Avtovaz vähendas oma autode jaoks järsult Euroopas hindu. AutoBadi Saksa väljaande kohaselt saab Saksamaal Lada Kalina vagunit osta 6 950 eurot eelmise 9490 euro asemel. Põhjuseks on mainida Euro-6 keskkonnatingimusi, mida Togliati mudelid ei sobi. Edasimüüjad kavatsevad kiiresti müüa jäänused ajakohastatud masinate rakendamise alustamiseks, mille tarnimine algab 1. mail. Avtovazi presidendina Bu. Anderson RBC-TV-telekanali Anderson täidab peagi kõik uued Euroopa nõuded, sealhulgas kohustuslikud seadmed rehvirõhu andurites, tankides kliimaseadmete tankimine teise freoni tüübiga ja täidavad Euro-6 standardi nõuded. Viimane punkt tõstatab viimasel ajal üha rohkem küsimusi.

Kui Euro-6 hakkab tegutsema

Esialgu jõustuvad Euro-6 normid 31. detsembril 2013, kuid Euroopa Komisjon tootjate mitteteatamata on muutunud 1. septembri 2015. aasta ametiaja. Alates sellest hetkest on võimatu toota ja müüa autosid, mis on sertifitseeritud allpool Euro-6 Euroopa Liidu riikide territooriumil.

Standard kehtib kõigi 28 riigi Euroopa Liidu, samuti eriterritooriumide väljaspool Euroopat, kuid kuuluvad ELi liikmetele.

Mis muutub

Nagu eelmised standardid, reguleerivad Euro-6 normid heitgaaside kahjulike ainete hulka: lämmastikoksiidi (NOx), süsinikmonooksiidi (CO), süsivesinike, süsivesinike (THC ja NMHC) ja atmosfääris tahked lisandid (PM). Heitkoguste vähendamise tegevuse kõrvaltoime on süsinikdioksiidi dioksiidi ja kütusekulu vähendamine. Kuid esimest korda määrustes parameeter, mis Euroopas on juba ammu üks peamisi auto tehniliste kirjelduste tabelis on registreeritud. Me räägime süsinikdioksiidi heitkoguste keskmisest. Euro-6 standardite kohaselt ei tohiks sõiduauto toota rohkem kui 130. CO2 1 km suunas.

Euro-6 kehtestab diiselmootorite jaoks tõsiseid piiranguid lämmastikoksiidi heitkoguste (NOx) jaoks, millel on negatiivne mõju inimeste tervisele. Kui kõigepealt keskkonnakahjustuste ametnikud Euroopa Liidu vaadeldakse süsinikoksiidi (CO) ja parandas peamiselt bensiini mootorid (CO tase diiselmootorites on väike), nad nüüd juhtis tähelepanu väga kõrge taseme NOx, see on Väga raske tegeleda diiselmootoritega. NOx-tase nende jaoks vähendati 180 mg / km kuni 80 mg / km ja nõue bensiinimootorite (60 mg / km) jääb samaks.

Kuidas pakkuda Euro-6

Euro-6 normide täitmiseks ei nõua bensiinimootorid tõsiseid muudatusi. Enamik nende standardeid langeb kokku Euro-5 nõuetega, ülejäänud saab lahendada mootori juhtiva elektroonika ümberkonfigureerimisega. Fašja koos dieseliga - lämmastiku oksiidi taseme vähendamiseks on vaja rakendada keerulisi süsteemide ringlussevõtu skeeme ja nn uurea sissepritsesüsteemi, mida müüakse kaubandusliku nime all AdBlue all. See kompositsioon täidetakse eraldi autopaagiga ja juhitakse heitgaaside neutraliseerimissüsteemi, aidates tõhusalt ellu jääda lämmastikoksiidi. AdBlue nõuab ruumi, see ei ole suurendatud ja külmub alla -11 kraadi, mis on külma kliimaga riikidele vastuvõetamatu. Mõned tootjad on õppinud tegemata karbamiid, kasutades ainult ringlussevõttu, kuid selline süsteem on liiga keeruline ja kallis.

Mis on karbamiidi

Urea või söehappe diamide on keemiline ühend, mis on proteiini metabolismi lõppsaadus imetajatel. Tööstus kasutab ammoniaagi ja süsinikdioksiidi sünteesitud toodet. Kunstlik uurea kasutatakse põllumajanduses laialdaselt väetisena, samuti tööstuses. Näiteks sünteesitakse see vaiguga puitplaatide valmistamiseks mööblitootmises. Lõpuks kasutatakse karbamiid ettevõtete, soojuse elektrijaamade, katla ja põletusseadmete tööstusliku heitgaasi puhastamiseks. Urea iga-aastase toodangu maht kogu maailmas ulatuda 100 miljoni tonni. Autod kasutavad kompositsiooni, mida nimetatakse AdBlue-Nonpauchy uurea lahuseks.

Kas autod on kallimad

BOSCHi arvutuste kohaselt on Euro-6 standardile vastavad autod ligikaudu sama hinnaskaalas vastavad autod, mis on ligikaudu sama hinnaskaalas sarnased Euro-5 sarnased mudelid. Siiski kehtib see bensiini autode kohta. Diisel, reeglina nõuavad täiendavate sõlmedega moderniseerimist, mis alati suurendab nende kulusid. Kui autod kaaluvad mitte rohkem kui 1500 kg saab teha kõige suhteliselt üksi ainult hoiu neutraliseerijaga lämmastikoksiidide, siis raskemate masinate jaoks on keeruline neutraliseerimissüsteem vaja kasutada AdBlue vedeliku abil.

Kas lõpp tulevad diiselmootoritesse

Diiselmootorid Euroopas on juba lõpetanud pidada puhtaks ja põhjustavad ökoloogidega rahulolematust. Ametnikud omakorda üritavad määrata diiselmoodulite omanikele ja rääkida nende suurenenud tasude kasutuselevõtule. Näiteks tunnistas Londoni linnapea Boris Johnson linna loomine eriti puhta tsooni 2020. aastaks, et siseneda diiselmootori autode omanikele 10 naela. Prantsusmaal, kus valdav enamus autosid on varustatud diiselmootoriga, suurendatakse käesoleval aastal ülesandeid diislikütuse ja laiendatud hüvitiste puhul neile, kes soovivad diiselmootori autosid puhastada. Sellised ametnikud peavad hübriidid ja elektrokarkasid, paljundades toetusi summas 10 tuhat eurot.

Euro-6 kasutuselevõtt võiks laiendada diiselmootorite eluea, kuid autode konstruktsiooni komplikatsioon ja tegevuskulude kasv võib olla tingitud nende kasutamisest. Näiteks uuendatud OPEL Insignia koos ringlussevõetud mootoriga 2.0 CDTI-ga mahuga 170 liitrit. alates. Juba nõuab tankimist AdBlue. Ja juht SKODA kaubamärgi Venemaa Lubomir Naimar vestlus korrespondentsaidiga soovitas, et ERA diiselmootorite lõppu lõpuni, kuna ükski sõiduautode draiverid tahavad pöörduda täiendavate ebamugavustega, mis on seotud AdBlue'i kasutamisega. On võimalik, et tulevikus jäävad ainult suured veoautod diisel.

Kui Euro-6 muutub kohustuslikuks Venemaal

Vastavalt tehnilistele eeskirjadele nr 609, "Vene Föderatsiooni territooriumile kuuluvate autotööstuse heitkoguste heitkoguste nõuded, kahjulike (saasteainete) ainete territooriumile" Alates 1. jaanuarist 2014 on Euro-5 standard tegutsenud Venemaal. Kuid kuna riigis ei ole see ikka veel kõikjal, võite leida kvaliteetset kütust, mis sobib kaasaegsetele mootoritele, maapiirkondade elanikud keeldusid autode ostmisest Euro-5-st. Ja tööstuse ministeerium peatas omakorda ajutiselt määruste toimimise. Tegelikult toimus üleminek EURO-5-le Venemaal 2015. aasta jaanuaril 2015, kui jõustuvad tolliliidu nr 018/2011 tehnilised normid "rataste ohutuse kohta".

Euro-6 kasutuselevõtu tähtajad meie riigi territooriumil ei ole veel reguleeritud, kuid mõned kohalikud autotootjad väidavad, et nad on valmis keskkondade nõuete karmistamiseks valmis. Avtovaz on juba ette kohanema Euro-6 Kalina ja 4x4 SUV kohandamiseks Euroopasse tarnete jaoks. "Gaz Group" tagasi 2010. aastal rahvusvahelisel autotranspordifoorumis esitatud bussid, mis vastavad Euro-6 standarditele.

Ajalooline viide: Esimene ökoloogiline standard Euro-1 võeti vastu Euroopa Liidus 1992. aastal ja hakkas tegutsema alates 1993. aastast. Käesolev standard reguleeris Co. CO ja bensiini- ja diiselmootorite heitkoguste nõuded ei erinenud, kuid tahkete osakeste mahud reguleeriti ka diiselmootorite jaoks.

EURO-2 kehtestati 1995. aastal karmistatud CO heitkoguste normid peaaegu kolmekordistunud. Venemaal tulid nad ainult kümme aastat hiljem - kuni selle riigini ei olnud kvaliteetseid kütuseid ega kaasaegseid kütuse sissepritsesüsteeme, ilma milleta euro-2 oli võimatu.

Euroopa Liidu poolt 1999. aastal vastu võetud euro-3 standardid reguleeris heitkoguste taseme vähenemise veel 30-40% võrra ja bensiini mootorite puhul oli heitgaaside süsivesinike kogus norm. Venemaal teenisid need standardid 1. jaanuarist 2008.

Euro-4 reeglid Euroopa Liidus 2005. aastal, muutes heitgaasi puhastaja poolt veel 65-70%. Venemaa aktsepteeris need nõuded 1. jaanuaril 2013 reservatsiooni võimalus tarnida kaubavedude šassii ja algsõidukite väljastatud kuni 31. detsembrini 2012 Euro-3 sertifikaatidega.

2009. aastal jõustus Euroopa Liit Euro-5 standardit, mis vähendas märkimisväärselt diiselmootorite heitgaaside suspendeeritud osakeste kogust ja tutvustas bensiini lenduvate orgaaniliste ainete norme. Eelmise sajandi üheksakümnendate aastate algusest vähenesid diiselmootorite tahkete osakeste heitkogused 99% võrra ja lämmastikoksiidi kogus vähenes 98%.

Ivan Ananyev
Foto: vene välimus / fotobank.ru

Alates septembrist 2015. aasta uued eeskirjad ökoloogiliste standardite Euro-6 hakkasid kehtima kõigi uute sõidukite: reisijate, veoautode ja mõningaid muid liikumisvahendeid, sealhulgas bussid ja lihtne kommertsveokite. 2015. aastal järgmiste karmistumisstandardite sisendi eelõhtul, mis maailmast pühib paanikalaine, hirmutasid inimesi, et mõnede tootjate karmistamise tõttu ei kohandata uute ökoformaadi ja mudelite jaoks, kui nad ei oleks Saadaval müügil.

Tegelikult kõik nagu me ei teadnud mitte nii dramaatilist, nagu eeldati esmapilgul ja "teravad kärped" kahjulike heitkoguste ei mõjuta võimalusi kaubamärkide ja tootjate, kes armastasid meid ja toota oma neljarattalised meistriteosed.

Tõendina tegime väikese käsiraamatu, et hajutada kõik müüdid Euro-6 keskkonnasäästlikkuse kohta.

Miks ma pean tutvustama uusi Euro-6 standardeid?

Ei ole saladus, et fossiilkütuste põletavad autod viskavad toksilisi gaase väljalaskeava ja tahkete osakeste (näiteks tahma) õhusaasteainetes ja keskkonnas. Eriti see on veoautode ja erinevate busside pattu diiselmootorid. Töötamine koormuse all toodavad nende mootorid rohkem ohtlikke aineid. Ja kuna veoautod ja bussid on linna maastiku lahutamatu osa, siis enamik sellest ohtlikest suspensioonidest elab suurtes ja väikestes linnades.

Mitte ainult linnade elanikud kannatavad nende all, mille esinemissagedus aasta-aastasse võidab kõik uued kirjed, aga ka meie neljajalgsed sõbrad ja isegi taimed. Roheliste "kergete planeetide" surm põhjustab süsinikdioksiidi kiirendatud akumulatsiooni atmosfääri ülemistes kihtides, edeneb kasvuhooneefekti, kogu planeedi kliimamuutusi.

Need peamised põhjused sundis enamik riike välja töötama või kehtestama keskkonnaalased standardid, mille autotootjad peaksid looma oma sõidukeid, vähendades järk-järgult kahjulikke heitkoguseid.

Heitkogustest rääkides on need auto heitgaasi kahjuliku "menüü" peamised komponendid:

NOx. (lämmastikoksiidid), Pm. (tahked osakesed) ja Nii (süsinikoksiidid).

Euro üldeeskirjad

Umbes 20 aastat tagasi olid diiselmootorid DVS-i kõige saastavam atmosfäär. Kõik "tänu" ebatäiuslikele mootorite põhimõtetele, kes töötavad DT-s, otsivad kütusepõletamise optimaalset temperatuuri, diislikütuse alaväärsust võrreldes bensiini (kui me räägime ökoloogiast), samuti puhastussüsteemide puudumist autodes.

Seega otsustas Euroopa Komisjon piirata diiselmootorite mõju keskkonnale, luues keskkonnaalaseid õigusakte Euroopas. Esimest osa nimetati euroks ja seda rakendati 1993. aastal. Mitmed ulatusliku heitgaasi ümbruse klassid loodi kahjulikkuse ja kahjustuste jaoks. Üks sõiduautode klass, kolm väikeste kaubanduslike masinate jaoks ja üks või kaks rasket tarbesõidukite (veoautod ja bussid).

Arvudes tundus Euro 1 kolme kategooria standardid järgmiselt:

autod: Co. 2.72 g / km || Pm. 0,14 g / km

Co. 2.72 g / km || Pm. 0,14 g / km

Co. 5.17 g / km || Pm. 0,19 g / km

Co. 6,9 g / km || Pm. 0,25 g / km

veoautod ja bussid (<85 кВт): Co. 4,5 g / kW * h || NOx. 8 g / kWh || Pm. 0,61 g / kWh

veoautod ja bussid (\u003e 85 kW): Co. 4,5 g / kW * h || NOx. 8 g / kW * h || Pm. 0,36 g / kWh

Pange tähele, et kahele kahele kategooriale ei piirata NOx heitkoguseid (lämmastikoksiidid) ja veoautode / busside standardid määrati toodetud võimsusega ja ei ületanud kaugust.

Kuidas välja töötatud eurostandard?

Iga järgneva nelja aasta jooksul muutusid eurostandardid autotootjatele karmimaks ja karmiks. Aastal 2000 uue Euro-3 standard kasutusele NOx piirväärtused 0,50 g / km sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite jaoks. Samuti vähendas peaaegu 50% CO ja tahkete osakeste heitkoguste norme umbes 20% võrra.

Viimane täna reeglite muudatused võeti kasutusele Euro 5 saabumisega, mis jõustus 2009. aasta septembris ja vähendasid heitkoguseid järgmistele standarditele: \\ t

autod: Co. 0,5 g / km || NOx. 0,18 g / km || Pm. 0,005 g / km

kerge tarbesõidukid (≤1305 kg): Co. 0,5 g / km || NOx. 0,18 g / km || Pm. 0,005 g / km

kerge tarbesõidukid (1305-1760 kg): Co. 0,63 g / km || NOx. 0,235 g / km || Pm. 0,005 g / km

kerge kommertsiautod (1760-3500 kg): Co. 0,74 g / km || NOx. 0,28 g / km || Pm. 0,005 g / km

Co. 1,5 g / kW * h || NOx. 2 g / kWh || Pm. 0,02 g / kWh

Tuleb märkida, et raskeveokid (veoautod ja bussid) on nüüd ühes kategoorias.

Euro 6, millised muudatused?

Euro 6 on järgmine samm keskkonnasõbralikkuse reguleerimises, mille eesmärk on peamiselt piirata CO2 heitkoguste taset alla keskmise näitaja 130 g / km kogu ettevõtte autoliini. Kummaline, Euro 6 on juba kehtestatud veoautodele ja bussidele alates 2013. aasta detsembrist. Kaks aastat hiljem järgisid reisijate- ja kergveokid neid.

Uus Euro Standard 6 võib vaevalt nimetada revolutsiooniliseks muutuseks, pigem tasub kaaluda Euro 5 parema versiooni, kuna eelmise aasta heitkoguste muutused on väheolulised. Näete neid siin:

autod: NOx. 0,08 g / km

kerge tarbesõidukid (≤1305 kg): NOx. 0,08 g / km

kerge tarbesõidukid (1305-1760 kg): NOx. 0,195 g / km

kerge kommertsiautod (1760-3500 kg): NOx. 0,125 g / km

veoautod ja bussid: NOx. 0,4 g / kW * h || Pm. 0,01 g / kW * h

Nagu näeme vähenemist, ainult lämmastikoksiidid, tahkete osakeste normid ja süsinikoksiidid jäid Euro-5 standardi samale tasemele.

Kas sa pead maksma rohkem, sest Euro-6?

Auto ostjana te ei tunne suurt erinevust ega võimu ega dünaamikat. Ainus asi, mis teil võib olla veidi suurenenud hind masinate ühilduvad Euro-6, sest tootjad peavad mõnevõrra parandanud heitgaasi filtreerimissüsteeme.

Need, kes tegelikult tunnevad negatiivset mõju, on suured Euroopa või Ameerika (mõnedes riikides, kus on näiteks kõige rangemad ökostarters maailmas, näiteks California) transpordifirmad, sest aja jooksul peavad nad asendama aegunud heitgaasi puhastussüsteemidega autosid, et kohtuda Standardid.

Kas ma pean ostma autoga 6-ga autoga? Spetsiaalselt mitte. Kuna isegi Euro-5 standard jääb auto oluliseks ja keskkonnasõbralikuks versiooniks.

Kuidas autotootjad oma autod ühilduvad euro- 6 standardiga?

Diiselmootori keskkonnasõbralikumaks muutmiseks on kolm peamist võimalust:

I. Heitgaaside ringlussevõtt (EGR) - mis vähendab lämmastikoksiidi heitkoguseid, kuid võib suurendada kütusekulu

II. Selektiivne katalüütiline vähendamine (SCR) selektiivne katalüütiline taastumine - see vähendab ka lämmastikoksiidi NOx arvu, kuid kasutab selle jaoks spetsiaalsed lisandid. Miinus - sõiduki kaaluse suurenemine, täiendavate tarbekaupade lisamine.

III. Tahkete osakeste filtri (DPF) - mis vähendab diislikütuse tahkete osakeste kogust, kuid lisab rohkem hooldustöid ja sõiduki kaalu.

Neid tehnoloogiaid saab juba leitud diiselmootoriga kaasaegsematest autodest, tavaliselt kasutatakse neid kombinatsioonis. Vähemalt olete ilmselt juba kuulnud AdBlue lisandite kasutamist ... Seda kasutatakse samadel eesmärkidel.

Koos sellega töötas Euroopa Komisjon välja uued testimismenetlused ja konkreetsed nõuded uute standardite saavutamiseks.

Kas Euro-6 standard mõjutas bensiini autosid?

Nagu me eespool öelnud, muudatused Euro-6 võrreldes eelmise standardiga ei ole väga märgatavad. Seetõttu ei ole bensiini mootorite muutusi.

EUR - 6 standardid bensiini sõidukitele on praegu paigaldatud järgmisel tasandil:

autod: CO 1 g / km || NOx 0,06 g / km || PM 0,005 g / km

light Commercial Cars (≤1,305 kg): CO 1 g / km || NOx 0,06 g / km || PM 0,005 g / km

kerge tarbesõidukid (1305-1760 kg): CO 1,81 g / km || NOx 0,075 g / km || PM 0,005 g / km

kerge kommertsiautod (1760-3500 kg): CO 2.27 g / km || NOx 0,082 g / km || PM 0,005 g / km

Pärast kõigi ülaltoodud loomist võite öelda järgmist: Euro 6 tegelikult ei mõjuta rahasumma rahakotis kui te elate Venemaal või on erasektori auto omanikud Euroopas / USA. Kulud kannatavad ainult transpordifirmad, kes vähendavad keskmise heitkoguste taset, peavad alustama oma laevastiku ajakohastamist.

Euro-6 süsteemiga ühilduvad autod tarbivad vähem kütust kui täpselt sama mudelite, kuid tehtud tööle Euro-5 Ecostandartiga. Euro-6 bensiini autod ei muutu mingil moel, kuna nende normid jäid samaks.

Euro-6 standard võeti kasutusele alates 2015. aasta septembrist.

Euroopa tekitab ökoloogilise baari. Alates käesoleva aasta septembrist on 28 ELi liikmesriigid sunnitud loobuma nende sõiduki tootmisest, müügist ja registreerimisest, mis ei vasta uue Euro-6 keskkonnasõbralikuma standardi nõuetele. Me peatame ülemineku uue standardi uue standardile tootjatele ja autojuhtidele käesolevas artiklis.

Tutvustada 31. detsembril 2013 kavandatud Euro-6 keskkonnaregulatsiooni. Tegelikult nii juhtivate Euroopa autocontracers kui ka kütusetootjad uutele jäik piirangutele kahjulike ainete säilitamise heitgaaside ja perspektiivi tõsiste trahvide rikkumise eest määratud kuupäevale ei olnud valmis. Aasta edasilükkamiseni 2015. aastani oli kohustatud mootorite täpsustama, parandades kvaliteetseid kütuse jõudlust ja ettevõtete moderniseerimist.

Puhastaja suits sigarettidest

EURO-6 eelmiste standardite parimate traditsioonide puhul väheneb oluliselt tahkete osakeste (PM), lämmastikoksiidide (NOx) lubatud künnis oluliselt oluliselt. Samal ajal, vastavalt uue standardiga mootorid peaksid tagama vastavuse märgitud nõuetele 7 aastat alates väljaandmise kuupäevast või samaväärse, - 700 tuhat km. Run. Itaalia teadlaste grupi läbiviidud katse tulemuste kohaselt, mis on tehtud vastavalt Euro-6 standardi nõuetele 30-minutilise töö nõuete kohaselt suletud ruumis 30 Cu. m. eraldas vähem kahjulikke aineid kui kolm järjekindlalt põletamist ja põletatud sigarette sarnase aja jooksul.

Huvitav on võrrelda uue Euro-6 standardi nõudeid oma eelkäija määruste nõuetega - Euro-5.

Euroopa heitgaasistandardid raskete diiselmootorite jaoks, g / kWh (korsten M-1)

Nagu on näha tabelist, uue määruse jäänud muutmata heitkoguseid bensiinimootorid, samas diiselmootorites olid normide oluliselt pingutatud. Esiteks mõjutas see lämmastikoksiidide taset, mis ökoloogide sõnul 10 korda rohkem kahjulikumat süsinikmonooksiidi gaasi. Reaktsiooni sisestamine süsivesinikega kaasatakse need ühendid kantserogeensete ja kõrgtehnoloogiliste gaaside moodustumisega, stimuleerivad fotokeemilise suitsu moodustumist ja happelise vihma kadumist. Sellepärast langesid rasked diiselmootorid esimese löögi alla. Sellest tulenevalt (vt tabelit). korda.

Soov säilitada osa Euroopa turul, seitse Euroopa busside tootja ja veoautode tootja Volvo, DAF, RENAULT, MERCEDES-BENZ, Iveco, Man, Scania kasutatud aeg valmistuda uue standardi vastuvõtmise epocal kuupäevaks nii tõhusalt kui Võimalik, investeerides uute mootorite väljatöötamisse palju miljoneid eurosid, mis on täielikult seotud Euro-6 nõuetega. Investeeringute absoluutne liider on Prantsuse Renault Group, kes investeeris uue rida raske erivarustuse (kaasa arvatud peamine traktor Renault veoautode seeria t) rohkem kui 2 miljardit eurot, Daimler AG probleem, investeerinud neljanda põlvkonna MERCEDES-BENZ ACTROS rohkem kui miljard eurot ja ümberpaigutamise ja uue straliõli läbivaatamine IVECO-st 300 miljonit eurot.

Nagu väänatud

Tööülesannete keerukust ja piiratud aja keerukust olid arendajad sunnitud podnapingiks sunnitud. Kõige tõhusama neutraliseerimise lämmastikoksiidide heitgaaside üsna keeruliste ringlusskeemide (EGR - heitgaasi gaaside ringlus) töötati välja (EGR - heitgaaside ringlus), uuenduslikke salvei filtreid ja selektiivse katalüütilise neutraliseerimise süsteemi (SCR - selektiivne katalüütiline vähendamine ) AdBlue reaktiiviga (uurea vesilahus, 32,5%). See moderniseerimine viidi läbi Daimler AG insenerid uue klassi veoautodele MERCEDES-BENZ ACTROS IV MERCEDES-BENZ OM 471 Blausfify seeria mootorid.

Selektiivse katalüütilise neutraliseerimise süsteem eeldab süstimist väljalaskegaaside voolu assotsiatsioonigaaside vooluks Adblue vedelikuga katalüsaatoriga (vanadiini pentoksiidiga), mis toob kaasa lämmastikoksiidi kahjulike lisandite neutraliseerimist, muundamisel ohutuks sisendiks ja lämmastikusse. Tähelepanuväärne on see, et selline innovatsioon ei võimaldanud mitte ainult NOxi heitkoguste summat, vaid vähendab ka veoauto kütusekulu mootoriga euro-6 versioonis 3% võrra.

Diiselmootor OM 471 Mercedes-Benz

Volvo FH-veoautode neljas põlvkonnas on Euro-6 määrused juba täheldatud ja kasutades ka EGR-i ja SCR-tehnoloogiaid. Erilist tähelepanu pööratakse IVECO inseneride jõupingutustele, kes taotlesid oma uusimaid Stralis Hi-Way traktoritel uue standardi Hi-ESCR-tehnoloogia (kõrge efektiivsuse SCR) mootoritega, kuulub Fiat. Selleks, et saavutada vajalikku mõju antud juhul, heitgaaside ringlussektori tehnoloogia (EGR) ei kasutatud - insenerid suutnud lahendada probleemi kasutades SCR C AdBlue ja Sump Filter.

Kui te arvate IVECO laboratooriumi arendajad, võimaldab Hi-ESCR-tehnoloogiaga kasutatavate gaaside üleliigse neutraliseerimissüsteemi võimalikuks saavutada rekorditulemusi (kuni 95%) võrreldes konkurentide parima arenguga (80- 85%). On väga oluline, et IVECO arendajad võimaldavad nende oskusteavet töödelda kõrget väävli diislikütuse soolalahust, mis on raskete veoautode kodumaiste juhtide jaoks äärmiselt oluline.

Ökoloogia on imeline, aga milline ohverdamine?

Loomulik soov ohutuse, füüsilise ja vaimse mugavuse, stimuleerides investeerida tarbivad märkimisväärseid vahendeid kulukate kliimaseadmete, igasuguseid videosalvendajate, radari detektorid ja muud traditsioonilised elemendid igapäevaelu kasutuselevõtuga Euro-6 tutvustatakse Vajalik vajadus täiendavate kohustuslike investeeringute järele uues ettenägematu artiklis. Kulud ja mitmed ebamugavused, mis on seotud:

Paigaldamine ja hooldamine mitmesuguste täiendavate seadmete;
- vajadus kasutada AdBlue;
- eraldi konteineri paigaldamine AdBlue jaoks;
- vedeliku külmutamine temperatuuril 11,5 ° C
- AdBlue tankimise maksmine (kaubaveo puhul, AdBlue tarbimine keskmised 2-3,5% kütusekulu kohta reisija - 0,9 liitrit 1000 km kaugusel).

Eksperdid usuvad, et pärast jõustumist Euro-6 Standardid, nõudlus reisijate diisli autode ELi riikide oluliselt vähendada nõudlus bensiini versioonide, hübriidide ja elektrisõidukite vastupidi, suureneb. Lisaks toetatakse ja stimuleeritakse sellist valulikku üleminekut paljudes riikides riigi tasandil. Niisiis, näiteks Prantsusmaal, on alternatiivse kütuseliigiga autode toetuse suurus 10 tuhat eurot.

Kuna täiendavad meetmed sunnitud stimulatsiooni omanike diiselmoole autode, Prantsuse ametiasutused kavatsevad suurendada hindu diislikütuse, kohalike parkimis- ja maksumugade tühistamise, sisenemise keeld teatud linna teatud piirkondades. Samal ajal on parkimise karistus mootori sisse lülitatud 20 naela. Ja see hoolimata asjaolust, et täna on TCSi osakaal Prantsusmaa laevastikus 80%, Ühendkuningriik - 50%, Hispaania - 70% ja keskmiselt EL - 55%.

Euroopa heitgaaside standardid sõiduautodele (M * kategooria), g / km

.
Euroopa heitgaasistandardid väikeste tarbesõidukite 1305-1760 kg (N1-II kategooria), g / km

Euroopa heitgaasistandardid väikeste tarbesõidukitele\u003e 1760 kg max 3500 kg (kategooria N1-III & N2), g / km

Mis on tõelised väljavaated Euroopa Euro-6 standardi vastuvõtmiseks, et öelda, et see on praegu raske.
Kõigepealt aru saada Euro-5-ga toimunud tegelik üleminek busside ja veoautode jaoks ainult 1. jaanuaril 2015, aasta hiljem alates tolliliidu tehnilise omaniku ametliku jõustumise kuupäevast " Rattaautod "(1. jaanuar 2014). Lisaks muutub Venemaal 2016 Euro-5 nõuetele vastavus kõigi kodu- ja välisriigi tootmise sõidukitele Venemaal 2016.

Hoolimata olulisest tegevusrühmast on Venemaa autotööstus jätkuvalt oluliselt tagasihoidlikumaid finantsvõimet jätkuvalt suuremaid ettevalmistusi üleminekuks üleminekul Euro-6 planeeritud perspektiivis. Niisiis Gaz-grupis teatati 2010. aastal 2010. aastal välja LIAZ-5292 madala pingega bussiga ZF-i ECOLIFE masin ja MAN-mootor, mis vastab Euro-6 Ecostandardile (EEV) ja 2012. aasta juunis sama rühma, Partnerlus Belgia BOSALiga Nizhny Novgorodis käivitati töökoda jäätmegaasi töötlemise süsteemide koostamisel kooskõlas Euro -3, 4 standarditega, kusjuures võime uuendada Euro -5 standardite alusel, 6. Pange tähele, et toodetud toodang Tehase on edukalt kasutatud komponentidena SKODA Yeti, Skoda Octavia, Volkswagen Jetta, nii et ülemineku alus on järk-järgult loodud.

Noh, oodake ja vaata.

Paljud usuvad, et standardimine hõlmab ainult mõningaid tehnilisi vahendeid, mehhanisme, seadmeid, liideseid, pildifaile ja video. Ja see euro on mingisugused nõuded selle või muu kütuse koostisele. Tegelikult ei ole see.

Euro on peamiselt keskkonnastandard, mis piirab bensiini ja diiselmoodulite heitgaaside koosseisu. Mitte isegi mootorid, vaid autod ise. See artikkel selle kohta, kuidas euro standard on välja töötatud, kuna avalikud seisukohad muutusid, kuidas keskkonnanõuded on karmistanud ja mida ta kõik juhtis.

Ajalugu

Alguses olid kõik diislikütuse autod suured, suitsused ja haisesad. Ma ei saanud mingit kõnet ühegi nende massilise ärakasutamise kohta. Olukord hakkas muutuma 1970. aastate omakorda, kui tehnoloogia jõudsid asjaolule, et nad suutsid luua sõiduauto jaoks kompaktse diiselmootori. Selgus, et peapidur on lööklaine veendumus, mida diislikütus "määrdunud" tehnoloogia sobib, välja arvatud raudteed.

Autotootjad vajasid selle stereotüübi murdmiseks ja diislikütuse sõiduauto rohelist valgust. Nii et 1970. aastal Euroopa Liidu transpordivahendite madala laadimisvalguse vabastati esimese standardi heitkoguseid heitgaaside sõiduautodele. Teine standard vabastati alles pärast 22 aastat, 1992. aastal ja sai tuntuks euro heitkoguste standardile.

Euro-1.

Lubage mul teile meelde tuletada, et kauge aeg oli tõsine võitlus tetraethylswiniga, mis lisati bensiini, et suurendada selle oktaaani numbrit. Sellist bensiini nimetati etüüliks ja heitgaasides sisalduvad pliid põhjustasid närvisüsteemi kõige tõsisemaid haigusi.

Ameerika Ühendriikides läbiviidud uuringud lõpetavad etüül bensiini Ameerika Ühendriikides. Euroopas oli sarnased protsessid ja 1992. aasta juulis avaldati EC93 direktiiv, mille kohaselt oli etüül bensiin keelatud. Lisaks oli ette nähtud vähendada CO heitmete (süsinikmonooksiidi), kasutades paigaldamise katalüütilise heitgaasi kumer. Standardit nimetati Euro-1-le. See oli kohustuslik kõigile uutele autodele alates 1993. aasta jaanuarist.

Maksimaalsed heitkoguste standardid:

Euro-2.

Euro 2 või EC96 võeti kasutusele 1996. aasta jaanuaris ja kõik alates 1997. aasta jaanuarist toodetud autod olid uue standardi täitmiseks. Euro 2 peamine ülesanne on võitlus põletamata süsivesinike arvu vähendamise heitgaaside arvu vähendamiseks ja mootori tõhususe suurenemisele. Lisaks karmistati CO heitkoguseid ja lämmastikuühendeid - NOx.

Standard puudutas nii bensiini kui ka diiselmoodul.

Euro-3.

Euro 3 või EC2000 kehtestati 2000. aasta jaanuaris ja kõik 2001. aasta jaanuarist väljastatud autod peaksid seda täielikult vastama. Koos piiravate normide edasise vähenemisega piiras aega auto mootori soojendamise aega.

Euro-4.

Euro 4 kasutusele võetud 2005. aasta jaanuaris osutatud autodele väljastatud alates 2006. aasta jaanuarist käesolevas standardis rõhutati veelgi vähendada kahjulikke heitkoguseid diiselmootorite - tahm (tahked osakesed) ja lämmastikoksiidide. Standardi järgimiseks pidid mõned diiselmootorid olema varustatud SMBED-filtriga.

Euro-5.

Standard kehtestati 2009. aasta septembris. Selle rõhuasetus on tehtud diisel tehnoloogial. Eriti tahkete osakeste heitkogustega (tahm). Euro-5 standardi järgimiseks vajab tahkete osakeste filtri olemasolu diislikütuse väljalaskesüsteemis.

Euro-6.

Viimane standard kasutusele võetud 2014. aasta septembris ja kohustuslikud autode vabastatud alates 2015. aasta septembrist selles kahjulike ainete vähendatakse 67% võrreldes euroga 5. On võimalik saavutada see ainult kasutamise erisüsteemide auto heitgaasi süsteem.

Niisiis neutraliseerida lämmastikuühendite nõuab uurea süstimist heitgaaside või Scro-süsteemi, liiga kallis väikeste autode.

Kütus

On selge, et sõidukite kõrgete ökoloogiliste omaduste tagamiseks peaks mootori kütus olema ka märkimisväärse nähtav, mis ei ole nafta rafineerimistehaste omanikele kasulik. Kuid edusamme ei seista ja 1996. aastal üleeuroopalise diislikütuse standard - EN590.

"Oil-Expo" - diislikütuse hulgimüük Moskvas ja piirkonnas.

Tehnilised ajakohastatud küsimused on alati olnud rahvusvaheliste lennuettevõtjate kõige pressimise hulgas. Nüüd on nad lahutamatult seotud keskkonnaküsimustega, sest juhtivad autotootjad pakuvad "kaks ühes" lahendusi: uued arengud heitkoguste valdkonnas kaasas arenenud tehnoloogiaid "auto täitmisel". Kaasaegne traktor, mis õigustab nime, tõmbab välja töö tõhususe, selle konkurentsivõime ja palju muud.

Majanduslikud kaalutlused ettevõtte laevastiku ajakohastamisel hakkavad sisse lülitama kaua enne omandamist, kui vedaja, auto valimine "ise", arvutab töökulud, võrdleb plusse ja miinuseid. Selline analüüs on omandanud erilise tähtsusega EURO-6 keskkonnastandardite tekkimisega. Ei ole saadaval ja nõudlik operatsiooni tehnikat! Siiski võib tootjate lubadus, osav apellatsioonkaebus tuua käegakatsutavaid boonuseid. Mitmesugused arvamused kuuldud lennuettevõtjatest lükatakse mõistma sisuliselt küsimustele: "Mis on Euro-6 säästmise või ökoloogia? Millised on töö eripärad? ". Me pöördusime K-i poole esimene asetäitja Belmagistravtotrans OJSC Alexander Zenkevich. 2015. aastal oli ettevõte üks esimesi Valgevenes, kus ilmus "Euro-pood".

Esialgu osteti kaks DAF-i autot ja neile eelmisel aastal lisati neile üheteistkümne VOLVO. Kokku selgub kokku 155 autopargi laevastikus ja nende keskmine vanus kaks ja pool aastat, A. Zenkevich.

- Alexander Evgenievich, miks valik langes Euro-6-le?

Ostuajaks oli meil juba mõned andmed Poola ja Leedu kolleegide kohta, kellel oli kogemusi selle keskkonnakaitse veoautode käigus. Muide, täna nad on Euro-6 veoauto traktorid kohati rohkem kui Valgevene vedajad. Niisiis oli see materiaalse majandusliku mõju kohta. Esiteks, tasuliste teede reisimise tasude tõttu. Niisiis, Austrias maksab üks kilomeeter Euro-5 jaoks 0,449 eurot ja Euro-6 - 0,375 eurot. Erinevus on 7,4 euro satelliiti. Loomulikult ei ole kõikjal Euro-6 autos sellised eelistused üksikutes Euroopa riikides, näiteks Poolas, Itaalias, Prantsusmaal, Benyux riikides, maanteetasude erinevus on peaaegu tundmatu.

Kui me räägime OJSC "Belmagistravtotrans autodest, siis on ühekordse traktori ühekordne kokkuhoid umbes 50-75 eurot. Meil on Itaaliaga tõsised lepingud ja marsruudid läbivad Tšehhi Vabariigi, Austria. Nad töötavad nendega valdavalt Euro-6.

- Ja Valgevenes, hinnad tasuliste teede ei sõltu keskkonna klassi.

Transpordifirmad on sellise diferentseerimise jaoks korduvalt läbi viidud, kuid kodumaise ettevõtja ei ole seda võimalust veel rakendanud. Kuid selline samm võiks olla üks stiimuleid "Eurosestes" omandamiseks.

- Oleks tore märkida 50-75 euro suuruse väärtuse midagi võrreldes.

Euro-5 hea konfiguratsiooni maksab umbes 61-64 tuhat eurot, Euro-6 "tõmbab" 71-75 tuhat eurot ja isegi kõik 80 tuhat, kui partei ei osteta, vaid üks traktor. Jah, hoolimata tootjast on uus salongi, adaptiivne püsikiiruse hoidja, tõhus turvasüsteem, kuid me räägime endiselt väärtuse erinevusest - see on umbes 10 tuhat eurot. Kui lisate tollimaksusid, liisingu maksed, siis on juba 11-11,5 tuhat eurot. Erinevate keskkonnastandardite autode valimine, vedaja otsib loomulikult võimalusi "erinevuse tõrjumiseks kiiremini tõrjuda.

- ja kütusekulu?

Ostes Euro-6, tegime panuse majandusele. Vastavalt varem saadud autotootjate, samuti Euroopa kasutushüvitiste hinnangute, voolukiirus peab olema madalam kuni kümme protsenti võrreldes Euro-5. Alas, me ei saanud selle praktilist kinnitust. Euro-6 ja Euro-5 kütusekulu tarbimine on võrreldav - keskmine on umbes 30 liitrit sada. Iseenesest ei ole väärtus halb, kuid mitte see, mida me ootasime.

Arutas seda küsimust tootjatega. Nende arvates on Euroopa lennuettevõtjad tegutsevad parimate liiklusolude abil, lisaks on masinad teatud määral konstruktiivselt erinevad nendest, kes tulevad Valgevene turule. Tagumised sillad Kerge, käigukasti käigukasti suhe. Samal ajal tahan pöörata tähelepanu sellele, et Euro-6 autode parimad keskkonnaomadused saavutatakse suurenenud AdBlue reaktiivi tarbimise tõttu.

On vaja märkida, et lennuettevõtjad "Euro-koolis" ei ole veel saanud ja käegakatsutavaid eeliseid ECMT-lubade jaotamisel. Uuring viidi läbi, et määrata kindlaks, mil määral ECMT-lubade kvoodi jaotamine sõltub Euro-6 autode kättesaadavusest. Aga ütle mulle, millist otsust võidakse vastu võtta, kui EURO-5 pargi vedajate valdav enamus? Valgevenes olemasolevate iga-aastaste õiguste koguarvudest, mis kehtivad Venemaa territooriumile transportimiseks ja nagu te teate, eraldati 16-le "europood" ainult üks.

Kui olete kokku võtnud, siis hinnanguline kokkuhoid kiire põhjenduse investeeringute tehnikasse kõrgema keskkonnaomadustega me ei saanud. Euro-6 autode olemasolu ei anna suuri eeliseid ega garanteerida turule sallivuse laiendamist.

- kaasaegsed süsteemid, mida kasutatakse traktorides kasutatavate traktorite ja valikutena?

Nad on suurepärase juhi professionaalsusena. Näiteks adaptiivne püsikiiruse hoidja hoiatuse kohta kokkupõrke ja avarii automaatse pidurisüsteemi kohta.

- Kas Euro-6 autod on keerulisemad operatsioonisõit, hooldus?

Ma ütleksin, et nad on nõudlikumad. Näiteks kütuse kvaliteedile. Tootjad ei soovita tankimist kõrge väävli diisel. Sellega ei ole probleeme Euroopa bensiinijaamade jaoks, Venemaal Moskva jaoks - leitakse. Me juhendame oma draivereid, olenemata sellest, millised ettevõtjad marsruudi viide, võttes arvesse vähemalt kahte tegurit - kvaliteet ja kulud. Me läksime, ütleme Irkutskis. Kütuse süsteemi probleemide tagastamisel ei tuvastatud seda.

- Kas juhtide täiendav ettevalmistus, kes pidid töötama Euro-6 autodel?

Midagi erakordset. Nad viidi läbi asjakohase koolituse, kuid see juhtub igal juhul, kui uue tehnikat saab. Sõidukijuhid andsid tehnilist teavet, olemasolevate konstruktiivsete erinevuste andmeid. Erinevate autotootjate esindajad Valgevenes pakub täna koolituse teenust, juhendajaid, kuna igal kaubamärgil on oma omadused.

EURO-6 veoauto traktorid on hooldus keerulisem. Näiteks peaksid Euro-5 DAF-i diagnostilised programmid töötama sama kaubamärgi autodega kõrgema keskkonna standardiga. Väga paljud Euroopa hooldusmeetmed on "seotud" autotootja arvutisse, nii et diagnostika, probleemide kindlakstegemist saab teha eemalt.

Valged magistrikraanid OJSC on oma teeninduskeskus volitatud Volvo Truck Corporation, mis vastab saja auto auto teenuse. Me teenindame nii oma autosid kui ka kolmanda osapoole ettevõtteid, sealhulgas Euro-6.

- EURO-6 autode toimimise analüüs viiakse läbi?

Tingimata. Ja mitte ainult Euro-6. Euro 5 kuuluvad ka analüüsi. Võrdle kütusekulu, me hindame teenuste maksumust, teostades tehniliste probleemide esinemise sagedust. Teave toimimise probleemide kohta edastab tootja ka süsteemi analüüsi jaoks.

- Alexander Evgenievich, Euro-6 autod - kas see säästab või ökoloogia?

Praeguseks pigem ... ökoloogia. Eeldame, et Euro-5 autod jäävad majanduslikule lennuettevõtjate majanduslikule seisukohast atraktiivsemaks. Ma arvan, et see olukord jätkub, kuni tootjad toodavad Euro 5 ja see on vähemalt järgmise kolme aasta jooksul. Tuleb arvesse võtta, et uute tehnikate omandamise võimalused kolme või viie protsendi kasumlikkuse omandamiseks on väga piiratud. Kui muidugi teatavad teatavad stimuleerimismehhanismid riiklikul tasandil. Väikeste ja keskmise suurusega ettevõtete jaoks on rahvusvahelise maanteetranspordi turu peamine osa, autode kulude erinevus on väiksem ja kõrgem ökoloogiline standard.

Me vajame tingimusi, mille alusel kulud autode ostukulud teatud määral vähenes ning nende töövõimalused vastupidi suurenenud. Valgevenes, maanteemaksude suurused reisiteed on võrreldavad Saksamaaga. Ühe kilomeetri maksumus Saksa autobahnis Euro-6 jaoks on 0,135 eurot, Valgevenes veoautost, olenemata keskkonnaklassist, võtavad 0,145 eurot. Oleks meilt erinev eristada ja seeläbi luua tingimused Valgevene teedele sagedamini ja rohkem reisitud autode kõrge keskkonna standardi, mis mõjutavad transpordi majandust ja mõjutab keskkonnaolukorda.

Teine punkt on ECMT-lubade jaotus. Põhikvoot, nagu ma ütlesin, 16 aastas. Kui rakendate euro-5 veoautode ümberarvutamise koefitsienti, mis on võrdne 10-ga, selgub 160 reeglite transportimiseks Venemaa territooriumile. Kui kõik selle kvoodi eraldati Eurosesile "Euroreshi" jaoks, siis võttes arvesse kõrgemat ümberarvutamise koefitsienti, oleks Valgevene pluss 32 õigust - 192 aastas. Nüüd. Iga auto resolutsioon ECMT teostab keskmiselt ja pool kuus. Erinevus on 576 lendu aastas. Ma arvan, et erinevus on esimene, teise ja kolmanda kategooria vene lubade märkimisväärne ja hea kasv.

Valgevene vedajate transpordi kontrollimise kohaselt teatati ECMT-i Lubade eraldamist 2017. aastaks, 258 sertifitseeritud autod (traktorid) ökoloogilise klassi Euro-6. On selge, et kõik kvood ei anna kohe, vaid liigume selles suunas.

Ja kolmandaks. Praegu arutatakse määruse dekreedi eelnõu, mis käsitleb mõningaid meetmeid rahvusvahelise kaubavedude arendamiseks. See sisaldab pakkumisi ja käibemaksu tasumise vabastamise osas kõrgete keskkonnastandardite autode ostmisel ja ringlussevõtukogumise vähendamise koefitsiendi kasutamisel. See ei ole veel selge, mida lõplik toimetaja on. Siiski olen kindel, et nendel eelistustel on nende tähendus ainult juhul, kui vedajad saavad neid pikema aja jooksul - vähemalt kaks või kolm aastat.

Vjatšeslav Milyanenko

Magazine "Ekspedeerija ja vedaja kompass"