Kõik 2019 aasta mudelid: koosseis autod Marusya, hinnad, fotod, taustapildid, spetsifikatsioonid, modifikatsioonid ja konfiguratsioonid, Marussia omanike ülevaated, Marussia kaubamärgi ajalugu, Marussia mudelite ülevaade, videotestisõidud, Marussia mudelite arhiiv. Siit leiate ka allahindlusi ja kuumaid pakkumisi ametlikelt Marussia edasimüüjatelt.
Marussia kaubamärgi / Marusya ajalugu
Marussia Motors on esimene ettevõte Venemaal, mis toodab esmaklassilisi sportautosid. Marussia Motorsi asutaja on kuulus saatejuht, muusik ja showmees Nikolai Fomenko. Marussia autode ajalugu algab 2007. aastal, mil Fomenko teatas Marussia Motors LLC loomisest ning samal aastal alustati ka esimese sportauto tootmist. Aasta hiljem näitab ettevõte sama nimega Marussia prototüüpi, mis hiljem hakati tootma kahes versioonis - ja. Nikolay Fomenko tõi 2010. aastal Frankfurdi autonäitusele oma Marussia autode esimesed "elavad" esitused - seejärel esitleti massidele mudelite B1 ja B2 tootmiseelseid näidiseid. Peamine omadus Ettevõte peab Marusya sportautot vahetatava kerega autode tootmiseks. 2010. aasta mais demonstreeriti Moskvas Svyaz-Expocomm-2010 objektil autohuvilistele kontseptuaalset mudelit - seitsmekohalist linnamaasturit Marussia F2.
Nikolai Fomenko uskus, et Marusya peaks kõigepealt vallutama välisturu ja seejärel asuma Venemaa segmendile. Marussia autosid telliti Saksamaale, Inglismaale ja Prantsusmaale. Alles 2007. aastal kuuldud firma sai tellimusi enam kui 700 autole. Marussia B1 ja B2 näidati mitu korda Silverstone'is (Inglismaa) Virgin Racingi võidusõidumeeskonna abiga. Marusya ametlik proovisõit toimus Prantsusmaal Paul Ricardi spordirajal enne Monaco võistlusi. Ettevõte Marussia Motors kavatses avada oma autokauplused Londonis Monacos ning hiljem Berliinis ja Stuttgardis.
Marusele plaaniti jõuallikatena mootorid paigaldada Renault-Nissani liit. Lisaks võiks Marussia varustada Cosworthi inglise mootoritega. Plaanis oli kasutada 6-ribalist automaat- või manuaalkäigukasti, millel on sama kiiruste arv kui Marusya autode käigukastil. Sportvedrustust saab automaatselt suurendada kliirens 7,5 cm võrra edasi sõitmiseks tavaline tee. Aga plaanid Firma Marussia Mootorid ei olnud selleks mõeldud. Mõlemad mudelid B1 ja B2 ei läinud kunagi masstootmisse. Tohutud mitmemiljonilised laenud, täitmata võlakohustused ja hilinenud palgad oma töötajatele sundisid Marussia Motorsi 2014. aastal pankroti välja kuulutama. Firma likvideerimise ametlik põhjus oli finantsprobleemid.
Kõik sai alguse 2009. aastal. Max Mosley, kes oli toona FIA president, avaldas soovi suurendada vormel 1-s osalevate meeskondade arvu kolmeteistkümneni. Pole varem öeldud kui tehtud. Neli võtta soovijate vahel kuulutati välja konkurss vabad istmed. Üks võistluse võitjatest oli Briti meeskond Manor Grand Prix.
On selge, et F1-s võistlemine nõuab märkimisväärseid ressursse, nii tehnilisi kui ka rahalisi. Kuid Manor Grand Prix'l oli "äss varrukas" miljardär Richard Bransoni ja tema Virgin Groupi korporatsiooni näol, kellest sai uue "talli" peasponsor. Tehing meeskonna ja Virgin Groupi vahel tehti teatavaks 2009. aasta detsembris. Selle tulemusena muutis meeskond oma nime Virgin Racingiks ja astus 2010. aasta hooajale selle nime all, sõitjateks Timo Glock ja Lucas Di Grassi.
Tekib küsimus: "Mis on Marussial kogu selle looga pistmist?" Vastus on lihtne. Vene superautode tootjast Marussia Motorsist on saanud Virgin Racing meeskonna üks sponsoreid. Tänu sellele ilmus 2010. aasta hooajal Virgin Racingu autode ninakoonusele Marussia logo.
2010. aasta lõpus pettus Richard Branson F1 projektis. Tõsiseid tulemusi meeskonnal näidata ei õnnestunud. Seda ei kantud isegi “tugevate keskmiste mängijate” nimekirja (kuigi Bransoni jaoks oli esimesel võistlusaastal väga kummaline debütantmeeskonnalt mingeid tõsiseid näitajaid oodata). Nii müüs Virgin Racingu omanik südamerahuga meeskonna kontrollosaluse Marussia Motorsile ega ole sellest ajast saadik F1-sse ilmunud. Ja siit algab teine lugu...
Pilootidest Timo Glockist ja Jerome D'Ambrosiost koosnev meeskond veetis 2011. aasta hooaja Marussia Virgin Racingu nime all Nikolai Fomenko kindlustas meeskonnale Venemaa litsentsi ja sai vormel-1 ajaloos teiseks Venemaa meeskonnaks. palju ambitsioone, idee polnud halb, kuid nagu praktika on näidanud, ei piisa ainult soovist ja plaanidest, et F1-s vähemalt mõningast edu saavutada.
2011. aasta keskel kaotas meeskond oma liidri. Pärast seda sattus Marussia Virgin Racing tegelikult Marussia Motorsi kaasomaniku juhtimise alla, kes töötas "tallis" tehnilise osakonna juhataja Nikolai Fomenko ametikohal. Marussia Motors omandas uus alus aastal Branberry ja Pat Simmonds kutsuti meeskonna tehnilise direktori kohale. Koostööleping sõlmiti ka McLareniga ning hooaja lõpus plaaniti nimevahetust.
Alates 2012. aastast alustas Marussia F1 Team võistlemist vormel 1 sarjas. Piloodid: Timo Glock ja Charles Pic. Nagu uuele tulijale, kellel pole vapustav eelarve, kohane, seisis Marussia F1 Team oma esimesel eksisteerimisaastal silmitsi paljude probleemidega tehniline iseloom. Meeskond ei suutnud uut autot täiuslikkuseni viia, mistõttu lükati selle ametlikele testidele ilmumist pidevalt edasi. Kõigile teistele, uus auto ei suutnud läbida üht FIA 18 kohustuslikust kokkupõrketestist ega ilmunud kunagi hooajaeelsetele testisessioonidele.
Lõpuks pidi meeskond 2012. aasta hooajal võistlema eelmise aasta masinaga, mis ei saanud tulemusi positiivselt mõjutada. Ja uus auto, mida meeskond hooaja jooksul kiiruga viimistles, demonstreeris pidevalt madalat töökindlust.
Ühel katsesessioonil sai testisõitja Maria De Villota raskelt vigastada. Tema juhitud auto kiirendas ootamatult ja paiskus vastu pargitud meeskonna veoautot. De Villota sai raskeid pea- ja näovigastusi ning kaotas parema silma. Ta ei taastunud sellest vigastusest kunagi täielikult ja suri veidi enam kui aasta hiljem, 2013. aasta oktoobris.
Ja 2012. aasta hooaeg lõppes Marussia F1 Teami jaoks konstruktorite meistrivõistluste 11. kohaga. F1 debütandi jaoks oli tulemus päris hea, kuid meeskonna hooaja jooksul kogetud pidevad raskused olid vaatlejatele üsna murettekitavad. Lisaks sellele keeldus Bernie Ecclestone 11. koha saavutanud meeskonnale rahalisi makseid tegemast, mis viis hiljem "Concordi" allkirjastamise viibimiseni.
2013. aastal sai Pat Simmondsist ametlikult Marussia F1 Teami tehniline direktor. Seekord edenes töö autoga edukamalt ja seda esitleti 5. veebruaril. Sama aasta kevadel müüs 2011. aastal meeskonnale 38,4 miljoni naela suuruse laenu väljastanud panganduskontsern Lloyds Development Capital (LDC) oma osa aktsiatest Marussia Motorsile. Ajal, mil LDC aktsionäridest lahkus, ulatus meeskonna võlg 81,2 miljoni naelani.
Kuid vaatamata kõigele jätkas meeskond oma esitusi, endiselt selgeid tulemusi andmata. Pat Simmonds suutis sellele "segadele" vastu pidada vaid pool hooaega ja kolis juulis Williamsi. Muidugi leiti asendus, kuid see ei vähendanud probleeme. Marussia lõpetas 2013. aasta hooaja 10. kohal, ühtki punkti saamata. Ainult Caterham oli sellest madalam.
2014. aastal otsustas meeskond mootoritarnijat vahetada, loobudes Cosworthi teenustest. Täpsemalt tehti see otsus juba 2013. aastal. 2013. aasta keskel sõlmiti Marussia F1 Teami ja Ferrari vahel leping mootorite tarnimiseks 2014. aasta hooajaks. Meeskonnal õnnestus säilitada pilootide koosseis ja peaaegu täielikult säilitada inseneri- ja tehniline personal. Tundus, et nüüd on must seeria läbi.
Kuid 2014. aasta hooaeg ei vastanud ootustele. Kuid tänavu suutis Marussia F1 Team siiski oma esimesed punktid kirja panna. Jules Bianchi suutis Monaco Grand Prix’l lõpetada 8. kohal. Tõsi, tänu hiljem saadud trahvile jäi ta lõpuks 9. kohale, kuid see tõi meeskonnale ka konstruktorite meistrivõistlustel kaks punkti.
Fotol: Jules Bianchi
Jaapani GP-l juhtus Bianchiga õnnetus, mis tõi piloodi tervisele kaasa tõsiseid tagajärgi. Selle tulemusel kaotas meeskond ühe oma sõitjatest ning esimesel Venemaa GP-l, kuhu Fomenko ja Marussia kõik need aastad olid sõitnud, osales meeskond ainult ühes autos - Max Chiltonis. Bianchile austust avaldades valmistasid mehaanikud ta auto võistluseks ette ning terve nädalavahetuse seisis ta boksis täielikus lahinguvalmiduses... 2015. aasta alguses oli Jules Bianchi seisund veel raskes seisus, teadvusele ei tulnudki.
Vahepeal läksid Marussia F1 Teami rahaasjad aina hullemaks. 2014. aasta aprillis lahkus Nikolai Fomenko ametlikult meeskonnast, ehkki ta polnud meeskonna boksis väga pikka aega ilmunud. Võlad aina kasvasid ning tulemuste puudumise tõttu ei õnnestunud sponsoreid leida. Oktoobri lõpus teatas Marussia välise juhtimise kasutuselevõtust, kuulutades end sisuliselt pankrotti. 7. novembril 2014 teatati, et meeskond lõpetab tegevuse ja kõik töötajad vallandatakse.
Mis viis Marussia Motorsi kriisi?
Marussia F1 Teami varad pandi oksjonile, et võlausaldajatele võlgu kuidagi tagasi maksta. Võlad osutusid muljetavaldavaks – meeskond võlgnes kokku 31,4 miljonit naelsterlingit, võlausaldajate nimekirjas on üle 200 organisatsiooni, sealhulgas Lloyds Development Capital, Ferrari, McLaren, Pirelli, Briti maksuteenistus, piloodid Max Chilton ja Timo. Glock.
Meeskonna varade väärtuseks on hinnatud vaid 6,3 miljonit naelsterlingit ja ekspertide sõnul ei saa nad teenida rohkem kui 2,2 miljonit. Osa võlga saab tasuda 2014. aasta hooajal tänu sellele kuuluva auhinnarahaga - Marussia sai konstruktorite meistrivõistlustel üheksanda koha ning see võimaldaks saada 40 miljonit. Auhinnaraha saamiseks on aga meeskonnal vaja jõuda 2015. aasta hooaja starti... Ja starti pääsemiseks on vaja koguda vähemalt 65 miljoni naelane eelarve.
Marussia F1 Teami endine juht John Booth, kes enam kui 25 aastat tagasi lõi Venemaa meeskonnale "selgroo" andnud Manor Grand Prix ettevõtte, ütles 2015. aasta jaanuari alguses briti The Yorkshire Postile, et juhtkond on püüdes säilitada meeskonda, kus on endiselt palju andekaid spetsialiste, ning leida investoreid, kellele 2014. aasta hooaja auhinnarahad on heaks stiimuliks. Aega jääb aga järjest vähemaks ning lootused nüüdseks “endiseks” Marussiaks hooaja alguseks on tasapisi kustumas.
See, mis juhtus 2009. aasta vahelisel perioodil, mil “Marusya” Frankfurti jõudis, näitas uus sportauto, kogus sadu tellimusi ja teatas vormel 1-s osalemisest ning 2014. aasta lõpp, mil ettevõte täielikult kokku kukkus? Lõppude lõpuks esitles ettevõte juba 2010. aasta mais Moskvas krossoveri F2 prototüüpi ja rohkem kui aasta pärast seda oli ainult positiivseid uudiseid. See on lihtne: Fomenko idee, et superautode tootmine ja müük tuleks muuta samadeks igapäevasteks, odavateks ja tulusateks protsessideks nagu nutitelefonide tootmine ja müük, läks vastuollu autotööstuse tegelikkusega.
Stabiilne varuosade tarnimine, tehnilise protsessi silumine, toote pidev kvaliteet, kasumliku seeria tootmine, logistika, tootmise arenduste elluviimise tempo, kavandatud tähtaegadest kinnipidamine, õigeaegne ja asjatundlik seadmete ja inventari ostmine, sihtrühma moodustamine, hinnakujundus, vääramatu jõud - kõiki neid valdkondi Fomenko ettevõte hoiab ma ei suutnud. Inimesed, kes tunnevad üksteist mitu päeva autotööstus, hakkas peaaegu kohe märkama hoiatusmärke. Esile võib tuua mitu:
Ettevõte vahetas peaaegu kohe jõuallika tarnijat. See ei pruukinud olla kriisi algus, kuid see viitas kaudselt pikaajalise strateegia puudumisele.
Kavandatav tootmiskoht muutus mitu korda. Algul kandis see nime ZIL, siis uus nullist ehitatud tehas Moskvas, siis kaks tehast Saksamaal ja Belgias, siis Soome Valmet Automotive’i rajatised. Esimene variant ei andnud tulusat tootmismahtu (maksimaalselt 300 tk aastas), ülejäänud programmikõnedest kaugemale ei jõudnud.
Tähtaegu lükati pidevalt edasi. Tootmise algus oli algul kavandatud 2010. aastasse, seejärel viidi aastasse 2011, 2012... Ei ehitatud uus taim, juba “olemasolevaid” mudeleid turule ei lastud, uusi ei toodud.
Probleem on selles, et Fomenko ümbritses end inimestega, kes ei suuda talle seega "ei" öelda- palju ebakompetentseid töötajaid. See hävitas ettevõtte. Ostsime Hiina tehnikat Saksa seadmete hindadega, mis olid kvaliteetsemad ja siis selgus, et soetused ei toiminud. Ostsime Inglismaalt ja Itaaliast suure raha eest varuosi, kuid need osad osutusid ebavajalikuks.
2014. aasta aprillis tehtud intervjuust Dmitriga, Marussia Motorsi endise töötajaga Starhit.ru
Mõnda aega kaitses Fomenko ettevõtet kiire "kokkupuute" eest oma staatus - ühiskonnale pole sugugi ilmne, kui palju peaks tootja oma tooteid müüma kallid superautod pinnal püsima. Pikka aega, "esmakordsel hinnangul", nägi kõik väljastpoolt roosiline. Nikolai Fomenko jätkas intervjuude andmist, auto esitlemist välismaal ning 2012. aasta mais esitles ta “esimest tootmisauto"Marussia B1 telesaatejuhile Ivan Urgantile ja rõõmustas avalikkust perioodiliselt uudistega.
Aeg-ajalt jõudis meediasse infot Suurbritannia esitlusest, Soome tootmiskorraldusest, 500 kogutud tellimust Marusyale, testimiseks lastud uuendatud B2 sportauto...
Kusagil ettevõtte sügavusel töötasid disainerid ja konstruktorid tegelikult F2 ja F1 linnamaasturite, sedaani Cortege, futuristliku E1 elektriauto kallal... Ükski neist plaanidest ei saanud teoks - Marussia F2 vilkus ühel hetkel. või kaks näitust, B1 jäi vahtplastist täissuuruses mudeliks, E1 projekt jõudis vaid 3D mudeliteni. Mis puutub “Korteeži”, siis nii ideekonkursi korraldamist kui ka sedaanist avaldatud “spiooni” pilte ei tajuta nüüd millegi muuna kui PR-trikkina. Ja üldiselt oli “Marusya” ajaloos palju rohkem PR-i kui tegelikku edu. Kahjuks.
Enamikku Marussia Motorsi inseneripersonali uutest algustest ei näinud "lihtsurelikud" kunagi ja tõenäoliselt ei näe neid enam kunagi. Ettevõte lakkas eksisteerimast enne vormelimeeskonna kadumist - kui Marussia F1 Teami "stabiilset" hoidis mõnda aega kokkuvarisemise eest võidusõiduhooaja inerts, siis Marussia Motorsi ettevõtet tabas peaaegu hetkeline kokkuvarisemine, kuigi on selge, et probleemid kogunesid järk-järgult. 2014. aasta aprilli alguses ilmusid ajakirjanduses esimesed teated kõigi projektide peatamisest ja personali lõpetamisest. Kuid 2014. aastaks plaanis Fomenko toota 10 000 autot aastas...
Pidasime järjekorda veel umbes kaheksa kuud pärast seda, kui sai selgeks, et kõik on hääbumas ja suure tõenäosusega enam midagi ei juhtu. Tekkis palju arusaamatusi, palju probleeme, millega me siiralt püüdsime toime tulla, kuid lõpuks kahjuks rahalisest aspektist ei saanud. Kuid inimesed tõesti uskusid sellesse projekti.
Kristina Dubinina, Marussia Motorsi endine operatiivdirektor. 2014. aastal juhtis ta
Jah, inimesed uskusid projekti. Ja pärast ettevõtte pankrotti säilitab valdav enamus töötajatest Fomenkosse hea suhtumise, ükskõik mida. Sest ta oli nendega algusest peale – ta oli hingepõhjani entusiast. Ja ta jäi lõpuni. Linnarahvas naeris sageli Fomenko üle, kuid tahtis ka tema julge unistuse täitumist. Venemaal kutsuti teda "Marusya", välismaalased tundusid kalduvat "Marasha" poole, mida PR-teenistus üritas kiiresti seostada "Minu Venemaaga", ja Fomenko ise ütles naljaga pooleks, et läänlased kipuvad hääldama "marushat", väidetavalt on see nii. on lähemal naljakatele venekeelsetele sõnadele nagu "baBushka"...
“Marusya” oma vanaema ei elanud, tema saatus on tüüpiline paljudele väikestele superautode markidele: inglise Arash AF-10, taani Zenvo ST1, saksa MC1, Ameerika Revenge GTM-R... Caparo, Tramontana, Lotec Sirius, Saleen , Spyker – Ajaloos on vist paarkümmend nime. Ja Venemaal, enne Marusjat, oli juba kurbi näiteid: A: tase Russo-Balti taaselustamisega ja AVTOVAZ "tsiviilidega" Lada versioon revolutsioon.
Aga õnneks on “Marusya” lool rõõmsam lõpp kui filmil, mille nimi sisaldub selle teksti pealkirjas. Pärast Marussia Motorsi kokkuvarisemist tõsist moraalset šokki kogenud Nikolai Fomenko leidis juba 2014. aasta aprillis jõudu anda suur juubelikontsert koos oma vana grupiga "Secret" Moskvas Crocus City Hallis, nüüd mängib ta näidendites, on hõivatud. teleprojektides ja filmib kinno... Ta on nagu varemgi väsimatu, kuigi kannab aunimetus"Kolmkordne vanaisa" Ja ta mõistab kindlasti oma kirge autode vastu.
Ta usub endiselt, et Marussia Motorsi lugu pole veel lõppenud. 2014. aasta juulis, pärast seda, kui Marusya avalikkuse jaoks lakkas eksisteerimast, andis ta intervjuu raadiojaamale Mayak.
Ma teen sama, mida tegin – töötan Marussia kaubamärgi kallal... Ma arvan, et nii uus mudel B3 kutsume Turbo Piteriks*, kui teeme [sellele autole] uue mootori... Oleme autod loonud, sertifitseerinud, nüüd jääb alles kõige keerulisem protsess - tootmisliini ehitamine. Aga me teeme seda sel aastal, ma loodan. Ja ma ei taha seda enam arutada. Selgitan: viimasel ajal on põhjus-tagajärg seosed kõikjal maailmas katkenud, seega ei räägita mitte sündmusest, vaid spekulatsioonist. Spekulatsioonide üle pole mõtet arutada. Tehase avamisel kutsume loomulikult kohale ka ajakirjanikud. Ja kõike muud me ei aruta.
Ühest intervjuust Nikolai Fomenko Raadio "Mayak", juuli 2014
Kolya ja Vanya (Nikolai Fomenko poeg,- tähele.. Esiteks lähevad nad supelmajja ja seal on neil terve saunarituaal. Teiseks käiakse mõnes autotehases ja süvenevad mootoritesse. Puhtalt meestetegevus!
Intervjuust Maria Golubkinaga, näitlejanna, Nikolai Fomenko endine naine, Starhit.ru, jaanuar 2015
Superauto Marussia töötas välja Venemaal kodumaine ettevõte (Marusya Motors). See ettevõte asutati 2007. aastal ja sõna otseses mõttes poole aastaga oli juba teatatud, et Venemaal hakatakse tootma superautosid, mis kahtlemata vapustas ja hämmastas enamikku meie riigi autohuvilisi.
Nii lühikese aja jooksul vastloodud Vene firma Marussia Motorsist sündis uue tootmise kontseptsioon, selle disain, tootmine ja põhielementide leiutamine, loomine reklaamikäigud ja muid lahendusi. Nõus, vähesed inimesed globaalses autotööstuses on saavutanud nii lühikese aja jooksul nii kõrvulukustavaid ja suurejoonelisi edusamme.
Uue auto esmaesitlus toimus Moskvas 16. detsembril 2008. aastal. Kuulus showmees ja autojuht ning nüüd ka ettevõtte president Nikolai Fomenko, kes esitlusel uut superautot esitles, kinnitas kõigile, et Marussia müüakse maha ja on edukas mitte ainult Venemaal, vaid ka välismaal.
Nikolai Fomenko rõhutas ka, et kodumaine auto on võimeline järele jõudma isegi sellisele tuntud tootjale nagu Lamborghini. Peamine omadus Marusi Välisfirmade väljakutse on Nikolai Fomenko sõnul odavam. Kui Euroopa ettevõtted, reeglina kasutatakse katuse loomiseks korpusesse integreeritud külgelemente, siis sisse kodumaist arengut Kõik on palju lihtsam - katusekorpus on valmistatud süsinikkiust, mille tootmisprotsessis pole vaja kasutada kallite metallitöökodade ja valtsimisliinide teenuseid.
Marussia B1 on kaasaegse, sportliku ja agressiivse disainiga. Väärib märkimist, et lisaks atraktiivsele välimus Ka B1-l on kapoti all kõike superauto moodi. Kõige võimsam mootor, mis on võimeline arendama kuni 420 Hobujõud pöördemomendiga 4000 Nm. B1 versiooni kuuesilindriline mootor on turbolaaduriga.
Sõltumatu esi- ja tagavedrustus, kuuekäiguline automaat käigukast käigud, ventileeritavad kettad, auto kerge kaal (veidi üle 1000 kg), kiirendus 100 kilomeetrini tunnis 3,8 sekundiga – kõik see rõhutab, mida Venemaa tegelikult teha teab kaasaegsed autod, mitte kuidagi kehvem ja paljudes näitajates edestab isegi Euroopa ja maailma automudeleid. Marussia maksumus B1 on umbes 100 tuhat eurot.
Marussia B2- teiseks, rohkem kallis modifikatsioon Vene superauto. Auto maksumus on 117 tuhat eurot. Uus mootor töötati välja koos Briti firma Cosworth, käigukast on robot ja tootja Ricardo. Mudel B2 on selle üle eriti uhke multimeediumisüsteem, toodetud ja leiutatud Venemaal.
Seda tegid meie riigi parimad mõistused 2,5 aastat. Nagu Nikolai Fomenko ütles: "See süsteem loeb ja taasesitab kõike, mis on võimalik." Tegelikult on see tõsi. Supercar multimeediumisüsteem Marussia B2 sisaldab Wi-Fi, Bluetooth, GPS, Glonass, 4G, Skype, raadio ja TV. Muuhulgas võimaldab see multimeediumisüsteem ühendada kuni 12 erinevaid kaameraid(V põhikonfiguratsioon on saadaval 5 tk).
Lisaks on kõnealusel seadmel 320 GB mälu ja toiteallikaks on 4-tuumaline protsessor. Teine B2 omadus on juhtimine. Standardrežiimis kiirustel üle 35 km/h rool hakkab "täituma" raskustundega. Kell spordirežiim rooli reguleerimisi ja seadistusi saab valida otse auto sees.
Vedrustus auto Marusya ka eriline. See leiutati Venemaal, kuid tootmine loodi Saksamaal. Selline vedrustus võimaldab superautol kliirensit oluliselt 7,5 sentimeetri võrra tõsta, tänu millele saab auto hõlpsalt üle näiteks kiirusevahedest.
Viimati, 10. septembril 2010, Moskvas tänaval. Tverskajas avati esimene Venemaa müügisalong. Nüüd toodetakse superautosid meie riigi pealinna südames.
Tänaseks on Nikolai Fomenko sõnul autot Marussia juba hakatud ka välismaale müüma. Nüüd on 19 õnnelikku saanud endale Vene superauto. Firma presidendi sõnade kohaselt on Marusya Motorosel praegu umbes 700 ostusoovi sellistest riikidest nagu Saksamaa, Prantsusmaa ja Inglismaa.
Kodumaised ostjad hakkavad Marusjat ostma alles pärast seda, kui Venemaa superautode mood Euroopas on laialt levinud. Nii või teisiti on juba julgustav, et Venemaal on algamas tõeliselt tõsine autode tootmine, mis ei jää kvaliteedi ja parameetrite poolest alla maailma parimatele tootjatele.
Vene Marussia superautode kohta saate veelgi rohkem teavet Marussia Auto ametlikult veebisaidilt.
Artikkel Nikolai Fomenko Marussia Motorsi superautode tootmise projektist - ettevõtte ajalugu ja selle kokkuvarisemise põhjused. Artikli lõpus - huvitav video Marussia B2 mudeli Saksa proovisõidust!
Valjuhäälsed kõned lõppesid aga mitte millegagi. 7 aasta pärast läks ettevõte pankrotti. Miks see juhtus? Kes on süüdi? Kas venelane Marusi saaks võistelda võrdsetel tingimustel välismaised analoogid? Selgitame välja.
Marussia Motorsi ajalugu
Firma Marussia Motors asutasid 2007. aastal näitleja, showmees ja võidusõitja Nikolai Fomenko ning ettevõtja Efim Ostrovski. Ettevõte kavatses toota Marussia kaubamärgi all sportautosid.
Aasta hiljem esitleti esimest Marussia B1 autot ja veidi hiljem teatati superauto B2 teise versiooni väljalaskmisest. 2010. aasta suvel esitleti Marussia F2 crossoveri kontseptsiooni. Kuid ükski neist autodest ei läinud kunagi masstootmisse.
See aga ei peatanud Nikolai Fomenkot. Ta tegi pidevalt šokeerivaid avaldusi ja veenis kõiki, et tema ettevõte hakkab peagi konkureerima ülemaailmsete kaubamärkidega.
2009. aasta lõpus sai Marussia Motorsist Richard Bransoni Virgin Racingu partner ja osales vormel 1 sarjas. Uut meeskonda hakati kutsuma Marussia Virgin Racinguks ja selle inseneriosakonna juhiks sai Nikolai Fomenko.
2011. aasta hooaeg ei lõppenud meeskonna jaoks kuigi hästi. 2012. aastal ei läbinud meeskonnaauto Marusya MR-01 kohustuslikke kokkupõrketeste, mistõttu ei saanud see finaalsõitudel osaleda.
Kuid ebaõnnestumiste jada Fomenkot ei peatanud. Kuigi ta mõistis, et asjad ei lähe hästi, arvas ta, et uued rahastamisallikad lahendavad probleemid. Tema ettevõte võitis koos NAMI-ga hanke „Cortege“ projektile, mille eesmärk oli luua Vene Föderatsiooni presidendile kodumaine limusiin ja turvalisuse tagamiseks eskortdžiip.
Tulevikus plaaniti toota executive-autosid kõigile. Riigile kuuluv NAMI sai aga eelarvevahendite (12 miljardit rubla) saajaks. NAMI direktor Maxim Nagaytsev keeldus Marussia teenustest, nii et Fomenko leidis end jälle millestki ilma.
Kuid saatemees ei kaotanud südant. 2013. aasta alguses üritas ettevõte saada kaitseministeeriumilt tellimust mitmeotstarbelise maastikusõiduki (Susha-2) taktikalise ja tehnilise varustuse väljatöötamiseks. Kuid see meenutas pigem agooniat raha leidmise katses. Lõppude lõpuks ei suutnud Marussia ettevõte põhimõtteliselt kõiki sõjaväeostjate nõudeid täielikult rahuldada.
8. aprillil 2014 teatas Fomenka Marussia Motorsi sulgemisest. Töö projektidega peatati. Töötajad lõpetasid palkade maksmise. Pikalt jätkus kohtumenetlus, mille kohaselt Nikolai Fomenko pidi Petrocommerce Bankile maksma 65,5 miljonit rubla. 2011. aastal antud laenu eest. Kuid teisel päeval tühistas Moskva linnakohus selle otsuse, kuna panga õigusjärglane Pavel Gubnin loobus hagist.
Paraku kordas Marusya kõigi kodumaiste autoprojektide saatust Viimastel aastatel. Katsed luua võidusõiduauto Läbikukkumisega lõppesid ka “Lada Revolution”, luksuslik “Russo-Balta”, eelarve “Mishka”, aga ka keskkonnasõbralik “Yo-mobile”.
Kodumaise superauto tootmise projektist jäi alles vaid 30 testversiooni Marussiast B1, B2, üks F2, B2 analoog kuulsas mängus Need. kiiruse jaoks, aga ka palju ilusaid fotosid Internetis.
Miks Marussia projekt ebaõnnestus?
Proovime välja mõelda, mis põhjustas sellise kuulsusetu lõpu. Ettevõtte ebaõnnestumisel on mitu peamist põhjust:
- Ebaõnnestumise peamine põhjus on vale valik ettevõtte arengustrateegiad. Ilma tõsise tehnilise ja rahalise toetuseta ei saa te sportautosid toota. See viib ebaõnnestumiseni – küsimus on ainult selles, millal kokkuvarisemine toimub.
Ja selle kohta on palju tõendeid. Marussia ei ole esimene ega paraku ka viimane ettevõte, kes langeb vale strateegia valiku ohvriks. Mõne aasta eest läks pankrotti ka Ferrari hiilgusest unistanud Hollandi firma Spyker. Ja Prantsusmaalt pärit Venturi ettevõte on selgelt tõestanud, et väike arv müüdud sportautosid ja osalemine vormel 1-s viib katastroofini. Näib, et vigadest tuleb õppida, kuid Nikolai Fomenko ettevõte kordas järjest oma eelkäijate vigu.
- Nikolai Fomenko entusiasm, kergemeelsus, lühinägelikkus ja ettevõtlusvaimu puudumine. Ettevõtte pankrotis on loomulikult süüd selle loojale. Marussia oli tegelikult täielikult Fomenko vaimusünnitus. Ta genereeris suurema osa ideedest, leidis koostööpartnerid ja finantseeringu, kuid tegi samal ajal palju taktikalisi ja strateegilisi vigu, mis mängisid tema ettevõtte saatuses saatuslikku rolli.
Nikolai tegi pidevalt valjuid avaldusi, kuid unustas, et selles projektis osaledes lakkas ta olemast showmees. Temast oli vaja saada ärimees, kes ei loobi tühje fraase, vaid tõestab kõike tõeliste tegudega. Kuid ta ebaõnnestus. Ta jäi showmeheks.
Millest me saame rääkida, kui tal polnud äriplaani. Kogu projekt arenes välja juhuslikult. Pole selge, kuidas ta kavatses aastas müüa üle 500 sportauto. Pealegi erinevates riikides. Sellistest tiraažidest ei osanud Ascari, Wiesman, Noble, Gumpert, Caparo isegi üheskoos unistada. Miks otsustas Fomenko siis, et tema “Marusya” muutub nii populaarseks? Ilmselt oli see vaid tema unistus.
Pealegi tuleb märkida, et Nikolai töötas pikka aega maineka autoväljaande peatoimetajana, nii et ilmselt teadis ta, et maailma sportautode turul (Ferrari, Porsche, Lamborghini) kooruvad ainult suured tegijad. ) ja kõik teised peavad rahulduma ainult kuningliku laua puruga.
Kuid Nikolai Fomenko tegi endiselt regulaarselt avaldusi, mis hämmastasid paljusid eksperte. Kui neid muidugi showmehe positsioonilt vaadelda, siis võib selline alusetu PR sobida, aga see näitab, et Nikolai pole ettevõtja.
- Vigade hulka kuulub ka Marussia varustamine väikese võimsusega mootoritega. 300 hj toitepunkt Nissan on sportauto kohta selgelt nõrk. Mõni luukpära on ju varustatud võimsama mootoriga.
Hiljem hakkasid nad paigaldama 360-hobujõulist Cosworthi mootorit ja 420-hobujõulist turbomootorit, kuid nad ei suutnud Marussia positsiooni radikaalselt parandada. Sellise mootoriga oli vaja alustada (võib-olla isegi võimsam), kuid mitte lõpetada.
- Järgmine viga on erinevates suundades töötamine. Marusya B1 ei olnud veel valmis, kui nad hakkasid välja töötama B2 mudelit, F2 maasturit ja osalema vormel 1-s. Piiratud rahastamisega väikeettevõte ei saa korraga toota mitut mudelit ja osaleda Valemis. See on hullumeelsus. Pealegi tuleb märkida, et sel ajal ei müüdud ühtegi autot.
Siin võib tuua näite Gumperti ettevõttest. Selle looja Roland Gumpert tegi koostööd Audi ja mitmete ettevõtetega teadusinstituudid. Projektile endale lähenes ta põhjalikult (traditsioonilise saksa pedantsusega).
Tema sportauto Gumpert Apollo sai palju kiitvaid hinnanguid, sest auto osutus tõeliselt heaks. Samas käitus Gumpert üsna väljapeetult, ei teinud valjuhäälseid avaldusi, ei osalenud vormel 1-s ja reklaamis oma arengut igal võimalikul moel. Kuid isegi sellise tasakaalustatud ja läbimõeldud lähenemise korral läks Roland Gumperti ettevõte pankrotti. See tõestab veel kord selliste projektide elluviimise keerukust.
- Pädeva meeskonna puudumine. Nicholast ümbritsesid inimesed, kes ei saanud talle vastu vaielda. Seetõttu oli ettevõttes palju ebakompetentseid töötajaid, mis oli üks Marusya pankroti põhjusi.
Nagu ettevõtte töötajad ütlesid, ostsid nad Hiinast seadmeid Saksa analoogide hindadega. Siis aga selgus, et ostetud seadmed ei töötanud korralikult. Ostsime inglise ja itaalia varuosi, kuid need osutusid mittevajalikuks.
Kas see kõik võib lõppeda eduga?
Jah, võiks! Keegi ei tea täpselt, kui palju raha sellesse projekti uskunud investorid kaotasid. Summa on aga mõõdetav sadades miljonites dollarites. Kuid see raha oli vaja lihtsalt suurema kasuga kulutada.
Esiteks oli vaja tootmisse panna vähemalt üks mudel. Ainult see tuli täielikult viimistleda ja põhjalikult testida. Mõnda aega oli võimalik seda isegi kahjumiga müüa. See on korras. See on täiesti tavaline maailma tava. Paljud autotootjad teevad seda alguses.
Aga vene hing tahtis kõike korraga. Auto polnud veel valmis ja selle hind oli juba 4,5 miljonit rubla (tollase kursi järgi 150 tuhat dollarit). See on ülimalt kallis. Kuigi Nikolai teatas, et leidis 500 ostjat. Kuid tõenäoliselt olid tema sõnad lihtsalt järjekordne PR. On ebatõenäoline, et keegi oli 2009. kriisiaastal valmis sellist raha välja andma.
Kvaliteetsele 500-hobujõulisele aga kindlasti ostjaid leiduks kodumaine auto 60-80 tuhande dollari eest. Oli vaja ainult sportautosid hästi reklaamida. Ja reklaamiks oli raha, sest me ei peaks kulutama raha vormel 1 ja maasturi arendamiseks.
Muidugi pidime olema kannatlikud. Mõne aastaga saavutaks Marussia bränd populaarsuse ja saavutaks turul jalad. Alles pärast seda oli võimalik hinda tõsta ja hakata uusi mudeleid välja töötama.
Selliste projektide isemajandamine on pikk protsess ja kõigil ettevõtetel ei õnnestu kasumit teenida. Näiteks Lamborghini sai jõudu alles pärast koostööd Audiga, aga see firma on selja taga Saksa mure Volkswagen tohutute ressurssidega. Seesama McLaren alustas autode täismahus tootmist alles pärast araabia investorite rahasüste.
Nikolai Fomenko aga oodata ei tahtnud. Ta tahtis nüüd kõike, kuid see ei juhtu nii.
Ta pidi alustama seda kuulsusrikast eepost turundusanalüüsi läbiviimisega, et selgelt mõista, mida turg vajab ja mis hinnaga. Kuigi isegi põhjalik analüüs ei aidanud kogenud Roland Gumpertil pankrotti vältida. Ja ta pole ainuke.
Väärib märkimist, et Nikolai Fomenko ei paista Marussia Motorsi kokkuvarisemisest eriti ärrituvat. Lõppude lõpuks andis ta kohe pärast pankroti väljakuulutamist koos rühmaga “Secret” suure juubelikontserdi. Nüüd esineb Nikolai telesaadetes, filmides ja näidendites. Ta on endiselt väsimatu, kuigi tal on juba kolm lapselast. Ja küllap ta ikka mõistab oma armastust autode vastu.
järeldused
Sportautode tootmisega saavad tegeleda vaid tõelised entusiastid. Enamasti lähevad nad pankrotti, kuid ilma nendeta oleks igav. Võib-olla pole Marussia lugu veel päris läbi ja Venemaa saab oma väärilised sportautod.
Negatiivsed kogemused annavad tarkust. Kui mõni venelane soovib tulevikus taas luua tõelise kodumaise sportauto, uurigu hoolikalt eelkäijate vigu. Alles siis saab kõik korda!
Marussia B2 testivideo:
Marussia Motors on Venemaa autotootja, mille asutasid 2007. aastal poliitstrateeg Efim Ostrovski, samuti võidusõitja ja telesaatejuht Nikolai Fomenko. Ettevõtte spetsialiseerumine - sportautod premium klass. Marussia Motorsi tehas ja ainus müügisalong asub Moskvas. Ettevõttes töötab umbes kolmsada inimest. Marussia Motors on ka vormel-1 autorallisarja ametlik partner.
IN Sel hetkel mudeli rida Ettevõte koosneb kahest superautost, Marussia B1 ja Marussia B2. Neid saab varustada ühega kolmest kuuesilindriliste V-mootorite versioonist: vabalthingav, 3,6-liitrine (300 hj) ja kaks turboülelaaduriga, 2,8-liitrist (360 hj ja 420 hj versioonid). Kõik mootorid on toodetud koostöös Cosworthiga (UK), kes arendab jõuüksused võidusõiduautodele.
2010. aastal toimus uue toote - krossoveri keretüübiga auto Marussia F2 - esmaesitlus. Praegu puudub teave selle masstootmise alguse kohta.
Kõige soodsama Marussia B1 maksumus vabalthingav mootor on 4 600 000 rubla.
