Paljud draiverid (ja algajad ja kogenud) küsivad üsna sageli küsimust - millised on parandused paremad sõita? Kuna erinevate sõitu stiilide toetajate arvamused on käesolevas artiklis oluliselt erinevad, püüame määrata ainus õige sõidudisatsiooni, mis aitab säästa mootori pikki kilomeetreid enne selle kapitaalremonti.

Esimene ja kõige olulisem reegel sõit majanduse režiimis on vältida dünaamilisi kiirendusi ja suure kiirusega. Et mitte põletada kütust kütuse, siis tuleb harjuda mõõtme kogum kiirus ja "stimuleerida" mootor töötada rohkem majanduse režiimis - 2000-3000 pööret minutis, kui konkreetne kütuse tarbimine kõige rohkem Motors on minimaalne.

Kui overclocked, see peaks olema pehmem vajutada gaasipedaali. Iga ootamatu podgazazov ei ole soovitatav - rajal on vaja säilitada pidev kiirus. Järgmise edastamise võimaldamiseks ei pea te mootorile lõõgastuma kõrgete revolutsioonidega - piisab optimaalsete (keskmise) pöörete vahetamiseni. Kütusekulu vähendamiseks aeglustumise ajal on vaja liikuda nii kaua kui võimalik suurenenud käikude puhul.

Linnas on parem liikuda, vältides sõiduki peatusi. Tortion on kõige ebaökonoomikum liikumise režiim, mis on soovitav vältida võimaluse korral.

Pidage meeles, et mootor soojamisrežiimis tarbib kaks korda kütust, mitte töötemperatuuril. Seetõttu on parem vähendada aega toiteseadme soojendamiseks väärt auto - see on soovitatav alustada liikumist niipea kui võimalik pärast käivitamist.

Majandusliku sõidueeskirjade rakendamiseks on siiski vaja meeles, et vältida müra loomist teistesse liikle kasutajatele.

Madalad mootori revolutsioonid, madalate pöörete negatiivsed kiirused

Eristatakse kahte tüüpi sisepõlemismootoreid:

1. Vaikse ookeani (näiteks Moskvich 2141).
2. Kõrgekasvatus (klassikalisest ja toetustest või prioritest).

Mootori esimene versioon on rasv. See ei ole ette nähtud mootori pöörlemiseks suure kiiruse saavutamiseks, kuid ihale. Slow-in DVS on sarnased diiseltüüpidega. Maksimaalne pöördemoment (bensiini tüüp) saavutatakse väikeste pöörete (umbes 2500 pööret minutis).

Kõrgemate võimsusüksuste puhul saavutatakse pöördemomendi piik vahemikus 3500-4500 pööret minutis. Seega on sõiduk parem suured revide.

Väikeste pöörete kõrgetasemelise mootori tüübi toimimisega juhtub järgmine:

1. Õli nälg. Väikestel ringlustel on õlipump madala taseme õli, kui laagrid (väntvõlli vooderdised) töötavad suure koormuse all töötavad. Madala naftarõhu tagajärjel on hõõrumine mootori elemendid halvasti määritud, mille tulemusena nad hakkavad üksteist hõõruma, mis toob kaasa ülekuumenemise ja julgustada peamisi mootori mehhanisme.
2. Põlemiskambris moodustab Nagar. Kütus ei põle, pihustid ja küünlad ummistuvad.
3. Nukkvõll toimib koormuse all. Pistons Fingers hakkavad koputama.
4. Detonatsioon toimub, see tähendab, et kütus plahvatab varem kui vajalik (ise süüte), mis suureneb kolbirühma koormuse suurenemine. Mootori soojendab üle ja tõmblema.
5. Ülekande koormuse suurenemine on suurenenud. Käigukast on halvasti määritud ja sunnitud töötama koormuse all, kuna "sülem".
6. Nõrk pikap teedel. Kui ohtlik olukord ilmneb, on see ebarealistlik kiiresti kiiresti.
7. Suurendab kütusekulu. Et kiirendada madalate pöörete, on vaja vajutada gaasipedaal on palju tugevam kui siis, kui mootor oleks välja töötatud, mistõttu on segu täiendav rikastamine ja kõrge kütusekulu.

Kõrge mootoriga kiirused, negatiivsed hetked sõites pöörete üle 4500 pööret minutis

Paljud autojuhid, kes õpivad liikumise puudujääke madalates pööretes, kinnitatakse arvamusel, et on vaja sõita ainult suurel kiirusel, st mootori pöörete arvuga üle 4500 minutis. See toiterežiim toiteseade on ka mitmeid puudusi:

1. Suuremate pöörete pideva liikumise korral on mootori elementide määrimissüsteem ja selle jahutuse määrimine sunnitud töötama ilma varudeta, mille tulemuseks on defektne termostaat või väljaspool radiaatorit võib põhjustada mootori temperatuuri kaevamisnäitajate.
2. Kui sõites suur ringlus, määrdekanaleid on ummistunud üsna kiiresti, mis koos kasutamise madala kvaliteediga õli (ja kvaliteetne määrdeaine kasutab vähe inimesi), viib "Haara" lisab, mis tulevikus võivad kaasa tuua nukkvõlli Välju.

Mis muudab sõidu ajal või optimaalse mootori pöörlemiskiirust

Autotööstuse eksperdid lähenevad arvamuses, et mis tahes mootori toimimise optimaalne režiim on selle mootori maksimaalsest kiirusest kiirusega 0,35-0,75 kiiruse arv - see on selles režiimis liikumisel, mida mootor liigub toota parimad kulumiskindluse näitajad. Kui auto on lihtsalt ostetud, see tähendab, et see läbib jooksmise, te ei pea kiirendama mootorit üle 0,65 elektriüksuse maksimaalsest kiirusest.

Keskmise kiirusega sõidu näitajad (2800-4500 rpm)

Peamised liikumise tegurid keskmise käibe jaoks:

1. Kütus põleb täielikult, silindrid ei moodusta silindrid.
2. Kiirendipedaal on seetõttu vähem pressitud kütusekulu.
3. Saate kiirust kergesti helistada.
4. Mootor töötab ilma koormusteta.

Selleks, et mootor oleks "vormis", et see pöörleks maksimaalsetele pööretele pööramiseks, mis on mõnikord kasulikud nagari isepuhastumiseks silindritest.

Nõuanded Profi, mida pöörata sõidu ajal tähelepanu ja mida tähendab mootori kuulmist

Keskmise käive ratsutamine on kõige vastuvõetavam. Üldiselt on vaja kuulda mootorit ja tunnete iha. Kui gaasipedaal vabaneb ja sa saad slaidist alla, ei ole 1500-2000 käive kahjulik, kuna mootor ei tööta "laiuskraadis".

Hoodi all olev müha on hirmutav?

Tahhomeeteris algab rattavöönd X-plm-ga. Millist käive võib kaaluda (muidugi me räägime intervallidega):

1. normaalne
2. optimaalne (tarbimise seisukohast, ressurss jne)
3. lubatud (Ono, väikeste intervallidega)
4. piir
5. vastuvõetamatu

Kui te ei lähe detailidesse, on revolutsioonide arvuga seotud mootori kahjustuste peamised allikad:

1. Osade tugevusega seotud probleemid;
2. Naftarõhu sõltuvus pöörete arvust.

Tugevuse korral võib õigesti kokku pandud mootori jaoks taluda kõige ette nähtud käive (punase tahhomeetri punane tsoon) + veel 10% - lihtne. Oht "väänata" mootori reeglina eksisteerib mahalaadimata mootori (hästi, näiteks kui "lõhnas" gaasipedaal neutraalne). Kaasatud ülekandega liikumisel "Twist" tekkimisega "Eriefektid", näiteks: ventiilide eraldamine nukkvõllite nukkvõllidest, "kaalutud" osa kolbirõngastest, katkestaja häired - peamiselt inertsiga üha liikuvate osade puhul. Lisaks langeb mootori võimsus järsult "twist" ajal järsult. Kõik see koos, võetakse järsult vähendab kiirenduse intensiivsust ja teeb selgeks, et "väände" punkt ei ole lihtsalt mitte ja suurendab ülekande suurenemist. Samal ajal ei saa mootori olulisi kahjustusi.

Üldiselt oleks õige rääkida mootori mootorratastest ja veelgi õigemini - mootorrataste kohta, korrutatuna keskmistatud koormusega (osade vastupidavuse ja osade mehaanilise tugevuse revolutsioonide arvu mõjul).

Nüüd õli rõhu kohta. Siin on allikas "kahju" väike mootori pöörlemiskiirused ja täpsem käive, kus õlipumba redutseerimisventiil on endiselt suletud (see klapp avaneb, kui arvutatud õli rõhk on loomulikult umbes 3,5 kg), õlisurve Sõltub lisaks pöörete, õli, selle temperatuuri jms arvule need parameetrid nüüdseks. Esimene peamine asi on see, et kui arvutatud rõhk "kahju" õli on minimaalne. Teine punkt - mootori maksimaalne kahjustusi rakendatakse tühikäigul, samuti kui see algab ja peatatakse.

Autotootjatega on vaja paigaldada, sest selle probleemi täielik lahendus on autonoomne elektriline drive, kui õli rõhk ulatub arvutatud varasemast kui mootor töötab. Kuid see on väga kallis.

Osaline lahendus on õlipumba jõudluse suurenemine (tavaliselt - püügivahendi kõrguse kasv).

Kuid ma murdsin.

Õlisurve sõltub lisaks revolutsioonide arvust ka sektsioonide kogupindalast, mille kaudu õli voolab (peamiselt põlisrahvaste ja ühendusaladena, peamiselt). Need sektsioonid suurenevad aja jooksul ja "kahjutu revolutsioonid" nihkub "üles".

Peamised järeldused:

1. "Twist" ei ole kahjulik, "Twist" ei ole seda väärt.
2. Alati on parem sõita mõnevõrra kõrgemate revolutsioonidega kui enamik draivereid vastu võetud.
3. Kui mootori käivitamisel läheb punane õli rõhulamp välja kohe - naftafiltri muutmine.

Klubi autojuhtide

/ "Digger" Märkus

Keerake või mitte väänata?

Masina ressurss sõltub mitte ainult automarkist, vaid ka sõidutehnikatest

Tekst / Anatoli Sukhov

Koos "clina"

Instruktorid ei tõlgitud autokoolidesse, kes õpivad sõita "daam", minimaalsetes pööretes - nad ütlevad, et mootor on nii väiksem. Mõned neist pühib isegi pedaali või paneb selle alla puidust rõhku - siis kogu sooviga nad ei avane gaasi. Seega läheb teisele juhtile - "Clina", hirmunud, vaevu tahhomeeter noolega rullib Marki 2000. aastal. Põhjendage sellist kütuse kokkuhoiu stiili, autohooldust.

Nagu kütusesäästu puhul, on tegemist ainult osaliselt. Madalate pöörete puhul ei tõmba mootor, nii et kui see on märgatav tõusnud või märgatav ronimine, on sellise sõidu stiili toetaja sunnitud "trample" gaasipedaalile, lisaks sellele segule ja põletava kütuse põletamisele.

Nii et äkki me võidame ressursi? Esmapilgul on vastus ilmselge: vähem mootori käive on osade liikumise suhtelise kiiruse alla ja kulumine väheneb vastavalt. Aga mitte kõik pole nii lihtne. Kõige vastutustundlikumad libisevad laagrid (nukkvõll, põlisrahvaste ja ühendavad väntvõlli kaelad) on mõeldud töötama hüdrodünaamilise määrimisrežiimis. Õliõli tarnitakse lõhe võlli ja sisestamise vahele ja tajub tekkivaid koormusi, mis ei võimalda osade otsest kontakti - nad lihtsalt "pop-up" nn õli kiilu. Hüdrodünaamilise määrimise hõõrdetegur on äärmiselt väike - ainult 0,002-0,01 (piirde hõõrdumise all määritud pindadel on kümme korda suurem), nii et selles režiimis lisab sadu tuhandeid kilomeetreid. Kuid õli rõhk sõltub mootori pöörlemiskiirusest: õlipump juhitakse väntvõllist. Kui mootori koormus on suur, ja pöörded on madal, õli kiilu saab suruda metalli ja vooderdis hakkab olema katki ja kulumine toimub kiiresti, kui lüngad kasvavad: kiilu "Kas üha raskem on naftavarustus piisav.

Lisaks, kui sõites madalate pöörete, lööklappi mootori ja ülekande. Pöörlevate osade inerts on juba ebapiisav tulenevate võnkumiste silumiseks. Sama juhtub siis, kui Trokhan. Pea meeles autokooli: On vaja lase minna haarde koos väike gaasi, kui auto hakkab hüpata. Mõnikord lõpeb see siduri jaotusega: ei ela elastseid plaate, mis kinnitatakse orjaketta korpusele, purunemist, avaneb kevade akendest. See on parem kaotada natuke kulumise, kuid vältida varajase jaotuse.

Niisiis, seda rohkem nõuame mootorit (terav kiirendus, ronimine, koormatud auto), seda suurem on käive. Seevastu, rahuliku sõita, kui mootor on koormatud, ei ole mõtet juhtida tahhomeeter noole lõpus skaalal.

Kuldne keskmine

Kiirendatud vooderdise kulumine ei ole ainus kurja madala pöörde hobi kurja. Selliste režiimide lühikeste reiside puhul kogunevad mootori madala temperatuuriga ladestused, peamiselt määrimissüsteemi. Tasub "järelejõudmise" maanteel - ja kuuma õli surve all on hea müügiedendussüsteem, samal ajal eemaldab see lisatasu põlemisskambrite ja kolvi soonega. Mõnikord on võimalik taastada silindrite kokkusurumise tsükli esinemise tõttu.

"Zhiguletsky" mootori vaatamine, paljud pööranud tähelepanu kustutatud soontele ventiilide lõpus - hoobade jäljed. Need märgised tähendavad: ventiilid ei pöörata, kuid töötas kogu aeg samas asendis. Vahepeal laiendab ventiili pöörlemine oma kasutusiga, võib-olla võib-olla see on siis, kui revolutsioonid üle 4000-4500 p / min. Vähesed mootorid nendele režiimidele ilmub siin ventiilide eemaldamisega. Ja siis ta ise takistab nende rotatsiooni.

Kuid punase tsooni mootori lähedal ei ole pikaajaline töö kasulik. Jahutus- ja määrimissüsteemid töötavad piiril, ilma varudeta. Väikseim defekt on esimene - radiaator, vigane termostaat - ja temperatuuri näitaja nool osutuvad sees punases tsoonis. Halb õli või muda krabi määrdekanalid võivad põhjustada detailide tühjendamist või isegi "haarata" lisab või kolbid, nukkvõlli purunemist. Seetõttu ei tohiks "ratturid" katkestada survemõõturi ja temperatuuri kursorit. Sama mootor, mis on hea õli kinnitatud, kannab maksimaalset pöördeid ilma probleemideta. Muidugi, selles režiimis väheneb selle ressurss, kuid mitte katastroofiliselt - kui ainult varuosad ei olnud "vasakul"!

Nende kahe äärmuse vahel ja asub kuldne keskel. Sõltuvalt konkreetsetest tingimustest on optimaalne režiim maksimaalse võimsusega 1/3-3 / 4. Rutiinses režiimis on liiga madal pöörded vastuvõetamatud ja ülemine piir tuleb alandada 2/3 "maksimaalse voolu". Peamine põhimõte jääb unshakeble - seda suurem on koormus, seda suurem on käive peaks olema.

Külm käivitamine

Alustades Claus Motor ei ole kasulik. Külmade seinte kondenseerunud bensiinipuru ei põle, vaid lahjendab ja lohistab nende õlifilmi. Seetõttu suured pöörded on kahjulikud läbimatu mootori ja väikeste vanade karburaatori mootorid ei tõmba. Sissepritsemootorid võimaldavad teil kohe minna, kuid parem on oodata minuti, kui õli on vähe jooksma süsteemi, läheb kõikidesse sõlmedesse.

Õli paastumine võib tulla kohe pärast alustamist, kui õli ei ole aega kaubaaluse naasmiseks ja pump on julge. Seega, kui ebapiisava õlirõhu lamp, lülitage mootor kohe välja 30-40 sekundi jooksul - lase tal insultida. Põhjuseks võib olla nii liiga paks õli kui ka selle ebapiisav tase või ummistunud õli töötaja (SP, 2002, nr 4, lk. 188).

KUUMARABANDUS

See oht peitub juhi poole, kes alati kiirustab: võitnud mõnda sekundit hull rassi, see lendab kõnniteed, lülitub välja süüde ja ... samal ajal hakkab mootori temperatuur kasvama. Teiseks tagasi hoiti suure mootori käive töötava termilise tasakaalu tõttu jahutusvedeliku intensiivse ringluse tõttu ja puhub radiaatori puhumist. Aga siin pumbapump peatus ja kolvid, ventiilid, silindrite pea on veel raskem. Mõnikord on vedelikel isegi aega keema ja auru soojendab sadu aega halvema. Pärast mitmeid neid ülekuumendit saab silindripea deformeeruda, lülitage see tihendile - remont ei ole toimekas.

Väljund üks - pärast aktiivset sõita lase mootoril jahutada tühikäigul vähemalt 15-20 sekundit. See on eriti oluline turbolaadurite mootorite puhul. Turbiini läbipääsu asendamine maksab palju kallima aja jooksul.

Mida rohkem me nõuame mootorist (terav kiirendus, ronimine, koormatud auto), seda kõrgem peaks olema käive

Optimaalne režiim - 1/3 - 3/4 Maksimaalne võimsus

Suured imumentable mootori suured revolutsioonid on kahjulikud

Pärast aktiivset sõita lase mootoril jahtuda tühikäigul

Tere kallid auto entusiastid ja blogilugejad. Täna mõjutab teema "Ride Style" teema. Loodan, et see aitab kaua aega hoida kilomeetrid enne tema pealinnade. Iga kord, kui draiverid küsivad küsimuse: millised on pöörded paremini sõita autoga, kõrgel või madal?

Ja nii jagatakse sisepõlemismootorid 2 tüüpi:

1. Pacific (Näiteks Moskvich 2141)

2. Kõrge aretus (alates - Priors ja toetused)

Esimene mootori tüüp on aeglasem, mis arvutatakse veojõule ja mitte mootori pöörlemiseks maksimaalse kiiruse saavutamiseks. See näeb välja nagu diislikütuse tüüp. Maksimaalne pöördemoment saavutatakse madalates pööretel (for) (umbes 2500 rpm.)

Kõrgekasvatusvõimsusüksused, pöördemomendi piik on vahemikus 3500-4500 RPM / min. Sellest tulenevalt tõmbab auto paremini kõrgete pöörete üle.

Mida ratsutamine madalate revidega?

Mis on kõik need numbrid. Fakt on see, et madalate pöörete töötavate mootori kõrge röövimise tüüp, testid:

1. Õli nälg. Õlipump ei varusta õli väikestes ringlusse ja sel ajal laagrid (väntvõlli vooderdised) tööd raske koormuse all). Madala naftarõhu tõttu määritakse see mootori sõiduosade ja aja jooksul halvasti määrimine, "metallist metallist" hakkab kuivatama, mis võib põhjustada ülekuumenemist ja julgustada jõude agregaadi peamisi mehhanisme.

2. Moodustab põlemiskambris Nagari. Bensiini põleb täielikult, küünlad on ummistunud, pihustid.

3. Nukkvõll töötab koormuse all. Käivitage kolvi sõrmed hakkavad koputama.

4. Detonatsioon toimub, s.o. Bensiini plahvatab enne, kui see on vajalik (ise süüte), suur koormus kolvirühma. Mootori tõmblused, soojendavad rohkem.

. Kast on halvasti määritud ja töötab koormuse all, mis on tingitud pingest.

6. Madalate pöörete korral vajutatakse gaasipedaali rohkem kui mootorit soodustamisel, seetõttu on segu täiendav rikastatus siit ja suurem tarbimine.

7. Mala pompilevus teedel. Ohtliku olukorra esinemise korral ei ole võimalik kiiresti kiirendada.

Ma ilmselt hirmul sind, nüüd tundub, et teil on vaja sõita ainult kõrge revolutsioonid. Ei, edasi kõrge Laadige ka kõik auto vestid (). Kõige vastuvõetavam sõit keskmise pöörde. Üldiselt peate muutuma mootori, tunnen iha. Kui lähete slaidist maha ("gaas" vabastatakse), siis pöördeid 1500-2000 rpm ei kahjusta, sest Elektriüksus ei tööta "higi".

Keskmise käibe peamised tegurid (keskmised revolutsioonid vahemikus (2800-4500ob / min))

• Mootori töötab ilma koormusteta;
• Saab hõlpsasti valida kiirust;
• Vähem kui gaasipedaalipedaali pressitakse seetõttu vähem kütusekulu;
• Kütus ühendab täielikult, see ei moodusta balloonides Nagarit;

Et mootori "kuju", mõnikord on kasulik spin see kuni maksimaalne revolutsioon Nii et ta ise pühendatud Nagara silindrite, nii rääkida "jäi."

Paljud ütlevad: "Siin tühikäigul on mootor tavaliselt määrdunud, see tähendab, et saate sõita või veidi üle xx."

Ärge unustage, et mootor ei tööta kahekümnendal. Paljudes raamatute käitamiseks on kirjutatud, et mootor on ebasoovitav, rohkem 15-20 min On xx

Parema hoolikalt, ilma mootori alustamiseta ja siis teenib teid juba aastaid.

See on kõik, uutele kohtumistele.

Peaaegu iga juht on hästi teada, et auto mootor ja teised müüjad sõltuvad otse sõidu stiilis. Sel põhjusel mõtlevad paljud autoomanikud, eriti algajad, sageli mõtlevad, millised muudatused on paremad ratsutamine. Järgmisena vaatame, milliseid mootori revolutsioone tuleb sõiduki käitamise ajal arvesse võtta erinevaid teetingimusi.

Lugege käesolevas artiklis

Mootori ja käive ressurss sõidu ajal

Alustame asjaoluga, et pädev toiming ja optimaalse mootori kiiruse pidev hooldus võimaldab teil saavutada mootori katse suurenemise. Teisisõnu, mootori vähima korral on töörežiimid. Nagu juba mainitud, sõltub kasutusiga sõidu stiilist, st juht ise võib tingimuslikult "reguleerida seda parameetrit. Pange tähele, et see teema on arutelude ja vaidluste teema. Täpsemalt jagatakse draiverid kolme põhirühma:

• esimene sisaldab neid, kes kasutavad mootorit madalates pööretes, liigutades pidevalt "laiuskraadi".
• teiseks tuleks sellised draiverid omistada, mis kestab ainult perioodiliselt oma mootorit kuni keskmise revolutsioonideni;
• kolmas rühm kuulub autode omanikele, kes pidevalt toetavad elektriüksust keskmise ja suure mootori kiirusega ülerežiimi, sageli sõidumõõturi noolega sõites punasesse tsooni.

Käsitleme rohkem. Alustame sõita "Nizakh". Selline režiim tähendab, et juht ei tõsta revolutsiooni üle 2,5 tuhat pööret minutis. Bensiini mootorite puhul ja hoiab umbes 1100-1200 p / min. diisel. Selline sõitmine on paljude sõidukooli ajast kehtestatud. Instruktorite autoriteetselt väidavad, et madalaimates pööretes on vaja sõita, sest selles režiimis saavutatakse kütuse suurim säästud, mootor laaditakse vähem ja nii edasi.

Pange tähele, et sõidukursuste ajal ei soovitata üksus seadistada, kuna üks peamisi ülesandeid on maksimaalne ohutus. On üsna loogiline, et sellisel juhul madalad revid on lahutamatult seotud sõita madala kiirusega. Logic Selles on, kuna aeglane ja mõõdetud liikumine võimaldab teil kiiresti õppida, kuidas sõita ilma tõmbeta käiguvahetuse käiguvahetuse käiguvahetuse käiguvahetuse käiguvahetuse ajal, õpetab algaja juht liikuda rahulik ja sujuv režiimis, annab rohkem kindel kontroll auto üle , jne.

Ilmselgelt pärast juhiluba saamist praktiseeritakse sellist sõidu viisil aktiivselt oma autot, töödeldakse harjumus. Selle tüübi draiverid hakkavad olema närvis, kui edendatava mootori heli hakkab salongi kuulama. Nendele tundub, et müra suurenemine tähendab mootori koormuse märkimisväärset suurenemist.

Nagu mootori enda ja selle ressursside puhul, ei lisa see seda liiga "õrna" ärakasutamise. Veelgi enam, kõik juhtub vastupidi. Kujutage ette olukorda, kui auto liigub kiirusega 60 km / h neljandas käigus tasemel asfaldi, käive, näiteks umbes 2 tuhande selles režiimis, see ei ole peaaegu arusaadav isegi eelarve autodel, kütus tarbitakse minimaalselt. Samal ajal, peamised miinused sellises sõita kaks:

• peaaegu täiesti puuduv on võime järsult kiirendada ilma vähendatud edastamise, eriti "".
• pärast tee muutmist tee, näiteks read, juht ei lülitu vähendatud ülekande. Lülitamise asemel vajutab ta lihtsalt gaasipedaali.

Esimesel juhul asub mootor sageli väljaspool "riiulite", mis ei võimalda auto auto kiiresti hajutada sellises vajaduses. Selle tulemusena mõjutab selline sõit liikumise üldine ohutus. Teine lõik mõjutab otseselt mootori. Esiteks, liikumine madala pöördeid koormuse all tugevalt pressitud gaasipedaaliga toob kaasa mootori plahvatuseni. Sõna sõna otseses mõttes kirjeldatud detonatsioon jagab elektriüksuse sees.

Mis puudutab tarbimist, on kokkuhoid peaaegu täielikult puuduvad, kuna tugevam rõhk gaasipedaalile suurenenud ülekandel koormuse all põhjustab kütuse ja õhu segu. Selle tulemusena suureneb põlemistarbimine.

Samuti suurendab sõita "WNATAG" mootori kulumist isegi detonatsiooni puudumisel. Fakt on see, et madalate pöörete koormatud kütusekulude üksikasjad ei ole piisavalt määrdunud. Põhjuseks on naftapumba tootlikkuse sõltuvus ja mootoriõli rõhu all tekkinud rõhk kõigist sama mootori revolutsioonidest. Teisisõnu, lükajate laagrid on mõeldud töötama hüdrodünaamilise määrimise all. Selline režiim tähendab õli tarnimist surve all vooderdiste ja võlli vaheliste lünki. See on loodud soovitud õlifilm, mis takistab konjugeeritud elementide kulumist. Hüdrodünaamilise määrimise efektiivsus on otsene sõltuvus mootori pöörlemiskiirusest, st rohkem pöördeid, seda suurem on õli rõhk. Tuleb välja suure koormusega mootoriga, võttes arvesse madala arvu revolutsioonide arv on suur oht tugeva kulumise ja vooderdise purunemise oht.

Teine väide madalate revolutsioonide vastu on tugevdatud mootor. Lihtsad sõnad, mootori koormus kasvab pöörete komplektiga ja silindrite temperatuur suureneb oluliselt. Selle tulemusena osa NAGAR lihtsalt põleb, mis ei toimu alalise töö ajal Nizakh.

Kõrge mootori revolutsioonid

Noh, ütlete, et vastus on ilmselge. Mootor peab olema täpsem, kuna masin vastas kindlalt gaasipedaalile, on lihtne mööda minna, mootorit puhastatakse, kütusekulu ei ole nii tugev ja nii edasi. See on nii, aga ainult osaliselt. Fakt on see, et püsiv sõita kõrgetel pööretel on ka oma miinused.

Kõrgeid revolutsioone võib pidada selliseks, mis ületavad umbes 70% ligikaudset näitajat bensiini mootori koguarvust. Vähese erineva olukorraga, kuna selle tüübi agregaadid on algselt vähem involeed, kuid neil on suurem pöördemoment. Sellise tüübi mootorite jaoks tulevad suured pöörded, mida saab kaaluda diisli pöördemomendi "riiul" taga.

Nüüd ressurss mootori sellise sõidu stiilis. Tugev mootori ketramine tähendab, et kõigil osadel ja määrimissüsteem suureneb oluliselt. Suurendab ka temperatuuri indikaatorit, lisaks laadimist. Selle tulemusena suureneb mootori kulumine ja mootori ülekuumenemise oht.

Samuti tuleb meeles pidada, et kõrgete revolutsioonide režiimis suureneb mootoriõli kvaliteedi kvaliteet. Määrdeaine peab andma usaldusväärset kaitset, mis vastab viskoossuse märgitud omadustele, õlifilmi stabiilsusele jne.

Selle heakskiitmise ignoreerimine toob kaasa asjaolu, et kanalid määrdeainesüsteemi konstantse sõita suure kiirusega saab ummistada. See on eriti sageli juhtunud odava poolsünteetilise või mineraalõli kasutamisel. Fakt on see, et paljud juhid muudavad õli varem ja rangelt vastavalt määrustele või isegi hiljem sellele mõistele. Selle tulemusena hävitamine vooderdiste, rikkunud väntvõlli tööd ja muud laaditud elemendid.

Milliseid revisid loetakse mootori jaoks optimaalseks

Mootori ressursside säilitamiseks on kõige parem sõita selliste revolutsioonidega, mida saab pidada keskmisele ja veidi keskmisest kõrgemale. Näiteks, kui tahhomeeter "roheline" tsoon tähendab 6000 pööret minutis, siis on kõige ratsionaalne hoida 2,5-4,5 tuhandest.

Juhul atmosfääri DVS, disainerid püüavad sobitada pöördemomendi riiul selles vahemikus. Kaasaegsed turbolaadurid pakuvad kindlaid masinaid madalamate mootori kiirustega (hetkel hetk on laiem), kuid mootor on veel parem ketramine.

Eksperdid väidavad, et enamiku mootorite töö optimaalsed režiimid on indikaator 30-70% maksimaalsest kiirusest sõidu ajal. Sellistel tingimustel kohaldatakse elektriüksust minimaalset kahju.

Lõpuks lisage, kas on võimalik korrapäraselt kiiresti pöörlema, ja töötava mootorit kõrge kvaliteediga õliga 80-90%, kui liigub mööda lamedat teed. Selles režiimis on see piisav, et sõita 10-15 km. Pange tähele, et see tegevus ei pea sageli korrata.

Kogenud autojuhid soovitavad mootorit puistata peaaegu maksimaalselt 4-5 tuhat kilomeetrit. See on vajalik erinevatel põhjustel, näiteks nii, et silindrite seinad kannavad ühtlasemalt, sest konstantse sõita ainult keskmise käega, niinimetatud etapp võib moodustada.

Lugege ka

Karburaatori ja süstimismootori tühikäigu kiiruse seadmine. XX karburaatori reguleerimise omadused, tühikäigu reguleerimine süstijal.

Ujuv tühikäigu kiirus "külmal". Peamised vead, sümptomid ja purunemise avastamine. Ebastabiilne tühikäigul diiselmootor.