Kysymys on mielenkiintoinen, varsinkin kun japanilainen brändi juhli viime vuonna 40-vuotispäivää siitä hetkestä, kun ensimmäinen nelivetoinen ajoneuvo, Subaru Leone Estate Van 4WD, vierii yrityksen kokoonpanolinjalta. Pieniä tilastoja - neljänkymmenen vuoden ajan Subaru on valmistanut yli 11 miljoonaa kappaletta autoja, joissa on kaikki vetopyörät. Tähän päivään asti Subarun nelivetoa pidetään yhtenä maailman tehokkaimmista vaihteistoista. Tämän järjestelmän menestyksen salaisuus on, että japanilaiset insinöörit käyttävät symmetristä vääntömomentin jakautumisjärjestelmää akselien ja pyörien välillä, minkä ansiosta koneet, joihin tämän tyyppinen voimansiirto on asennettu, voivat selviytyä tehokkaasti maasto-olosuhteista ( crossoverit Forester, Tribeca, XV), joten voit olla varma urheiluradoilla (Impreza WRX STI). Järjestelmän vaikutus ei tietenkään olisi täydellinen, ellei yritys olisi käyttänyt omaa vaaka-optimoitua Boxer-moottoriaan, joka on symmetrisesti sijoitettu auton pituusakselille, kun taas nelivetojärjestelmä on siirretty takaisin akseliväli. Tämä yksiköiden asento tarjoaa Subaru-autoille vakauden tiellä pienten korin kallistumien ansiosta - koska vaakasuoraan optimoitu moottori tarjoaa matalan painopisteen, eikä auto koe yli- tai aliohjautuvuutta kaarteissa nopeudella. Ja jatkuva pidon hallinta kaikilla neljällä vetopyörällä mahdollistaa erinomaisen pidon melkein minkä tahansa laadun tienpinnalla.

Huomaan, että symmetrinen nelivetojärjestelmä on vain yleinen nimi, ja Subarulla on neljä järjestelmää.

Kerron lyhyesti kunkin niistä ominaisuudet. Ensimmäinen, yleisesti kutsuttu urheilullinen neliveto, on VTD-järjestelmä. Sen ominaisuus on parantaa auton ohjausominaisuuksia, mikä saavutetaan käyttämällä järjestelmässä planetaarista keskitasauspyörästöä ja monilevyistä hydraulilukkoa, joka on elektronisesti ohjattu. Perusakselin vääntömomenttijakauma ilmaistaan ​​45:55:nä, mutta tienpinnan pienimmässäkin heikkenemisessä järjestelmä tasapainottaa automaattisesti vääntömomentin molempien akselien välillä. Tämän tyyppistä vetoa käytetään Legacy GT:ssä, Forester S-Editionissa, Impreza WRX STI:ssä automaattivaihteistolla ja muissa.

Toinen symmetrinen nelivetotyyppi, jota käytetään Foresterissa automaattivaihteistolla, Imprezassa, Outbackissa ja XV:ssä Lineatronic-vaihteistolla, on nimeltään ACT. Sen erikoisuus on, että sen suunnittelussa käytetään erityistä monilevykytkintä, joka korjaa vääntömomentin jakautumista akselien välillä tienpinnan kunnon mukaan. Tämän järjestelmän vakiovääntömomentti jakautuu suhteessa 60:40.

Kolmas Subarun nelivetovaihteistotyyppi on CDG, joka käyttää itselukkiutuvaa keskitasauspyörästöä ja viskoosia kytkintä. Tämä järjestelmä on tarkoitettu malleille, joissa on manuaalivaihteisto (Legacy, Impreza, Forester, XV). Vääntömomentin jakautumisen suhde akselien välillä on vakiotilanteessa tämän tyyppiselle ajotyypille 50:50.

Lopuksi Subarun neljäs nelivetotyyppi on DCCD-järjestelmä. Se asennetaan Impreza WRX STI:hen "mekaniikalla" käyttämällä monimuotoista keskitasauspyörästöä, jota ohjataan sähköisesti ja mekaanisesti, vääntömomentti etu- ja taka-akselin välillä suhteessa 41:59. Juuri mekaanisen, jolloin kuljettaja voi itse valita tasauspyörästön lukitushetken, ja elektronisten lukkojen yhdistelmä tekee tästä järjestelmästä joustavan ja sopivan kilpakäyttöön ääriolosuhteissa.

Koeajo

Subaru metsänhoitaja
Ajo on kaikki kaikessa!

Potapkin Aleksanteri ( 26.05.2017 )
Kuva: PushCAR

Jokainen maassamme ja ulkomailla oleva henkilö, joka on edes vähän perehtynyt autoihin, kuultuaan lauseen - "Symmetrinen neliveto", muistaa välittömästi Subaru-autot. Tämä on eräänlainen sääntö - sanomme Subarua, tarkoitamme symmetristä nelivetoa ja päinvastoin - sanomme symmetristä nelivetoa, tarkoitamme Subarua. Ja tietysti Subaru-autot ovat legendaarisia bokserimoottoreita. Subaru-autot ovat neliveto- ja boxer-moottorien perinne, jolle valmistaja on pysynyt uskollisena läpi historiansa.

Toistaiseksi Subaru tarjoaa vain neljä mallia Venäjällä. Mutta merkin päämalli oli ja on edelleen Forester, se on kaiken myynnin pääveturi. Uusi, neljännen sukupolven Forester SJ-indeksillä ilmestyi vuonna 2013, ja se on käynyt läpi jo kaksi pientä uudelleenmuotoilua. Loppujen lopuksi pienet, mutta usein tapahtuvat muutokset ulkonäössä on suunniteltu säilyttämään kiinnostus mallia ja koko tuotemerkkiä kohtaan.

Ei ole mikään salaisuus, että kaikki japanilaiset valmistajat ovat viime aikoina pitäneet kovasti portaattomasti säädettävistä vaihteistoista, toisin sanoen variaattorista. Heidän joukossaan oli Subaru. Perinteisistä automaattivaihteistoista luopumisen jälkeen kehittäjät panivat oman kehitystyönsä uuteen sukupolveen - Lineartronic-variaattoriin. Toisaalta variaattori on tasainen ajo ja polttoainetalous. Toisaalta se on vaihteiston osien suurta kulumista ja nopeaa "ylikuumenemista" tiellä. Loppujen lopuksi minkä tahansa crossoverin, varsinkin sellaisilla nelivetoasetuksilla kuin Subarussa, on ennemmin tai myöhemmin yksinkertaisesti mentävä maastossa - "sekoitettava" likaa ja siirrettävä raskaita kuormia. Ja näyttää siltä, ​​​​että CVT ei yksinkertaisesti sovellu sellaisille matkoille, mutta Subaru-insinöörit onnistuivat tuhoamaan tämän lausunnon. Lineartronic-laatikko kestää yksinkertaisesti valtavia kuormia. Voit juuttua ja luistaa viisi tai kymmenen minuuttia, minkä seurauksena et koskaan näe laatikon tai kytkimen ylikuumenemisen ilmaisinta kojelaudassa. Tietenkin, jos haluat, voit ylikuumentaa Foresterin variaattorin ja kytkimen, mutta jos vertaat sitä kilpailijoihinsa, Forik on yksi kestävyyden johtajista. Tunnusomaisen symmetrinen neliveto vaihtelee edelleen voimansiirrosta riippuen. Manuaalivaihteistossa on edistyneempi nelivetojärjestelmä, jossa on interaxle rajoitettu luiston tasauspyörästö. Eli "mekaniikka" -versiossa on pysyvä neliveto. Variaattorissa on yksinkertaistettu järjestelmä, joka jakaa vääntömomentin automaattisesti akselien välillä, ja monilevykytkin vastaa keskitasauspyörästön estämisestä. Ja X-Mode off-road -apujärjestelmä antaa Foresterille pysyvän nelivedon, jos nopeus ei ole yli 40 km / h, ja auttaa automaattisesti ylläpitämään asetettua nopeutta laskeutuessa.

Mutta jopa yksinkertaisemmalla nelivedolla ja ilman X-Mode-järjestelmää, Forester off-road pystyy kilpailemaan muutaman tämän luokan auton kanssa. Subaru Foresterin tärkeimmät kilpailijat maastohiihdossa, nelivedossa ja sen asetuksissa ovat uusi Jeep Cherokee tai Land Rover Discovery Sport.

Ja jos vaihteiston ja nelivedon teknisellä komponentilla, jota täydentää 22 cm maavara, kaikki on erittäin hyvä, eikä siinä ole yksinkertaisesti mitään valittamista. Ja tämä, voisi sanoa, on "Foresterin" tärkein valttikortti, johon valmistaja keskittyy, mutta muuhun, nimittäin mukavuuteen, materiaalien laatuun ja kokoonpanoon, on vielä kysymyksiä ja kommentteja. Tietysti, jos vedetään analogia edellisen sukupolven kanssa, uusi Forester on tehty paljon paremmaksi. Mutta siitä huolimatta siinä on edelleen monia puutteita, joita ei yksinkertaisesti pitäisi olla yli kahden miljoonan autossa. Ja ensimmäinen asia, jonka huomaat autossa, on yksinkertaisuus, arkaaisuus ja materiaalien huono laatu. Monet ovat tottuneet siihen, että Subarussa on ensisijaisesti kysymys ajettavuudesta ja tekniikasta, mutta mukavuus ja liikkumisen helppous ovat toissijaisia ​​asioita, eikä niitä täällä erityisesti tarvita. Ollakseni rehellinen, en henkilökohtaisesti voi ymmärtää tätä, ja minulle on vähän villi nähdä esimerkiksi 2 miljoonan auto penniellä, ilman takapysäköintitunnistimia, etummista olen jo hiljaa. Kyllä, siellä on peruutuskamera, mutta kaikkien nykytrendien mukaan sitä on yksinkertaisesti täydennettävä pysäköintitunnistimilla. Lisäksi missään versiossa ei ole pysäköintiantureita! Tai kuudella kaiuttimella varustettu multimediajärjestelmä, joka todennäköisesti sijaitsee täällä yksinkertaisesti siksi, että se on välttämätöntä, eikä kukaan ollut mukana sen asetuksissa. Pääyksikkö on täysin kosketusherkkä, ja sen ansiokas itse "pää" toimii erittäin nopeasti. Yllätyin myös valoanturin yksinkertaisesti inhottavasta työstä. Joskus hän ei ymmärtänyt, milloin hänen piti kytkeä lähivalot päälle ja milloin sammuttaa. Lisäksi siihen "sidottu" optitronic-mittaristo toimii vain kahdessa vaiheessa, eli taustavalossa ei ole tasaista siirtymää, toisin sanoen ei ole himmentää. Se vaihtaa vain himmeäksi tai kirkkaaksi. Ja on syytä huomata, että nyt et löydä tällaisia ​​pieniä puutteita edes budjettiautoista 600 tuhannella ruplalla. Ja meidän ei pidä unohtaa useimpien japanilaisten valmistajien tärkeintä "sirua" - vain kaksi ikkunaa ja joskus yksi, jotka toimivat automaattisessa tilassa.

Mitä tulee matkustamon tärinän kokonaisuuteen, hän rakastaa narista, etenkin töyssyistä ja epäsäännöllisyyksistä, eikä hän ole iloinen kovaäänisestä musiikista. Yleensä japanilaisilla on paljon pyrittävä. Kuitenkin, jos emme kiinnitä huomiota näihin pieniin asioihin, kutsukaamme niitä niin, niin luokan erittäin suuri ja tilava salonki avautuu edessämme. Suuri tavaratila (maksimitilavuus takasohvan ollessa alas käännettynä on 1548 litraa), tilava takarivi ja erittäin uskolliset takaistuimet antavat Foresterille käytännöllisyyden, jota monet arvostavat ja joita he katsovat ensimmäisenä autoa valitessaan. Mutta jos jatkamme virheiden löytämistä pikkujutuista, huomasin itselleni kuljettajan istuimen riittämättömän säädön. Henkilökohtaisesti minulla ei ollut tarpeeksi pystysuoraa säätöä, ja halusin tuolin uppoavan alemmas.

Johdon mukaan Forester on tyypillinen tämän luokan edustaja. Mutta siinä on pieni etu - bokserimoottori, joka pitää painopisteen alempana, mikä antaa sille etua kaarteissa. Lisäksi neliveto, joka jakaa jatkuvasti vääntömomenttia pyörien ja akseleiden välillä ohjauspyörän pyörimisestä riippuen. Testissämme oleva auto oli varustettu 2,5 litran moottorilla. Tämä moottori on eräänlainen kultainen keskitie Foresterille. Moottori 171 hv tuottaa 235 Nm:n huippuvääntömomentin. Mittausten ja tuntemusten suhteen hän menee hieman ilmoitettuja ominaisuuksia nopeammin. Jopa tehokkaammat saman tilavuuden moottorit eivät voi ylpeillä sellaisella ketteryydellä ja herkkyydellä. Moottori vetää itsevarmasti autoa jopa 140 km/h jälkeen, ja kiihtyvyys 100 km/h:iin kestää hieman yli 9 sekuntia. Mutta moottoritilan ja pyöränkaarien riittämättömän äänieristyksen vuoksi moottoria ei halua "kääntää" ollenkaan, ja suurella nopeudella matkustamoon pääsee paljon aerodynaamista melua. Miinuksista kaasupoljin on liian herkkä. Tämä näkyy erityisesti kaupunkiliikenteessä. Pienimmälläkin kaasun painalluksella auto vastaa välittömästi nykäyksellä eteenpäin. Ihme liikenneruuhkissa on vain "matala" tila L, joka muuttaa laatikon simuloiduksi ensimmäiseksi vaihteeksi.

Jousituksen ja ajettavuuden suhteen Forester ei vain astunut eteenpäin, vaan se otti suuren harppauksen. Yhteisessä alustassa, johon nuorempi malli XV perustuu, on MacPherson-joustintuki edessä kallistuksenvakaimella, takaosa on itsenäinen, jousikuormitettu kaksoistukivarrella. Ja jousitus on todella viritetty huonoja teitä varten. Voit ajaa turvallisesti rikkinäisellä maantiellä tai kuluneella "betonitiellä" ja samalla yksinkertaisesti hämmästyä kehon vähäisestä heilahtelusta, vaurioiden puuttumisesta ja nauttia miellyttävästä ja hiljaisesta toiminnasta. telineet.

Subaru Forester paranee joka sukupolven myötä. Hänen tärkein valttikorttinsa luokkatovereidensa edessä oli ja tulee olemaan tekninen komponentti - moottori ja neliveto. Mutta sisustus (suorituskyky, muotoilu ja laatu) menettää melkein kaiken kilpailijoille markkinoilla. Useimmat auton ostajat tarvitsevat mukavuutta, mukavuutta, nykyaikaisia ​​aktiivisia turvajärjestelmiä ja erilaisia ​​​​elektronisia avustajia. Off-road-mahdollisuudet eivät juuri nyt kiinnosta. Loppujen lopuksi harvat risteyttävässä kaupungissa kulkevat myrskyrotkoja, ylittävät kaakelit tai yksinkertaisesti ajavat märällä maalla. Siksi auton maastohiihtokyvyn korostaminen ja suurten varojen sijoittaminen sen kehittämiseen ei ole aivan oikea askel. Siitä huolimatta Subaru-autot löytävät aina ostajansa, eivätkä ne koskaan jää ilman huomiota.

Auton Subaru Forester (2,5 CVT) hinta alkaen 2 197 900 ruplaa.

Nopea siirtyminen osiin

Subaru Impreza -malliin perustuvan Subaru XV crossoverin maailmanensi-ilta tapahtui vuonna 2011, ja tänään tämä auto on vakiinnuttanut asemansa kaupunkimaastoautojen riveissä.

Maavaraa ei ole koskaan paljon, etenkään meidän olosuhteissamme.

Siksi crossoveriin kannattaa tutustua ja jolla on juuri tämä maavara maksimissaan. Tämä on uusi Subaru XV, jonka maavara on 220 mm. Tämä auto, kuten Subaru Forester, on rakennettu uuden Imprezan alustalle. Se on hieman pienempi kuin "metsänhoitaja", mutta sen maavara on täsmälleen sama. Lisäksi pakollinen neliveto. Se on Subaru!

Miksi auto tarvitsee niin vaikuttavan etäisyyden tien ja korin välillä? Kysy niiltä, ​​jotka asuvat kaupungin ulkopuolella ja ylittävät joka päivä kilometrejä ei parhaita teitä. Myös ne, jotka asuvat kaupungissa, mutta niillä kaduilla, joilla ei ole asfalttia, antavat sinulle vastauksen tähän kysymykseen.

Vaihtoehtoinen vaihtoehto

Maavara ei kuitenkaan ole ainoa kriteeri valittaessa monipuolista ajoneuvoa. Loppujen lopuksi, jos näin olisi, sinulla ei yksinkertaisesti ollut vaihtoehtoa yhtäläiselle maastoautolle, mutta sellainen vaihtoehto on olemassa. Subaru XV maastossa voi antaa kertoimet monille kehyksille, ja mitä tulee käyttäytymiseen asfaltilla ja polttoaineenkulutuksessa, niin melkein mikä tahansa vertailu on crossoverin hyväksi.

Subaru XV:n mittojen ymmärtämiseksi paremmin esittelemme "Foresterin" tiedot. XV on 15 cm lyhyempi ja 12 cm matalampi, mutta niiden akseliväli on lähes sama. Itse asiassa kukaan ei tunne 5 mm:n eroa käytännössä, ja siksi Subaru XV:n sisätila on käytännössä yhtä tilava kuin Foresterin.

Tekniset tiedot

• Pituus: 4450 mm
• Leveys: 1780 mm
• Korkeus: 1615 mm
• Akseliväli: 2635 mm
• Omapaino: 1415 kg
• Tila: 22 cm
• Tavaratilan tilavuus: 310/1210 litraa

Pituusero on havaittavissa vain rungon tilavuudessa. Jos Foresterilla on 505 litraa, niin Subaru XVI:lla vain 310. Toisaalta useimmille kompakteille viisiovisille se on melko tavallinen luku. Tietysti tavaratilan voi nelinkertaistaa, jos takaistuimet käännetään alas. Nelivetoiseen autoon löytyy aina ylimitoitettu matkatavara, jolla täytyy tehdä retki luontoon.

Kyllä, takasohvan selkänojat eivät ole kallistettavissa täällä. Mutta laskeutuminen täällä on helpompaa kuin Foresterilla ja sen ansiosta voit liikkua varmemmin asfaltilla. Tämä Subaru pystyy kaarreamaan parhaiden premium-henkilöautojen arvoisella nopeudella.

Se, että auton maavara on 22 cm, ei todellakaan tunnu. Ja on selvää miksi. Bokserimoottori sallii perinteisesti painopisteen olla alempana kuin muiden autojen. Lisäksi pysyvä neliveto ja erittäin pätevä viritetty valuuttakurssivakausjärjestelmä.

Mitä tulee moottoreihin, meillä on Subaru XV saatavilla kahdella moottorilla, molemmat bensiinimoottorilla. Perusyksikön tilavuus on 1600 "kuutiota". Siinä on 114hv.

Mutta paljon mielenkiintoisempaa on tietysti kahden litran moottori, jossa on puolitoista sataa kilpailijaa. Sen avulla kiihtyvyys nollasta ensimmäiseen sataan kestää 10,5 sekuntia, ja polttoaineenkulutus yhdistetyssä syklissä on alle 8 litraa 100 km:llä. Ja tässä on mielenkiintoista: tämä automaattivaihteistolla varustetun version luku on parempi kuin autossa, jossa on 6-vaihteinen manuaali.

Moottorit:

• 1,6 litraa bensaa
• Teho 114hv
• Vääntö: 150 Nm
• Huippunopeus: 179 km/h
• Kiihtyvyys 100 km/h: 13,1 s

• 2 litraa bensaa
• Teho 150hv
• Vääntö: 198 Nm
• Huippunopeus: 187 km/h
• Kiihtyvyys 100 km/h: 10,7 sekuntia
• Keskimääräinen polttoaineenkulutus: 6,5 litraa / 100 km

CVT:n ominaisuudet

Syy on yksinkertainen: tässä, kuten uuden sukupolven Foresterissa, ei klassinen automaatti, vaan Lineartronic-variaattori. Eli vaihteenvaihtoa ei sinänsä ole, mutta pito on jatkuvasti hellittämätöntä lähes koko kierroslukualueella. Variaattorissa on jonkin verran ulvomista, mutta se hukkuu bokserimoottorin erityiseen miellyttävään ääneen. Varsinkin jos tätä moottoria pyöritetään.

Muuten, haluttaessa variaattori tarjoaa mahdollisuuden vaihtaa vaihteita manuaalisessa tilassa, lisäksi ei vain valitsimella, vaan myös siipivaihteilla. Vaikka rehellisesti sanottuna, CVT tekee erinomaista työtä myös ilman kuljettajan kehotuksia.

Luokan standardien mukaan Subaru XV: ssä on melko tilava sisustus. Varsinkin kilpaileviin crossovereihin verrattuna. Täällä voit heti tuntea sen edun, että auto on rakennettu henkilöauton pohjalle. Ja istuvuus on mukavampi, ja ohjaimet ovat kaikki käsillä.

Sisustus ei tietenkään ole niin älykäs kuin "Forsterin", mutta myös viimeistelymateriaalien laatu on luokkaa. Etupaneeli pehmeää muovia. Vaikka istuimet näyttävätkin tavallisilta, ne pitävät kuljettajan ja matkustajat todella sitkeästi mutkissa.

Äänijärjestelmä, ilmastointi, sähköikkunat - kaikki tämä on jo "pohjassa". Mutta avaimeton pääsy salonkiin, moottorin käynnistyspainike, istuinten nahkaverhoilu, sade- ja valoanturit sekä kaksivyöhykeilmastointi riippuvat vain huippuluokan konfiguraatiosta. Siinä yksivärisen näytön paikan ottaa myös monitoiminen värillinen, sama kuin Foresterissa, dynaamisella kuvalla ja kytketyllä peruutuskameralla.

Nelivetojärjestelmä

Subaru XV on vain neliveto. Totta, "neljä neljälle" -järjestelmä voi olla erilainen tässä. Kaikki riippuu moottorista ja vaihteistosta. Eniten maastoa, kummallista kyllä, on versio, jossa on 1,6 litran moottori ja manuaalivaihteisto. Siinä on itselukkiutuva keskitasauspyörästö ja alennusvaihde. Joten jos aiot ottaa enemmän tai vähemmän säännöllisiä aitoja mutakylvyjä, on parempi valita tämä versio.

Variaattorilla varustetuissa autoissa on oma symmetrinen nelivetojärjestelmä aktiivisella vääntömomentin jakautumisella. Oletusarvoisesti 60 % työntövoimasta siirtyy etupyörille ja 40 % takapyörille. Mutta paremman pidon ja paremman käsiteltävyyden saavuttamiseksi tätä suhdetta voidaan muuttaa lähes välittömästi ja erittäin joustavasti. Juuri tämä on syy siihen luottamuksen tunteeseen, joka ilmaantuu jokaiseen Subarun ratissa sattuvaan kuljettajaan.

Vakautusjärjestelmä on pakollinen kaikissa XV-versioissa. Muuten, kaikilla varustelutasoilla, paitsi kaikkein perustason, Subaru XV on varustettu etusivu- ja verhoturvatyynyillä. Eurooppalaisissa testeissä tämä crossover sai korkeimman arvosanan - viisi tähteä. Lisäksi tämä auto nimettiin "turvallisimmaksi matkustajien lapsille".

Subaru XV on todella monipuolinen kone, joka hoitaa lähes kaikki ajoneuvojen tehtävät ajettaessa olosuhteissamme yhtä hyvin. Se on mukava kaupungissa, upea moottoritiellä eikä pelkää kohtalaisia ​​off-road-olosuhteita.

Tällä hetkellä perinteisissä ajoneuvoissa käytetään kolmea vetotyyppiä: etuveto (FWD), takaveto (RWD) ja neliveto (4WD).

Subaru luotti jo historiansa alussa nelivetoon, jota käytettiin tuolloin vain erikoisajoneuvoissa. Tässä luvussa käsittelemme Subarun patentoidun nelivetojärjestelmän etuja. Paremman ymmärryksen saamiseksi harkitsemme kunkin ajotavan vaikutusta ajoneuvon dynaamisiin ominaisuuksiin. Koska nämä ominaisuudet riippuvat suuresti renkaiden ominaisuuksista, jotka vastaavat ajoneuvon ja tienpinnan välisestä yhteydestä, sinun tulee ensin tutustua renkaiden ominaisuuksiin.

Sen lisäksi, että renkaat tarjoavat ajomukavuutta vaimentamalla epätasaisten tienpintojen iskuja, ne suorittavat kolme muuta tärkeää tehtävää:

Koska veto- ja jarrutusvoimat eivät voi esiintyä samanaikaisesti, oikealla olevassa kuvassa renkaaseen vaikuttava voima on esitetty kahdella komponentilla. Nämä ovat kaksi perusvoimaa, joiden suuruutta rajoittavat renkaan yleiset ominaisuudet, mikä tarkoittaa, että ei ole mahdollista hallita, jos rengas on käyttänyt kiihtyvyyden ominaisuusreservinsä.

Kuvittele, että auto liikkuu kaaressa. Tässä tilanteessa sivuttaisvoima vaikuttaa kaikkiin neljään renkaaseen tasapainottaakseen keskipakovoimaa, joka syntyy ajoneuvon kääntyessä. Ja vaikka vain etupyörät ovat ohjattavia, voimat vaikuttavat auton kaikkiin neljään pyörään työntäen sen ulospäin kääntymisradalta. Jos ajoneuvon nopeus jatkaa nousuaan, renkaisiin vaikuttava voima halutun liikeradan saavuttamiseksi saavuttaa rajansa, minkä jälkeen ajoneuvo poikkeaa määritellyltä liikeradalta. Tässä tapauksessa, jos jokin renkaista on kuormitettu positiivisella tai negatiivisella (jarrutus)momentilla, se saavuttaa pitorajansa ennen muita renkaita. Ajotyypistä riippuen (FWD / RWD / 4WD) tämä ilmiö voi vaikuttaa auton käyttäytymiseen tavalla tai toisella. *

Renkaiden suorituskyky riippuu suurelta osin niiden materiaalista ja rakenteesta sekä tien kunnosta. Lisäksi niihin vaikuttaa kohdistettu pystysuora kuormitus (mitä suurempi kuormitus renkaaseen kohdistuu, sitä enemmän se voi toteuttaa kosketuksessa tien kanssa). Rengas pystyy säilyttämään tietyn reitin vain pyörimisen aikana. Jos pyörä on täysin lukittu, ajoneuvo muuttuu epävakaaksi.

• Keskipakoisvoima
• Renkaan sivureaktio
• Suurin tartuntavoima
• Vetovoima
• Määrätty lentorata

* Ajoneuvon käyttäytymiseen ei vaikuta vain käyttöjärjestelmä. Useimmat ajoneuvot, ajotyypistä riippumatta, on turvallisuussyistä suunniteltu niin, että aliohjautuvuus normaalilla kuivalla tiellä on vähäinen. Selkeimmät käyttäytymispiirteet, riippuen ajotyypistä, ilmenevät äärimmäisissä tiloissa tai liukkailla teillä.

Etuveto

Takaveto

Neliveto

Subaru Permanent Neliveto - Symmetrinen AWD

Edut

• Suuri vakaus: vääntömomentti jakautuu kaikille neljälle pyörälle, joten turvallinen käyttäytyminen säilyy myös epätasaisilla pinnoilla.
• Korkea kellunta: erinomainen pito kaikissa olosuhteissa varmistetaan vääntömomentin syöttö kaikille neljälle pyörälle.
• Helppo käsitellä: taipumus ali- tai yliohjautumiseen voitetaan jopa äärimmäisissä tiloissa.
• Hyvä kiihtyvyysdynamiikka: Vääntömomentti kohdistuu kaikkiin neljään pyörään, joten tämä järjestely sopii erinomaisesti suuritehoisiin moottoreihin.

Perinteisen AWD:n haittoja, että Subarun symmetrinen AWD on säästetty

• Enemmän painoa, enemmän polttoaineen kulutusta... Nelivetokomponentit voidaan pitää yksinkertaisina ja kevyinä moottorin ja vaihteiston pituussuuntaisen järjestelyn ansiosta.
• Keskinkertainen ajotuntuma... Suunnitteluetujen ansiosta neliveto ei estä Subaru-malleja osoittamasta kiillotettua käsittelyä.

Etuveto FWD

Edut

• Mahdollisuus saada tilavampi sisätila, koska pohjan alla ei ole potkuriakselia. (Mutta on välttämätöntä tarjota riittävä rungon jäykkyys, minkä vuoksi monissa etuvetoisissa malleissa on lattiatunneli.)
• Korkea suuntavakaus: Koska etupyörät vetävät ajoneuvoa, etupyörien jatkuvat vetovoimat lisäävät sen vakautta ajettaessa suurilla nopeuksilla.
• Helppo käsitellä: Etuvetoinen ajoneuvo on taipumus aliohjautumaan äärimmäisissä ajo-olosuhteissa. Kun kaasupoljin vapautetaan ja vetovoima pienenee, herkkyys hallintaan palautuu ja palautuu asetettuun liikeradalle.
• Erinomainen polttoainetehokkuus: Etuveto tarjoaa lyhyet siirtoreitit ja korkean käyttötehokkuuden.

Vikoja

• Huono ohjausvaste: Koska sekä pito että ajo tapahtuvat vain etupyörillä, äärimmäisissä ajotavoissa reaktio ohjaukseen ei ole yhtä selkeä ja taipumus aliohjautumiseen.
• Voimakkaalla moottorilla varustetun auton intensiivisellä kiihdytyksellä kuorma jakautuu uudelleen takapyörille, minkä vuoksi eturenkaat eivät pysty täysin hyödyntämään potentiaaliaan. Etuveto kannattaa ajoneuvoissa, joissa on tehokkaat moottorit.

Aliohjattu

• Keskipakoisvoima
• Renkaan sivureaktio
• Suurin tartuntavoima
• Vetovoima
• Määrätty lentorata

Takaveto RWD

Edut

• Terävä käsittely: etupyörissä on vain ohjaustoiminto. Etumoottori ja takaveto takaavat ajoneuvon hyvän painon jakautumisen pyörille.
• Pienempi kääntösäde: etupyörävedon puuttuminen mahdollistaa suuremman ohjauskulman.
• Hyvä kiihtyvyys kuivilla teillä: kiihdytyksen aikana massa jakautuu uudelleen takapyörille, mikä edistää suuremman pidon toteutumista.

Vikoja

• Matkustamoon ja tavaratilaan vähemmän kapasiteettia: iso takapyörän veto (potkuriakseli, vetovoima) sijaitsee korin lattian alla.
• Suurempi omapaino: Takavetoisissa ajoneuvoissa on enemmän komponentteja kuin etuvetoisissa ajoneuvoissa.
• Äärimmäisissä tiloissa näillä autoilla on taipumus yliohjautua, mikä tekee niistä vaikeampaa ajaa etuvetoisesti.

  Urheilumalleille tämä on enemmän etua kuin haittaa, koska se lisää jännitystä.

Yliohjattu

• Keskipakoisvoima
• Renkaan sivureaktio
• Suurin tartuntavoima
• Vetovoima
• Määrätty lentorata

Neliveto 4WD

Edut

• Suuri vakaus: vääntömomentti kohdistuu kaikkiin neljään pyörään, joten turvallinen käyttäytyminen säilyy myös epätasaisilla pinnoilla.
• Korkea maastokyky: vetomahdollisuudet ovat paljon laajemmat kuin monovetojärjestelmässä.
• Helppo käsitellä: 4WD-ajoneuvojen ohjaus on lähempänä vapaa-asentoa.
• Hyvä kiihtyvyysdynamiikka: vääntömomentti kohdistuu kaikkiin neljään pyörään, joten neliveto sopii hyvin yhteen suuritehoisten moottoreiden kanssa.

Vikoja

• Matkustamon ja tavaratilan kapasiteetti on pienempi: etu- ja takapyörien hankala käyttö (potkuriakseli, loppuveto sijaitsevat korin pohjan alla).
• Suuri omapaino suuremman osien, kokoonpanojen ja kokoonpanojen lukumäärän ansiosta.
• Lisääntynyt polttoaineenkulutus liittyy suurempaan massaan ja pyörivien lisäosien läsnäoloon.
• Huono ohjausvaste johtuen voimankierrosta ja myös siitä, että ohjattavat pyörät kuormitetaan vääntömomentilla ajon aikana.

Ohjaus lähellä vapaata

• Keskipakoisvoima
• Renkaan sivureaktio
• Suurin tartuntavoima
• Vetovoima
• Määrätty lentorata

Turvallisuus

Luotettava veto

Suurin ero symmetriseen vetoon on oikean ja vasemman akselin sama pituus, mikä helpottaa riittävän jousituksen aikaansaamista tieprofiilin selkeällä seurannalla. Tämän seurauksena auto "pitää" tien luotettavasti, pyörät näyttävät tarttuvan pintaan.

Korkea vakaus

Kuten todettiin, Subarun bokserimoottorin ja symmetrisen ajotekniikan yhdistelmä johtaa erinomaiseen vakauden ja hallittavuuden saavuttamiseen. Neliveto tarjoaa lisäetuja kilpailijoihin verrattuna maastossa ajettaessa.

Ajamisen ilo

Kannattavuus

Pääsääntöisesti nelivetoisille ajoneuvoille on ominaista suurempi massa ja huonompi ajettavuus, mikä johtaa viime kädessä korkeampaan polttoaineenkulutukseen. Symmetrinen neliveto suunnitteluetujensa ansiosta ei vaadi tarpeettomia komponentteja. Joidenkin Subaru-mallien polttoaineenkulutus on verrattavissa muiden valmistajien saman luokan monovetoisiin malleihin.

Teroitettu käsittely

Pitkittäin asennetun bokserimoottorin ja symmetrisen voimansiirron ansiosta Subarun ajoneuvoissa on hienostunut käsiteltävyys. Niillä on nelivetoisten mallien maastohiihtokyky, ja reaktionopeudeltaan ne ylittävät perinteiset yksivetoiset mallit.

Vakaus ja pito

4WD:n tehokkuus riippuu ajoneuvokonseptista. Mitä aktiivisemmin vääntömomentti jakautuu pyörille, sitä parempi on maastokyky, kuitenkin useimmiten ajettavuuden kustannuksella.

Nelivedon herkkyyden ja korkean hyötysuhteen ansiosta Subaru-mallit voivat aktiivisesti jakaa vääntömomentin pyöriin, mikä säilyttää hyvän vakauden ja hyvän maastoajon eri tyyppisillä teillä tinkimättä polttoainetehokkuudesta ja ajettavuudesta.

Ei ole vaikea nähdä eroa yksivetoisiin malleihin perustuvien nelivetoisten ajoneuvojen ja Subaru-ajoneuvojen välillä, joiden ihanteellinen layout on rakennettu alusta alkaen.

Nelivetoinen ajoneuvo, jossa on vapaa keskitasauspyörästö, pysähtyy, kun yksi pyöristä luistaa. Tämän välttämiseksi käytetään lukitusmekanismia.

Tällaisen mekanismin toiminta voi kuitenkin vaikuttaa haitallisesti ajamiseen. Esimerkiksi ajettaessa kuivalla asfaltilla tasauspyörästön ollessa lukittuna, voimaa kierrätetään, mikä aiheuttaa nykimistä ja vaikeuttaa käännöksiä. Siksi tasauspyörästön lukitus on avattava kuivalla tiellä ja lukittava vaikeassa, heikosti pitävässä maastossa. Pysyvä nelivetojärjestelmä voi automaattisesti lukita ja avata tasauspyörästön ajo-olosuhteista riippuen.

Tämä ratkaisu on välttämätön nykimisen estämiseksi lukkoa kytkettäessä. Lisäksi vaaditaan parempaa ohjattavuutta tieolosuhteiden äkillisissä muutoksissa. Silloin kokemuksella ja teknisellä 4WD-ohjauksella on todella merkitystä!

Keskitaso

Keskitasauspyörästön lukitus auki

Keskitasauspyörästö lukittu

• Pyörän välittämä mahdollinen vetovoima
• Sisäisiin häviöihin käytetty vetovoima
• Pyörän välittämä todellinen vetovoima

Ohjattavuus

Monimuotoinen aktiivinen keskitasauspyörästö

DCCD-järjestelmän monivaiheinen manuaalinen ja kolme automaattista ohjaustilaa mahdollistavat yhden kahdesta keskitasauspyörästön lukkotyypistä. Tämä tarjoaa täydellisen tasapainon erinomaisen pidon ja ohjattavuuden välillä kaikilla tienpinnoilla. Vääntömomentin perusosuus etu- ja takapyörien välillä on 41 % / 59 %. Vääntömomentin uudelleenjako saadaan aikaan monilevyisen sähkömagneettisen vääntömomentin siirtokytkimen ja mekaanisen rajoitetun luiston tasauspyörästön ohjauksella.

Monimuotoinen dynaaminen stabilointijärjestelmä

Ajoneuvon dynamiikan ohjausjärjestelmä

Kaikissa Subaru-malleissa vakiona oleva dynaaminen ajonvakautusjärjestelmä valvoo ajoneuvon käyttäytymistä kuljettajan aikomusten mukaisesti useiden antureiden avulla. Kun ajoneuvo lähestyy nurjahdustilaa, kunkin pyörän vääntömomentin jakautumista, moottoria ja jarrutustapoja säädetään siten, että ajoneuvon suunniteltu liikerata säilyy.

Vakaus liikkeitä suoritettaessa

Kun käännyttäessä tai ohjattaessa äkillisiä esteitä vältetään, Dynamic Stability Control vertaa kuljettajan aikomuksia ajoneuvon todelliseen käyttäytymiseen. Tämä vertailu perustuu ohjauspyörän kulma-anturin, jarrupolkimen alennusanturin sekä sivukiihtyvyyden ja poikkeaman anturin signaaleihin.

Tämän jälkeen järjestelmä säätää kunkin pyörän moottorin tehoa ja jarrutustiloja pitääkseen ajoneuvon tietyllä liikeradalla.

Symmetrinen Nelivetojärjestelmä Subaru

Neliveto VTD * 1:

Elektronisesti ohjatun nelivedon urheilullinen versio ohjausominaisuuksien parantamiseksi. Kompakti AWD-järjestelmä sisältää planetaarisen keskitasauspyörästön ja elektronisesti ohjatun monilevyisen hydraulilukon * 2 kytkimen. Vääntömomentin 45:55 jakautumista etu- ja takapyörien välillä säädetään jatkuvasti tasauspyörästön lukolla monilevykytkimen avulla. Vääntömomentin jakautumista ohjataan automaattisesti tienpinnan kunnon huomioon ottaen. Tämä tarjoaa erinomaisen vakauden ja jakamalla vääntömomentin takapyörille parantaa ohjauksen suorituskykyä.

Subaru WRX Lineartronic-vaihteistolla.
Aiemmin asennettu autoihin: Subaru Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition 2011-2013, Outback 3.6 2010-2014, Tribeca, WRX STI automaattivaihteistolla 2011-2012

Nelivetojärjestelmä aktiivisella vääntömomentinjaolla (ACT):

Elektronisesti ohjattu nelivetojärjestelmä, joka tarjoaa paremman suuntavakauden tiellä verrattuna yksivetoisiin ajoneuvoihin ja nelivetoisiin ajoneuvoihin, joissa on pistokeveto toiselle akselille.
Subarun alkuperäinen monilevyinen vääntömomenttikytkin säätää vääntömomentin jakautumista etu- ja takapyörien välillä reaaliajassa ajoolosuhteiden mukaan. Ohjausalgoritmi on upotettu elektroniseen vaihteiston ohjausyksikköön ja se ottaa huomioon etu- ja takapyörien pyörimisnopeudet, moottorin kampiakselin nykyisen vääntömomentin, vaihteiston nykyisen välityssuhteen, ohjauspyörän kulman jne. ja puristaa venttiilirungon avulla kytkinlevyjä vaaditulla voimalla. Ihanteellisissa olosuhteissa järjestelmä jakaa vääntömomentin etu- ja takapyörien välillä suhteessa 60:40. Olosuhteista, kuten luistamisesta, tiukoista kaarteista jne., vääntömomentin uudelleenjakauma akselien välillä muuttuu. Ohjausalgoritmin mukauttaminen vallitseviin ajo-olosuhteisiin tarjoaa erinomaisen ohjattavuuden kaikissa ajotilanteissa kuljettajan koulutustasosta riippumatta. Monilevykytkin sijaitsee voimayksikön kotelossa, se on kiinteä osa sitä ja käyttää samaa työnestettä kuin muut automaattivaihteiston elementit, mikä johtaa sen parempaan jäähdytykseen kuin erillisessä järjestelyssä, kuten useimmissa valmistajissa, ja siksi kestävämpi.

Nykyiset mallit (venäläinen erittely)
Venäjän markkinoilla Subaru Outback, Subaru Legacy, Subaru Forester *, Subaru XV.

* Lineartronic-vaihteistolla varustetuille muutoksille.

Nelivetojärjestelmä viskoosilla itselukittuvalla keskitasauspyörästöllä (CDG):

Mekaaninen nelivetojärjestelmä manuaalivaihteistoille. Järjestelmä on yhdistelmä keskitasauspyörästöä kartiovaihteilla ja viskoosista kytkimestä. Normaaliolosuhteissa vääntömomentti jakautuu etu- ja takapyörien välillä suhteessa 50:50. Järjestelmä varmistaa turvallisen ja urheilullisen ajon hyödyntämällä aina parhaalla mahdollisella tavalla käytettävissä olevaa pitoa.

Nykyiset mallit (venäläinen erittely)
Subaru WRX ja Subaru Forester - manuaalivaihteistolla.

Nelivetojärjestelmä elektronisesti ohjatulla aktiivisella keskitasauspyörästöllä (DCCD * 3):

Suorituskykyyn tähtäävä nelivetojärjestelmä vakaviin urheilutapahtumiin. AWD-järjestelmä, jossa on elektronisesti ohjattu aktiivinen luistorajoitettu keskitasauspyörästö, käyttää mekaanisten ja elektronisten tasauspyörästön lukkojen yhdistelmää vääntömomentin muuttuessa. Vääntömomentti jakautuu etu- ja takapyörien välillä suhteessa 41:59 painottaen maksimaalista ajokykyä ja auton dynaamisen vakauden optimaalista hallintaa. Mekaaninen lukitus reagoi nopeammin ja se laukeaa ennen elektronista. Suurella vääntömomentilla toimiva järjestelmä osoittaa parhaan tasapainon terävyyden ja vakauden välillä. Siellä on esiasetetut tasauspyörästön lukon ohjaustilat sekä manuaalinen tila, joita kuljettaja voi käyttää ajotilanteen mukaan.

Nykyiset mallit (venäläinen erittely)
Subaru WRX STI manuaalivaihteistolla.

* 1 VTD: Muuttuva vääntömomentin jakautuminen.
* 2 Ohjattu luistorajoitettu tasauspyörästö.
* 3 DCCD: Aktiivinen keskitasauspyörästö.

Historiansa alussa Subaru luotti malleistaan ​​nelivetoisiin versioihin, tekniikkaan, joka oli tuolloin saatavilla pääasiassa erikoisajoneuvoissa. Vuonna 1972 Subaru esitteli ensimmäisen nelivetoisen mallinsa, Leone Estate Van 4WD:n, ja sen jälkeen yli puolet yhtiön myynnistä on tullut nelivetoisista ajoneuvoista. On myös tärkeää, että Subarun symmetristä nelivetoa ei mukautettu yksiakselivetoisiin autoihin, vaan se luotiin välittömästi käytettäväksi nelivetoisissa autoissa. Mitä tulee nelivetoiseen Subaru Symmetrical All Wheel Driveen, jossa on samanpituiset akselin akselit, yhdistettynä pitkittäissuunnassa olevaan Boxer Subaru Boxer -moottoriin ja akselivälin sisällä siirrettyyn vaihteistoon, tämä järjestely mahdollistaa lähes ihanteellisen painon jakautumisen lisäksi. akseleita pitkin varmistaakseen moottorin tehon tehokkaan toteutuksen ja hyvän pidon tasapainon pyörät tien kanssa millä tahansa pinnalla. Eli optimaalinen vääntömomentin jakautuminen kaikkien pyörien välillä, mikä tarkoittaa korkeaa ohjattavuutta.

Vääntömomentti jakautuu optimaalisesti kaikille pyörille, mikä johtaa lähes neutraaliin ohjaukseen

Symmetrinen neliveto vastustaa luotettavasti sekä etu- että taka-akselin ajamista

Symmetrical AWD -nelivetoa on neljää tyyppiä. Ensimmäinen niistä, VTD, ei ole tänään edustettuna Venäjän markkinoilla, mutta sitä käytettiin aiemmin Legacy GT -malleissa 2010–2013, saman ajanjakson Forester S-Editionissa, Outbackissa 3,6 litran moottorilla 2010–2014, Tribecassa. , WRX ja WRX STI 2011-212 Tämä järjestelmä käyttää planeettatyyppistä keskitasauspyörästöä, joka on lukittu elektronisesti ohjatulla monilevyisellä hydraulikytkimellä.

Alkuperäistä 45:55 vääntömomentin jakautumista tarkkailee jatkuvasti ja sitä säätää automaattisesti Vehicle Dynamic Control tienpinnan olosuhteiden, profiilin ja topografian perusteella. Toinen järjestelmä on ACT aktiivisella vääntömomentin jakautumisella. Tässä elektronisesti ohjatun monilevykytkimen kautta vääntömomentti mitataan tieolosuhteista riippuen etu- ja takapyörille suhteessa 60:40 reaaliajassa. Venäjän markkinoilla tämän tyyppisellä nelivetolaitteella esitellään Forester-, Outback- ja XV-malleja Lineatronic-vaihteistolla.

Manuaalivaihteistoissa on CDG-nelivetojärjestelmä, jossa on rajoitettu luiston tasauspyörästö. Sen suunnittelussa on käytetty kartiovaihteilla varustettua keskitasauspyörästöä, joka on estetty viskoosisella kytkimellä. Samaan aikaan normaaleissa ajo-olosuhteissa vetovoima jakautuu etu- ja takapyörien välillä suhteessa 50:50. Tämä järjestelmä soveltuu erittäin hyvin urheilulliseen ajoon, joten ei ole yllättävää, että sitä käytettiin aiemmin manuaalivaihteistolla varustetussa WRX-mallissa, ja nyt Venäjän markkinoilla esitellään manuaalivaihteistolla varustetut Forester- ja XV-mallit. Neljännen tyyppinen neliveto Subaru - DCCD sisältää arsenaalissaan elektronisesti ohjatun aktiivisen luistorajoitetun tasauspyörästön, ja se on suunnattu täysin urheilullisen ajon harrastajille, niille, jotka rakastavat Subaru-brändiä sen kilpa-autoista.

Subaru WRX STI -auto on esitelty juuri tämän tyyppisellä ajolla. Tämä malli on symbioosi elektronisista ja mekaanisista keskitasauspyörästön lukoista, jotka reagoivat vääntömomentin muutoksiin. Ensin laukeaa nopeampi mekaaninen lukitus ja sitten elektroninen lukitus. Vääntömomentti jakautuu etu- ja takapyörien välillä suhteessa 41:59, ja koko järjestelmä on keskittynyt maksimaalisen ajokyvyn optimaaliseen käyttöön. Tasauspyörästön suunnittelu mahdollistaa "esilatauksen", eli sen ominaisuuksien esiasetustavan. Toteamalla nopeasti suuren vääntömomentin tämä järjestelmä tarjoaa hyvän tasapainon terävyyden ja tarkkuuden sekä ajoneuvon vakauden välillä. Tietenkin tämän tyyppinen käyttö tarjoaa myös manuaalisen vaihteiston ohjaustilan.

Kompaktin bokserimoottorin matala painopiste, symmetrinen neliveto yhtäpituisilla vetoilla ja vaihteistovaihteluilla... Kaikki tämä tarjoaa erinomaisen ajettavuuden kaikentyyppisillä pinnoilla

Ja lopuksi muutamia tunnettuja väitteitä nelivedon eduista. Tässä tapauksessa symmetrinen neliveto Subaru Symmetrical AWD. Sen tosiasian ansiosta, että vääntömomentti jakautuu kaikille neljälle pyörälle, auto käyttäytyy vakaasti sekä kaaressa asfaltilla että ajettaessa tiellä, jolla on epätasainen pinta. Nelivetoauton etu näkyy erityisesti talviteillä ajettaessa. Toiseksi, nelivetoauto on alttiimpi neutraalille aliohjautumiselle kuin sen yksivetoiset serkut. Näin ollen hänen kuljettajansa ajaa paljon harvemmin mutkan ohi. Ja tietysti nelivetoisella autolla on yleensä hyvä kiihtyvyysdynamiikka: kaikkiin neljään pyörään välittyvä vääntömomentti mahdollistaa tehokkaampien moottoreiden ominaisuuksien paremman toteuttamisen.