Artikkel LAZ-busside tootmise jätkamise võimalusest Ukrainas - ettevõtte ajalugu, mudelid, lootused kaubamärgi taaselustamiseks. Artikli lõpus - video haruldaste LAZ-mudelite kohta.
Artikli sisu:
Lvivi juhtkond bussitehas avaldas info, et ettevõttes on tootmistööd taastatud. Linnatranspordi kontserni, kuhu kuulub LAZ, valmistoodete müügiosakonna juhataja A. Bondarenko sõnul on tehase koostetsehhides juba kokku pandud kaheksa esimest bussi.
Tasakaalukas sõidukid müüakse koos edasimüüja ettevõte. peal Sel hetkel tehase juhtkond on hõivatud personali värbamisega ja pikaajalise koostöö loomiseks edasimüüjate organisatsioonide otsimisega.
Praeguseks on Lvivi autotehase ametlikul veebisaidil toodetud sõidukite muudetud ja ajakohastatud rida. Selle avab "Legend 695" - kuulus LAZ-695, mis sai ümberkujunduse tulemusel kliimaseadme, Yuchai mootori ja Saksa ZF SACHS vedrustuse koos kompenseerivate vedrude ja amortisaatoritega. Väliselt muudetud 695 meenutab LAZ-i arendusi Liner-10 ja Liner-9.
Lisaks väärib märkimist mudelite loendis näidatud LAZ A 152– madala põrandaga kümnemeetrine reisijatevedu, mõeldud 74 inimesele ja varustatud ratastoolide kaldteega, samuti kaks modifikatsiooni tuntud arendusest lameda põrandaga LAZ A183: F0 ja N1, mõlemad videovalvesüsteemi ja kliimaseadmega.
Teised sarja mudelid:
- LAZ mudel A191 linnalähitranspordi side jaoks;
- trollibussi mudel E183;
- kahesektsiooniline asünkroonmootoriga trollibussi mudel E303;
- buss-"akordion" suurendatud reisijatemahuga A292;
- NeoLAZ mudelil põhinev 100% autonoomse toiteallikaga kiirabiauto mobiilse kliiniku jaoks.
Oluliselt paranenud töökindlus ja ohutusomadused, suurenenud mugavustase bussisalongid. Kõik mudelid vastavad täielikult rahvusvahelistele reisijateveo standarditele.
Pilk ajalukku
Nõukogude Sotsialistlike Vabariikide Liidu eksisteerimise ajal oli LAZ suurim sõiduautode tootja mitte ainult riigis, vaid ka nn sotsialistliku leeri riikides.
Suure lõpp Isamaasõda sai lähtepunktiks formatsiooni uue rahutu perioodi kujunemisel Nõukogude autotööstus. Liidul oli hädasti vaja uut linna reisijatevedu ja Lviv valiti üheks reisibusside tehnilise projekteerimise ja tootmise keskuseks.
Ettevõtte asutamismäärus kirjutati alla 21. mail 1945. aastal. Võimsuste esimene etapp ehitati kümne aastaga. Juba 1955. aastal Lvovski autotehas alustas projekteerimistööd oma esimese transpordimudeli loomiseks ning vaid aasta pärast projekteerimistööde algust esitles ta spetsialistide ja avalikkuse hinnangul oma esimest linnaautot, millest hiljem sai kuulsaks LAZ 695.
Mõnevõrra hiljem hakkasid tehase montaažitöökodadest väljuma turistid (LAZ 699), reisijate linnatranspordi bussid LAZ 42021, suurendatud reisijateveoga bussid LAZ 52521.
Kahekümnenda sajandi 60ndatel hakkas tehas mudeli 695 kere põhjal tootma trollibusse. Peagi anti nende vabastamise teatepulk üle Odessa autoehitustehasele ja trollid ise said nime OdAz 695T.
1967. aastal esitleti LAZ busse 18. rahvusvahelisel bussinädalal, mis traditsiooniliselt toimus Nice'is. Lvovi arendused olid tohutult edukad. Modifikatsioonibuss LAZ 699A sai foorumi kõrgeima auhinna - Grand Prix.
Vaid kaks aastat hiljem ilmus mudel LAZ 360. See oli tolle aja põhimõtteliselt uus lahendus - madala põrandaga mudel kogu pikkuses. Bussi põrandatase ülal kõnnitee oli vaid 36 sentimeetrit, mis hõlbustas oluliselt reisijate pardaleminekut ja sealt lahkumist.
Väärib märkimist, et isegi juhtivad tootjad väljaspool NSV Liitu ei tootnud sel ajal madala põrandaga bussimudeleid.
Disainilahenduse otsimisel vabanesid arendajad traditsioonilisest raamist - selle kandvad funktsioonid kandus otse kehale ja tugevdas selle külgseinu, mis hakkasid meenutama silla sõrestikku. Et vältida tunnelit tõmbamist kardaan juurde tagumised rattad bussi, tegid disainerid ettepaneku teha buss esiveoliseks.
Koormaga bussi esivedu polnud kuigi hea mõte, kuid kõik muud disainileiud olid rohkem kui nõutud.
Aastal 1970 olid LAZ-i arendajad rahul uue mudeliga - LAZ 360, milles rakendati elektriülekannet: bussi tagaossa paigaldatud mootor käivitas generaatori, mis omakorda käivitas veojõu elektrimootorid. Mudelil oli neli telge, mis võimaldas saavutada suurepärase kaalujaotuse.
Eelmise sajandi 80ndatel oli LAZ planeedi suurimate bussitootmisettevõtete edetabelis. Toona töötas tehases üle 8000 inimese ja aastas toodeti umbes 15 000 bussi.
Tehas oli õigusega uhke selle üle, et just LAZ telliti Gagarini kosmonautide väljaõppekeskuse ja Baikonuri kosmodroomi teenindamiseks spetsiaalselt disainitud sõiduautode partii. Mudelid LAZ 5255P ja 5255P1 on loodud ja valmistatud spetsiaalselt Baikonuri tingimuste jaoks: need loodi tolmu eest kaitsva suletud sisemusega ning varustatud kliimaseadme, katusel oleva kuumakilbi ja atermaalse klaasiga, et vähendada temperatuuri sõitjateruumis.
Hiljutised sündmused
21. sajandi alguses sai LAZi omanikuks kurikuulus vene ärimees Tšurkin. Tema käe all õppis Lvivi bussitehas tootmist kaasaegsed mudelid madala põrandaga bussid ja trollid, kuid kahjuks hakkas sel perioodil tehase finantsseisund kiiresti halvenema. See pole üllatav – 21. sajandi vahetusel kogesid paljud tootmisühingud ja ettevõtted turul tõsiseid raskusi. See karikas ja LAZ ei läinud läbi.
Tehase juhtkonna korduvad katsed Venemaa turg kui kõige lootustandvam ja suurim reisijate maanteetranspordi tarbija, ei õnnestunud.
2010. aastatel võib kõige edukamaks pidada vaid Euro 2012 tellimuse saamist. Pärast selle tellimuse sõidukite tootmise lõpetamist töö Lvivi autotehases praktiliselt peatus, sõidukite tootmise hanked pole sellest ajast peale märkimisväärseid tulemusi toonud.
2014. aastal tundis LAZ huvi Sotši olümpiamängude reisijateveo tootmise ja tarnimise hankel osalemise vastu ning esitas oma ettepanekud lepingu saamiseks. Kahjuks numbri tõttu objektiivsetel põhjustel kokkuleppele ei jõutud kunagi. Aasta hiljem ebaõnnestus ka katse pidada Kairo võimudega läbirääkimisi enam kui kolmesaja bussi tootmise ja tarnimise üle. Sellest ajast saadik on tehas lagunemas, inimesi on koondatud, seadmeid on kommunaalmaksete eest maha müüdud.
Tehase töötajate arv oli 2013. aastal vaid 300 inimest, kes saadeti tähtajatule puhkusele ilma sularahatasuta. 2014. aastal seiskus tehas täielikult. 2015. aasta märtsis levitasid uudistevood sõnumit, et tehase seadmed LAZ pandi oksjonile.
Kirjeldatud sündmuste valguses tekib loogiline küsimus – kas Ukrainale on LAZ-i vaja? Turumajanduse tegelikkus näitab lihtsat tõde: kui tootmisel pole nõudlust, siis see sureb. Aga kui analüüsida riiki bussidepoo riikides, valmistavad järeldused pettumuse: bussid on enamasti vanad, mitte vastavad Euroopa standardid ohutus- ja keskkonnaeeskirjad.
Tuleb märkida, et see ei tähenda suurte linnade transporti – seal on olukord reisijateveo pakkumisega enam-vähem rahuldav. Aga väikeses asulad, mida on riigis valdav enamus, on olukord hoopis teine.
Sellest lähtuvalt tehakse järeldus, mis on täiesti vastupidine sellele, mida dikteerivad ettevõtluse majandusprotsesside arengu postulaadid. LAZ Ukraina vajab ja vajab "eilset": on aeg uuendada transpordiparki ja uuendada seda kiirendatud tempos.
LAZ-i olukorras on oluline ka selline komponent nagu tehase disaini arendused. Lvivi auto varad - kümneid häid otsuseid ja ainulaadsed disainileiud, mis moodustavad mitme põlvkonna disainerite loomingulise pärandi. Kui seda pärandit targalt kasutada, on hea võimalus võita mitte ainult kodumaist, vaid ka välisturgu.
Uus lootus
Lvovi raekoda on korduvalt pidanud plaane tehase taastamiseks. Aastakümneid oli see ettevõte osa linna niinimetatud linna moodustavatest ettevõtetest, mis muutis selle Lvivi majanduse jaoks väärtuslikuks.
2018. aasta veebruaris avaldati eelnõu, mille kohaselt pidasid linnapea asetäitjad otstarbekaks tehase taastamist ning nõustusid tootmishooned välja ostma. Samuti nägi resolutsioon ette, et Lvivi linnapea peaks leidma vahendeid LAZ-i hoonete ja rajatiste väljaostmiseks, et taastada selle töö.
Projekti avaldamise ajal oli LAZ pikka aega passiivne olnud. Kõik olulised hanked 2018. aasta esimesel poolel toimusid kas tehase osaluseta või võitsid meistritiitli Bogdani või MAZ-i sõidukite tehased.
Ainus erand on ettevõtte tulemuslikkus "Linnatransport 2017", kus ettevõtmise disainerid demonstreerisid foorumis osalejatele gaasimootoriga bussi.
2018. aasta juunis saabus julgustav uudis: kaks LAZ-busside loomisele spetsialiseerunud tehast hakkasid taas sõidukeid tootma. Linnatranspordi kontserni kuuluvad Lvivi bussitehas ja Dnipro bussitehas on kokku pannud kaheksa uut bussi. Juhtkonna esindajate sõnul on müüdud kolm A191 mudelit ja viis A183 mudelit.
Sellised uudised annavad lootust, et LAZ on lõpuks leidnud poolehoidu ja taastub kriisist aeglaselt, kuid kindlalt. Kahtlemata on ettevõte aastate jooksul ebaõnnestumiste ja tegevusetusega kaotanud olulise osa omast tootmisvõimsust. Kuid mis kõige tähtsam, kaotatud on hindamatu personal - disainerid, tehnoloogid, oskustöölised - kõik need spetsialistid, kes tehases töötasid ja olid sunnitud sealt lahkuma, et oma peresid toita ajal, mil tehas palka ei maksnud. Kas LAZ-i juhtkond suudab kõik kaotatud ressursid taastada, pole üldse tühine küsimus.
Linnaline reisijatevedu vajab regulaarset autoparki uuendamist ja loomulikult kodumaine toodang rahaliselt palju eelistatum kui välismaised sõidukite ostud. Veelgi enam, tehase ajalugu näitab selgelt, et LAZ-bussid tegid välisturgudel suurepärast tööd, nii et kui tehas täielikult taastatakse, on see üsna võimeline võitma rahvusvahelisi hankeid seadmete tootmiseks ja tarnimiseks.
A. Bondarenko sõnul restaureerimistööd LAZis algasid 2018. aasta veebruaris. See ei ole kiire ja sugugi mitte odav protsess, kuid juba saavutatud tulemused ja väljavaated on julgustavad. 2008. aastal kanti tehas Guinnessi rekordite raamatusse kui ettevõte, mis on oma eksisteerimise jooksul tootnud maailmas kõige rohkem sõiduautosid. Võib-olla oli rekordiomanikel kiire ja nad peavad seda lehte rohkem kui üks kord ümber kirjutama, parandades järjest rohkem LAZ-i logo kandvaid busse.
Video haruldaste LAZ-busside kohta:
Ametlik veebisait: www.laz.ua
Peakorter: Ukraina
LAZ - CJSC "Lvivi bussitehas"
13. aprillil 1945 võeti vastu valitsuse määrus Lvovis loomise kohta autode koostetehas, ja 21. mail määrati meetmed selle ehitamiseks.
1949. aastal anti NSVL Ministrite Nõukogu dekreediga tulevane tehas korralduse juhtida elektrisõidukite ja -busside tootmist ning sellest hetkest alates kandis tehas ise nime "Lvovi bussitehas, mis sai nime 50. aastapäeva järgi. NSVL." Veel enne ehituse lõpetamist, samal aastal, on asutamisel autokraanade varuosade tootmine, mille montaaž viidi läbi lähedalasuvas tõstukite tehases.
LAZ hõivas NSV Liidus niši keskmiste ja suurte busside tootjana linnalähi-, linnadevaheliseks ja turismitranspordiks. Temast sai Nõukogude Liidu busside tootmise liider.
Hiljem pöördus Rahvakomissaride Nõukogu tagasi kaitsetööstuse arendamise juurde ja määratles LAZ-i programmi järgmiselt: 3000 kolmetonnist AK-32 veoautokraanat, mille tootmine viidi üle Dnepropetrovskist, 2000 ZIS-155 bussi ja 1000 elektrisõidukeid aastas.
Tehas valdab täielikult ZIS-150 šassiil olevate autokraanade tootmist.
1953. aastal, pärast valitsuse määrust „On edasine areng Nõukogude kaubandus", tehasele usaldati kaubikute (LAZ-150F) ja haagiste (LAZ-712; LAZ-729; LAZ-742B; 1-APM-3) tootmine, samuti haagiste tootmine, rändkauplused. 1955. aastaks laiendati oluliselt LAZ-i toodangu valikut.Aluseks olid endiselt autokraanad, mille toodang kahekordistus 5 aastaga.Lisaks valmistati tehas leivahaagiseid, haagiste šassiid, haagiseid, varuosi.
Tehase tehnilise nõukogu laiendatud koosolekul 17. augustil 1955. aastal tehti kindlaks tehniline poliitika ja Lvivi busside tüüp töötati välja lähtudes rahvamajanduse vajadustest ja bussitranspordi arengu prognoosidest. See nägi ette keskmise mahutavusega busside tootmist, mis on kohandatud Nõukogude tootmis- ja töötingimustele.
Paralleelselt uue tehase ehitamise ning haagiste ja autokraanade tootmise arendamisega organiseeriti projekteerimismeeskond V. V. Osepchugovi juhtimisel. Algselt plaaniti bussi ZIS-155 toota Lvivi bussitehases, kuid see väljavaade noorele disainibüroo meeskonnale ei sobinud. Oseptšugov nakatas äsja instituudi õppeklassidest lahkunud noori disainereid sõna otseses mõttes oma "bussihaigusega".
LAZ-i oma bussimudeli loomise algatust toetati "ülaosas" ja LAZ-ile osteti Euroopa moodsamate busside näidised: Magirus, Neoplan, Mercedes. Neid uuriti, katsetati, arvestati LAZ-i tootmistehnoloogiate vaatenurgast, mille tulemusena töötati Lvivi esmasündinu disain praktiliselt välja 1955. aasta lõpuks. Selle disaini lähtepunkt oli bussi kujundus " Mercedes Benz 321" ja väliseid stiililahendusi piilus Lääne-Saksamaa bussile "Magirus".
Lvivi bussis kasutati esimest korda NSV Liidus tagaosa mootori pikisuunalise paigutuse ja tugialusega paigutust (LAZ-695 kerel oli jõupõhi, mis oli ristkülikukujuliste torude ruumiline talu). ; kere raam oli jäigalt alusega ühendatud). Uuenduseks oli rataste sõltuv vedru-vedrustus, mis töötati välja koostöös NAMI spetsialistidega. Vedrustuse jäikus suurenes koormuse suurenedes, mistõttu loodi koormast sõltumata reisijatele mugavad tingimused. See asjaolu on võitnud LAZ-i sõidukite jaoks kõrge maine.
1967. aastal loodi Lvovi bussitehases Head Union Design Bureau (GSKB).
Samal aastal pälvis üks Lvivi autode mudel Brüsselis Grand Prix' parima Euroopa bussi nominatsioonis. 1969. aastal sai LAZ Nice'is Grand Prix. Siin ta antakse kuldmedal per parim disain bussi kere ja juht - kulla eest parim sõit(katseinsener S. Borim). Välja anti ka Prantsusmaa presidendi auhind ja kaks tipppreemiat.
NSV Liidu parimad – nii hinnati Lvivi bussitehase toodetud busse. Töökindel, hoolduses tagasihoidlik, valdav suur liiklus, mugavat "LAZ-i" võis näha peaaegu kõigis endise liidu kliimavööndites.
Ajavahemikul 1969–1973 toodeti mitmeid busside LAZ-696 ja LAZ-698 prototüüpe. 1974. aastal pidi tehas tootma esimese tööstusliku partii, kuid seda ei juhtunud. Hoolimata asjaolust, et uued mudelid ületasid oluliselt LAZ-695 ja olid kohandatud reisijateveoks suurtes linnades, ei jõudnud need kunagi masstootmisse. LAZ-i põhitoodeteks olid jätkuvalt bussid LAZ-695. Tõenäoliselt mõjutasid Ungari Ikaruse massiostud - Nõukogude Liit, juhindudes kohustustest sotsialistliku leeri riikide ees, lõpetasid lihtsalt oma suurema mahutavusega busside disainiarenduse.
1979. aastal lõpetati tehase uue peahoone ehitus. Selle pindala ületas kaks korda kõiki teisi tootmispiirkondi. See võimaldas alustada uue linnaliinibussi LAZ-4202 tootmist.
1980. aastatel sai LAZist Euroopa suurim bussitootja. Aastas võiks siin toota kuni 15 tuhat autot.
1981. aastal Konveierilt veeres maha 200 000. buss.
1984. aasta Konveierilt veeres maha 250 000. buss.Alanud on diiselmootoriga LAZ-42021 keskmise suurusega linnalähibussi tootmine.
1986. aastal Gaasikütust kasutava bussi LAZ-695NG tootmine on alanud.
1988. aasta Aasta jooksul toodeti rekordarv busse - 14646 tükki. m 1991. Alustati uute linnadevaheliste busside LAZ-42071 tootmist.
Algas 1992. aastal seeriatootmine mudel LAZ-5252.
1994. aastal asutati ettevõtte baasil JSC "Lvivi bussitehas".
Pärast 1991. aastat vähendati LAZ-i busside tootmist oluliselt. Kui 1989. aastal tootis LAZ 14 200 autot, siis 1999. aastal vaid 234 ehk 60 (!) korda vähem. Sel perioodil tehti arvukalt ja peaaegu ebaselgeid katseid välja töötada ja pakkuda tarbijatele baasbusside uusi versioone.
2001. aasta oktoobris omandas LAZ-i kontrollpaki (70,41%) konkurentsi alusel Ukraina-Vene OJSC Sil-Avto. Tehas läks võitjale raskes seisus: kogu ettevõtte I kvartal seisis jõude. Aasta lõpuks toodeti vaid 514 autot ehk 45% vähem kui eelmisel, 2000. aastal (969 tk).
Alustati tööd toodete uuendamisega ning vananenud mudelite LAZ-695 ja LAZ-699 tootmisest eemaldamisega (alates juulist 2002). Mais 2002 Kiievis rahvusvaheline autonäitus esitleti uuendatud busside perekonda. Ettevõte läks üle ühtsete 9-, 10- ja 12-meetriste busside (“Liner-9”, “Liner-10” ja “Liner-12”) tootmisele ning enamik busse tarniti Venemaale ja Kasahstani. Lisaks toodab ettevõte eriti suure klassi liigendbussi A-291, mida on edukalt testitud Ukrainas ja Venemaal.
2002. aasta lõpus allkirjastas Ukraina ministrite kabinet resolutsiooni Lvivi autotehase CJSC loomise võimaluse kohta. Ettevõte on spetsialiseerunud busside, trollibusside, aga ka veoautode ja erisõidukite tootmisele.
3. augustil 2003 sai JSC "Lvivi bussitehas" üheks JSC "Lviv Automobile Plant" asutajaks.
2003. aasta detsembris sai CJSC "Lviv Automobile Plant" kvaliteedijuhtimissüsteemi rahvusvahelise sertifikaadi TUV CERT ja UkrSEPRO sertifikaadi.
2004. aasta mais esitleti madalapõhjalist linnaliinibussi LAZ-A183 "City" ja perroonbussi LAZ-AX183 "Airport".
7. juunil 2006 nimetati CJSC "LAZ" ümber "Kommunaaltransporditehaseks". Esimest korda kasutas LAZ disaini väljatöötamiseks ning disaini ja tehnilise dokumentatsiooni koostamiseks vastavate ülemaailmsete tarkvaratootjate litsentsitud 3-D modelleerimispakette. Esimest korda viidi tehnoloogiliste protsesside ja tootmisseadmete uuendamine läbi mitte pärast, vaid enne uue mudeli loomist.
Tänaseks säilitab bussitehas endise NSV Liidu territooriumil reisilaevade tootmise ühe liidri staatuse.
Tänapäeval on LAZ suurettevõte, mis asub 70 hektari suurusel alal. Selle hoonete pindala on 280 tuhat m2, millest 188 tuhat m2 on tootmispinnad. Ettevõttel on 4800 ühikut kodumaist ja imporditud tehnikat, mis võimaldab aastas valmistada kuni 8050 bussi ja trollibussi - igas suuruses ja otstarbeks.
Kere kokkupaneku tehnoloogia uuendus LAZis ei ole keevitamine, vaid eelkõige külgseinte ja siseakende liimimine. Kruntimise, lihvimise ja liimi pealekandmise protsessid on mehhaniseeritud. Liimisegud, hermeetikud ja mastiksid, mida kasutatakse paneelide ja klaaside paigaldamisel, on mürakaitse elemendid. Metalli lõikamine toimub lasermasinatel. Tänu programmijuhtimisele lõikab see metalllehti maksimaalse täpsuse ja ökonoomsusega. Kere raam (ristkülikukujulised torud) on fosfaaditud, mis suurendab oluliselt korrosioonikindlust. Tehasetöölised annavad oma bussidele kümneaastase garantii.
Ettevõte haldab kümneid voolumehaanilisi liine, sadu automaat- ja poolautomaatseadmeid, CNC-pinke. Tootmiskonveieri pikkus on 6000 m Enne vabastamist testitakse iga bussi ainulaadses diagnostikajaamas.
Tootmises kasutatav pulbervärvimismeetod tagab nii kõrge kvaliteedi kui ka vastupidavuse. Lvivi bussiehitajad on teinud olulise hüppe edasi: sisse lühiajaline töötas välja ja pani tootmisse uue bussivaliku. Viimastel aastatel on tehase koosteliinilt lahkunud seitse täiesti uut mudelit: linnalähi- ja turistide Liner-10 ja Liner-12, suur linnaliinibuss LAZ-5252J, liigend A-291, pooleteisekorruseline NeoLAZ, suur madal -korrusel CityLAZ ja lennujaama LAZ SkyBus.
Alates asutamisest on LAZ tootnud ja müünud enam kui 364 tuhat bussi. Viimase kümne aasta jooksul on müüdud veel 39 tuhat autot. LAZ-ist on taas saamas bussitööstuse lipulaev, see on nüüd kitsas ühe Ukraina raames, oluline osa toodangust eksporditakse Venemaale.
Tehase rajamise otsus võeti vastu 1945. aasta aprillis, kui ÜK(b)U Keskkomitee ja Ukraina NSV Rahvakomissaride Nõukogu võtsid vastu otsuse „Riigi tööstuse, transpordi ja linnamajanduse taastamise ja arendamise kohta. Lvovi linn", mis nägi ette linna bussitehase loomise. Tehase asutamispäev on 21. mai 1945, mil Lvivis hakati ehitama autode koostetehase ehitamist. 1947. aastal valmistati tehas esimesed tooted, 1948. aastal esimesed autokraanad.
1949. aastal alustati tehase reorganiseerimist autotehaseks. 1951. aastal toodeti tehas esimesi autosid - 20 elektriautot NAMI-LAZ-750 posti kohaletoimetamiseks, hiljem aga rändkauplusi, autokraanasid, autohaagiseid.
1951. aastal õppis tehas autokraana AK-32 tootmist.
1955. aastal hakati tehases projekteerima esimest bussimudelit ning 1956. aastal valmistati tehase eksperimentaaltöökojas esimene linnaliinibuss LAZ-695 ning 1957. aastal alustati nende masstootmist. Järgnevatel aastatel tehast rekonstrueeriti ja laiendati.
1958. aastal alustas tehas ZIL-158L mootoriga linnalähibussi LAZ-695B (mida toodeti kuni 1964. aastani), 1959. aastal turismibussi LAZ-697 (mida toodeti kuni 1963. aastani), tootmist. 1963 - partii LAZ trollibusse -695T .
1964. aastal eraldati Lvivi bussitehase projekteerimisosakond koos eksperimentaaltöökojaga ettevõttest ja muudeti keskmise ja keskmise suurusega linnaliinibusside riiklikuks projekteerimisbürooks. suur võimsus. Samuti alustas tehas 1964. aastal ZIL-130 mootoriga linnalähibussi LAZ-695E tootmist (mida toodeti kuni 1970. aastani).
1965. aastal alustas tehas linnadevaheliste ja turismibusside LAZ-699A tootmist.
1967. aastal tootis tehas 7600 bussi.
1968. aasta detsembris valmistas tehas 50 000. bussi.
1970. aastal alustas tehas bussi LAZ-695M tootmist (mida toodeti kuni 1975. aastani).
22. jaanuaril 1971 autasustati tehast Tööpunalipu ordeniga tootmistehnoloogia täiustamise ning kõrgete tehniliste ja majanduslike näitajate saavutamise eest.
1973. aastal tootis tehas 10 000 bussi. Samal aastal töötati välja ja lasti välja linnadevahelise bussi Ukraina-73 näidisproov, kuid selle mudeli masstootmist ei alustatud.
1974. aastal alustas tehas bussi LAZ-698 tootmist. 20. aprillil 1974 veeres peakonveierilt maha 100 000. ehitatud buss.
1975. aastaks eksportis tehas busse 16 maailma riiki. Ettevõtte arengule aitas kaasa kogemuste vahetus, mida LAZ viis läbi teiste NSV Liidu autotööstuse ettevõtetega, aga ka bussitootjatega Autosan (Poola), Praga (Tšehhoslovakkia), Ikarus (Ungari) ja Jugoslaavia. . Samuti töötati 1975. aastal spetsiaalselt autotehase jaoks välja statsionaarne seade pneumaatilise pihustiga korrosioonivastase mastiksi UNM-1 mehhaniseeritud pealekandmiseks. UNM-1 paigaldati LAZ-i montaažitsehhi ja võeti kasutusele, tagades toodetud busside kerede värvimise olulise kiirenduse.
1978. aastal alustas tehas bussi LAZ-4202 tootmist.
1981. aastal hakati tehast masstoodanguna linnalähibussid LAZ-695N ja LAZ-695R, turismibussid LAZ-697R ja LAZ-699R, linnaliinibussid LAZ-4202, samuti hüdromehaanilised bussid auto käigukastid bussidele (mis tarniti Likinsky bussitehasele (LiAZ) RSFSR-is ja Ikaruse tehasele Ungaris) ja muudele busside varuosadele. 1981. aasta lõpus toodeti tehases 200 000. buss (selleks sai LAZ-695R).
1982. aastal alustas tehas diiselmootoriga linnaliinibussi LAZ-4202 seeriatootmist.
1984. aastal esitles tehas näitusel Avtoprom-84 linnalähiliini 35-kohalist bussi LAZ-42021 ja linnadevahelist bussi LAZ-5255 ning teatas ka uue KamAZ-740.02 diiselmootoriga busside perekonna projekteerimisest. mootor, mõeldud asendamiseks seeriamudelitel LAZ-695N, LAZ-695R ja LAZ-699R (LAZ-4206 ja LAZ-4207). Aastatel 1984-1985. Töötati välja gaasiballoonbuss LAZ-695NG, mille peamiseks kütuseliigiks oli metaan.
19. juulil 1985 alustas tehas LAZ-695NG masstootmist.
1988. aastal tootis LAZ 14 646 bussi - maksimaalne summa kogu ettevõtte ajaloo jooksul.
1990. aastal tootis tehas 12,2 tuhat bussi.
1991. aastal võeti vastu otsus suunata LAZ ümber keskmise suurusega linnadevaheliste ja kohalike (maa)busside tootmisele ning laiendada autotehase tootmiskoostööd. Tehasehoonete tootmispindade vabastamiseks keevitus-, montaaži- ja värvimispindade laiendamiseks otsustati LAZ-busside 35 tüüpi detailide tootmine üle viia (värvivalu, kumm ja kinnitusdetailid, plastdetailid, pneumaatilised ja elektroonilised seadmed, juhiistmed ja muud komponendid) teistele NSV Liidu spetsialiseeritud ettevõtetele. Busside LAZ-4206 ja LAZ-4207 rooliseadme ning pikisuunaliste roolivarraste tootmine viidi üle Lvivi taim autotraktori varuosad, elektroonika tootmine usaldati tootmisühingule "Lvovpribor". Juba 1991. aastal õppis Kanashi autoagregaatide tehas edukalt LAZ-busside esitelgede tootmist.
LAZ tootis partii spetsiaalseid busse, mis teenindavad kosmonautide väljaõppekeskust. Yu.A. Gagarin ja Baikonuri kosmodroom 1960. aastatest kuni 2013. aastani.
1994. aastal loodi ettevõtte baasil JSC "Lvivi bussitehas", mille aktsiate kontrollpaak kuulus Ukraina riigivarafondile. Samal aastal algas trollibusside LAZ-52522 masstootmine.
1997. aasta augustis kanti tehas Ukraina majanduse ja julgeoleku jaoks strateegilise tähtsusega ettevõtete nimekirja.
1999. aastal tootis tehas 177 bussi, kuid 2000. aastal tootmismahud kasvasid.
2001. aastal müüdi riigile kuuluv kontrollpakk LAZis, tehasest sai kollektiivse omandivormiga eraettevõte. 2001. aasta jaanuaris-oktoobris tootis tehas 498 bussi. 2001. aasta novembri alguses valmistus tehas tootmiseks ette uus mudel bussid - LAZ-6205, kuid tehas seisis järgmised viis kuud jõude ning busside tootmist jätkati 2002. aasta märtsis.
2002. aasta juulis teatas tehas oma kavatsusest alustada suruõhubusside tootmist. maagaas. Lisaks kohandati sel aastal turunõuetele vastavaks suurlinnamudel LAZ-5252 ja alustati nelja uue bussimudeli tootmist (suurlinna LAZ-A291, samuti linnalähi- ja turistiline Liner-9, -10, -12).
Kokku tootis tehas 2002. aastal 307 bussi.
2003. aasta augustis toodeti pooleteisekorruseline turist LAZ-5208 - esimene buss NeoLAZ mudeliperekonnast.
2004. aasta mais tutvustati kahte järgmist NeoLAZ mudelit: madala põrandaga linnaliinibuss LAZ-A183 CityLAZ-12 ja madala põrandaga buss LAZ-AX183 AeroLAZ-12.
2003. aastal tootis tehas 436 bussi, 2004. aastal - 707
bussid. 23. detsembril 2004 arvati tehas Ukraina majanduse ja julgeoleku jaoks strateegilise tähtsusega ettevõtete nimekirjast välja.
2006. aastal alustati trollibusside LAZ-E183 ElectoLAZ-12 ja LAZ-E301 ElectroLAZ-20 tootmist. Samuti kaotas tehas 2006. aastal oma elamufondi - LAZ-i ühiselamud müüdi koos elanikega (2013. aasta suvel
aastal hakati vastavalt Lvivi kohtu otsusele elanikke hostelitest välja tõstma).
2007. aastal asutati valdusfirma "LAZ", mida juhtis haldusfirma "City Transport Group", valduse struktuuri kuulusid Lvivi bussitehas, Dnepri bussitehas ja Nikolajevi masinaehitustehas. 21. veebruaril 2007 alustas tehas uue mudeli tootmist (liigendiga linnabuss LAZ-A292 CityLAZ-20, mis on välja töötatud LAZ-A183 CityLAZ-12 konstruktsiooni alusel).
2008. aastal alanud ülemaailmne majanduskriis viis Ukraina majandusolukorra keerulisemaks. Alates 2008. aasta aprillist pole tehas töötajatele kuus kuud palka maksnud. 2008. aasta kevadel tutvustas tehas aga uut bussimudelit - LAZ-A191 InterLAZ-13.5LE. Pärast 365 000. bussi tootmist 2008. aastal kanti LAZ Guinnessi rekordite raamatusse kui ettevõte, mis tootis maailmas kõige rohkem busse.
11. detsembril 2008 katkes jaama elektrivarustus, ettevõtte seisak kestis kuni 2. veebruarini 2009.
2009. aasta sügisel sõlmis LAZ ekspordilepingu 10 trollibussi tarnimiseks Bulgaariasse.
30. märtsil 2010 kirjutasid Lvivis alla Ukraina ministrite kabineti ja Lvivi bussitehase memorandumile 1500 bussi ja 500 trollibussi tootmise kohta linnadele, kus toimub jalgpalli Euro 2012 meistrivõistlused. Veerem taheti osta liisinguga 10 aastaks. Esimene makse oli 10% lepingu kogusummast. Lepingut aga õigel ajal ei täidetud (näiteks Donetsk sai 30 tellitud bussist vaid 9, Lviv - 133 tellitud bussist 33).
Kuigi 2011. aasta jaanuaris nõudis Lvivi linnavolikogu, et tehas lõpetaks Hiinas toodetud istmete paigaldamise bussidesse, siis 2011. aasta veebruari alguseks moodustas LAZ-i toodetud sõidukitest vaid 15-30% Ukrainas toodetud osadest. Eelkõige paigaldati bussidele YaMZ (Venemaa), Deutz (Saksamaa) mootorid ja Raba (Ungari) tagateljed.
2011. aasta märtsis valmistas LAZ esimesed 15 LAZ-E301A1 mudeli trollibussi (hiljem hakkas tehas toodetud trollibusse videokaameratega varustama).
2011. aasta juunis sõlmis LAZ lepingu Renault poolt S.A. umbes ühistootmine väikebussipõhised kiirabiautod Renault Master 2" (nende tootmine algas 2012. aasta sügisel, kuni 2012. aasta lõpuni toodeti 100 autot).
2011. aasta oktoobris tutvustas tehas uut bussimudelit - LAZ-A183NG. Tehase töötajate koguarv oli 2011. aasta oktoobri lõpus üle 1200 inimese. Kokku tootis tehas 2011. aastal 97 bussi.
2012. aasta mais tutvustas tehas uut bussimudelit - LAZ-A1414 Liner-9. Lisaks töötas tehas 2012. aastal välja turisti LAZ-5208 baasil pooleteisekorruselise meditsiinibussi.
2012. aasta augustis teatasid tehase omanikud kavatsusest omandada kollektsionääride tootmine soomusmasinad imporditud šassiil ("Mercedes Benz", "Renault" või "Volkswagen"), kuid see projekt jäi realiseerimata.
12. veebruaril 2013 lõpetas LAZ töö ja saatis töötajad palgata puhkusele (sel ajal töötas ettevõttes 300 inimest). Tehase administratsioon teatas, et tehas ei suutnud maksta töötajatele palgavõlgnevusi, elektri- ja küttearveid, kuna Ukraina munitsipaalvõimude poolt juba sõlmitud seadmete tarnimise lepingute alusel raha ei tasutud.
28. veebruaril 2013 kirjutasid 74 Lvivi linnavolikogu saadikut alla pöördumisele Ukraina valitsusele, Ukraina Ülemraadale ja Ukraina peaprokuratuurile, milles nõuti LAZ-i natsionaliseerimist tehase erastamise ebaseaduslikkuse tõttu. .
12. märtsil 2013 teatasid tehase omanikud LAZ-i busside tootmise lõpetamisest (seoses otsusega viia see Dneprodzeržinskisse). Pärast seda teatasid tehase omanikud ettevõtte algatatud pankrotimenetlusest ja konfliktist Lvivi linnavõimudega, kes ei maksnud tehasele 30 linna tarnitud bussi eest 25 miljonit grivnat.
1. aprillil 2013 sõlmis LAZ ekspordilepingu 8 trollibussi tarnimiseks Bulgaariasse ning tootmine tehases taastati.
2013. aasta juunis maksis LAZ kohtuotsusega Donetski linnavalitsusele 25 miljonit grivnat busside ja trollibusside eest, mida ta oli kohustatud tarnima 2012. aasta euro eest, kuid ei tarninud kunagi.
2014. aasta septembris lõpetas LAZ taas praktiliselt tootmise, tõstatati küsimus tehase sulgemise kohta, kuna tehase toodete järele puudus nõudlus. koduturg Ukraina, eksporditellimuste puudumine ja võlgade olemasolu juba lõpetatud tarnete eest ühistransport riigitellimuse raames Ukraina linnadesse. 2014. aasta oktoobris lõpetas LAZ lõpuks tootmise.
23.03.2015 pandi enampakkumisele tehase lagunenud ruumid, kust seadmed ära viidi.
Ajavahemikul 2015. aasta jaanuari algusest 2016. aasta augusti lõpuni ei tootnud tehas ühtegi autotehnikat.
LAZ-695- linnaline buss Lvivi bussitehase keskklass.
Buss on rohkem kui korra läbinud moderniseerimise, peamiselt kere välimuse, kuid samal ajal kere ja põhiüksuste üldmõõtme ja paigutuse muutmisega. buss jäi samaks. Kõige olulisem muudatus võrreldes esimese põlvkonna põhimudeliga 695/695B/ 695E/695Ж oli esi- ja tagaosa moderniseerimine kahes etapis – esmalt teises põlvkonnas 695 miljonit tagumine osa vahetati (katuse tagaosas ühe suure "turbiini" õhuvõtuava asendamisega kahe külgmise "lõpusega") peaaegu muutumatu esimaski vastu ja seejärel sai ka kolmanda põlvkonna 695N / 695NG / 695D moderniseeritud esiosa ("lakutud" vorm muudetud "visiiriks"). Lisaks muutusid tehase embleemid ja esitulede ruum esiotsas (nii põlvest põlve, kui ka põlvkondade sees. Näiteks kolmandas - alumiiniumist valeradiaatorivõrest sama must-plastik ja seejärel selle täielik eemaldamine ), esi- ja külgtuled, esikaitserauad, rattakatted ja palju muud.
Mitte ilma mitmete puudusteta (kitsas sisemus ja uksed, 2. ja 3. põlvkonna busside mootori sagedane ülekuumenemine jne), buss mida iseloomustab disaini lihtsus ja tagasihoidlikkus kõigis kategooriates autotööstus teed. Nõukogude-järgses ruumis kasutatakse endiselt nii 21. sajandil toodetud kui ka 30-aastaseid busse LAZ-695. Isegi võtmata arvesse käimasolevat kohandatud komplekteerimist väikestes partiides DAZis, masstoodang LAZ-i bussid käisid 46 aastat. Toodetud busside koguarv LAZ-695 on umbes 115-120 tuhat autot.
taustal
LAZ-695 oli esimene bussiga Lvivi autotehas, mille ehitamist alustati 1945. aastal. 1949. aastal alustati tehase tootmist autotööstus kaubikud, haagised, autokraanad ja (katsepartii) elektrisõidukid. Koos arenguga autotööstus tootmist tehases, moodustati V. V. Osepchugovi juhtimisel projekteerimismeeskond. Alguses plaanisid nad Moskva Stalini tehasest tehasesse üle viia vananenud busside ZIS-155 tootmise, kuid tehase ja selle disainibüroo noori töötajaid selline väljavaade ei inspireerinud. LAZ-i esimese direktori B. P. Kashkadamovi toel nakatas Oseptšugov sõna otseses mõttes “bussiunistusega” noori disainereid ja tootmistöötajaid, kes olid just instituudi klassiruumidest lahkunud.
Algatus uue mudeli väljatöötamiseks ja tootmiseks buss toetati "tipus" ja LAZ-ile osteti kaasaegsete Euroopa busside näidised: Magirus, Neoplan, Mercedes. Neid uuriti hoolikalt disaini ja tootmistehnoloogia osas, mille tulemusel töötati 1955. aasta lõpuks praktiliselt välja esimene Lvivi buss. Selle disaini väljatöötamisel võeti kõige rohkem arvesse Mercedes Benz 321 kogemusi ning välised stilistilised otsused tehti bussi " Magirus" vaimus.
LAZ-695
1956. aasta suvel valmistas LAZ-i tehase disainerite meeskond bussi esimesed prototüübid LAZ-695 tagaküljele paigaldatud ZIL-124 mootoriga. Sarnane paigutus mootori asukohaga tagumine üleulatus buss kasutati esimest korda NSV Liidus. Raam LAZ-695 oli ka absoluutselt uus disain. Kõiki koormusi tajus jõubaas, milleks oli ristkülikukujuliste torude ruumiline sõrestik. Kere raam on selle alusega jäigalt ühendatud. Välisvooderdus buss valmistati duralumiiniumlehtedest, mis kinnitati kereraami külge "elektriliste neetidega" (punktkeevitus).
Bussist ZIL-158 laenati topeltkettaga sidur ja viiekäiguline käigukast. Huvitav uuendus oli rataste sõltuv vedru-vedrustus buss välja töötatud koostöös NAMI spetsialistidega. Lisaks tagasid korrigeerivad vedrud vedrustuse kui terviku mittelineaarse karakteristiku - selle jäikus suurenes koormuse suurenedes, mille tulemusena loodi reisijatele olenemata koormusest mugavad tingimused. See asjaolu on võitnud masinate seas kõrge maine LAZ.
Aga linnainimesena buss LAZ-695 oli ebatäiuslik: hoiuruumi ei olnud eesuks, istmete ja uste vaheline vahekäik ei olnud piisavalt lai. Buss saaks kõige edukamalt kasutada linnalähisuhtluseks, turismi- ja linnadevahelisteks reisideks. Seetõttu lisati ühtsesse seeriasse kohe veel 2 mudelit: turist LAZ-697 ja linnadevaheline LAZ-699.
Vaatamata teatud puudustele, LAZ-695 paistis teiste kodumaiste busside seas silma. Õhukesed aknasambad koos lükandavadega, mis on ehitatud raadiusega katuse nõlvadesse, andsid kumerad klaasid buss kerge, "õhuline" välimus. Suured kõverusraadiused kere servades ja nurkades lõid voolujoonelise auto visuaalse efekti.
Kui võrrelda LAZ-695 tolleaegse massilise linnaliinibussiga ZIS-155 mahtus esimene 4 reisijat rohkem, oli 1040 mm pikem, kuid 90 kg kergem ja arenes sama tippkiirus- 65 km/h.
Bussid LAZ-695 on olnud huvitav omadus ehituses. Vajadusel saaks bussi hõlpsasti alla taaskasutada kiirabi. Selleks piisas vaid salongi istmete lahtivõtmisest. Bussi ette, juhi töökohast paremale jääva esiklaasi alla, oli tagaküljel ette nähtud lisauks haavatute pealelaadimiseks. Selline uuendus oli selle bussi loomise ajal igati õigustatud.
LAZ-695B
Üsna pea, 1957. aasta lõpus, moderniseeriti autot esimest korda: kerepõhja tugevdati, mehaanilise asemel võeti kasutusele pneumaatiline uste avamise ajam. Veelgi enam, alates 1958. aastast kasutati külgmiste õhuvõtuavade asemel laia "turbiini" kellukest, mis toodi välja katuse taha. Tema kaudu sisse mootoriruum sisenes märgatavalt vähem tolmu sisaldav õhk. Muudatusi tehti ka esiosa esitulede vahel, pidurisüsteem, bussisoojendus, reisijate istmete paigaldusviis, juhi roolisamba kalle ja palju-palju muud. Seeriaviisiliselt moderniseeritud bussid, mis said nime LAZ-695B hakati tootma 1958. aasta maist ja kokku toodeti 1964. aastaks 16718 esimese põlvkonna täisbussi. LAZ-695B, samuti selle baasil 10 täielikult komplektset LAZ-695T trollibussi ja 551 kere OdAZ ja KZET tehaste trollibussidele.
Seeria esimene LAZ-695B Katuse nõlvadel säilis väga suur klaasipind, kuid operaatorid kaebasid tehasele pidevalt busside kogu ülakere nõrkuse üle. Selle tulemusel kadusid bussidelt esmalt (sügis 1958) katusenõlvade klaasitud esinurgad, hiljem vähenes oluliselt tagumiste nõlvade klaasimine. Huvitaval kombel valmistati 1959. aastal katse korras bussist koopia LAZ-695B täiesti ilma katusekalde klaasimiseta, kuid ilmselt tundus selline radikaalne lähenemine katuse jäikuse suurendamisele siis kellelegi liiga lihtsustatud ja edasi seeriamasinad nõlvade klaasimine jäeti, ainult veidi vähendati.
Hiljem, 1959. aasta sügiseks, bussides LAZ-695B katuse kujundust muudeti veidi ees, mille tulemusena tekkis bussi esiklaasi kohale esimene väike visiir - “kork”.
LAZ-695E
Niipea, kui ZIL alustas V-kujulise kaheksasilindrilise ZIL-130 mootori, ühe plaadiga siduri ja uue viiekäigulise käigukasti tootmist, tekkis küsimus LAZ-busside varustamiseks nendega. Kogenud koopiad bussist indeksi all LAZ-695E on valmistatud 1961. aastal.
seeriatootmine LAZ-695E alustasid 1963. aastal, kuid aastaga toodeti neid kokku 394 eksemplari ja alles 1964. aasta aprillist läks tehas täielikult üle mudeli "E" tootmisele. Kokku toodeti kuni 1969. aastani 37916 bussi LAZ-695E, sealhulgas 1346 ekspordiks.
Bussid LAZ-695E 1963. aasta väljalasked ei erinenud väliselt samal ajal toodetud bussidest LAZ-695B, kuid aastast 1964 kõik bussid LAZ sai uus - ümardatud - rattakoopad, mille järgi LAZ-695E ja sai väliselt äratuntavaks.
LAZ-695Zh
Samadel aastatel koos laboriga automaatkäigukastid NAMI tehas alustas linnaliinibusside hüdromehaanilise jõuülekande väljatöötamist. Juba 1963. aastal pandi LAZis kokku esimene tööstuslik partii sellise jõuülekandega busse. Neil bussidel on nimed LAZ-695Zh.
Kahel aastal 1963–1965 aga. kogus vaid 40 bussi LAZ-695Zh, mille järel nende tootmine lõpetati. Fakt on see, et LAZ-695 tüüpi busse kasutati peamiselt linnalähiliinidel ja need ei sobinud tiheda liiklusega linnaliinidele, seega eriti suurlinnadele 60ndate keskel. lõi bussi LiAZ-677, mille jaoks viidi üle kõik LAZ-is toodetud hüdromehaaniliste jõuülekannete komplektid.
Bussid LAZ-695Zh Väliselt ei erinenud need sama tootmisperioodi manuaalkäigukastiga sarnastest bussidest.
LAZ-695M
1969. aastal rakendatud uuenduste kogum võimaldas tõsiselt parandada välimus põhimudel, mis sai tuntuks kui LAZ-695M. See nägi ette autole kõrgemate aknaklaaside paigaldamise koos katusekalde klaaside eemaldamisega ja vastavate muudatustega kereraami konstruktsioonis ning patenteeritud LAZ "turbiini" keskne õhuvõtuava taga asendati väikeste piludega. - "lõpused" külgseintel.
Buss sai ka roolivõimendi, taga-sild"Slave" (Ungari) planetaarülekannetega rattarummudes. Auto on muutunud 100 mm lühemaks ja selle tühimass on suurem.
Tootmine LAZ-695M teine põlvkond kestis seitse aastat ja selle aja jooksul tehti 52 077 eksemplari, sealhulgas 164 ekspordiks.
LAZ-695N
Saanud 1973. aastal uue esikerepaneeli kõrgemate tuuleklaasidega ja peal suure visiiriga, sai auto tuntuks kui LAZ-695N. See kolmanda põlvkonna mudel läks seeriasse aga alles 1976. aastal, enne seda jätkati eelmise modifikatsiooni tootmist.
Autod LAZ-695N seitsmekümnendate lõpus ja kaheksakümnendate alguses olid salongi uste kohal väljast väikesed aknad valgustatud kirjadega "Enter" ja "Exit", hilisematel autodel need eemaldati. Samuti hilinevad bussid LAZ-695N erineb enamast varajased autod esi- ja tagatulede kuju ja asukoht. Varasematele bussidele paigaldati ette auto Moskvich-412 ristkülikukujulised esituled ja alumiiniumist valeradiaatorivõre. Alates kaheksakümnendate keskpaigast on alumiiniumist iluvõre kaotatud ja esituled on muutunud ümaraks.
1980. aasta olümpiamängude ja ekspordi jaoks toodeti väike arv modifikatsioonibusse LAZ-695R mugavamate ja pehmemate istmete ning kahepoolsete ustega (mis olid ka varem prototüüpidel LAZ-695N, kuid sarja ei läinud). Pärast olümpiamänge kasutati selle modifikatsiooni busse ekskursioonibussidena.
LAZ-695NG
1985. aastal kohandasid üleliidulise disaini- ja eksperimentaalinstituudi "Avtobusprom" spetsialistid modifikatsiooni. buss LAZ-695N maagaasil töötamiseks. Bussi katusele asetati spetsiaalses korpuses silindrid, mille metaan oli surutud 200 atmosfäärini. Sealt juhiti gaas torustike kaudu rõhureduktorisse. Käigukasti gaasi-õhu segu sisenes mootorisse. Tulenevalt silindrite paiknemisest bussi katusel, tekib õhust kergem metaan, hädaolukord koheselt ilmastikuga ilma, et pole aega süttida ega plahvatada.
90ndatel. bussid LAZ-695NG tõttu on muutunud üsna tavaliseks, eriti Ukrainas kütusekriis. Lisaks paljud bussid LAZ-695N laevastikud hakkasid iseseisvalt üle minema metaanile, mis on bensiiniga võrreldes odavam.
LAZ-695D
1993. aastal prooviti LAZis katseliselt paigaldada bussi LAZ-695 diiselmootorid D-6112 traktorilt T-150 ja 494L alates sõjavarustust. Mõlemad diiselmootorid on Harkovi toodang. Samal 1993. aastal sõitis Dnepropetrovski ühing "DniproLAZAvtoservis" bussid LAZ-695N hakati varustama diiselmootorid Harkovi tehas "Haamer ja sirp" SMD-2307.
Kuid Ukraina Rahvusvahelise Autokaubanduse Assotsiatsiooni (MAO) jõupingutused osutusid kõige tõhusamaks. Tema käsul töötas LAZ välja ja alustas masstootmist alates 1995. aastast. diisli modifikatsioon buss - LAZ-695D, mis sai õige nime "Dana". See buss oli varustatud diiselmootoriga D-245.9 Minsky mootoritehas. See modifikatsioon buss toodeti LAZis kuni 2002. aastani ja alates 2003. aastast Dneprodzeržinski Dneprovskis. buss tehas (DAZ).
1996. aastal diiselmootori projekt buss projekteeriti oluliselt ümber, mille tulemuseks oli buss LAZ-695D11"Tanya". Seda projekti koordineeris ettevõte Simaz, mis kuulub MAO-sse. Eelmisest diisel mudel bussi "Tanya" eristasid eesmise ja tagumise üleulatuse hingedega uksed ning salongi paigaldati pehmed istmed. Üldiselt oli see tagasipöördumine kaua katkenud keskmise juurde linnadevaheline buss LAZ-697 uuel ametikohal ja uue nime all. Modifikatsioon LAZ-695D11"Tanya" toodeti massiliselt väikeste partiidena.
Programmi Test Drive Online väljaanded/ 25. oktoober 2018Tänapäeval mäletavad vähesed voolujoonelisi, tohutu klaasipinna ja iseloomuliku õhuvõtuava küüriga busse, mille esipaneelil on L-täht. Kuid need olid NSV Liidu esimesed tagumise mootoriga bussid Lviv või nagu neid hiljem õigesti kutsuti.
Tänaseks on LAZ-i tehas välja kuulutatud pankrotti ja kõik on selle tooted unustanud, kuid kunagi oli see liidus trendilooja. Kõik sai alguse 1945. aastal, kui 21. mail alustati Lvivis autode koostetehase ehitamist. Tõsi, selle rajatistes ei toodetud sugugi linna- ega turismibusse, vaid autokraanasid ja, uskuge või mitte, elektrisõidukeid NAMI-750. Päris esimene linnatranspordi prototüüp nägi valgust 1956. aastal, see väljus tehaseväravast NLKP 20. kongressi auks, täpselt samasuguse, mil Hruštšov lajatas Stalini isikukultuse. Selle eest, et see LAZ-i koopia üldse ilmus, tuleb tänada Viktor Vassiljevitš Osepchugovi, tal õnnestus Lvivis kokku panna noorte ja ambitsioonikate inseneride meeskond, kes otsustas leiutada ja teha uut tüüpi bussi. Ma ei tea, kuidas, kuid hoolimata kõrgemate võimude inertsist õnnestus neil või võib-olla sai kogu põhjuseks "Hruštšovi sula" ja kruvide nõrgenemine, mis mõjutas kohe inimeste loomingulist potentsiaali. Olgu kuidas on, aga ilmus LAZ indeksiga 695 ja eesliitega Experienced. See oli esimene, kodumaine buss, tagumise mootori, vedruvedrustusega, võimaldas samasugust masina juhtimist, sõltumata sellest, kas see oli koormatud või mitte, ja erakordse katusekonstruktsiooniga. Selle ülemine osa oli valmistatud värvilisest pleksiklaasist.
Aasta jooksul loob disainibüroo koguni seitse sellist näidist. Insenerid saavad katse-eksituse meetodil aru, et ainus viis mootori ülekuumenemise vältimiseks on kasutada täiendavat õhuvõtuava, mis ilmub auto taha ja meenutab küüru. Et mootor tuleks paigaldada võimsamaks ja see on ZIL-130 äsja ilmunud kaheksa. Moskvas toimuva noorte ja üliõpilaste festivali jaoks toodavad nad isegi spetsiaalse partii linnabusse, millel on eriline kahevärviline kujundus ja salongi kütteväärtus. Aastaks 1963 ilmub LAZ-695 Zh modifikatsioon, see on esimene pöördemomendi muunduri kastiga kodumaine buss, lihtsas mõttes püstoliga. "Lvovsky" töötas isegi sõjaväes. Kaitseministeerium esitas ettevõttele tellimuse. Lisaks teisele salongile sai sinna astmete kaupa paigutada kanderaami ning auto sai spetsiaalse rohelise kerevärvi pakiruumi. Esiosas kaldus tahapoole uks, mille kaudu oli võimalik haavatuid laadida. LAZ-695 eriversiooniga sõitis stardipaigale ka maailma esimene kosmonaut Juri Gagarin. Siis saatsid need bussid kosmosepiloote teele rohkem kui korra. 1969. aastal ilmus auto LAZ-695 M järgmine versioon, need kaotasid oma iseloomuliku “küüru” ja selle katus läks täiesti lamedaks.
Sellisel kujul seisis "Lviv" konveieril kuni 1974. aastani, mil see asendati uue kerega näidisega. Indeksit nad ei muutnud, lihtsalt lisasid numbritele veel ühe tähe, seekord “H”. Ta oli määratud saama massimasin tehas. Peaaegu muutumatuna seisis see buss konveieril kuni 2006. aastani. Paraku osutus ettevõtmine hiljem kasutuks ja tänaseks on Lvivi bussitehase poed aga tühjad, nagu paljude kauplused. suurimad tootjad NSVL. Nad lihtsalt ei talunud konkurentsi või võib-olla ei saanud nende uued omanikud neid lihtsalt hallata.
