou náboja a najčastejšie nie sú spojené s pružinou.

Výhody a nevýhody

Pri hodnotení odpruženia sa berú do úvahy jeho spotrebiteľské vlastnosti: stabilita vozidla na ceste, jednoduchosť ovládania a pohodlie. Motoristov najčastejšie nezaujímajú technické detaily auta. To sú problémy, ktorými sa zaoberajú inžinieri, ktorí ho vytvárajú. Vyberú si typ zavesenia, vyberú optimálne rozmery a technické vlastnosti jednotlivých jednotiek. Počas vývoja stroj prechádza mnohými testami, preto spĺňa všetky požiadavky spotrebiteľa.

Je známe, že komfort a ovládateľnosť sú vlastnosti, ktoré sú často opačné, pretože závisia od tuhosti pruženia. Môžu byť kombinované iba v zložitých viacprvkových závesoch. O plynulý chod auta sa starajú silentbloky a guľové kĺby, ako aj dobre nastavená kinematika. Pri nárazoch do prekážok sú nárazy dobre tlmené. Všetky prvky odpruženia sú pripevnené k pomocnému rámu vďaka výkonným silentblokom, takže interiér je izolovaný od hluku kolies. Hlavnou výhodou je ovládateľnosť.

Toto odpruženie sa používa na drahých autách, poskytuje dobrú priľnavosť k povrchu vozovky a schopnosť jasne ovládať vozidlo na ceste.

Hlavné výhody viacprvkového zavesenia:

1. kolesá sú navzájom nezávislé;
2. nízka hmotnosť odpruženia vďaka hliníkovým častiam;
3. dobrá priľnavosť k povrchu vozovky;
4. dobré ovládanie v zákrutách;
5. možnosť použitia v schéme 4 × 4.

Pre viacprvkové odpruženie sú potrebné kvalitné cesty, takže sa na domácich cestách rýchlo opotrebuje. Zložitosť konštrukcie spôsobuje, že náklady na zavesenie sú veľmi drahé. Mnoho výrobcov používa na svojich modeloch neodnímateľné páky. Z tohto dôvodu sú ich náklady pomerne vysoké.

Diagnostika a oprava odpruženia

Viacprvkové zavesenie vyžaduje neustálu údržbu a v prípade potreby včasnú opravu. Napriek zložitosti konštrukcie si môžete sami skontrolovať stav viacprvkového zavesenia.

Kvôli diagnostike musí byť auto zavezené do inšpekčnej jamy alebo zdvihnuté pomocou zdviháka. Počas kontroly by ste mali mať po ruke servisnú príručku, ktorá popisuje jeho hlavné časti a poskytuje potrebné odporúčania.

V prvom rade sa vyberú tlmiče a skontrolujú sa, či nie sú prasknuté. Potom sa skontroluje integrita guľkových ložísk, tyčí, pák, silentblokov. Všetky montážne skrutky a gumové tesnenia sú skontrolované. Všetky časti nesmú byť žiadnym spôsobom poškodené. Ak sa zistia poškodené diely, musia sa vymeniť: buď samostatne, podľa schém v návode, alebo v servise.

Na zadnom zavesení je okrem tlmičov potrebné skontrolovať aj tyče a tesnenia. Vedľa zadného zavesenia je umiestnené výfukové potrubie, ktoré môže spôsobiť cudzie zvuky. Tlmič výfuku by ste mali starostlivo skontrolovať, potriasť ho rôznymi smermi, skontrolovať upevňovacie prvky. Tieto akcie môžu odstrániť výsledný cudzí zvuk.

Ak pravidelne diagnostikujete auto a vykonávate jeho opravy včas, predĺžite tým jeho životnosť a zvýšite bezpečnosť pri jazde.

Video „Oprava predného viacprvkového zavesenia kolies“

Príspevok ukazuje, ako vymeniť zadné puzdrá predných pák na Ford Focus.