Selle Austria maastikuauto täisnimi Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer on vene inimese jaoks peaaegu hääldamatu, kuid väärib kõigi maastikutehnikahuviliste tähelepanelikkust. Tšehhi Tatrate peakonstruktori Hans Ledwinka ettekirjutuste järgi ehitatud Pinzgaueril on ju seljaraam!
Šveitsi armee käsul loodud universaalne armee maastikuauto, nagu tellijad välja mõtlesid, pidi olema ühtaegu läbitav, kerge ja samas ruumikas. Lülisamba raamil on lisaks põhiomadusele - kanduri karterile terve rida ainulaadsed lahendused.
Autot lähemalt vaadates hakkab silma vedrustuse asümmeetria. Näib, et rattad peaksid olema kere pikitelje suhtes sümmeetrilised, kuid vedrustuse “klubijalg” saavutatakse teadlikult kokkupanemisel ja seejärel jälgitakse seda töö ajal, sest sümmeetria puudumine on tõsine defekt kuni raami avariiseisund.
Disainifunktsioonid võimaldasid "austerlasel" saavutada tõeliselt ainulaadse maastikusõidu. Oma käigukastidega varustatud rattad riputatakse põiki õõtsuvatele hoobadele, mis on möödaminnes teljevõllide torud, tohutute, kuni 200 mm liigutustega, ja võõra "pätsi" kliirens ulatub 400 mm-ni!
Ja murdmaavõimekuse osas vaidleb "Pinz" vastu - ületatava fordi sügavus on 700 mm ning sisenemis- / väljumisnurgad pole vähem muljetavaldavad - vastavalt 40 ja 45 kraadi. See on kere eelis, millel tegelikult pole üleulatuvaid kohti.
Mitmekülgne Pinzgauer ei teeninud mitte ainult Šveitsi armees, vaid kogu maailmas. See põhineb modulaarne platvorm, millel saate hõlpsasti teha terve perekonna maastureid eriotstarbeline: alates kaheteljelisest luureveokist kuni kolmeteljeliste kiirabiautodeni.
Välimus - äärmiselt utilitaarne: lamedad paneelid, kokkuklapitav esiklaasraam, pehme lõuend; viimane paar võimaldab laadida maasturi transpordilennukisse.
Mootori disainerid asetasid pikisuunas aluse sisse, see asub tegelikult juhi ja kõrvalistuja vahel (nagu ka "pätsi" peal!). Enamik autosid oli varustatud õhkjahutusega karburaatoriga "neli" (veel üks Tatra pärandi element), mis arendas 90 liitrit mahuga 2,5 liitrit. Koos. ja 185 Nm pöördemoment, väga stoiline bensiini kvaliteedi kohta ja valmis töötama mõne AI-76 kallal tünnist. Ja isegi sellise Pinzgaueri mootoriga, mille mass on 2 tonni, võimaldab see laadida veel ühe tonni pagasit ja maksimaalne kiirus auto maanteel on 90 km/h.
1987. aastal ilmus pärast moderniseerimist mootoriruumi 6-silindriline Volkswageni turbodiisel võimsusega 105 hj. Koos. Mootoritega on ühendatud Austria ettevõtte Steyr spetsialistide poolt välja töötatud nelikvedu, väljalaske poolest tuntud maasturid, aga ka crossoverid. Manuaalkäigukast ühendati ülekandekastiga plokiks, kusjuures kõik käigud olid sünkroniseeritud. Kõik õrnad elemendid on peidetud selgroo raami torusse, nii et saate Pinzgaueriga ohutult sõita igal maastikul, ilma et oleks oht, et elemente maapinnaga kokkupuutumisel kahjustataks. Kõval pinnal ökonoomsuse ja ülekande tervise huvides esisild soovitatav on see välja lülitada ja rasketes kohtades tulevad appi ratastevahelised hüdraulilised diferentsiaalilukud.
Muide, auto omanike seas liigub legend, et neljarattalisele versioonile võiks kinnitada sõukruvi – seda vihjab ülekandetoru pistik. Paraku on see ühtne osa, mis on mõeldud ainult kuuerattalise versiooni kolmanda telje käigukasti paigaldamiseks. Muide, on üsna aus tõdeda, et kolme- ja kaheteljelised modifikatsioonid erinevad tegelikult vaid tagumise pöördvankri konstruktsiooni poolest, mis kolmeteljelises on tasakaalustatud, ühise paraboolvedruga.
Steyr-Daimler-Puch tootis erinevates modifikatsioonides umbes 5000 Pinzgauerit, millest osa teenib siiani endise Jugoslaavia ja mõne Aafrika riigi vägedes. Oma vastupidavuse ja vähenõudlikkuse tõttu on maastur pälvinud "kodaniku" hulgas palju häid sõnu - mudeli fännide klubisid on Euroopas, USA-s ja isegi Brasiilias, sageli on maastikusõidukeid täis topitud. trofeereid.
Volvo Laplander
Ka Rootsi soetas pärast Teist maailmasõda oma eriotstarbelise linnamaasturi. Töötati välja Rootsi armee käsul loodud UAZ-i analoog Volvo poolt, kellel oli juba loomise kogemus .
1961. aastal esitleti armee vastuvõtjatele maastikuvagunite prototüüpi koos šassiiga veoautost: võimsa vardaraami ja kõigi rataste vedrustustega, koodikoodiga Personlastterraеngbil PLTGBIL 903. Noh, nagu näete, Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer pole ikka kõige hullem nimi.
Auto oli nõutud ja mitte ainult sõjaliseks otstarbeks. 60. aastate lõpus loodi politsei-, tuletõrje- ja meditsiiniteenistuste jaoks tsiviilmodifikatsioon 202, mis sai oma laplase seeditava nime ning kokku toodeti "Rootsi pätside" sõjaväe- ja tsiviilversioonides 12 000 sõidukit. ".
70ndate alguses hakkas maastur aeglaselt vananema. Rootsi kaitseministeeriumilt saadi tellimus luua ühtne mitmeotstarbeline nelikveoplatvorm C3 koodišifriga. Peadisainer Volvo C303 Nils Magnus Hartelius on 202-seeria šassii põhjalikult üle vaadanud.
Pildil: Volvo C303 "1974–84 Lahkumine standardsuurus rattad, pikendas see maasturit ees 120 mm ja taga 350 mm võrra. Loomulikult langes raskema sõiduki maastikuvõimekus, mistõttu tekkis Harteliusel idee paigaldada uudsusele portaalsillad, võttes aluseks Saksa Unimogi ideed. Ja tänu portaaltelgede kasutamisele asetsevad vedrud nende peal, suurendades seeläbi Volvo kliirensit 16-tolliste maastikuratastega 380 mm-ni. Ja see on juba 100 mm kõrgem kui "469." sõjaväe hammasratastel. Samal ajal puuduvad praktiliselt üleulatuvad osad ja lühike teljevahe võimaldavad autol enesekindlalt ületada kuni 650 mm sügavused fordid ja kuni 38 kraadise kaldega kallakud.
Nad ei mõelnud kaua mootori valikule - kapoti all oli 3-liitrine reas karburaator "kuue" Volvo B30A, mida ta jagas suur sedaan Volvo 164. Sõjaväe vajadusteks tuli mootorit veidi deformeerida, et see suudaks igasugust bensiini seedida. Käigukast, nagu Austria maasturilgi, kombineeriti ülekandekastiga, seega eraldi hooba pole, selle rolli täidab käigukastil olev jagaja.
Fotol: Volvo 164 "1968–73 kapoti all Rajal sai esisilla nupu abil välja lülitada ning krossivõimekuse suurendamiseks kutsuti appi ratastevaheliste diferentsiaalide pneumaatilised blokeeringud. Tuuleklaasi raam ei käi sissepoole, kuid soovi korral on aknad ise kergesti eemaldatavad. Selle tõttu lülitatakse vasak ja parem "puhastid" eraldi sisse.
Tootmisvalikus esitleti lai valik Laplander igaks juhuks. Niisiis oli modifikatsioonidel C304 ja C306 kolm juhtivat telge ja C308 on juba kaheksarattaline koletis. Vaatamata näilisele välisele primitiivsusele on C303 hästi läbimõeldud ja üsnagi peen maastur, mis tänaseni teenib Eesti, Läti ja Malaisia armeedes.
Noh, "demobiliseeritud" maastureid, nagu Pinzgauer, ostavad džiibisõidu fännid aktiivselt. Eriti meeldivad portaalisillad - igal endast lugupidaval trofee-raid maastikuautol peavad olema Laplanderi sillad, mis erinevalt mitte kõige vastupidavamatest Unimogi "portaalidest" on oma töökindluse ja lihtsuse tõttu pälvinud palju positiivset tagasisidet. disain.
Land Roveri esijuhtimine
Disainerid ja Briti sõjaväelased olid hämmingus oma linnamaasturi pärast. 60ndate lõpus käivitati Inglismaal vägede moderniseerimise programm ja esimestena relvastati õhudessantüksused. Esiteks said langevarjurid vastu uus maastur Maastikuauto Kerge ja järgmine samm oli kerge kabiiniga veoki väljatöötamine telik Rover sai alguse 1968. aastal.
Selline korraldus võimaldas suurendada kaubaplatvorm ning viia auto kandevõime sõjaväe poolt nõutud ühe tonnini, selleks varustati auto tugevdatud telgede ja vedrustusega. Džiibist jäid V-kujuline “kaheksa” ja kast, nagu ka lukustatavate risttelje diferentsiaalidega nelikveosüsteem.
Veoki kere, mille indeks on 101 Forward Control, oli kujundatud armee stiilis - lamedate pindadega ja ruudukujulise disainiga. Disainerite ettekujutuse kohaselt pidi lihtne kere tootmiskulusid alandama, kuid väikeste tootmismahtude tõttu (perioodil 1964–1972 toodeti vaid 2500 autot) see arvutus ei teostunud. Tõsi, sõjaväelased hindasid seda skeemi hästi, sest lihtsad kujundid hõlbustas soomuste riputamist või varustuse puhastamist.
Armeeüksuste peamiseks tööhobuseks pidi saama Forward Control, mille baasil ehitati nii pardaveokeid kui ka komando- ja kiirabi väikebusse, samuti kergtraktoreid 105 mm haubitsatele, iseliikuvaid mörte ja tankitõrjet. raketisüsteemid. Aastal 1972 ilmus täiendatud versioon, mis on erineva disainiga ja varustatud diiselmootoriga. Selliste maasturite tootmine jätkus kuni 1978. aastani.
Forward Control oli varustatud käigukastiga juhitava vintsiga, mis suutis maasturit nii ette kui taha tõmmata. Eksperimendi korras lasti välja isegi aktiivse poolhaagisega auto, mille veorattaid vedas veoki jõuülekandest eraldi võll, kuid hiljem loobuti sellisest 6x6 skeemist - koormatud maastikuhaagis ei läinud. mööda rööbasteed ja lükkas ka veoki külili.
Seeriaveokid ja väikebussid olid Briti armee teenistuses kuni üheksakümnendate aastate alguseni. Lisaks ajateenistusele väike hulk 101 FC-d in erinevad versioonidõnnestus töötada tsiviilelus - tuletõrjes ja puidutööstuses.
Volkswagen Transporter Syncro
Mitte ainult sõjavägi ei mõjutanud disainereid, püüdes luua täiuslikku mitmeotstarbelist universaalkerega maasturit. Näiteks Volkswagen Transporteri väikebussi nelikveolise modifikatsiooni väljatöötamiseks ametlikku ülesannet ei välja töötatud – idee pakkus välja Transporteri projektijuht Gustave Mayer, kes sai inspiratsiooni Saharas, kus Transporteri katsetel osales. standardvõimalustest enam ei piisanud.
Eksperimentaalne nelikveoline Transporter T2 Syncro pandi kokku 1975. aastal peaaegu täieliku salajasuse õhkkonnas – tegelikult prototüübi töökojas saadaolevatest varuosadest. Pärast suuremahulisi katsetusi samas Saharas oli väikebuss seda väärt positiivsed arvustused autojuhtide seas. Kuid väikesemahuliseks tootmiseks oli siiski vaja arvukalt muudatusi kere struktuuris ja kasutatud ühikutes - viis esimest eksperimentaalsed autod ehitatud alles 1978. aastal.
Pildil: Volkswagen T2 Bus Syncro "1972–79 16-tolliste rataste ja tugevdatud vedrustushoobade paigaldamiseks tuli tõsiselt ümber teha rattakoopad ja viimistleda uste kujundus ning alumisi paneele tuli muuta veovõlli ja esitelgede jaoks. Mootori jõuülekanne viidi läbi Zhukilt laenatud seadme abil poolautomaatne kast käigud ja ajami sidur. Altpoolt olid ülekandeelemendid kaetud lehtterasest kilpidega ning maasturi kliirens ulatus maapinnast 300 mm-ni.
Pildil: Volkswagen T2 Bus Syncro "1972–79 Ja ometi, vaatamata suurepärastele maastikuomadustele, ei alustatud väikebusside seeriatootmist kunagi. Kolmanda põlvkonna Transporterit arendades uuriti kohe ka nelikveolise sõiduki loomise võimalust, millele algusest peale eraldati ruumi universaalliigendile ja esidiferentsiaalile.
Esimene nelikvedu T3 Syncro ilmus alles kuus aastat pärast monoveolise modifikatsiooni esmaesitlust - masstootmine algas meile juba tuntud Austria ettevõtte Steyr-Daimler-Puch tehases Grazis. Tegelikult kasutasid austerlased Volkswagenis arendusi, mida varem kasutati Pinzgaueris.
Fotol Volkswagen T3 Transporter Syncro Pritschenwagen "1982–92 Nelikveotehnoloogiates kasutati aga kõige moodsamaid - pistikühendusega esisilla asemel kasutati püsivat nelikvedu. Käigukast loobus keskdiferentsiaalist ja kasutas viskoosset sidurit, mis võimaldas kompenseerida ka kiiruste erinevust esi- ja tagateljed ja oli nii töökindel kui ka lihtsa disainiga. Tagapaigaldatud mootori pöördemoment edastati kardaanvõlli kaudu esiteljele, kus see jaotati esirataste vahel iselukustuva diferentsiaali kaudu. 5-käigulises "mehaanikas" vahetati esimene käik: see muutus väga lühikeseks ja sobis ainult maastikul. Kogu nelikveosüsteem suurendas loomulikult tühimassi 140 kg, mistõttu kandevõime piirdus 800 kg-ga.
Ostjad said tellida ka suurema tugevusega vedrustuskomplekti, mis sisaldas tugevdatud teljevõlle ja vedrusid ning ajami vibratsioonisummutit, et kompenseerida ebatasasel maastikul tekkivaid koormusi. Sellega suurenes väikebussi kliirens 235 mm-ni ja sisenemise / väljumise nurgad ulatuvad 22 kraadini. Teel on autod regulaarselt varustatud 16-tolliste ratastega.
Autod olid populaarsed metsanduses, tuletõrje- ja kanalisatsiooniteenistuses, mägipiirkondades armastasid seda reisijad ning ekstreemspordi ja turismi austajad. Ühel T3-l tegi Gerhard Platner 80 päevaga ümber maakera täielikult ringi ning seejärel läbis Põhja- ja Lõuna-Ameerika Alaskast Amazonase ja Brasiilia kaudu Tierra del Fuegosse. Transporter ilmus 1990. aastal neljas põlvkond, juba esiveo ja poolkapoti paigutusega ... Kuid ilma "kurja" nelikveolise versioonita.
Fotol: Volkswagen T3 Transporter Syncro Safari "1985 Teatavasti pole kunagi Suureks Nõukogude Kodumaaks nimetatud geograafilise ruumi territooriumil kaugeltki kõikjal korralikke asfaltteid ja paljudel juhtudel pole nende rajamise majanduslik otstarbekus lihtsalt põhjendatud. Ja sõiduautosid on vaja peaaegu kõikjal.
Gaasi- ja naftatöölised, metsaraie ja geoloogid, üldiselt kõik, kes töötavad karmides looduslikes ja kliimatingimused, vajavad üsna sageli nelikveolist mitmekohalist sõiduautot. Ja esimene sõna kuulub siin vahetustega töötajatele. Tõsi, nemad meie loo peategelasteks ei saa, kuid klassi asutajatena tasub neid mainida.
Traditsioonide esivanemad
Vahetused kui iseseisev autoklass tekkisid veidi üle kahekümne aasta tagasi. Muidugi eksisteerisid omamoodi reisijate kerega veokid juba eelmise sajandi alguses, kuid seda tüüpi seadmed, millest me räägime, läksid suurtootmisse just 1980ndate alguses. teelt väljas reisijatevedu riik vajas seda tohutul hulgal sel ajaloolisel perioodil, mil kaevandamise ja löökehituse kohad hakkasid aina sügavamale tsivilisatsiooni poolt väljaarendamata aladele liikuma. Saadaval alates Nõukogude armee APP-66 ja 38AC vaguni paigutusega maastikubusse siis arvesse ei võetud, kuna neid tootnud remonditehas ei suutnud neid tuhandeid toota. Operatiivne lahendus küsimus oli bussitüüpi kerede paigaldamises veoautode šassiile kõrge rist. Sellistes masinates hakati sihtpunkti ja tagasi toimetama geolooge, uurimisspetsialiste, ehitajaid, metsaraie - üldiselt kõiki, kes täitsid oma ülesandeid kaugpunktides rotatsiooni korras. Siis ei kutsunud keegi selliseid autosid bussideks. Siis ilmus termin "vahetusbuss". Sõiduautod, mis vastasid täielikult bussi kriteeriumidele ja varustatud nelikveoga, ilmusid aga palju varem. Näiteks Kurgan bussitehas juba ammusest ajast on ta tootnud oma tuntud kapotiga bussi modifikatsiooni GAZ-63 nelikveolise šassii baasil.
Olukord teede kvaliteediga provintsides aja jooksul põhimõtteliselt ei paranenud, seetõttu töötas Pavlovski bussitehas isegi nõukogude ajal kodumaistel liinidel kasutamiseks välja bussi nelikveolise versiooni, millel on suurenenud kliirens. Oli selline buss "ümmarguse" PAZ-672 baasil. Praegusel PAZ-3205 põhinev nelikvedu on tähistatud kui PAZ-3206. Autot näidati esmakordselt 1988. aastal.
Nagu baas PAZ-3205, ühendati ka selle nelikvedu GAZ-i sõidukitega. Eelkõige on ülekandekast ja esisild laenatud veoautolt GAZ-66-11, topeltratastega tagatelg on pärit GAZ-53-12-st. Tugevdatud vedrud ja mõned kereelemendid.
Päris vene maastikul ei passi aga isegi PAZ-3206. Selliste töötingimuste jaoks on meie riigis välja töötatud tõsisemad masinad.
Armee alternatiivid
Nagu teate, kuulub ühe parima kodumaise armee maastikuveoki au õigustatult GAZ-66-le. Kuid mitte kõik ei eelistanud oma pardakorpuses ühest piirkonnast teise liikuda. Ja te ei saa pakkuda inspektorite rühmale veoautoga sõitu. Sellisteks puhkudeks oli Nõukogude armee relvastatud vagunipaigutusbussiga, mis põhines GAZ-66 komponentidel ja koostudel. Seda nimetati lühidalt - 38AC ja armee standardite järgi oli see üsna mugav. Ainult 38AC lasti välja üsna vähe.
Nende maastikukoletiste tootmisega tegeles Voronežis asuv kaitseministeeriumi 172. autoremonditehas. Nagu juba mainitud, on sellise bussi varaseim versioon tuntud kui 38AC, mis on omakorda välja töötatud Bronnitsys 38 piloottehases. JA levinuim sai sama ja rohkemgi veel kaasaegne buss APP 66, toodetud Voronežis peaaegu kaheksakümnendate lõpuni. Kokku toodeti APP 66 busse üle kaheksasaja ja neid leidub siiani erinevates väeosades.
Idee taaselustamine
Möödunud sajandi lõpus tuli taas tagasi idee maastikuautode šassiile loodud bussidest. Kurgani bussitehas esitles RMAS "99-l mitmeid uusi arendusi, millest kõige huvitavam oli muidugi maastikul kolmeteljelisel ZIL-šassiil asuv kapott KavZ-422900. Kuigi see sõiduk nägi välja peaaegu nagu vahetus, tegelikult oli see tõeline buss, millel polnud vaheseina juhikoha ja salongi vahel. See kahtlemata kõige huvitavam näidis masstootmisse ei läinud.
Seejärel taaselustas ta ammu tuntud vaguniklassi sõiduautod Semjonovi autoremonditehas, mis esitleb MIMS-il 2000 originaalset poolkapotiga bussi, mis on loodud GAZ-3308 Sadko šassiile.
Algatuse võttis kiiresti vahele ZIL, kes samal 2000. aastal esitles oma sarnast arendust nimetuse ZIL-47874A all. See kujutab endast midagi muud kui tavaline Bychkovsky bussi kere, mis on paigaldatud "Vene Unimog" ZIL-432732 šassiile, mille põhipikkus on 4505 mm.
AT mootoriruum bussis saab näha tuntud Minski diiselmootorit D-245.9, mis arendab 136 hj. Mootori käivitamiseks külma ilmaga elektriline põleti seade, mis asub sisselasketorustik ja vedelikku soojendaja. Väga laia maastiku veojõu valikut pakuvad 5-käiguline käigukast, kahekäiguline reduktoriga “ülekandekast” ja kaheastmelised veoteljed. Kõikvõimalike takistuste ületamine teel on suure läbimõõduga 12.00R20 rataste, maastikurehvide teene, mille siserõhku mõõdab geniaalne juhiistmelt juhitav süsteem. Unustada ei tohi kindlat kliirensit (330 mm) ning olulisi väljumis- ja sisenemisnurki. Esisilla lülitub käigukastis käigu alla lülitamisel automaatselt sisse. Pidurimehhanismid trumm. 8120 kg täismassiga buss kiirendab 70 km/h. Minimaalne püsikiirus on 3 km/h.
RMAS-2001 juures Gorki autotehas oma boksis eksponeeris ta sõidukit nimega Vepr, mida võib mõningase venitusega seostada ka väikese klassi maastikubussidega. Üldiselt näeb šassiile ehitatud Sadko Vepr välja nagu KavZiku ja suure jalaga džiibi ristand, kuid seda ei tasu unustada.
Kanada koletised
Maastikubusside loo lõpetuseks räägin lühidalt ainulaadsest bussitööstusest.
Kanadas on selline firma "Foremost". Ta alustas oma tegevust 1965. aastal lume- ja rabasõidukite tootmisega laiadel rööbastel. See tehnika oli mõeldud õlimeestele. Peaaegu kohe ilmusid valikusse ratastega maastikusõidukid. Selgitan, et see oleks selgem - need on meie Volatide klassi sõidukid. Niisiis, kõige ainulaadsem omataoline oli üks ettevõtte hilisematest toodetest, mis oli mõeldud turistidele põhjapoolsetes tsoonides ekskursiooniteenuste jaoks - "Terra Bus". Ükski teine ettevõte maailmas midagi sellist ei tooda. Selle konkreetse ime-Yuda foto on selle artikli pealkiri. Kommentaarid siin, nagu öeldakse, on tarbetud.
Dmitri Gladky
Foto autori kogust
Juba kirjutasime, et sel kevadel oli ta Kiievis. On teada, et see auto pandi kokku Slovakkia pealinnas - Bratislavas.
Viimasel ajal on aga väga huvitavaid detaile selle masina loomist, mille avaldas Ekonomichna Pravda.
Selgub, et ainulaadse bussi töötas välja Ukraina abielupaar - Vakhtang Dzhukashvili ja Julia Khomich, kes asutasid 2014. aastal ettevõtte Pulsar Expo.
Ettevõte tegeleb rahvusvahelise tehnilise abi raames erisõidukite tarnimisega. Ettevõtte klientideks on sellised mõjukad struktuurid nagu välisministeerium ja USA saatkonnad.
2017. aastal otsustas Pulsar Expo luua sõiduki, millel pole tänapäeval analooge, nimelt maastikubussi.
Torsus Praetorian
Nii töötati välja ja ehitati vaid aastaga 35-kohaline nelikveoline buss Torsus Praetorian. Hetkel on valmistatud 8 masinat, veel 17 on tootmises.
Bussid pannakse kokku Bratislavas Pulsar Expo tootmishoonetes.
Pange tähele, et Torsus Praetorianil on ainulaadne keha, mis on valmistatud komposiitmaterjalid. Masin põhineb veoki MAN nelikveolisel šassiil. Autol on fenomenaalne murdmaavõime – suured rattad ja muljetavaldav kliirens 389 mm juures teevad oma tööd.
Salongis - 35 mugavat istet, mis on varustatud turvavöödega. Auto jõuallikaks on 6-silindriline MAN turbodiisel võimsusega 240 hj. Mootorit saab tarnida erinevates keskkonnasõbralikes versioonides – alates Euro 3 kuni Euro 6. Nüüd, muide, töötab Pulsar Expo kõvasti Torsus Praetoriani sertifitseerimise kallal Euroopa Liidus.
Ja vahepeal maastikubuss Torsus Praetorian tundis huvi Bangladeshi valitsuse vastu, kes kavatseb osta 105 sellist masinat. Seni toetub kõik tootmisvõimsuse puudumisele. Auto vastu tuntakse huvi Kanadas, Uus-Meremaal ja Austraalias.
Torsus Praetoriani maastikubussi saab kasutada erinevatel eesmärkidel – transpordivahendina turistide toimetamiseks mägistesse piirkondadesse, maastikul matkaauto, kiirabiautona, samuti sõjaväe kiirabiautona. Tahaks uskuda, et meie riigis hinnatakse ainulaadset sõidukit.
Tutvuge selle kosmilise väliselt buso maastikusõidukiga nimega Torsus Praetorian (praetorlased olid Rooma keisrite isiklikud kaardiväelased). Selle töötas välja uus Tšehhis asuv, kuid Ukraina juurtega ettevõte Pulsar Expo. Esimesed kaheksa näidist pandi kokku Slovakkia Bratislavas renditud töökodades.
13,5-tonnise täismassiga nelikveoline sõiduk põhineb MAN-i agregaatidel. Seda marki kannab ka seitsmeliitrine mootor võimsusega 240 hj, mis on ühendatud TipMaticu poolautomaatkastiga. Manovskie siin ja sillad ja ülekandekast.
Salong on mõeldud 35-kohaliseks ja kliirens on ligi 40 cm.Kuna emafirma tarnib erinevat tehnikat üle maailma, on see buss keskendunud eelkõige ekspordile raskesti ligipääsetavatesse kohtadesse. Loojate sõnul on palveid juba Bangladeshist, Gruusiast, Kanadast ja Ameerika Ühendriikidest.
Lisaks futuristlikule välimusele eristab bussi komposiitmaterjalidest kerekate. Sellel on mitmeid eeliseid: väiksem omakaal, valamise lihtsus, kõrge korrosioonikindlus. Samas tundub hind kahtlaselt madal – baas on umbes sada tuhat dollarit. Teine veidrus peitub 100-liitrises kütusepaak. Sellise paagiga maastikusõiduki jõuvaru jääb väikeseks, sest isegi sarnase diiselmootoriga maanteesõidukitel MAN TGM on kütusekulu 22-24 l / 100 km.
Uudsust esitleti ka kiirabibussina 12 haavatule.
Huvitaval kombel nimetati Praetorian Inglismaa karjääri esitlusel ainsaks maastikubussiks maailmas. See kõlab mõnevõrra ülemeelikuna, sest sarnaseid kujundusi on palju ja mõnda on alates 1970. aastatest toodetud väikeste partiidena tellimuse alusel isegi tuntud ja üsna edukaid. Euroopa ettevõtted- näiteks sakslane Ernst Auwärter ja belglane Jonckheere. Seetõttu on ka sertifitseerimisega seotud raskused arusaamatud. Teatatakse, et "kuna EL-is pole ühtegi linnamaasturi kategooriat, kus buss lõpetab sertifitseerimist, pidi Euroopa sertifitseerimisasutus esitama Euroopa Komisjonile taotluse uue kategooria avamiseks." Kuidas siis konkurendid nii palju aastaid ilma selleta hakkama said?
Nelikveolisi busse leidub nii Põhja-Euroopas kui ka Islandil – nagu see, Jonckheere toodetud Mercedes LK šassiil
Ja mis puutub meie riiki, siis nelikveolise šassiiga universaalbuss on meie riigis hästi tuntud alates 1972. aastast, mil PAZ-3201 läks GAZ-66 seeriasse. Kokku toodeti enne selle koosteliinilt eemaldamist 1989. aastal kõigist modifikatsioonidest veidi vähem kui 14 tuhat tükki. Ja selle kaasaegset analoogi PAZ-3206 toodetakse tänapäevalgi. NSV Liidus oli sarnaseid konstruktsioone teisigi, sealhulgas kolmeteljelise šassii ZIL-131 ja isegi KrAZ-260 omad. Nad ei paistnud silma nii arenenud välimusega, kuid said inimeste transportimise ülesandega edukalt hakkama.
Üks nelikveo soone prototüüpe 1968. aastal. Siis nimetati seda ka PAZ-672VP (kõrge murdmaavõime)
Ja veel reisiliikluseks tingimustes täielik off-road võitis meie "vahetuse" kontseptsioon - eraldi kabiiniga kaubik veoauto šassiil. Peamiselt tänu väiksemale omahinnale väikeste tootmismahtude juures.
Vahetusbusside müük murdmaašassiil teljevalemiga 4x4, 6x6 ja 8x8.
Ettevõte müüb, liisib ja muudel tingimustel reisijate erivedu - rotatsiooniga maastikubusse. Laos ja tellimisel on busse rotatsiooni-, turismi-, ekspedeerimis-, pääste-, tuletõrje-, kauba-reisijate-GPA bussid, amfiibbussid. Kõik eriversiooni seadmed "spetsiaalseks rasked tingimused» nelikveoga 4x4, 6x6 ja 8x8.
Venemaa on riik number 1 maailmas kaasatud spetsiaalsete "rotatsioonibussi" tüüpi reisijateveokite arvu poolest. Selle põhjuseks on nii suured vahemaad kui ka tööstus- ja kaevanduskomplekside olemasolu väljaspool teedevõrku koos täieliku kattega teede ehitamise võimatusega. Näiteks suur hulk maastikubusse teostab reisijate ringlusvedu talvistel teedel, st lume-jää tehnoloogilistel suundadel. Lisaks tööstus- ja kaevandusettevõtetele, kus karjäärireisijateveol on ka klassikalise vahetusbussi kontseptsioon, kasutatakse seda transpordiliiki maal, linnas ja vallas, nagu linnalähi- ja linnadevahelised bussid. Lisaks vahetusmeeskondadele veavad spetsiaalsetel šassiidel bussid reisijaid vähearenenud teedevõrguga piirkondades. Koolilapsed suvel ja talvine periood, kõik reisijad hädaolukorra lahendamise ajal.
Venemaal populaarne lume- ja rabasõiduk Bandvagn 206 (BV-206 "Moose") on kaheosaline roomiksõiduk, mille on välja töötanud Rootsi ettevõte Rootsi sõjaväe jaoks. Demilitariseeritud, pärast täielikku remonti täidab see masin regulaarselt kõiki talle määratud funktsioone, sealhulgas vahetusmeeskondade, remondimeeskondade, päästjate kohaletoimetamist ja kaupade transporti. Maastikul on omadused ja eelised kahe roomikveoki näol, millel on 4x4 juhitav roomik, ja pöörlemine tänu kärude liigendile. Maastikusõidukite roomikud on kummist, suure ressursiga. Mootorit ja käigukasti kasutatakse sõiduautodelt. Kõik see võimaldas luua mugava, mugava ja kiiresti pöörleva kahepaikse võimalusega maastikusõiduki - lume- ja rabasõiduk saab ujuda. Selles autos on kõik läbi mõeldud ja pisiasju pole. 10 mm klaaskiust korpus on soe ja vastupidav, rööbastee pindala on 80% põhja kogupindalast, kaherealised torsioonrullid on paigaldatud talale, millel omakorda on lööke neelavad vedrud. Rool toimib juhtseadmena auto tüüp. Võimalik tarnida vahetatavate kerepaneelidega modifitseeritud multiliftina.
Termin "vahetusbuss" ilmus juhuslikult tänu kasutuselevõtule määrused mõisted "ekspeditsiooniline pöörlemine" ja "pöörlemismeetod". Hoolimata 11. aprillist 1974 dateeritud "Töö korraldamise kohta rotatsiooni korras" esmamainimisest ja rotatsiooni korras metsaraie korraldamise sättest, kasutati seda transpordiliiki massiliselt vähemalt 50 aastat varem. Need olid disainilt tavalised veoautod, sageli avatud tüüp puidust pinkidega. Tihti polnud neil autodel kõigi rataste nelikvedu ega küttesüsteeme. Ja nii kinnitas NSV Liidu nafta- ja gaasiehitusministeerium 1976. aastal eeskirjad "Töö korraldamise ekspeditsioonilise vahetuse (rotatsiooni) meetodi kohta". Nendes ringkirjades mõistetakse "vahetust" kui meetodit, kus brigaadid ja töökojad töötavad vahetustega keskasulatest kaugemal - ajutised asulad, mis on mõeldud peredeta töötajatele. Meetod hõlmab töötajate rühmade reisi, regulaarseid väljasõite, väljasõitu kohale püsiv töökoht, alalise tööülesande täitmine, väljasõit ettemääratud alaliseks perioodiks. Nagu näete, seostub termini enda tekkimine nafta-, gaasi- ja puidutootmise intensiivistumisega, uute tehnoloogiate samaaegse esilekerkimisega ja mugavate töötingimuste loomisega, sealhulgas väljaspool polaarjoont.
Esimesed, juba täisväärtuslikud ja mugavusmärkidega bussimudelid valmistati iga tööstusministeeriumi autobaasides ja kombainides, alates Minneftegazstroyst ja energeetikaministeeriumist kuni Atomstroy ja raudteeministeeriumini. Esimestel bussidel oli tagaveoliste veoautode šassii juba tööstuses omandatud, need on GAZ-52, GAZ-53, ZIL-130 ja MAZ-500. Oli selge, et see on ajutine lahendus, sest siis olid maapealse tehnoloogilise transpordi aluseks nelikveoga autod, need on populaarsed GAZ-66, ZIL-131, ZIL-157, Ural-375 ja KrAZ- 255. Sealhulgas välismaine šassii, Tatra ja Magirus.
Tuleb märkida, et reisijate kohaletoimetamise probleem asulad, mis ei ole teedevõrguga varustatud, lahendati esimese NSVLi suuremahulise PAZ-3201 4x4 vagunipaigutusega bussiga, kasutades maastikusõiduki GAZ-66 ühikuid. Selleks ajaks, kui võeti kasutusele mõiste "vahetusbuss", see auto on olnud koosteliinil juba 4 aastat ja suutnud oma kohalolekut riigi kõigis nurkades ära märkida. Buss osutus tugevaks, töökindlaks ja hästi läbitavaks. Populaarsus on viinud selleni, et mõne uuendusega on see endiselt konveieril. Kuid esimene selline kodumaine auto oli tõenäoliselt KAvZ-663, mis loodi 1950. aastate NSV Liidu kõige massiivsema bussi baasil, mida tootis paljud tehased, sealhulgas autoremonditehased - GZA-651 (teise nimega PAZ ja KAvZ). Auto loodi GAZ-63 sõlmedel ja oli mõeldud geofüüsikaliste laborite, autopoodide ja muude valitsuse vajaduste jaoks. Kuid see oli modifitseeritud buss, mitte nullist loodud. Tegelikult olid need veoautod, millele oli paigaldatud pealisehitus reisijate veoks. Juba ainuüksi nende väljanägemise fakt tähistas teatud traditsiooni ning vahetusbusside arengusuund on reisijate ja kauba veoks usaldusväärse ja läbitava veokialuse kasutamine koos paigaldatud sõitjateruumi-kungiga. See võimaldas ka ühineda autoparkla. Mõiste "vahetusbuss" ise on ainult poolametlik (vt GOST), kuna see ei piira muud tüüpi või tüüpi busside kasutamist töötajate transportimiseks. Traditsioonilises mõttes on see buss vahetuste, ehitusmeeskondade ja eriüksuste transportimiseks, mis on seotud nelikveolise kaubašassiiga, mis koos võimsa ökonoomne diisel annab optimaalne jõudlus kasutamiseks maastikutingimustes ja Kaug-Põhjas. Vahetusbussi moodsa välimuse tingivad mitmed erinevused, linna- või linnalähibussid: kere mõõtmed määravad šassii geomeetrilise läbisõiduvõime parameetrid ja kinnitusraami mõõtmed, raami torsioonpöörlemiseks on vaja spetsiaalset raami ja mehhanismi, mis kaitseb kere deformatsiooni eest, õhk Samuti võetakse arvesse transporditavust.
Vaja analoogi reisibuss PAZ-3201 (ja selle pärijad)? Palun, seal on Ashok-Leyland 4x4 klassikalised ühe kabiiniga 4x4 bussid, mis sobivad ideaalselt tehnoloogiline protsess vahetustega reisijateveokitena karjääride, raiude, kaevanduste ja šahtide jaoks. Buss suudab tõhusalt ületada libedat katet, ebaühtlast teeprofiili, kuid siiski on peamine eesmärk sõitjate vedu tehnoloogilistel teedel. See buss sobib suurepäraselt ka turismimarsruudid nagu buss mägioludesse. Sealhulgas buss kaugemasse piirkonda. Bussil on ümberlülitatav nelikvedu ja kaks kaldrehvi, mugavate sisse- ja väljapääsuustega, mis võimaldab bussidel linnapiirkondades liikuda. Aga vajadusel on esisild ühendatud, diferentsiaal blokeeritud taga-sild, lülitatakse ülekandekasti langetatud rida sisse - ja buss on valmis maastikul tormamiseks. Bussil on mõnusalt häälestatud vedrustus, selles on kõik mugava transpordi rõõmud - konditsioneer, võimas küttesüsteem, televiisor, mugavad toolid.
Hetkel ei ole probleeme brigaadide vedamiseks mõeldud nelikveoliste busside ostmisega. Mõned tootjad on sertifitseerinud oma tooteid šassiile paigaldamiseks sobivate valmiskerede kujul, mis on selles sektoris järsult suurendanud konkurentsi nii rataste tootjate vahel. veoauto šassii, ja need on KamAZ, MAZ, GAZ, KrAZ, Iveco-Ural ja keretootjate vahel, mida on nüüd väga palju. Osa maastikusõidukeid on eritüübina sertifitseeritud ja toodetud vastavalt tööstusstandardile OH 025-270-66 sõidukit, sobib kasutamiseks mitte ainult bussina, vaid ka avariiremondisõidukina või GPA - tarbesõidukitena.
On näha, et kaasaegsed reisijate kerede šassiikandurid pole kaugel oma esivanematest, põhivalikus on kõik samad Uuralid ja Kamaz. Kuid kulturistidel on tohutu pakkumine nii tüüpide, disaini kui ka teostuse osas. Kaasaegne sõitja kere tüüp on sandwich-paneelkonstruktsioon, mõnikord kasutatakse ka raam-paneelkereid. Tekkima hakkas julgete vormide ja kiirete joontega disain. Mõned ettevõtted pakuvad ühe mahuga veoautodel põhinevaid busse. Pöörleva bussi salongi paigutus ei ole mitmekesine - kõik istmed on paigaldatud mitmesse ritta ja kokkuklapitava lauaga on lubatud paigaldada "vis-a-vis" toolid. Täidab pakiraamide rolli kaubaruum, kuhu saab paigutada isiklikud asjad ja töökollektiivi töövahendid. Reisijatele mõeldud istmed võivad olla väga mitmekesised, nii tüübilt kui ka seljatugede vahekauguselt: pooljäigadest kunstnahkpolstriga kuni pehmete eraldiseisvateni, millel on kõrge seljatugi, käe- ja peatoed ning reguleeritav seljatugi. Seal on sellised olulised valikud nagu kliimaseade, televiisor ja helisüsteem, köök, tualett.
Eelarve valik kauba-reisijate vahetusbuss GPA Mercedes-Benz 1017A 4x4 šassiil. Eelarvevariandiks on lihtne raam-paneelkorpus, väike isolatsioonikihi paksus, väike kogus klaase, lihtsad istmed ja minimaalne saadaolevate seadmete komplekt. Kõik see võimaldab drastiliselt vähendada valmistoodete maksumust, säilitades samal ajal peamise nõude - suure liikuvuse ja murdmaavõime. Ka šassii on pärit turistiklassi kategooriast, kuid sellegipoolest on tegu kindla ja töökindla šassiiga, mis on töös veelgi ökonoomsem. Šassiil põhimõtteliselt ei ole elektroonilised süsteemid juhtimine ning sellel on disainis tõestatud komponendid ja koostud, näiteks legendaarne mootor OM357 klass "miljon kilomeetrit ilma kapitaalremondita", mis pöörleb 6 sammukast käigud, mis omakorda pöörab 2-käigulist ülekandekasti. Bussi telgedel on rasketele oludele kohandatud "aeglased" käigud. Standardrehvid on paigutatud kahte ritta, kuid vajadusel saab neid kergesti asendada ühetüüpi rehvide ja velgedega mõõtmetega 395/85 R20. Šassii saab varustada sisseehitatud hüdraulilise iseevakuatsioonivintsiga.
Kaasaegse kodumaise bussitööstuse huvitavatest lahendustest võib välja tuua vahetustega töö välimuse, mis põhineb neljateljelisel maastikusõidukil Ural 8x8 ning spetsiaalsel šassiil suurtel rehvidel 28, 1R26 KAMAZ-Polyarnik ja VTS Ural- Polyarnik, üle äärmuslikud tingimused, roomikutega reisijateveo asemel? ja välismaal toodetud autodel põhinevate, kuid kerega vahetusbusside tekkimine kodumaised tootjad. Populaarsed šassiid sel eesmärgil on Zetros, Unimog, MAN, Scania, Volvo ja Iveco. Välismaise toodangu šassii võimaldab lahendada kodumaise šassii põhiprobleemi – vähese ressursi ja töökindluse. Lahendamisel on ka ühinemise eesmärk, paljud puidu-, gaasi- ja naftafirmad on massiliselt üle läinud välismaistele veoautodele.
Nüüd õitseb vahetusmeeskondade busside turg ja nelikveoliste sõiduautode turismisektor. Turg pakub järjest uusi mudeleid, aina läbitavamaid, mugavamaid ja töökindlamaid. Selle põhjuseks on üldine kaevandamise ja tootmise intensiivistumine, aga ka keerulised töötingimused, kui seadmed ammendavad kiiresti oma ressursi. Lisaks juba mainitud bussidele leidub ka palju huvitavaid sõiduautode tüüpe, näiteks Foremost Terra Bus spetsiaalsel bussi (vankri) paigutusega šassiil, hiiglaslike rataste ja fantastilise maastikusõiduvõimega või kõik -Kressi valmistatud maastikuauto liigendtraktori ja spetsiaalse reisijate poolhaagise baasil. Olemas erinevat tüüpi ja vahetusbusside tüübid, alates liigendliigenditest, ainulaadsete veermikutüüpidega, kasutades nii aktiivset liigutatavat liigendit kui ka Oshkoshi toodetud pöörlevaid rattaid. Kuni kombineeritud bussi šassii koos ratas-roomikutega sõukruviga, sealhulgas aktiivse veeremiga maanteerongide šassiil (vedav poolhaagis). Eesmärk on kõige mitmekesisem, alustades Antarktika tundrast ja sügavast lumest kuni Sahara liiva ja ülikõrge kuumuseni.
Vahetusbuss iseliikuval maastikuplatvormil Unimog on maanteejuurdepääsuga busside hulgas võib-olla nii hinnaklassi kui ka maastikuvõimekuse ülempiir. ühine kasutamine. Auto Unimog šassii kui bussi pealisehitise kandja annab valmis reisijateveole täiesti fantastilise maastikusõiduvõime. Buss suudab (õigete rehvidega) enesekindlalt ületada põllumaad, sood, sügav lumi, mets, sealhulgas karjäärid ja mägiolud. Piisav suur kandevõime, võimaldab teil paigaldada reisijate mooduleid, sealhulgas raskeid, suure hulga istmetega. Unimogi bussi šassiil on mugav portaalsildade vedrustus, samuti poolkapoti paigutus koos võimalusega korraldada ümberasustamine sõitja kere tuulepoolsele osale. Buss on varustatud: mitmeastmelise käigukastiga, automaatse rehvirõhu kontrollsüsteemiga, enesepäästevintsiga. Saadaval on kolme teljega Unimog 6x6 šassii käiguvahetusbussi modifikatsioonid, mille võimalused läbipääsmatuse ületamiseks on lõputud. Unimogi bussil on kõrge painduv raam, millel on võimalus suurte nurkade all pöörata, A-õla telg (hoob-vedrustus), välise ülekandega lõppajamid, 100% diferentsiaalilukud ja silmapaistev töökindlus.
Ka EuroNATO ei jäänud kõrvale. Meil on midagi pakkuda, need on spetsiaalsed reisi- ja vahetustega bussidäärmusliku ja ülikõrge murdmaavõimekusega šassiile, äärealade transpordi- ja kaubaveoprobleemide lahendamiseks. Ainult meil on MAN AG toodetud unikaalse Special eXtreme Truck seeria parim bussišassii, mille rataste paigutus on 4x4, 6x6 ja 8x8. Nendel šassiidel on jäigad talaraamid, mis lihtsustavad sõitja kere paigaldamist, kaitstes samal ajal viimast paindekoormuste eest. Šassiil on auto paigutus, langetatud kabiiniga, mis võimaldab reisijatel vaadet läbi sõitja kere esiklaasi.
Mugavaks liikumiseks on bussid varustatud vedrustusega. Vedruelementide eelisteks bussil, kasutatud kui elastsed elemendid vedrustused tuleks omistada nende väikesele kaalule, kergele ja kiire vahetus, ning võime tagada auto kõrge sujuvus ja seega ka mugavus. Bussi igal rattateljel on iseseisev hoobade süsteem ja soovi korral on see varustatud aktiivse elemendiga - pneumohüdrauliliste tugipostidega. Bussides ka rehvirõhu kaugjälgimissüsteem. Rehve kasutatakse suurustes 16.00 R20 kuni ülisuurte rehvideni 1000/50 R25. MAN Special eXtreme Truck klassi bussidel kasutatavad jõuallikad on vastavalt vajadusele erinevate spetsifikatsioonidega alates vesi- ja õhkjahutusega tööstuslikest diiselmootoritest, mille võimsus on 360 hj või rohkem. Koos. ja kuni 680 liitrit. Koos. kuni Euro-6 klassi jõuallikad viimaste kasutamiseks parkides ja kaitsealadel. MAN bussid Special eXtreme Truck, lisaks vahetustega tööle, sobib ideaalselt ekskursioonide korraldamiseks, turismireiside läbiviimiseks, aluspinnaks matkaauto loomisel.
