Paljud tänapäeval tuntud autode tootmisele spetsialiseerunud ettevõtted ei alustanud üldse mitte nendega, vaid hoopis teistsuguste toodetega. Nende hulgas on ka suurim autofirma Toyota.

Brändi ajalugu ulatub peaaegu pooleteise sajandi taha, mil ärimees ja samal ajal leiutaja ja insener Sakichi Toyoda lõi endanimelise ettevõtte - Toyoda Enterprise. Tõsi, oleks vale eeldada, et see oli tavaline leiutaja, keda on igas riigis palju. Kaasaegsed nimetasid Sakichit jaapanlaseks Thomas Edisoniks ja isegi "Jaapani leiutajate kuningaks".

Tulevane leiutaja sündis vaese puusepa perre 14. veebruaril 1867. aastal. See oli periood, mil Jaapan oli läbimas väga rasket moderniseerumisperioodi, mil ta pidi valusalt liikuma keskaegsest feodalismilt karmi euroopaliku kapitalismi maailma koos kõigi selle eripäradega.

Selle tulemusena sai Sakichi Toyoda, kes kasvas üles Shizuoka prefektuuris asuvas vaeses ja väikeses külas, omal nahal, kui raske oli selle perioodi Jaapani talupoja elu. Tema ema tegeles kudumisega ja olles näinud piisavalt tema rasket tööd, otsustas noormees leiutada kangasteljed, millel oli üsna ebatavaline disain. Pean ütlema, et see leiutis sai Toyoda perekonna õitsengu aluseks.

Sakichi ei jäänud saavutatuga rahule, täiustades pidevalt oma masinate disaini ja ka muid kudumismehhanisme. Selle tulemusena hakkas selle arendamise vastu huvi tundma Briti firma Platt Brother & Co., mis oli tol ajal maailma suurim tekstiilimanufaktuur. Britid veensid Sakichit müüma neile masina patendiõigused ning lepingu allkirjastamiseks ja muude formaalsuste "korraldamiseks" läks Sakichi poeg - Kiichiro läbi USA Suurbritanniasse.

Kiichiro järgnes selgelt oma isale ja mõistis, et hoolimata asjaolust, et industrialiseerimine valitses maailma kõige arenenumates osades (ja need olid 20. sajandi 30. aastad), oli Jaapan jätkuvalt valdavalt agraarriik. Olles ambitsioonikas ja aktiivne, otsustas Kiichiro Toyoda seda riigi kadestamisväärset seisundit muuta. Nagu paljud teisedki selle ajastu noored, imetles ta autosid ja kasutas täiel rinnal võimalust tutvuda arenenud riikide autotööstusega, mida ta oma "välislähetuse" ajal külastas.

Seetõttu otsustas Kiichiro kodumaale naastes jätta hüvasti isa perele nime ja rahalist heaolu pakkunud kangastelgedega ning siduda oma tuleviku vaid autodega.

Masinast autosse

Kiichiro mõistis, et ainuüksi autotööstusesse minemisest ei piisa: esmalt pidi ta selles oma isa veenma. Samas ei kohanud ta temalt mingit vastuseisu. Pealegi toetas isa poega tema otsuses proovida end selles Jaapani jaoks ebatavalises äris ja toetas poega.

Kiichiro võttis uue ülesande entusiastlikult vastu ja asus arendama oma esimest autot, õigemini tulevase A1 neljaukselise sedaani prototüüpi. Seda alustati 1936. aastal ja auto sai valmis vaid kuue kuuga.

Arvestades, et Kiichiro polnud varem autodega tegelenud, võib sellist töötempot nimetada ülehelikiiruseks. Tõsi, seda kiirust võib seletada ka sellega, et A1 koosnes standardlahenduste komplektist, mida kaval Kiichiro Euroopa ja peamiselt Ameerika kaubamärkide järele luuras.

Näiteks šassii konstruktsioon, aga ka 3,4-liitrine kuuesilindriline mootor ja käigukast olid põhimõtteliselt Chevrolet'lt "laenatud" ja selle esimese auto kere osutus Chrysler Airflow'i koopiaks, mis oli veidikene. vähendatud suurus. See oli arusaadav, sest peale selle, et Kiichirol puudus selles vallas korralik kogemus, oli see aerodünaamiline sedaan 30ndate standardite järgi üsna edumeelne. Selle seadme põhjalikuks mõistmiseks tellis Kiichiro spetsiaalselt USA-st ühe eksemplari, andes selle oma uudishimulikele inseneridele "lõhkuda". Lisaks oli Chrysler Airflow disain nii asjakohane, et ettenägelikud jaapanlased otsustasid sellega mitte riskida ja jätta kõik nii nagu on. Kuigi mõned muudatused on tehtud. Lisaks sellele, et skaalat mõnevõrra vähendati, muutusid ka esituled: Chrysler Airflow puhul integreeriti need esitiibadesse, "jaapanlastel" aga vanas stiilis - tiibade peale.

A1 prototüüpe oli kolm ja üks neist pühitseti koguni kõigi budistlike traditsioonide järgi. Huvitav on see, et esimese reisi selle autoga tegi Kiichiro veidi varem siit ilmast lahkunud isa hauale. Nii loodi prototüüp ja aasta hiljem läks tootmisse AA-mudel, mis oli A1-st peaaegu eristamatu.

Tootmine asutati Koromo linna, kuhu ehitati täiesti uus tehas. Tasub öelda, et tänapäeval nimetatakse seda asulat, nagu ka selle ümbrust, valjuhäälseks Toyota nimi linn. Alguses müüdi masinaid sama nime all, mille all kangasteljed toodeti – Toyoda. Ambitsioonikale Kiichirole see valik aga ei sobinud, kuna jaapani keeles on “toyoda” “viljakas riisipõld”. Autodele selline põllumajanduslik nimi väga ei sobinud ja Kiichiro otsustas oma margile uue nime leida, mille saamiseks kuulutati välja konkurss. Kokku esitati üle 20 tuhande erineva avalduse, mille hulgast valis pere täpselt selle variandi, mis on tänapäeval peaaegu kõigile teada - Toyota. See nimi ei sisaldanud enam vihjeid agraartegevusele, see kõlas hästi igas keeles, oli kergesti meeldejääv ja, mis on väga oluline, viitas perekonna järjepidevusele.

Ametlikult firma Toyota mootor Korporatsioon asutati Toyota Enterprise'i tütarettevõttena. See juhtus 28. augustil 1937 – veidi enne Teise maailmasõja algust.

Juba novembris alustati ülalmainitud tehases tootmist ja just siis sündis mark, millest sai üks kuulsamaid autosid maailmas.

Hiline start ja teine katse

Hoolimata asjaolust, et Jaapani esimese automargi algus oli üsna edukas, osutus see enneaegseks. Algas Teine maailmasõda ja see ei läinud nii, nagu peaks. 1943. aastaks suutis ettevõte toota vaid 1404 AA sedaani. Lisaks neile müüdi 353 kabrioletti, mis loodi AB kabrioleti ja 115 AC sedaani baasil, mis AA-st peaaegu ei erinenud, välja arvatud võimsam mootor. Ühesõnaga, suurt edasiminekut ei toimunud.

Kuid samal ajal tasub arvestada tõsiasjaga, et sõja ajal töötas ettevõte peamiselt armee jaoks, tootes mitte ainult sõjaväe veoautosid, vaid ka kergeid luure maastikusõidukeid, kahepaikseid ja isegi üksikuid komponente sõjaväe vajadusteks. lennundus. Üldiselt, hoolimata elanikkonna autode tootmise nõrkadest edusammudest, töötas ettevõte ja töötas väga intensiivselt, omandades uusi kogemusi. Lisaks ei kandnud ettevõtte tehas sõja ajal, vaatamata regulaarsetele õhurünnakutele, peaaegu mingeid kahjusid. Ja ometi polnud seltskonna liikmetel 1945. aasta sügiseks erilist rõõmu põhjust. Kuid zen-budismi vaimus üles kasvanud jaapanlased vaatavad puudusele veidi teise nurga alt, nii et elu üle kurtmise asemel võtsid töötajad ette oma võimu uuesti üles ehitada. Sõjalised tooted profileeriti kiiresti rahumeelseteks vajadusteks ja ümberkaudsetel aladel hakati kasvatama teravilja. Mõnda aega pandi firma töökodades kokku isegi lennuki komponentidest erinevaid tööriistu ja panne.

Ümberehitus oli üsna edukas, kuid Kiichiro ei unustanud oma peamist eesmärki - autode tootmist ja uute mudelite väljatöötamist. Ja juba 1945. aasta oktoobris, kui Jaapan vaid kuu aega alla andis, hakkasid ettevõtte insenerid välja töötama uut mudelit. On täiesti loomulik, et riigi keerulise majandusolukorra valguses oli vaja luua võimalikult odav ja vähenõudlik auto. Ja peagi loodi esimese sõjajärgse Toyota prototüüp - kaheukseline SA sedaan, mis oli varustatud 1-liitrise neljasilindrilise mootoriga. Väliselt oli see auto väga sarnane Volkswagen Type I-ga, tuntud kui "Põrnika". Ja asi ei piirdunud ainult väliste erinevustega - sarnasus oli näha ka selgroo raamis, mida kasutati Jaapani toodang esiteks.

Kuid hoolimata kõigist sarnasustest oli Toyota SA (sai hellitava hüüdnime "Toyota baby" - Toyopet) ettevõtte inseneride iseseisev edasiarendus. Sellele viitab vähemalt see, et tagumise mootori asemel kasutati mudeli klassikalist paigutust.

1947. aasta oktoobris algas väiketootmine. Toyota väljalase SA ja võib öelda, et algus oli edukas: SA baasil lasti välja mitu seeria "Toyota" mudelit ja "beebi" ise sai ettevõttele omamoodi pääsmeks eliiti. automaailm. Kui seni lootis Toyota, nagu ka teised Jaapani autotootjad, mitte liiga rikka ja ulatusliku Jaapani turuga, siis nüüd on toimunud pööre helgema tuleviku poole. Siis võisid vähesed seda uskuda, sest väljaspool Jaapanit tajuti "Jaapani auto" kontseptsiooni umbes samamoodi kui "Etioopia uisutajat", kuid Kiichiro uskus oma äri edusse, mitte ei vaadanud tagasi markidele.

Edu aeg

Tänapäeval on sõna "jaapani" sinine sõna "kvaliteet" ja see kehtib ka autode kohta. Ja see sai suures osas võimalikuks tänu Toyotale. Lõppude lõpuks oli see ettevõte, mis kunagi alustas tõeline sõda tootmise efektiivsuse ja toodete kvaliteedi parandamiseks. Tõsi, just-in-Time meetodit, mille kohaselt komplekteeritavaid komponente ei hoitud lattu, vaid toodi otse konveierile, kavandas Kiichiro Toyoda algstaadiumis, kui Koromo tehast alles ehitati. .

Kuna kolmekümnendatel aastatel olid tootmismahud veel väga tagasihoidlikud, polnud taoliste uuenduste järele vajadust. Ja sõjajärgsel perioodil, kui tootmine hakkas hoogu saama, meenusid taas kiirendatud tootmismeetodid.

Loomulikult polnud neis arengutes midagi revolutsioonilist, kuna "auto isa" Henry Ford hakkas komponente otse koosteplatsile tarnima, olles teinud seda peaaegu pool sajandit varem kui Kiichiro Toyoda – 10.-20. 20. sajandil. Kuid jaapanlased olid kuulsad nende võimega viia kõik täiuslikkuseni, mis saavutati Toyota tehastes. Siiski ei piirdunud ettevõte selle vahendiga tootmise efektiivsuse tõstmiseks ja kulude vähendamiseks. Järgmine samm oli lihtne, kuid väga tõhus meetod, mis pärines Kiichiro ja tema isa tekstiiliminevikust. See kogemus väärib eraldi mainimist.

Taichi Ono, kes oli 1950. aastate alguses selle kõige esimese tehase masinate kokkupanemise tsehhi juhataja, meenutas kunagi sellist ketrusmasinate omadust, nagu automaatne väljalülitumine, kui niit kogemata katkeb. See võime võimaldas oluliselt vähendada defektsete kudede hulka. Tõde auto konveier neil aastatel ei sarnanenud see kangastelgedega ja oli ainult osaliselt automatiseeritud: suurem osa tööst tuli teha käsitsi.

Taichi Ono seda aga ei peatanud ja tal õnnestus seda "ideed tekstiiliminevikust" autotööstusele kohandada. Uus põhimõte sai nimeks “Jidoka”, mida võiks jaapani keelest vene keelde tõlkida kui “inimliku välimusega automatiseerimist”. "Jidoka" olemus oli tehase iga töötaja suurenenud vastutus. Juhul, kui töötajale jäi silma defektne detail või valesti paigaldatud komponent, oli tema kohustus tõmmata “andon” (nn spetsiaalne nöör) ja sellega konveier peatada. Selle tulemusena sai defektsed osad tuvastada ja kõrvaldada juba tootmise varajases staadiumis, kulutades sellele minimaalselt aega ja raha.

Kombinatsioon Taichi Ono leiutatud “jidokidest”, Fordi komponentide tarnimisest otse konveierile ja ettevõtte töötajate pidevast ratsionaliseerimisettepanekute tutvustamisest, millest on saanud peaaegu ettevõtte tunnus, selgitab, miks toote kvaliteet on ettevõttes uskumatult tõusnud. väga lühikest aega, saades Jaapani kaupade kvaliteedi eeskujuks.

Laienemine

Vaevalt saab seltskonna tõusmist kõrgustesse astmeliselt nimetada. Reeglina planeeriti järgmisele astmele tõus ka siis, kui eelmine polnud vallutatud. See juhtus ettevõtte laienemise puhul, mille vajadust tunnistati juba siis, kui Toyota kvaliteet oli alles lapsekingades. Just sel ajal sai selgeks, et globaalse autotööstuse liidritega võrdväärseks saamiseks ei piisa ühest kvaliteedist - tuleb valdada ka teiste riikide turge. See oli üsna riskantne samm, kuid õnnestumise korral võib tulemus olla vapustav.

Selle tulemusel sai 1957. aastal Toyota esimene Jaapani firma, kes võttis ette sellise seikluse nagu filiaali avamine Ameerikas. Kuid nad otsustasid kohe mitte sõita ja seetõttu saadeti esialgu Los Angelesse kolm "skauti", kelle ülesandeks oli uurida kohalikku autoturgu. Ilmselt oli "maandumine" edukas ja vaid paar kuud hiljem – 31. oktoobril 1957 – asutati Toyota Motor Sales.

Toyota esimesed ekspordimudelid olid maastur Land Cruiser BJ ja sedaan Crown.

Ülekiirendamisega ei õnnestunud aga Ameerika turul erilist edu saavutada. Esimese kuue tootemüügi kuuga müüdi vaid 288 autot. "Toyota" toode ei suutnud ameeriklasi muljet avaldada oma prestiiži (mida pole veel võidetud), ei dünaamika ega disainiga. Me ei tohi unustada ameeriklaste pikaajalist vaenulikkust jaapanlaste vastu, mis meenutas kaugeltki neid "soojaid" tundeid, mida NSV Liidu rahvad sakslaste vastu valdasid. Siiski ei üritanud Toyota otsaesisega seinast läbi murda, püüdes viiekümnendate lõpu trendidega sammu pidada. Selle asemel otsustas ettevõtte juhtkond tiibadesse oodata ja see otsus polnud vale.

Tol ajal valitses USA autoturul palli tohutu auto suurus, mida keegi õigesti nimetas automastodoniteks. Selliste Detroidi stiilis koletiste mood aga lõppes ootamatult ning siis sai pretensioonitu ja töökindel Toyota võimaluse kõrgustesse läbi murda. Kuid moest üksi ei piisanud ja tõelise läbimurdeni viis alles 70ndate lõpu kütusekriis, mis muutis kardinaalselt ameeriklaste autoeelistusi. Just siis olid Ameerika Ühendriikide elanike peamised nõuded juurdepääsetavus, töökindlus ja ökonoomsus.

Ameeriklased ei oodanud, et Detroit saaks uutele trendidele reageerida, kuid ootamatult avastasid nad, et Toyota on juba pikka aega tootnud ökonoomset, odavat ja äärmiselt odavat. kvaliteetseid tooteid. Näiteks võib tuua järgmised näitajad: 66. aastal sai sedaanist Corona esimene kaubamärgi mudel Ameerika turul, mille tiraaž ületas 10 000 eksemplari aastas. Juba 1972. aastaks ulatus Toyota kogumüük Ameerikas miljoni autoni ja veel kolme aasta pärast õnnestus ettevõttel saada USA populaarseimaks kaubamärgiks, tõrjudes sellest kohast välja Volkswageni.

Pärast Ameerika Ühendriikide vallutamist algas laienemine Lõuna-Ameerikasse, Euroopasse, Austraaliasse ja seejärel Venemaale. Üle maailma avati uued koostetehased, täiesti uus luksus Lexuse kaubamärk, ja 2010. aasta lõpuks sai Toyotast maailma suurim autotootja.

Top 10 Toyota sõidukit läbi aegade

Land Cruiser BJ20 (1955)

Selle auto eelkäija oli Wyllis MB tootmiseelne prototüüp Bantam BT-40. Selles pole aga midagi üllatavat, kuna Willys oli üldiselt esimene džiip ajaloos. Teise maailmasõja alguses leidsid Filipiinidel Ameerika trofeed püüdnud Jaapani väed nende hulgast selle maastikusõiduki, mis oli mõeldud luureks. Auto anti kohe põhjalikuks uurimiseks ja hilisemaks kopeerimiseks Toyota inseneridele üle. Selle tulemusel ilmus auto Toyota AK-10, mis oli tegelikult "Jaapani Willys".

Ja pärast Teise maailmasõja lõppu tellisid ameeriklased juba Jaapani ettevõttelt partii litsentsitud Willise BJ-sid. Ameeriklased nimetasid selle korralduse tulemust hiljem "maaristlejaks". Kui aga algul oli tegu koopiaga ameerika džiip Jaapani komponentide ja mootoriga oli selle järgnev versioon, nimega Land Cruiser BJ20, juba oma tsiviilkere. Ja ilmselt sai temaga alguse ka "Toyota" Land Cruiseri ajalugu.

Corona T30 (1964)

Väliselt (ja ka salongis) pole selles väikeses autos midagi erilist. Tegelikult on see tavaline kompaktne sedaan, mida 60ndate keskel oli päris palju. Suuruse poolest auto peaaegu ei erinenud kodumaisest Žigulist ja ka dünaamika polnud eriti muljetavaldav (100 km / h tõusis koguni 15 sekundit). Disain, hoolimata asjaolust, et kuulus Itaalia disainer Batista Farina osales selle väljatöötamises, oli väga kirjeldamatu. Kuid just see auto käivitas Toyota edu Ameerikas.

Auto oli odav, vähenõudlik, töökindel ja samas väga hästi varustatud. Asjaolu, et Coronast sai üks esimesi "kompakteid", kus oli nii konditsioneer kui automaat käigukast programmid ei suutnud ostjaid huvitada.

Esimese aasta jooksul ostsid USA elanikud neid masinaid üle 20 000 eksemplari. Ja kõik üksteist põlvkonda "Kroonid" on levinud üle maailma umbes 27 miljoni eksemplari mahus.

2000 GT (1967)

Võib öelda, et sellest üsna ebatavalisest autost on saanud maamärk nii Toyotale kui ka kogu Jaapani autotööstusele. Seda seletatakse asjaoluga, et see on see staatus spordimudel murdis omamoodi stereotüübi, mille kohaselt jaapanlased suudavad toota vaid kvaliteetseid ja odavaid väikeautosid. Ehkki väärib märkimist, et seeriatootmise perioodil ei kogunud “kakstuhandik” erilist kuulsust, kuna sai selle mudeli valmimisel. Selle üheks põhjuseks oli auto üsna kõrge hind. Tõsi, oli, mille eest maksta: tagaveolise sportauto suurejoonelise disainiga liikus kaheliitrine reaskuue, arendades võimsust 150 “hobust”.

See ei pruugi praegu olla muljetavaldav, kuid 60ndate lõpus oli see üsna kindel. Dünaamika poolest oli mudel 911. Porschega samal tasemel ja oli tippkiirus kiirusel 220 km/h, millest ta sai esimese saja 8,4 sekundiga. Kokku toodeti ainult 337 eksemplari, millest kõigi eest peate nüüd maksma tohutu summa (350–400 tuhat dollarit).

Corolla E80 (1983)

Sellest mudelist on saanud ajaloo populaarseim auto ja seda on lihtsalt võimatu mainimata jätta. Kokku toodeti ja müüdi neid masinaid üle 40 miljoni eksemplari!

Selle üleloomuliku populaarsuse põhjuseks on taskukohane hind, korrutatuna tagasihoidlikkuse ja usaldusväärsusega. Mudeli kümne põlvkonna parimaks võib paljude arvates pidada 1983. aastal debüteerinud E80. Pean ütlema, et just see versioon on teiste Corollade seas populaarseim ja just see versioon tähistas üleminekut esiveole. kompaktsed mudelid Toyota.

HiLux N40 (1983)

Väljaspool Venemaad on see üks populaarsemaid pikape. See pole üllatav, sest viimase poole sajandi jooksul on neid miniveokeid toodetud tohutul hulgal. Kõige esimene mudel Toyota Hilux 1968. aastal debüteerinud filmi eristas uskumatu jõudlus ja vastupidavus.

Selliste andmete puhul on üsna loomulik, et erinevate elualade ja elukutsete esindajad armastavad seda mudelit. Ja võib-olla ainus riik, kus HiLux N40 liiga tuntuks ei jäänud, on Venemaa, kus jaapanlased ei tahtnud seda autot millegipärast pikka aega ametlikult müüa. Äkki nad kartsid meie teid?

MR2 W10 (1984)

Praegu peetakse Mazda MX-5 teenitult odavate, kuid “noorte” sportautode tipuks. Kolm aastakümmet tagasi oli aga kõik veidi teisiti: just siis ilmus Toyota MR2 - keskmise mootoriga kupee. kompaktsed mõõtmed ja odav. Siis tegi see auto tõelise sensatsiooni. Sellist autot oodati kelleltki, aga mitte Toyotalt. Ja keegi ei oodanud selliseid hämmastavaid omadusi.

Dünaamika osas pole seda mudelit superautodega mõtet võrrelda: kõige rohkem võimas versioon"M-erokil" oli kapoti all 130 "hobust" ja see saavutas 100 km/h 8,5 sekundiga.

Teisisõnu, auto oli üsna vinge, kuid mitte tšempion. Kuid mis puudutab käsitsemist, siis siin vääris ta nii omanike kui ka ekspertide kiitvaid hinnanguid. Pean ütlema, et sellise imelise juhitavuse üheks põhjuseks oli šassii häälestamine, mille kallal töötasid mitte ainult Toyota enda insenerid, vaid ka Briti Lotuse kutsutud spetsialistid. On loomulik, et selle Jaapani mudeli juhitavus on legendaarne tänapäevani.

Celica T180 (1989)

Seda mudelit võib seostada "Toyota" saja-aastaste arvuga, kuid kahjuks on täna auto tootmine lõpetatud. Sellest sportautost on saanud stiilse ja taskukohase auto võrdkuju sportkupee ja võitis tuhandete fännide südamed üle maailma, kes siiralt usuvad, et ettevõtte juhtkond tuleb mõistusele ja jätkab legendi avaldamist. Mudelit oli kokku seitse põlvkonda ja nende hulgast on üsna raske valida parimat, kuna igaüks on hea. Esimene mudel võlub oma graatsilisuse ja tagumiste poritiibade suurejoonelise kumerusega.

Viimane A60 kerega kolmanda põlvkonna tagaveoline Celica ei jää talle kuidagi alla. Muide, just tema oli B-rühma esimese ralliedu aluseks. Seitsmenda põlvkonna mudel (T230) tõmbab ligi oma erinevusega konkureerivate autodega. Kuid võib-olla kõige märkimisväärsem on peidetud esitulede ja kaunite kerejoontega T180 mudel. Väärib märkimist, et just Celica T180-l võitis Carlos Sainz kahel korral autoralli maailmameistri tiitli.

Supra Mk IV (1992)

Suprast on saanud Toyota kõige luksuslikum ja kallim sportauto, mis järgnes 2000 GT-le. Seda järjepidevust on näha nii välimuses kui ka võimsuskomponendis. 2,0-liitrise reas "kuue" täiustatud versioone kasutasid mudeli kolm esimest põlvkonda.

Samal ajal aga liikus Supra suhteliselt soodsast sportkupeest aina kaugemale prestiižse kaheukselise Grand Turismo poole, mis ei pruukinud olla kurvides nii krapsakas, kuid eristus luksuse poolest ja sobis suurepäraselt pikaks ajaks. reisid. Selle "triivi" tulemuseks oli Supra Mk IV, mida iseloomustas mugavus, jõud ja ilu.

RAV4 XA10 (1994)

Sellest autost sai tinglikult esimene "maastur" maailmas. Lühendit RAV võib mõne venitusega vene keelde tõlkida kui "nelikveolist sõidukit aktiivne puhkus". Tõsi, ausalt öeldes, selle mudeli nimetamine maailma esimeseks "maasturiks" ei tööta: sellele aunimetusele on teisigi pretendente.

Just eelmise sajandi 94. aastal esmakordselt kasutusele võetud RAV sai tõuke, mis tekitas maasturite suhtes tõelise kinnisidee.

Ja kuigi sellel kenal väikesel maastikusõidukil RAV4-l on olnud ja pole praegugi mingeid fantastilisi omadusi, suutis just tema näidata, kui oluline on selline funktsioon nagu ajakohasus.

Prius XW10 (1997)

Priuse arendusse investeeriti palju raha. See on üsna loomulik, arvestades, et see töötati välja kui uue sajandi auto. Vaatamata kogu paatosele osutus auto just selliseks, olles investeeringu ülemäära tagasi tasunud. Just selle bensiini-elektrimudeliga sai Jaapani ettevõte hübriidide tootmise ülemaailmse autotööstuse liidriks. Edu osutus nakkavaks ja kõik suuremad autotootjad olid ühel või teisel määral hübriidvõistlusega seotud.

Toyota ajalugu Venemaal

Alates 90ndate algusest, kui Venemaal ilmusid ettevõtte esimesed ametlikud edasimüüjad, on Toyota kaubamärgi aktiivse reklaamimise ajalugu. Venemaa turg.

1998. aastal avas ettevõte Toyota Motor Corporationi Moskva esinduse, mis loodi turuolukorra hindamiseks ja müügi suurendamiseks läbi. kaubandusettevõtted ja edasimüüjate võrgustik Venemaa peamistes piirkondades. Seoses autoturu dünaamilise arenguga otsustati asutada riiklik turundus- ja müügiettevõte Toyota Motor LLC. Sellest teatati 2001. aastal Moskva autonäitusel.

1. aprillil 2002 alustas Toyota Motor LLC oma tegevust Venemaal. See ettevõte on Toyota strateegiline baas, mis mängib võtmerolli Toyota ja Lexuse autode ja varuosade äri arendamisel Venemaal.

25. novembril 2008 avati Moskva oblastis Mytishchi linnaosas Toyota Motor LLC uus multifunktsionaalne kompleks. Kompleksi kuuluvad büroohoone ettevõtte töötajatele, infokeskus ja varuosade ladu.

Praegu tegeleb Venemaal Toyota autode müügiga 50 ettevõtte ametlikku edasimüüjat: neist 11 asuvad Moskvas, 5 Peterburis, 3 Jekaterinburgis, 1 Ufas, 2 Tšeljabinskis, 3 Samaras, 2 linnas. Kaasan, 1 Rostovis Doni ääres, 1 Permis, 1 Nižni Novgorodis, 1 Toljatis, 1 Krasnodaris, 1 Krasnojarskis, 1 Tjumenis, 1 Surgutis, 1 Novosibirskis, 1 Novokuznetskis, 1 Voronežis , 1 Tomskis, 1 Kemerovos, 1 Volgogradis, 1 Saratovis, 1 Irkutskis, 1 Iževskis, 1 Tulas, 1 Nižni Tagilis, 1 Sterlitamakis ja 1 Orenburgis. Toyota sõidukite müügi- ja hooldusteenuseid osutavad ettevõtte 20 volitatud partnerit. Lisaks 2 ametlikku edasimüüjat ja 1 volitatud Toyota partner Kasahstanis ja 1 ametlik edasimüüja Valgevenes. Kõik nad mitte ainult ei müü Toyota sõidukeid ja varuosi, vaid pakuvad ka teeninduse hooldus täielikus kooskõlas kõrged standardid Toyota kvaliteet.

Kõik Toyota edasimüüjad Venemaal vastavad mitmetele üsna rangetele nõuetele, mis kehtivad ettevõtte edasimüüjatele üle maailma, samuti äritegevuse viisidele ja meetoditele. Need põhinevad kolme S kontseptsioonil. Esimene S on oma autoesindus (Showroom), teine S on kaasaegse teenindusjaama olemasolu (Service Shop), kolmas on varuosade lao olemasolu (Spare Varuosade kauplus).

Toyota jaoks on Venemaa üks prioriteetsemaid turge.

Venemaa autoturg on täiesti ainulaadne. Venemaa jaoks on Toyota välja töötanud oma turundusstrateegia, mis põhineb turu kõigi omaduste põhjalikul uurimisel.

Täna järgib Toyota Venemaa turul 10 peamise mudeli reklaamimise strateegiat: kuus sõiduautot - Auris, Camry, Avensis, Corolla, Corolla Verso ja Yaris, kolm linnamaasturit - Land Cruiser 200, Land Cruiser Prado ja RAV4, samuti tarbesõidukite klassis esitletud Hiace.

Toyota filosoofia

Eelmise aasta jaanuaris avaldas Toyota Motor Corporation dokumendi pealkirjaga "Panus jätkusuutlikkusse", mis kirjeldab ettevõtte poliitikat ettevõtete suhtes. sotsiaalne vastutus(CSR). See dokument on koostatud ootusega, et meie aktsionärid, töötajad ja äripartnerid mõistaksid paremini Toyota seisukohta ettevõtte sotsiaalse vastutuse vallas. Oleme veendunud, et Toyota äri kasv Venemaal on otseselt seotud meie võimega vastata ühiskonna ootustele. Vaatamata olulistele erinevustele Venemaa ja teiste riikide autoturgude vahel, võib siinsete suurkorporatsioonide vajadus avalikus elus osaleda veelgi suurem kui kusagil mujal. Seetõttu peame tegema kõik endast oleneva, et tagada Toyota jätkusuutlikkuse poliitika tõhus rakendamine.

Toyota juhised

"Toyota Motor Corporation"

Alates asutamisest 1937. aastal oleme meie, TOYOTA MOTOR CORPORATION ja kõik meie tütarettevõtted pidevalt püüdnud kaasa aidata ühiskonna jätkusuutlikule arengule, tootes ja pakkudes kõrgeima kvaliteediga uuenduslikke tooteid ja teenuseid. Tänu sellele soovile oleme saanud välja töötada oma filosoofia, väärtused ja juhtimismeetodid, mida antakse ettevõttes edasi põlvest põlve.

Võtsime selle juhtimisfilosoofia kokku Toyota juhtpõhimõtetes (esmakordselt avaldatud 1992. aastal ja muudetud 1997. aastal), mis peegeldab meie nägemust sellest, milline ettevõte me olla tahame. „Usume siiralt, et meie tegevus ja panus ühiskonna arengusse on nende põhimõtetega kooskõlas. Meie väärtused ja meetodid on välja toodud raamatus The Toyota Way (avaldatud 2001. aastal), sest Toyota juhtpõhimõtete elluviimiseks peavad meie väärtusi ja meetodeid jagama meie ettevõtete töötajad kogu maailmas. maailmas. Oleme kindlad, et uued põlvkonnad järgivad Toyota filosoofiat.

Viimastel aastakümnetel on meie ettevõte laiendanud oma tegevust üle maailma ning samal ajal on kasvanud ühiskonna ootused korporatsioonide rollile jätkusuutlikus arengus. Seda silmas pidades oleme püüdnud tõlgendada Toyota juhtpõhimõtteid nii, et saame panustada säästvasse arengusse, tehes koostööd kõigi sidusrühmadega.

Kõik meie ettevõtte töötajad teavad ja jagavad neid põhimõtteid ning jätkame oma jõupingutusi säästva arengu nimel. Samuti loodame, et meie partnerid toetavad seda algatust ja tegutsevad vastavalt sellele.

jaanuar 2005
Toyota Motor Corporationi president.

Toyota juhtpõhimõtted

Austada iga riigi seaduse tähte ja vaimu, ajada äri avatult ja ausalt, et olla vääriline korporatiivne maailmakodanik.
Austage kõigi rahvaste kultuuri ja traditsioone ning panustage oma tegevusega ühiskonna majanduslikku ja sotsiaalsesse arengusse.
Suunata jõupingutusi keskkonnasõbralike ja ohutute kaupade tootmisele, elukvaliteedi parandamisele kogu maailmas.
Arendada ja arendada kõrgtehnoloogiaid ning pakkuda kõrgeima kvaliteediga tooteid ja teenuseid.
Arendada ettevõttekultuuri, mis stimuleerib individuaalset ja kollektiivset loovust ning edendab vastastikust usaldust ja austust töötajate ja juhtkonna vahel.
Püüdlege uuenduslike juhtimistavade kaudu kasvu poole kooskõlas ülemaailmse kogukonnaga.
Tehke koostööd äripartneritega teadus- ja arendustegevuses stabiilse pikaajalise kasvu ja vastastikuse kasu saavutamiseks, jäädes samal ajal avatuks uutele kontaktidele.

Panus säästvasse arengusse

Meie, TOYOTA MOTOR CORPORATION ja kõik meie tütarettevõtted, püüame oma "Juhtivate põhimõtete" alusel kaasa aidata ühiskonna harmoonilisele ja jätkusuutlikule arengule kogu maailmas.

Järgime kohalike, riiklike ja rahvusvaheliste seaduste ja määruste tähte ja vaimu ning tegutseme ausalt ja ausalt.

Usume, et juhtkonna koostöö kõigi sidusrühmadega vastavalt alltoodud põhimõtetele on säästva arengu jaoks hädavajalik ning teeme kõik endast oleneva, et tugevdada suhteid läbi täpse teabe tasuta edastamise.

Tarbijad

Põhimõtteliselt "Klient kõigepealt" arendame ja pakume kvaliteetseid, uuenduslikke ja ohutuid tooteid ja teenuseid, mis vastavad paljudele tarbijate vajadustele, et parandada elukvaliteeti kogu maailmas.

Teeme kõik endast oleneva, et kaitsta tarbijate isikuandmeid vastavalt vastava riigi privaatsusseaduste kirjale ja vaimule.

Töötajad

Austame oma töötajaid ja usume, et meie ettevõtte edu sõltub iga töötaja loomingulisest panusest ja kogu meeskonna hästi koordineeritud tööst. Soodustame oma töötajate isiklikku kasvu.

Järgime võrdsete töövõimaluste põhimõtteid, kaasates ettevõtte töösse kõiki töötajaid, arvestades nende isiklikud omadused ja ärge kahjustage ühtegi neist.
(Suunised, lõige 5)

Oleme pühendunud turvalise ja inimväärse töökeskkonna pakkumisele kõigile oma töötajatele.
(Suunised, lõige 5)

Austame kõigi meie tegevuses osalevate inimeste õigusi ja eriti ei kasuta ega salli sunniviisilise või lapstööjõu kasutamist.
(Suunised, lõige 5)

Dialoogi kaudu oma töötajatega loome suhteid, mis põhinevad vastastikuse usalduse ja vastastikuse vastutuse põhimõtetel ning töötame koos iga töötaja ja ettevõtte kui terviku edu nimel.
(Suunised, lõige 5)

Juhtimise funktsioonid meie ettevõtetes hõlmavad ettevõttekultuuri arendamist ning moraalsete ja eetiliste standardite levitamist.
(Suunised, lõiked 1 ja 5)

Äripartnerid

Austame kõiki oma partnereid, tarnijaid ja edasimüüjaid ning püüdleme pikaajalise vastastikusel usaldusel põhineva koostöö poole, mis aitab kaasa nii meie partnerite kui ka ettevõtte enda äritegevuse arengule.

Uute partnerite valikul arvestame kõiki ettepanekuid, olenemata kandidaatide rahvusest ja ettevõtte suurusest, ning kujundame oma arvamuse lähtuvalt nende üldisest potentsiaalist.
(Suunised, lõige 7)

Järgime vaba ja ausa konkurentsi põhimõtteid kooskõlas iga riigi seaduste tähe ja vaimuga.
(Suunised, lõiked 1 ja 7)

Kohalikud kogukonnad / ühiskond laiemalt

Keskkonnakaitse
Oma tegevust teostades püüdleme harmoonia poole keskkonnaga. Seame eesmärgiks arendada ja juurutada selliseid tehnoloogiaid, tänu millele on võimalik ökonoomsuse ja ökoloogia kooseksisteerimine. Püüame teha koostööd paljude keskkonnakaitse valdkonnas tegutsevate isikute ja organisatsioonidega.
(Suunised, lõige 3)

Ühiskond

Peame kinni põhimõttest "Austus kõigi inimeste vastu" ning austame iga riigi kultuuri, traditsioone, ajalugu ja seadusi.

Otsime pidevalt turvalisemaid ja puhtamaid tehnoloogiaid, et arendada tooteid, mis vastavad ühiskonna kiiresti muutuvatele vajadustele.
(Suunised, lõiked 3 ja 4)

Me ei salli altkäemaksu andmist partneritelt, riigiasutustelt ega valitsusagentuurid ning säilitada ausaid ja seaduslikke suhteid valitsusasutuste ja valitsusasutustega.
(Juhised, lõige 1)

Heategevus
Kus iganes me äri teeme, oleme aktiivselt kaasatud heategevuslikesse tegevustesse nii iseseisvalt kui ka koos partneritega, suunates oma jõupingutusi kogukonna tugevdamiseks ja elukvaliteedi parandamiseks.
(Suunised, lõige 2)

Sotsiaalse vastutuse poliitika

Toyota on täielikult teadlik oma vastutusest ühiskonna ees. Arengustrateegia määramisel ja jooksvas tegevuses lähtub ettevõte sellest, et eelduseks jätkusuutlik ettevõtlusareng on sotsiaalse vastutuse põhimõtete järjekindel järgimine. Nende põhimõtete kohaselt ei näe ettevõte oma ülesandeid mitte ainult ühiskonnale vajalike toodete tootmises, vaid ka sotsiaalse progressi edendamises, ühiskonna kui terviku heaolu kasvus ja oma elatustaseme tõstmises. eelkõige töötajad.

Ettevõte püüab oma tootmistegevust teostada rangelt kooskõlas mitte ainult Venemaa ökoloogia ja looduskorralduse alaste õigusaktide, vaid ka oma keskkonnapoliitika nõuetega, samuti kooskõlas Toyota keskkonnahartaga (lisateave). üksikasju vt keskkonnapoliitika jaotisest).

Praktikas tähendab see seda, et iga töötaja kontoris või tootmises püüab hoolitseda loodusvarade eest, nimelt säästa elektrit ja vett, kasutada paberit ratsionaalselt, püüdes peamiselt kasutada elektroonilisi korduvkasutatavaid kandjaid.

LLC "Toyota Motor" pakub tööd paljudes Venemaa linnades ja selle pealinnas elavale elanikkonnale. Juhtkonna ja töötajate vahelised suhted lähtuvad sotsiaalse partnerluse põhimõtetest. Ettevõte pakub töötajatele konkurentsivõimelist tasu.

Toyota pöörab erilist tähelepanu töötajate professionaalsele arengule. Jooksvalt on programmid koolituseks ja täiendõppeks, erinevad koolitused.

Toyota on aktiivne heategevus- ja sponsortegevuses nii iseseisvalt kui ka koostöös avalike ja valitsusasutustega, kaasates oma töötajaid osalema sotsiaalselt tõhusates projektides sotsiaal- ja keskkonnavaldkonnas.

Osana oma sotsiaalse vastutuse poliitikast edendab Toyota kultuuri, spordi ja hariduse arengut.

Ettevõte pöörab erilist tähelepanu liiklusohutusega seotud programmidele. Eelkõige propageerib Toyota pidevalt turvavööde kasutamist. Ekspertide sõnul on see just see lihtne seade aastal päästis miljonite autojuhtide elud äärmuslik olukord teel.

Projektid

märts 2007

Strateegilise partnerluse raames muuseumiga "Moskva fotograafia maja" viidi ellu esimene ühisprojekt - rahvusvaheline festival "Mood ja stiil fotograafias 2007".
Toyota toel toimusid festivali raames järgmised näitused:

näitus "Theatre of Fashion", mille esitleb Prantsusmaa Riiklik Kaasaegse Kunsti Fond;
"PhotoKino" - legendaarsele rokkbändile "Kino" pühendatud Nataša Vassiljeva-Hulli tööde näitus;
“Manage the Dream” on väljapanek parimatest fotoprojektidest, mis on viimase kahe aasta jooksul valminud Venemaal esinevate läikivate ajakirjade jaoks: L "Officiel, Elle, Madame Figaro, Harper's Bazaar, Marie Claire, Playboy, Pleasure Menu, AD, Dolce Magazine , Collezioni, Shape , Tere, In Style, Moekollektsioon, Ilu, Esquire jne.
Uus välimus. Uus põlvkond” on näitus vene uuest moefotograafiast.

veebruar 2007

Toyota tegutses 11. veebruaril 2007 84 Venemaa linnas alanud XXV ülevenemaalise massisuusavõistluse "Ski Track of Russia 2007" ametliku sponsorina. Lisaks sponsorlusele osales ettevõte aktiivselt võistlustel, eksponeerides oma meeskondi 11 Venemaa piirkonnas, kus asuvad Toyota esindused – Jekaterinburgis, Tšeljabinskis, Novosibirskis, Irkutskis, Voronežis, Permis, Samaras, Peterburis, Ufas, Krasnodar ja Moskva.

jaanuar 2007

Toyota oli jäähoki Euroopa meistrite karikavõistluste ametlik sponsor, mis peeti 11.–14. jaanuaril 2007. jääpalee Peterburis.

Ettevõte andis lastespordikoolide õpilastele 4000 piletit, tänu millele said lapsed osaleda peaaegu kõikidel Euroopa hokimeistrite karikavõistluste raames toimuvatel matšidel. Parim lastetiim sai ettevõttelt kingitusi - hokivormide komplektid.

september 2006

Toyota tegutses ülevenemaalise jooksupäeva "Rahvuste rist 2006" ametliku sponsorina, mis peeti 7. septembril enam kui 82 Venemaa linnas. Sellel riigi kõige massiivsemal spordiüritusel osales umbes 700 000 inimest, kellest enam kui 100 inimest on Toyota tiimide liikmed, kes jooksid distantse 8 linnas, kus asuvad ettevõtte esindused.

Toyota meeskonnad moodustati Kaasani, Ufa, Peterburi, Tšeljabinski, Togliatti, Permi, Krasnojarski, Jekaterinburgi edasimüüjate keskuste töötajatest. Moskvas Luzhniki võidusõitudel osalenud Toyota meeskonda juhtis isiklikult Toyota Motor LLC president Tomoaki Nishitani.

august-september 2006

OÜ "Toyota Motor" tegutses festivali "Disainerite öö/Disainipäevad - 2006" peasponsorina. Seda tööstusdisaini valdkonna projekti korraldab kutseportaal Designet.ru ja sellel on Vene Föderatsiooni majandusarengu ja kaubanduse ministeeriumi ning Venemaa Föderatsiooni tööstus- ja energeetikaministeeriumi ametlik toetus.

Festivali raames toimub noorte disainerite konkurss „Vene võidusõiduauto Vormel GT. Parima disainiprojekti autor, 23-aastane Uurali Arhitektuuri- ja Kunstiakadeemia (Jekaterinburg) tudeng Oksana Semenikhina pälvis aastal peaauhinna - õiguse tasuta haridusele Istituto Europeo di Designis (Itaalia, Torino). eriala "Transport – autodisain" .

aprill 2006

Toyota rakendab Moskva ja Leningradi oblasti koolides ökoloogilist programmi haridusprogramm- "Roheline pakk" (roheline pakk).

"Roheline pakk" on interaktiivsete keskkonnateemaliste õppemetoodiliste käsiraamatute kogum koolinoortele. Selle töötasid 2001. aastal välja Kesk- ja Ida-Euroopa pedagoogid, teadlased ja keskkonnaaktivistid Toyota toel.

Vene keelde tõlgituna kohandati Rohelise Paki materjale meie riigi traditsioonide ja tingimustega.

oktoober 2005

Toyota ja Moskva Auto- ja Teedeinstituut (Riiklik Tehnikaülikool) avasid ühise koolituskeskuse tehnilised spetsialistid T-TER programmi (Toyota Technical Education Program) raames.

Programmi T-TER eesmärk on toetada tehnikakoole üle maailma. See programm annab õpilastele võimaluse õppida tundma Toyota Motor Corporationi uusimaid autotehnoloogiaid ja tooteid.

Ökoloogia

Auto koosmõju keskkonnaga toimub kogu selle elutsükli vältel: alates kontseptsiooni ja disaini väljatöötamisest ning lõpetades tarbijaomadused kaotanud auto käitamise ja utiliseerimisega.

Töötav automootor on atmosfääri heitgaaside allikas, avaldades negatiivset mõju meie sissehingatava õhu keemilisele koostisele ja globaalses mastaabis kliimamuutustele planeedil. Kõige olulisem küsimus on, kuidas seda mõju vähendada?

Toyota jaoks on keskkonnamõjude minimeerimine olnud paljude aastate prioriteet. Ettevõtte keskkonnapoliitika on osa säästva arengu kontseptsioonist, millest saab tulevikus globaalse majandusmõtlemise alus. 100% taaskasutatavate ja keskkonnasõbralike sõidukite muutmine on Toyota lähiaastate prioriteet.

Keskkonnaprobleemide arutelu taandub sageli sellele, et suured ettevõtted oma tegevuses on keeruline ühendada keskkonnahoidlikkust ning pidevat tööstus- ja majanduskasvu. Traditsiooniline seisukoht selles küsimuses on, et ettevõte suudab saavutada nendest eesmärkidest korraga vaid ühe, kuid mitte kunagi mõlemat korraga. Toyota ettevõtte traditsioonis on saavutamatu saavutamine. Seetõttu tegutseb ettevõte aktiivselt keskkonnakaitses, püüdes majandus- ja keskkonnategevuse harmoonilise kasvu poole.

Toyota Motor LLC, Toyota ja Lexuse sõidukite, varuosade ja lisaseadmete turustamise ja müügiga tegelev riiklik ettevõte Venemaa Föderatsioonis, nagu kõik Toyota kontserni kuuluvad organisatsioonid, tunnustab keskkonnakaitset ühena kriitilised tegurid edukat äriarendust ja kavatseb aktiivselt toetada keskkonnast hoolimise põhimõtteid, mis on ühised Toyota kontsernile üle maailma.

Toyota Motor LLC juhindub oma tegevuses järgmistest põhimõtetest:

täitma Venemaa keskkonnakaitsealaste õigusaktide nõudeid; jälgib ja analüüsib pidevalt keskkonnanõudeid ning reageerib nende muutustele õigeaegselt; täitma muid võetud kohustusi.
Järgige Toyota keskkonnakaitsealaste standardite nõudeid, tegutsege JSC Toyota Motor Europe keskkonnapoliitikas deklareeritud põhimõtete vaimus, samuti ülemaailmses Toyota keskkonnahartas (Toyota Earth Charter), mis on ühine kõigile organisatsioonidele. kuulus Toyota kontserni.
Tõsta ettevõtte personali teadlikkust keskkonnakaitse valdkonnas ja tagada keskkonnaaspektide olulisuse mõistmise õige tase; viia läbi ökoloogia- ja keskkonnakaitsealaseid koolitusi ettevõtte töötajatele.
Analüüsida regulaarselt ettevõtte tegevuse mõju keskkonnale; võtma sellise analüüsi tulemusi äriotsuste tegemisel arvesse, et vähendada negatiivseid mõjusid keskkonnale.
Partnerite ja vastaspoolte valikul arvestage nende vastavust Toyota Motor LLC keskkonnakaitsealastele nõuetele.
Andke kõigile huvilistele täielikku ja ajakohast teavet Toyota Motor LLC tegevuse kohta keskkonnakaitse valdkonnas, võimaldage piiramatul ringil inimesi tutvuda Toyota Motor LLC keskkonnapoliitikaga.

Keskkonnasertifikaat

ISO 14001 keskkonnasertifikaat

Üks Toyota põhimõtetest on keskkonnahoid. ISO 14001 standardile vastava keskkonnajuhtimissüsteemi juurutamist käsitleb ettevõte kui sammu oma keskkonnapoliitika elluviimisel.

Toyota ajalugu

Sakichi Toyoda sündis 14. veebruaril 1867 Shizuoka prefektuuris. Kuna ta oli oma vanemate esimene laps, sai temast automaatselt oma pere kacho ehk perepea ning ta päris isa kohustused ja puusepa ameti. Puusepatöö vastu Sakishi aga mingit huvi üles ei näidanud ja 1885. aastal otsustas ta leiutajaks hakata. Sellest hetkest alates, järgmised kolmkümmend viis aastat, tegeles ta kangastelgede täiustamisega.

1890. aastal töötab Sakishi Toyoda välja oma esimese käsitsi valmistatud puidust kangastelje. Ilma ametliku hariduseta õppis Sakishi Toyoda katse-eksituse meetodil – ta uskus võimesse saada kõik vajalikud teadmised vahetult tööstusseadmetega töötades. Sakishi mõistis, et Jaapani tööstus peab väikeste sammudega edasi liikuma ja täitma turunišše, mida lääne ettevõtted olid ignoreerinud. Ta mõistis varustuse pideva täiustamise tähtsust, sõltumata konkurentsiolukorrast.

Sakishi Toyoda uskus, et ükski tehnoloogiline protsess pole veel jõudnud sellisesse arengupunkti, kus oleks võimatu seda veelgi täiustada. Sellest kaizeni (pideva täiustamise) poliitikast sai tema tööstusfilosoofia üks aluseid.

1894. aastal sündis Sakishil poeg Kiishiro Toyoda, kellest sai hiljem Toyota Motor Corporationi asutaja.

1924. aastal lõi Sakishi Toyoda oma poja Kiishiro abiga täisautomaatse kangastelje ja 1926. aastal asutas uue ettevõtte Toyoda Automatic Loom Works. Hiljem müüs Sakishi Toyoda oma automaatse masina patendiõigused Briti ettevõttele Platt Brothers & Co. Ltd 100 000 naela eest. Sakishi annab selle raha oma pojale Kiishirole käsuga kulutada see oma kodulinna autotootmise rajamiseks.

Sakishi Toyoda suri 30. oktoobril 1930. aastal. Jaapanlaste mälestuses jäi Sakishi oma unistusi ellu viinud meheks, kes suutis ületada raskused ja kasutada ära Meiji ajastu soodsad võimalused. Vaatamata laialdasele vastuseisule tema seisukohtadele oli Sakishi kuni surmani kindel, et autodest saab tulevikus paljulubav kaup.

1930. aastal hakkab tema poeg Kiishiro Toyoda Sakishi postuumse testamendi kohaselt autode tootmist õppima. Pädeva insenerina mõistab Kiishiro, et ainuõige viis edusammude käivitamiseks on ära kasutada juba õnnestunud arendusi. 1930. aastal taotleb Kiishiro Toyoda Toyoda Automatic Loom Worksi direktorite nõukogult ruumi leidmist autotööstuse uurimislabori rajamiseks. 1931. aastal alustas laboratoorium tööd Ameerika mootorite ettevalmistamisega sisepõlemine- kõik on lahti võetud "kruvini", uuritud, katki. Toyoda proovib valida enda tootmiseks mootori prototüüpi. See töö on kestnud juba mitu aastat. Kiishiro püüab arendada ainulaadset Jaapani tootmissüsteemi, mis peaks arvestama riigi piiratud ruumi ja ressursse ning elanikkonna kohanemisvõimet ja oskuste mitmekülgsust.

1933. aastal asus Toyoda Automatic Loom Works, Ltd. luuakse autodivisjon, mida juhib Kiishiro Toyoda.

Selleks ajaks oli see juba valitud baasmootor kopeerimiseks - reas kuuesilindriline Chevrolet. 1934. aastal, pärast aastast võitlust komponentide ebausaldusväärsusega, valmistati Chevrolet’ baasil tootmiseks ette "oma Toyoda" mootor, nimega TÜÜP A. Niipea kui mootor valmis sai, alustati kohe ettevalmistustöödega. auto ja kahes suunas korraga - sõiduautod ja veoautod.

1935. aastal sõiduauto A1 prototüübi ja prototüübi väljatöötamine veoauto G1.

1936. aastal kiideti heaks Toyota logo ning tootmisse pandi AA sedaan, AB phaeton ja AG veoauto. Lisaks toimub 1936. aastal esimene veoauto G1 eksporttarne - 4 sõidukit saadetakse Põhja-Hiinasse.

Kuni Kiishiro Toyoda tõsiselt autotööstusesse jõudmiseni hõlmas auto ehitamise protsess ajalooliselt "tööl õppimist". Selline lähenemine toob kaasa suurenenud ressursside kulutamise, mida jaapanlased ei saa endale lubada. Kiishiro unistab süsteemist, kus ühtki eset ei teki enne, kui seda vaja läheb, vältides nii osade ladustamist ja seega raha raiskamist. Seetõttu muutuvad tema ettevõtte tehases peamiseks loosungiks sõnad "Just in time". Kaizen ja "Just in Time" meetodid muutuvad Toyoda perekonna tootmisfilosoofia olulisteks elementideks.

1937. aastal asus Toyoda Automatic Loom Works, Ltd. autode osakond. eraldus omaette firmaks autofirma, Ltd (TMC). Selleks ajaks sai Toyoda "valitsuse tellimuse" 3000 veoauto jaoks Jaapani armeele.

Sõjaväe veoautode tellimine oli nii tulus, et aasta hiljem - 1938. aastal - lubas vendadel Toyodel ehitada Koromo linna uus tõeline Honsha tehas. Tänaseni on see koht Toyota impeeriumi keskus – aastaid hiljem nimetati linn korporatsiooni teenete eest isamaale isegi Toyotaks.

1940. aastal avab Kiishira Toyoda füüsikaliste ja keemiliste uuringute instituudi. Ettevõtte metallivajaduste rahuldamiseks asutati samal aastal Toyoda Seiko Ltd. - Jaapani suurim varraste ja kalibreeritud terase tootja Aichi Steel Works täna.

1941. aastal käivitatakse tööpinkide ja seadmete tootmise tehas - Toyota Machine Works Co., Ltd. Samal 1941. aastal alustati sõiduauto AE tootmist, 1942. aastal alustati tootmist veoauto KB ja 1947. a. sõiduauto SB ja väike sõiduauto SA. Aastast 1947 saab ettevõtte jaoks maamärk - auto veereb koosteliinilt maha seerianumber 100 000.

Uus süsteem Kiishiro Toyoda arendatud tootmine tõstab ettevõtte efektiivsust ja võimaldab tarnida turule autosid konkurentsivõimeliste hindadega. Autode kvaliteet pole aga endiselt piisavalt kõrge ja ettevõtte juhtkond ei lõpeta tööd selle probleemi lahendamise kallal.

1950. aastal eraldati müügiosakond eraldi ettevõtteks, moodustades Toyota Motor Sales Co., Ltd.. Samal aastal alustasid Toyota ja Ford läbirääkimisi ühisettevõtte loomiseks, mille projekt muuhulgas , näeb ette Jaapani spetsialistide koolitamise Ameerika tehastes.

1951. aasta jaanuaris töötab Eiji Toyoda välja viieaastase plaani ettevõtte moderniseerimiseks. See hõlmab seadmete uuendamist ja tootmismeetodite täiustamist.

Nagu tema eelkäijad, mõistab Agee, et Toyota peab tegutsema Lääne firmadest erinevalt. Agee ees seisab ülesanne moderniseerida tootmist ja minimeerida ressursikulusid. Ta on kindel, et ettevõtte areng sõltub rohkem sellest, kui hästi tema autod on kokku pandud, mitte sellest, kui hästi need on disainitud. Seetõttu esitab Agee loosungi, et tootmine on TMS-i tegevuses kõige olulisem element. Disainerite ja inseneride ülesanne on võimaldada tootmispersonalil oma tööülesandeid parimal võimalikul viisil täita. Samal ajal tõuseb ettevõttes märgatavalt konveieri töötajate staatus.

Samal 1951. aastal käivitas ettevõte töötajate julgustamise süsteemi "Paku välja uus idee". Koosteliinid alustavad BJ Toyota Jeepi, tänapäeva Land-Cruiseri vanaisa tootmist;

1957. aastal alustab USA-s tööd Toyota Motor Sales USA, Toyota esindus Ameerika Ühendriikides. Samal aastal toodi esmakordselt Ameerika turule Toyota Crown, mis toodi Jaapani siseturule 1955. aastal.

1958. aastal avas Toyota esinduse Brasiilias ja juba 1962. aastal veeres konveierilt maha miljones koduturule mõeldud auto.

1950. aastate alguses jõudis ettevõtte planeerimise juht Shoichiro Toyoda järeldusele, et TMC kasutas kaizenit liiga hilja. Autode defektide parandamine pärast nende turule jõudmist õõnestab Toyota mainet.

Otsides vahendeid tootekvaliteedi parandamiseks, uurib Soishiro hoolikalt E. Demingi tööd. Selle tulemusena võttis Toyota 1950. aastate alguses kasutusele mõned Ameerika kvaliteediguru lähenemisviisi elemendid. Soichiro mõistab, et kvaliteedijuhtimise protsessis tuleb TMS-i toimimise parandamiseks muuta kahte aspekti: esiteks tuleb seda rohkem süstematiseerida ja teiseks igas osakonnas juurutada. Soishirol õnnestub kvaliteediprogrammi ellu viia kõigis ettevõtte osades ning 1965. aastal pälvis TMS E. Demingi auhinna.

1966. aastal veeres konveierilt maha esimene Toyota Corolla – üks ettevõtte tulevasi bestsellereid. Aasta hiljem saab Eiji Toyodast Toyota president, samal ajal allkirjastatakse kahepoolne leping Daihatsuga.

1969. aastal ekspordib Toyota oma miljonendat autot. Samal 1969. aastal kaubamärgi aastane müük edasi koduturg jõuab 1 miljoni auto piirini.

1970. aastal ilmus legendaarne Toyota mudelid Celica.

Pärast 1974. aasta "naftakriisi" on rahvusvaheline autotööstus raskes olukorras. Toyota on aga üks väheseid autotootjaid, kes jätkab püsivat kasumit. Paljud konkurendid püüavad välja mõelda, kuidas ettevõte saavutab kulutõhusa toimimise ebasoodsates turutingimustes. Tõepoolest, selle aja jooksul õnnestub Toyotal saavutada kõrgel tasemel kvaliteet (väike defektide arv) ja tööviljakus (1980. aastate lõpus toodeti autosid ettevõtte töötaja kohta kaks kuni kolm korda rohkem kui USA ja Euroopa riikide ettevõtetes). Toyota demonstreerib ka tohutut paindlikkust, valmistades suhteliselt väikeseid partiisid. erinevad mudelid praktiliselt ilma kvaliteedi ja tootlikkuse vähenemiseta. 1978. aastal alustati Toyota Celica XX-i, praegu tuntud kui Toyota Supra tootmist ja 1980. Celica Camry, tänapäeval tuntud kui Toyota Camry.

1979. aastal ulatub margi kogueksport 10 000 000 autoni.

1982. aastal sai Eiji Toyodast ettevõtte direktorite nõukogu esimees. Samal aastal alustab ta läbirääkimisi General Motorsiga (GM) grandioosse ühisettevõtte – loomise üle. firma Uus United Motor Manufacturing Incorporated (NUMMI), mis hakkab tootma Jaapani Corolla mudelil põhinevaid autosid hiljuti suletud GM tehases Californias Fremontis. Projekt viidi edukalt ellu 1984. aastal, mis tõestab Toyota tootmissüsteemi rakendamise võimalust lääneriikides.

Samal 1982. aastal asus Toyota Motor Co., Ltd. ja Toyota Motor Sales Co., Ltd. ühines Toyota Motor Corporationiga. Tootmis- ja müügitempo jätkab pidevat kasvu. 1985. aastal ulatub kogueksport 20 000 000 autoni, 1986. aastal toodetakse siseturul 50 miljonis auto. 1986. aastat iseloomustab kodumaise müügi kasv kahe miljoni autoni aastas.

Pärast raamatu The Machine that Changed the World (Womack et al., 1990) avaldamist nimetatakse Toyota tootmissüsteemi "lahjaks" tootmiseks. "Kõrvale" (ei ole sassi) tootmist esitletakse sageli kui "parima praktika" mudelit, mida saab edukalt rakendada ka teistes riikides ja mitte ainult autotööstuses.

Toyota tootmissüsteem põhineb järgmistel põhimõtetel:

just-in-time tootmine;
minimaalsed varud ja ressursside tõhus kasutamine;
koosteliinide ja komponentide tootmise geograafiline koondumine;
looming häid võimalusi suhtlemiseks, kahjude välistamiseks;
üksikasjade vajadusest märku andmine kanban-kaartide abil;
tööviljakuse tasandamine: seadmete kiire seadistamine;
tootmisprotsesside ja toodete ratsionaliseerimine, tööjõu standardiseerimine;
kasutamine automaatsed vahendid kaitse seadmete ebaõige kasutamise eest;
töötajate koolitamine erinevate toimingute tegemiseks;
allhankesuhete laialdane tutvustamine;
masinate valikuline kasutamine;
pidev täiustamise protsess (kaizeri);
rühmatöö korraldamine.

Toyota tootmissüsteemi edu teeb Jaapanist ühe maailma juhtiva autotootja ning aitab kaasa tootlikkuse ja tööjõu efektiivsuse tõstmisele lääneriikides. Näiteks GM-Toyota (NUMMI) ühisettevõtte üleminek säästlikule tootmisele on selle jõudlus kvaliteedi, tootlikkuse ja muude näitajate osas kiiresti tõusmas USA autotööstuse ühele kõrgemale tasemele. "Rösti" tootmine erineb oluliselt Fordist ja neofordist tehase masstootmise meetoditest ning omab nende ees mitmeid eeliseid ning võib oluliselt tõsta ka toodete konkurentsivõimet.

1989. aastal ilmus USA-s Toyota Corporationi uus kaubamärk - Lexus, mis loodi spetsiaalselt Ameerika turu jaoks. Ja juba 1990. aastal alustas tööd Toyota Euroopa divisjon Toyota Motor Europe Marketing & Engineering S.A..

1990. aastatel meelitas Toyota märkimisväärseid investeeringuid, et suurendada oma turuosa USA-s, Euroopas, Indias ja Aasias, laiendades samal ajal oma tootevalikut. Ettevõte kasutab uusimat tehnilisi lahendusi ja areng. Kaks aastat hiljem – 1992. aastal – avatakse korporatsiooni esimene tehas Euroopas – Toyota Motor Manufacturing (U.K.), Ltd. (TMUK Ltd.).

1994. aastal alustab ettevõte teise auto Toyota Rav4 tootmist, millest on määratud saama maailma bestselleriks. Ja 3 aasta pärast veereb konveierilt maha hübriidmootoriga auto Toyota Prius.

Toyota Auto edasimüüjate võrgustik nimetati 1998. aastal ümber Netz Toyotaks. Samal aastal alustavad tööd Toyota tehased Indianas ja Lääne-Virginias ning aasta hiljem Toyota Kirloskar Motori tehas Indias.

1999. aastal siseneb Toyota Londoni ja New Yorgi börsidele ning Jaapani siseturul toodetakse 100 miljonit autot.

Aasta hiljem loodi laienenud korporatsiooni finantsseisundi jälgimiseks Toyota Financial Services Corporation ja juba 2001. aastal alustati tootmist Prantsusmaal Toyota Motor Manufacturing France S.A.S.-is. (TMF).

2002. aastal võistles Toyota esimest korda vormel 1 meeskondades. Hiinas alustab tööd järjekordne Toyota tehas ning USA-s toodetakse autot seerianumbriga 10 000 000. Samal aastal müüakse ka 100 000. Toyota Prius.

2005. aastaks ulatub Toyota Camry müük maailmas 10 000 000 sõidukini. Samal ajal algab Euroopas väikese Toyota Aygo tootmine ja Jaapani turul hakatakse müüma Lexuse kaubamärgi autosid.

Samal 2005. aastal toimub Venemaa jaoks märkimisväärne sündmus - Toyota Corporation alustab Peterburi lähedal tehase ehitamist.

Astus maha esimese autoga – Toyota Camry.

, ,

Autode ajaloo alguseks loetakse 1933. aastat, mil ettevõttes avati autoosakond Toyoda automaatsed kangasteljed, kes on spetsialiseerunud tekstiilitootmisele ja pole varem autodega tegelenud. Osakonnajuhataja oli ettevõtte omaniku vanim poeg Sakihi Toyoda Kiichiro Toyoda. Tema juhtimisel sai ta maailmakuulsaks. Läbi ketrusmasina patendi müügi inglise firmale Vennad Platt, Toyotal oli muljetavaldav stardikapital.

Esimene Toyota sõiduauto toodeti 1935. aastal, see kandis nime Model A1.(hiljem nimega Model AA). Pärast teda lasti välja esimene veok - mudel G1. Alates 1936. aastast on mudeli AA autod turule toodud masstoodang. Samal ajal algas ka eksport – esimene partii Model G1 veoautosid (koguni neli) tarniti Hiinasse. Juba 1937. aastal muutus autoosakond omaette ettevõtteks, nimeks Toyota Motor Co., Ltd.

Ettevõtte areng jätkus ka pärast Teist maailmasõda. 1947. aastal hakati tootma teist mudelit - Toyota Model SA. 1950. aastal toimus esimest ja viimast korda sügavast majanduskriisist tingitud töötajate streik. Ettevõtte juhtkond võttis kasutusele tõsise ümberkorralduse - see oli eraldi firmaToyota Motor Sales Co., Ltd tegeleb toodete müügiga. Reformidel oli tulemus ja Toyota suutis kriisi minimaalsete kahjudega üle elada.

50ndatel Jaapani insener Taichi Ohno töötas välja Lean Manufacturing kontseptsiooni, millest sai Toyota tootmissüsteemi alus. Uus süsteem (“kamban”) võimaldas kõrvaldada peaaegu kogu materjali-, jõu- ja ajaraiskamise. Alates 1962. aastast on süsteemi laialdaselt kasutatud ja sellesse panustanud kiire areng ettevõtted.

Ettevõtte asutaja Kiichiro Toyoda suri 1952. aastal. Viiekümnendatel algasid Toyota hiilgeajad, arenesid nende endi jõupingutused uuenduslikud tehnoloogiad on läbi viidud ulatuslikud uuringud. Samuti ilmus valikusse maastur - Maaristleja ja mudel Kroon. Toyota laiendas oma mõju USA-sse, kus see ilmus Toyota Motor Sales, U.S.A. Alguses oli Jaapani autode laienemine Ameerika Ühendriikide turule ebaõnnestunud, kuid aja jooksul saavutas Toyota märkimisväärse osa Ameerika turul.

1961. aastal anti välja kompaktne ja ökonoomne auto. Toyota Publica, saavutas uus mudel kiiresti populaarsuse. 1962. aastal toodeti Toyota miljones eksemplar! Kuuekümnendatel Jaapani majanduslik olukord stabiliseerus ja hakkas kiiresti arenema. on muutunud tugevaks tegelaseks kõikide kontinentide turgudel. USA-s oli mudel väga populaarne Toyota Corona, mille eksport algas 1965. aastal. See mudel on üldiselt muutunud välisturul kõige populaarsemaks. Järgmine mudel oli veelgi populaarsem - ilmus 1966. Toyota Corolla. Seda mudelit toodetakse tänaseni. Samal aastal Toyota ostis teise Jaapani autotootja - Hino. Ostetud ka 1967.a.

70ndatel jätkus Toyota areng, ehitati uusi tehaseid, tehti pidevalt tehnilist ümbervarustust. Säästlikke automudeleid hakati valmima peaaegu nagu kalleid mudeleid. Tootmine algas 1970. aastal Toyota Celica, ja 1978. aastal - mudelid Sprinter, Tercel, Carina. Tercel oli esimene Jaapani esiveoline auto.. 1972. aastal ületas Toyota toodetud autode arv kümne miljoni piiri. Sel kümnendil sai edukalt üle nii finants-, energia- kui ka keskkonnaprobleemid (valitsus sundis ettevõtet õhusaaste vähendamiseks ümber töötama autode väljalaskesüsteemi).

1982. aastal ühines Toyota Motor Sales Co., Ltd Toyota Motor Co., Ltd.-ga, et moodustada Toyota Motor Corporation.. Siis algas tootmine Toyota Camry(Kahe aastakümne jooksul on USA-s müüdud üle viie miljoni ühiku!). Toyota on tõusnud Jaapani suurimaks autotootjaks ja suuruselt kolmandaks maailmas! 1983. aastal sõlmis ta pikaajalise lepingu General Motorsiga, tänu millele hakkas tööle nende ühisettevõte USA-s. Samal aastal valmis 1988. aastal valminud Toyota katseplatsi esimene ehitusetapp – Shibetsu. 1986. aastal tootis Toyota 50 miljonindat eksemplari! On ka uusi mudeleid - Corsa, Corolla II ja 4Runner.

Suur sündmus oli eliitmudeli esilekerkimine - Lexus. See oli esimene Jaapani luksusauto, kõik varasemad mudelid olid kompaktsed, ökonoomsed ja väga odavad. 1989. aastal tulid välja uued Lexuse mudelid - LS400 ja ES250.

1990 avati disainikeskus Tokyo disainikeskus, samuti esimene volitatud teenindusjaam Nõukogude Liidus. Tänapäeval on Venemaal esinduste arvu võimatu üles lugeda. Autode müük on nõudlik kui rehvide ja velgede müük Moskvas. Toyota on aktiivselt laienenud paljude riikide turgudele üle maailma. Toyota ei koonerdanud uurimisrahadega – need moodustasid Toyota System Research Inc.. (ühisettevõte Fujitsu Ltd.-ga, 1990), Toyota Soft Engineering Inc. (c Nihon Unisys, Ltd., 1991), Toyota System International Inc. (koos IBM Japan Ltd. ja Toshiba Corp., 1991). 1992. aastal andis Toyota välja Toyota juhtpõhimõtted- töös, mis kirjeldas korporatsiooni põhimõtteid, väljendati ettevõtte filosoofiat. Maa harta anti välja ka vastusena ühiskonna kasvavale tähelepanule keskkonnateemadele. Üldiselt tegeles Toyota palju keskkonnaprogrammidega, mille tulemusena toodeti see 1997. esimene hübriidmootoriga mudel (Toyota Hybrid System) - Prius, mille müük ulatus 4 aasta jooksul kogu maailmas 80 000 eksemplarini. Varsti ilmusid mudelitesse hübriidmootorid Coaster ja RAV4.

Toyota toodetud autode arv jätkas kasvamist – 1991. aastal oli neid juba 70 000 000, 1996. aastal 90 000 000. 1993. aastal sõlmiti edasimüüjate lepingud Volkswageni ja Audiga. 1995. aastal võeti vastu uus ülemaailmne äriplaan ja alustati muutuva klapiajastusega (VVT-i) mootori tootmist. 1996. aastal toodi turule neljataktiline bensiinimootor otsene süstimine kütus (D-4). 1997. aastal ilmus uus hübriidmudel - Raum, 1998. aastal - Avensis ja uus põlvkond Maasturite maa ristleja 100. 100miljones Toyota auto toodeti 1999. aastal.

Nüüd on Toyota kindlalt maailma autohiiglaste esikolmikus ja Jaapani suurim, tootmisvõimsus ületab 5 000 000 autot aastas (1 auto iga 5 sekundi järel)! ühendab palju erinevaid ettevõtteid, nii autotööstusega seotud kui ka muudel aladel töötavaid ettevõtteid. Alates 2002. aastast osaleb ta kõige mainekamas võidusõidusarjas - vormel 1-s.

Nagu praktika näitab, on puusepad head mitte ainult oma otseses töös. Me ei too kõige kuulsamat näidet, see pole meie pädevuses, kuid me peame selle fakti veel ühe kinnituse silmitsi seisma, kui arvestada ühe tuntud ajalooga. autofirma. Võib-olla üks kuulsamaid kahekümnenda sajandi teisel poolel. See on Toyota kontsern, mille ajalugu ulatub 19. sajandisse ...

Suurepärase kaubamärgi sünd

Ettevõtte kaubamärgi loomise ajalugu ei alanud muidugi üle-eelmise sajandi lõpus. Siis sündis ainult Sakichi Toyoda. See juhtus 1867. aastal. Ta sündis tavalises talupojaperre, tema isa oli puusepp ja ema teenis raha kudumisega. See oli tõuke geniaalse leiutaja, inseneri ja ettevõtja kujunemiseks. Noor Sakichi, kes teadis suurepäraselt kudumistehnoloogiat, leiutas lihtsalt ebatavalise disainiga kangastelje. Sellest fotol kujutatud konstruktsioonist sai hiljem tohutu impeeriumi vundament ja kui mitte Toyoda masin, poleks kuulsat automarki sündinud.

Sel ajal peeti suurimaks tekstiilimanufaktuuriks inglaste Platt Brother & Co, mis hindas jaapanlaste leiutist ja ostis välja seadmete patendiõigused. Selleks ajaks oli Toyoda poeg Kiichiro juba jõuliselt isa äriga seotud ning lendas USA kaudu Londonisse, et kõik paberiprobleemid lahendada. Aasta oli 1931, USA-s autoajastu koidik ning Kiichiro, nagu iga intelligentne ja haritud noormees, tundis suurt huvi uusima tehnika vastu ja oli eriti poolik autode suhtes. Ühesõnaga Ameerika rikkus selle ära. Kiichiro naasis kodumaale hoopis teise inimesena ega tahtnud ühtegi kangasteljet vaadata. Ta vaimustas autode üle.

Brändi Toyoda esmasündinu

Tõenäoliselt ei olnud isade ja laste probleem Jaapanis nii terav kui kogu maailmas, kuna Toyoda isa toetas kahe käega poja ideed oma autot toota ja rahastas ettevõtte arengut. See oli üsna riskantne samm, kuna Jaapan oli endiselt agraarriik ja keegi ei osanud ennustada suhteliselt uue ettevõtte arengut. Toyoda-son õigustas täielikult oma isa lootusi. See on uskumatu, kuid kõigest viie ja poole kuuga suutis Kiichiro ehitada esimese auto. Mudeli nimi oli A1.

Keegi ei tea, kui suur osa tööstusspionaaži tulemustest ja milline on nende enda areng, kuid esimene Toyoda oli välimuselt väga sarnane Chrysler Airflow'ga (muide, väärt valik) ja tehnilise poole pealt pärandas see. palju erinevatest standarditest ameerika autod 30ndate sõlmed. Olgu kuidas on, ka Chrysler Airflow’l oli tol ajal palju edumeelseid lahendusi, nii et noore ettevõtte algus oli enesekindel.

Uus auto – uus tehas

Spetsiaalselt uue Jaapani auto tootmiseks ehitati uus tehas. Kasutuskoht on Koromo linn, kus praegu asub Toyota City. Toyoda nime all toodeti veidi moderniseeritud A1 mudelit, kuid Kiichirole endale see ülemäära ei meeldinud. Fakt on see, et perekonnanimi ei tähenda, et see poleks ingliskeelse avalikkuse jaoks eufooniline, vaid sõnasõnalises tõlkes tähendas see midagi riisiistanduse taolist.

Nõus, Kukuruzkini auto kõlab vähemalt mitte soliidselt. Vaid ühe tähe asendades säilitas Kiichiro suguvõsa juured, vabanes assotsiatsioonidest riigi agraarminevikuga ja andis maailmale uue auto mark. Tegelikult registreeriti Toyota Motor Corporation juba 1937. aastal ja paar kuud hiljem algas uues ettevõttes esimese Toyota seeriatootmine.

veduri ees

Enne sõda tootis Toyota Motor Corporation veidi rohkem kui kaks tuhat A1 mudelit ja selle modifikatsioone ning sõja ajal läks see sarnaselt ülejäänud tööstusega üle sõjatehnikale. Ettevõte tootis veoautosid, varuosi sõjavarustust, kahepaiksed ja kerged maastikusõidukid. See polnud Toyota jaoks parim aeg, kuid Kiichiro ei kavatsenud alla anda. Vahetult pärast sõda, juba 45. oktoobril, hakkasid disainerid välja töötama uut Toyota SA mudelit. See oli pretensioonitu, kuid väga töökindel auto, mille disainis ei kasutatud peaaegu üldse välismaiseid lahendusi ja sobis sõjajärgse Jaapani kehvale turule igati.

Krapsakas väikeauto meeldis jaapanlastele ja oli taskukohase hinnaga ning reklaamikampaania hüüdlause oli umbes nagu “vedurist ees” - väike Toyota edestas kiiret vedurit. Kuid see auto ei toonud Toyota Motor Corporationi maailmaturule, mitte turunduskäigud. Ettevõtte kujunemine kõrgeima kvaliteediga tootjaks autotehnika maailmas, toimus 50. ja 60. aastate vahetusel.

Jaapani konveier

Just sel ajal võeti ettevõtte tehastes kasutusele uus montaažimeetod, mis seisnes ajaraiskamise minimeerimises, kuid samas vastutas iga töötaja tehtud toimingu kvaliteedi eest. Kui töötaja nägi ebakvaliteetset detaili, võis ta konveieri ise peatada. Just see meetod võimaldas Toyota jaoks vältida nii rahalisi kui ka ajakulusid.Ettevõtte ajalugu on autotööstuse hiiglase loomise ajalugu praktiliselt täiesti selgest ilma kogemuseta, ilma legendita, isegi muide ilma logota...

Toyota Motor Corporationi logo ajalugu on kasvanud erinevate spekulatsioonide ja kuulujuttudega. Nagu jaapanlastele omane, panevad nad peaaegu kogu budistliku filosoofia kolme ristuvasse ovaali, nihutades selle tururööbastele – üks ovaal sümboliseerib auto südant, teine ostja südant ja suurim ovaal. , ettevõtte sümbol, ühendab neid igavese arengu ja uute horisontide poole püüdlemise ideega.

Kuid põhimõtteliselt, kui vaatate tähelepanelikult, näete logol mitte ainult mütsis olevat meest, vaid ka kõiki tähti sõnast, mis on tuttav igale autojuhile kogu maailmas - TOYOTA.