Kaikki on ajallaan - tämä sananlasku koskee täysin sankariamme. Mitä välitämme sen tuhoutumattomasta jousituksesta, korivaihtoehdoista, monista moottoreista ja vallankumouksellisesta Super Select -vaihteistosta, jos tällaista maastoajoneuvoa ei olisi saatavilla! "Pajero" - kuten auto nimettiin argentiinalaisen villikissan mukaan - olisi välähtänyt pienen mustavalkoisen kuvan muodossa otsikossa "Moottorien maailmassa" - ja siinä kaikki. Kauhu, eikö? Onneksi vuoteen 1991 mennessä, toisen sukupolven "Mitsubishi-Pajero" syntymäpäivänä, maamme muutti kehitysvektoria ja avasi rajat ulkomaisille autoille. Nykyään "Pajero II" on edelleen hinnalla: 435 000 ruplaa pyydetään vuoden 1994 kopiosta, jossa on 2,5 litran turbodiesel nelisylinterinen moottori ja ajettu 300 000 kilometriä.

SIVUKUVA

Ulkoisesti SUV ei näytä lainkaan vanhentuneelta. Lisäksi se ei tyyliltään eroa paljon neljännestä, nykyaikaisimmasta autosukupolvesta. Minun "laihani", kuten he joskus kutsuvat autoa slängiin, on sävytetty ulkomailla: tuulilasi ja etuovien lasi eivät kosketa, kaikki muu ... repäisin heti tällaisen taiteen pois, se näyttää liian halvalta .

Viimeisistä 17 vuodesta huolimatta auto vain loistaa auringossa. Tämä ei ole seurausta salaisista japanilaisista tekniikoista lakkojen ja maalien alalla - tämä on venäjänkielinen valmistelu ennen myyntiä. Auto, kuten huoltomiehet sanovat, oli "ympyrässä". Tämä operaatio Moskovassa maksaa paljon rahaa: 70 000 - 120 000 ruplaa. Poikkeus on katto: siellä on kerros tehdasmaalia, 140 mikronia. Muissa kehon osissa - 280-340 mikronia. Pahin tilanne on takaovessa: paljon kittiä, pinnoitteen kokonaispaksuus saavuttaa 1000 mikronia!

Maastoajoneuvo on täynnä kalliita tuontirenkaita, jotka näyttävät edelleen pari vuodenaikaa. Mutta sinun on erotettava ruostumattomasta kangariinista, se ei kulje nykyisten sääntöjen mukaisesti. Pienet naarmut puskureissa ja lyhtyjen tylsä ​​muovi täydentävät tämän soturin lähes autuaan kuvan.

Siirrymme salonkiin. Aika ei säästänyt häntä: vanha tupakan tuoksu, jota hieman varjosti halpa autoparfyymi a la roiskeet Adrianmereltä, useammin kuin kerran puhdistetut istuimet kaikissa kolmessa rivissä (auto säilytettiin seitsemän paikkaisena versiona!), A tarttui ohjauspyörään ja vaihteenvalitsimen nuppi kiillotettu peiliksi - perinteinen kimppu uudesta autosta, joka on nähnyt paljon ja monia.

Kun yritin säätää kuljettajan istuinta, huomasin, että kelkan pituussuuntaisen liikkeen lukko teki itsestään hara-kirin, eikä missään tapauksessa eilen. Vasen takalasi ei pudonnut. Luultavasti solidaarisuudesta häntä kohtaan samanniminen ovi ei avautunut sisältä.

SISÄLTÄ ULOS

Nopea tarkastus autossa hissillä osoitti, että pääkustannukset kohdistuvat alustan kunnostamiseen, öljyn, suodattimien ja jakohihnan ennaltaehkäisevään vaihtoon. Vaikka ohjelma saattaa muuttua: auto on vanha. Hihna maksaa noin 1500 ruplaa, rullat ovat 700-900 (brändistä riippuen), polttoainesuodatin on 400 ruplaa, öljynsuodatin on 200 ruplaa halvempi. Jos vaihdat sen itse, kaikki on täällä selvää, mutta toisaalta se johtaa 2500-4000 ruplan lisäinvestointeihin.

Muuten, tähän malliin on ehdottomasti kaikki - Venäjän virallinen myynti on vaikuttanut. Lisäksi auto tuotiin aktiivisesti Euroopan, Amerikan ja Aasian jälkimarkkinoilta kaikissa versioissa, myös oikeanpuoleinen ohjaus.

300 000 km: n kilometrimäärällä vain korjaamattomat optimistit voivat toivoa turboahtimen suorituskykyä. Jäljellä on löytää uusi purkamista varten (10 000–12 000 ruplaa) tai lajitella vanha kasetti vaihtamalla, mikä maksaa lähes saman rahan. On myös kolmas vaihtoehto: osta uusi 24 500 ruplasta.

Jousituksessa sinun on välittömästi vaihdettava pallonivelet. Ylemmät maksavat 450 ruplaa, alemmat ovat kalliimpia: 870 re plus work. Autossamme myös ylemmät vivut pyydettiin vaihtamaan, mikä johtaisi ylimääräiseen 3 500 ruplaan. Jos 99 hevosvoiman moottorin ruiskutuspumppu on oikukas, on tarpeen valmistaa noin 6 tuhatta lisää. On kuitenkin parempi katsoa ensin kehystä - sinun ei ehkä tarvitse käyttää tätä rahaa. Jos se on kauhean ruosteinen tai siinä on jälkiä kaikenlaisesta fuusiosta ja podvarokista, tällaista autoa ei ole syytä tarkastella tarkemmin, koska tämä on vanhan maastoajoneuvon tärkein yksityiskohta. "Pajero II" ei ole erityisen korroosionkestävä, ja sen jäljet ​​näkyvät alhaalta.

Tämän auton runko on melko kunnollinen, mutta VIN -numeroa on erittäin vaikea lukea. Lisäksi tämä tapaus on varustettu uusilla pyöräkaarivuorauksilla, jotka täyttävät pyöräkaaret. Näyttää siltä, ​​että ne asennettiin tiettyä tarkoitusta varten - peittämään auton mädäntyneet mudaläpät. Hyväksyn, 2500 ruplaa, joka on käytetty tähän liiketoimintaan, on yksinkertaista pientä verrattuna globaaliin korin korjaukseen, mutta se ei helpota meitä. Pakokaasujärjestelmä on paikoin halkeillut, mutta se kestää jonkin aikaa. Pienistä asioista - pieni öljyvuoto moottorin öljytiivisteen läpi.

SHARIKOVIN MUISTIIN

Heti kun käynnistimme moottorin, auto, kuten ikäinen kissa, puhalsi öljyvirran ja poltti sitä kuin traktori. Jostain syystä muistin Sharikovin kuuluisan "Me kuristimme ja kuristimme kissoja ..." Tai moottorissa ei ole tarpeeksi ilmaa, jota käsitellään yksinkertaisella ilmansuodattimen vaihdolla, tai on tarpeen tarkastella polttoainejärjestelmää alla erikoispalvelun ehdot. Kun etuakseli kytketään liikkeeseen, onneksi "Super Select" -toiminnon avulla voit tehdä tämän vahingoittamatta vaihteistoa, neliveto-kuvake välkkyi petollisesti. Todennäköisesti liitoksesta vastaava venttiili ei toiminut, mikä tarkoittaa jälleen hukkaa.

Joten ottaa tällainen auto vai ei? Vaikka yleensä "Pajero" jätti mielenosoituksen melko iloisesti, 21 640 ruplaa tarvitaan vain heti havaittujen heikkouksien poistamiseksi. Mutta vielä ei tiedetä, miksi auto tupakoi niin paljon (moottorin huolto vetää helposti 100 tuhatta), että sillä on etuakselin liitäntä, miksi iskunvaimentimien säätökäyttöiset moottorit eivät toimi . Entä vasemman takaoven "kuolleen" lasin korjaus? Ei, tästä rahasta on parempi löytää joko uusi kotimainen maastoajoneuvo tai ei niin merkittävä, mutta uudempi tuonti. Tai jopa etsiä "Pajero II", joka julkaistiin sarjan lopussa vuosina 1998-1999. Kyllä, tämä maksaa aivan eri rahaa, mutta on järkevää säästää. Muistatko tarinan? On parempi ajaa Karabasin markiisin pellojen läpi kuin kysyä paikallisilta, mikä on sen paikan nimi, jossa auto lopulta rikkoutuu.

REFERENSSI

Mitsubishi Pajero II, runkomaasturi, tuotettiin vuosina 1991-1999. Rajoitettu painos "Pajero Classic" kesti yhtiön tehtailla Filippiineillä vuoteen 2008 asti. Kiinassa Pajero valmistettiin Libao-Leopard-tuotemerkillä. Auto oli varustettu kuuluisalla Super Select -vaihteistolla, joka mahdollisti ajamisen nelivetoisena kuivilla pinnoilla keskieron ansiosta. Osa autosta oli varustettu tavallisella kiinteästi kytketyllä nelivetolla (Easy Select). Vaihteistot olivat sekä mekaanisia että automaattisia.

Toinen sukupolvi oli varustettu matkustamosta säädettävillä iskunvaimentimilla. Moottorit - bensiini ja diesel. Vuonna 1997 malli uudistettiin. Jarruvaihteistossa oli vakio sumuvalot, ilmastointi, lämmitettävät peilit ja tuulilasi, lukkiutumaton jarrujärjestelmä ja EBD-järjestelmä. Räätälöityjen laitteiden luettelossa oli sähköinen kattoluukku ja nahkaverhoilu.

Mitsubishi Pajero -auto, toisin kuin monet nykyaikaiset maastoautot ja nelivetoiset crossoverit, on todellinen maastoauto, ja maastohiihdon kannalta sitä pidetään luokkansa parhaimpana.

Malli ilmestyi ensimmäisen kerran automarkkinoille vuonna 1982, ja toisen sukupolven Mitsubishi Pajero 2 -autosta tuli todella legenda - tämän korin autoa valmistettiin kymmenen vuoden ajan, ja tällaisia ​​kopioita löytyy edelleen usein maamme teiltä.

Venäjällä on paljon Pajero -2 -faneja - siellä on Mitsubishi Pajero -faniklubi, autokilpailuja järjestetään säännöllisesti. On huomattava, että Intiassa vuoden 1997 mallin Pajero-versiota (5-ovisena versiona) valmistetaan edelleen ja sitä kutsutaan Pajero SFX: ksi.

Vuonna 1996 Mitsubishi alkoi tuottaa toista vastaavan mallin mallia, ja sen nimi oli Pajero Sport. On huomattava, että toisen sukupolven "Sport" -tuotantoa valmistetaan tähän päivään asti, ja vuodesta 2008 lähtien auton kokoonpano on järjestetty Kalugassa.

Vähän historiaa

Pajero -mallin ensimmäinen prototyyppi esiteltiin Tokion autonäyttelyssä vuonna 1973. Maastoauton perustaksi otettiin Mitsubishi Jeepin armeijan versio, ja suunnittelijoiden suunnitelmien mukaan auton piti olla kevyt maastoauto, jolla on kangaskatto. Mutta markkinat pakottivat kehittäjät tekemään merkittäviä muutoksia malliin, ja vuonna 1976 auton syvä modernisoitu versio esiteltiin jo Japanin pääkaupungissa - sen koko "kasvoi" huomattavasti ja se varustettiin tehokkaammalla voimayksiköllä . Myös maastoauton alusta on muuttunut - nyt sen perusta ei ollut enää sotilaallinen japanilainen jeeppi, vaan amerikkalaisen Dodge -yhtiön siviili -pick -up. Vaikka asiantuntijat arvostivat autoa, japanilaiset aloittivat Pajero-1: n massatuotannon vasta vuonna 1981.

Ensimmäisen Pajeron debyytti tapahtui lokakuussa 1981, ja ensimmäiset autot valmistettiin lyhyellä akselivälillä 3-ovisena versiona, 5-ovisena versiona, Pajero aloitti vuonna 1983. Maastoauto oli varustettu sekä bensiini- että dieselmoottoreilla, joiden tilavuus oli 2-3 litraa, ja lisäksi mallissa oli paljon dieselmoottoreita - ne juurtuivat hyvin ja osoittautuivat hyviksi. Japanilaiset valmistivat Pajero-1: tä vuoteen 1991 asti, ja tämän auton lisenssi myytiin korealaiselle Hyundai-konsernille, ja malli valmistettiin myöhemmin Hyundai Galloper -brändillä.

Mitsubishi Pajero-2

Mitsubishi Pajero-2 -brändiä alettiin valmistaa vuonna 1991, ja japanilaiseen maastoajoneuvoon asennettiin aluksi kahdenlaisia ​​moottoreita:

• 3 litran V-muotoinen bensiinimoottori 6G72 (6 sylinteriä, 12 venttiiliä, kaksi per sylinteri);
• 2,5 litran diesel 4D56 (4 sylinteriä, 8 venttiiliä, kaksi per sylinteri).

Kuten ensimmäisessä Pajerossa, toisen sukupolven mallissa on runkorakenne, ja tämän vuoksi auton paino on melko suuri - noin kaksi tonnia. Pajero-2 valmistettiin kahdessa korissa-SWB 3-ovinen farmari ("shorty") ja LWB 5-ovinen (laajennettu versio), ja jokaisella versiolla oli kaksi vaihtoehtoa:

• "Kolmen oven" metalli- ja kangaskatto (taitettava, sähkökäytöllä);
• "Viisiovinen" tavallisella ja korkealla katolla.

Toisin kuin edeltäjänsä, Mitsubishi Pajero-2: ssa on jo täysin erilainen vetopyörä, vaihteisto voidaan kytkeä kolmeen asentoon:

• vetävät takapyörät;
• molemmat vetoakselit tavanomaisessa 4WD -versiossa;
• molemmat vetoakselit, joissa tasauspyörästön lukitus.

Tämän tyyppistä voimansiirtoa kutsutaan Super Select 4WD: ksi, ja se on erittäin kätevä kuljettajalle - auton omistaja voi valita vaihtoehdon kytkeä akselit itse tieolosuhteista riippuen.

Vääntöpalkit on asennettu Pajero-2: n etujousitukseen, jouset ja kaksoistukivarsit taka-akseliin.

Jousituksen mukavuuden mukaan autot voidaan jakaa kahteen tyyppiin - tavanomaisella "hodovkalla" ja säädettävillä iskunvaimentimilla, ja voit lisätä auton välystä poistumatta matkustamosta.

Vaikka ajoneuvon maavara ei olekaan pieni (200 tai 225 mm iskunvaimentimien tyypistä riippuen), Pajero-2 on usein viritetty, ja maastoauton maastokyky jousituksen nostamisen jälkeen tulee todella fantastiseksi. Pajero-2: n ajokyky on legendaarinen, eikä se ole turhaa-auto ryömii soiden läpi ja kiipeää jyrkkiä mäkiä, katumaasturi on voittanut Pariisi-Dakar-rallin useamman kerran ja on yksi näiden kilpailujen johtajista.

Toinen Pajero on varustettu viisivaihteisella manuaalivaihteistolla ja nelivaihteisella automaattivaihteistolla, yhteensä seitsemän vaihteistotyyppiä:

• "Mekaniikka" V5M21, V5MT1 ja V5M31;
• 4. "automaattinen" V4AW2, V4A51 ja V4AW3;
• 5-osainen "automaattinen" V5A51.

Vaihteistossa on hieman erilaiset välityssuhteet, mutta ne eivät eroa pelkästään tästä - jokainen manuaalivaihteisto tai automaattivaihteisto sopii vain tietylle moottorimallille, eikä vaihdelaatikoita voi vaihtaa keskenään.

Vuonna 1997 Pajeo-2 uudistettiin:

• etupuskuri on päivitetty, sumuvalot on lisätty;
• etuoptiikkaa täydennettiin ksenonlampuilla;
• alkoi asentaa ilmastointilaitteita ilmastointilaitteiden sijasta;
• jäähdyttimen säleikkö on muuttunut;
• kevytmetallivanteet R vakiona

Jos aluksi Pajero-2 oli varustettu vain kahdentyyppisillä polttomoottoreilla, niin tulevaisuudessa voimayksiköiden sarja laajeni merkittävästi, ja koko mallin olemassaolon ajan asennettiin seuraavat bensiinimoottorit:

• 2,5 litran 4G54-8-cl. / 103 l. kanssa. (tämä moottori asennettiin myös Pajero-1: een);
• 2,4 litran 4G64-8-cl. / 112 l. kanssa.;
• 3 litran 6G72-12-cl. / 150 l. kanssa. ja 24-cl. / 181 l. kanssa.;
• 3,5 litran 6G74-12-cl. / 194 l. kanssa. ja 24-cl. / 208 l. kanssa.;
• 3,5 litran 6G74 GDI-24-cl. / 245 l. kanssa.;
• 3,5 litran 6G74 MIVEC-24-cl. / 280 l. kanssa.

Voit helposti määrittää, perustuuko Mitsubishin 4- tai 6 -sylinterinen bensiinimoottori mallin nimeen - ensimmäinen numero tarkoittaa sylinterien lukumäärää.

Mitsubishi Pajero 2 -dieselmoottoreiden valikoima on paljon vaatimattomampi - tässä esitetään vain kolmen tyyppisiä polttomoottoreita:

• 2,5 litraa 4D56 - 8 cl. / 105 l. kanssa.;
• 2,8 litraa 4M40 - 8 cl. / 125 l. kanssa.;
• 2,8 litraa 4M40 EFI - 8 cl. / 140 l. kanssa.

Turboahdetun dieselmoottorin 4M40 EFI merkki eroaa 4M40: stä ruiskutuspumpun elektronisen ohjauksen läsnä ollessa.

Mitsubishi Pajero Sportia on valmistettu vuodesta 1996, Japanissa sillä on Challenger -nimi ja Yhdysvalloissa sitä myydään Montero -tuotemerkillä. Kaikkiaan maastoautoja on kolme sukupolvea vuonna 2016-Pajero Sport-1 -mallia valmistettiin vuoteen 2010 asti, ja sen alusta on Mitsubishi Pajero-2. Sport -mallin katumaasturissa on lähes sama jousitus kuin perusautossa, mutta se eroaa suunnittelusta, pienemmistä mitoista ja urheilullisista ominaisuuksista. Auto on uudistettu useammin kuin kerran, kahden tuhannen vuoden aikana taka -akselin jouset korvattiin jousilla.

Toisen sukupolven Pajero Sportin (pohja - Mitsubishi Triton) debyytti tapahtui syksyllä 2008, auto esiteltiin Moskovan autonäyttelyssä. Tämä katumaasturi on saatavana sekä 5- että 7-paikkaisina versioina, ja tuotemerkin päätuotanto perustettiin Thaimaassa. "Sport-2" tuotettiin vuoteen 2016 asti.

Elokuusta 2015 lähtien samassa Thaimaassa (Laem Chabang) on ​​perustettu Pajero Sport -3 -kokoonpano, ja tunnettu brändi L-200 on otettu uuden tuotemerkin perustaksi. Lisäksi uusi malli valmistetaan Indonesiassa, autojen tuotanto on tarkoitus aloittaa huhtikuussa 2017.

Helmikuussa 2012 "Sport-2" uudistettiin, uusi malli esiteltiin kolmella varustetasolla:

• Intensiteetti;
• Instayl;
• Perimmäinen.

Voimalaitteiden Sport-2 (2008-2016) sarjassa on seuraavanlaisia ​​moottoreita:

• diesel 2,5 l 4D56 178 hv kanssa. (3. sukupolven DI-D);
• diesel 3,2 l 4M41 160 hv kanssa.;
• bensiini 4G69 2,4 l 162 hv kanssa.;
• bensiini 3,0 l 6B31 220 l. kanssa.;
• bensiini 3,5 l 6G74 189-222 l. kanssa.

Pajero Sport 2 -auto on saatavana kahdella vaihteistolla:

• mekaaninen 5-osainen Tarkistuspiste;
• automaattinen 5-vaihteinen Tarkistuspiste.

Jopa Pajero Sport-2: n perusversio sisältää:

• etuturvatyynyt;
• ABS- ja EBD -järjestelmät;
• täyden tehon tarvikkeet;
• ilmastointi;
• audiojärjestelmä neljällä kaiuttimella.

Yksinkertaisessa kokoonpanossa on asennettu R16-kevytmetallivanteet, paremmin varustetussa Instyle-versiossa 17 kevytmetallivannetta.

Mitsubishi Sport-2: lla on seuraavat tekniset ominaisuudet (viisipaikkainen versio, diesel 4D56):

• mitat (P / L / K) - 4,7 / 1,82 / 1,84 m;
• istuinrivien lukumäärä - 2;
• akseliväli - 2,8 m;
• omapaino - 2,04 tonnia;
• ajoneuvon enimmäispaino täydellä kuormalla - 2,71 tonnia;
• hinattavan perävaunun enimmäispaino - 2. 5 tonnia;
• polttoainesäiliön tilavuus - 70 l;
• ympäristöstandardien noudattaminen - Euro -4;
• takajousitus - riippuvainen, etu - riippumaton.

Instyle-kokoonpanossa xenon-ajovalot on asennettu Pajero Sport-2: een, tehdasväriset kattokaiteet.

Ihmisarvoinen dynamiikka, hyvä käsiteltävyys, joka muuten ei ole tyypillistä jeepeille, ja korkea maastohiihtokyky antoivat Mitsubishi Pajero II: lle mahdollisuuden nousta oikealle paikalleen kalliiden katumaasturien eliitissä ja tulla yhdeksi myyntijohtajiksi pitkäksi aikaa. aika.

Historia
1982-1991 v.
05.91 Mitsubishi Pajero II -sukupolven debyytti
04.94 2,8 litran turbodiesel ja 3,5 litran bensiinimoottori
04.95 Uusi 3,0 litran bensiinimoottori
08.97 GLS -malli tarjotaan päivitetyssä rungossa. Muutokset nimityksen kanssa
Klassikkoa valmistetaan edelleen. Sarjalaitteisto sisältää kaksi turvatyynyä
1999-2006 v.

BODY

Pajeroa valmistettiin kolmella korityypillä ja samalla varustelutasolla. Useimmiten löydämme 3- ja 5-ovisia farmariautoja, mutta 3-ovisen avoauton (Canvas Tor) löytäminen on lähes mahdotonta. Kuten klassiselle katumaasturille kuuluu. Pajerolla on runkorakenne. Tuskin näet ruostetta autoissa edes ensimmäisinä tuotantovuosina. Lisäksi auton korit ovat olleet sinkittyjä vuodesta 1994 lähtien.

Autoa ostettaessa on kiinnitettävä erityistä huomiota Lähi- ja Lähi -idän maastoautoihin. Kuuman ilmaston erityispiirteet huomioon ottaen ne oli erityisesti varustettu ei -tehokkailla käynnistimillä ja generaattoreilla, vähemmän tilavilla akuilla ja toisella moottorin ohjausyksiköllä. Jäähdytysjärjestelmään asennettiin suurempi tilavuuspatteri ja tehokkaampi vesipumppu. eri termostaatti, takana ei ollut "liesiä". Luonnollisesti "eteläinen" ei ole hyvin sopeutunut ilmasto -olosuhteisiimme. Ulkoisesti Lähi-idän autot erottuvat taustapeileissä ja puskureissa olevasta runsaasta kromista sekä värikkäästä maalauksesta.

SALONKI

Salonki, kuten täysikokoiseen maastoautoon kuuluu, kiehtoo tilavuudellaan. Lisää monien autojen mukavuutta ja rikkaita varusteita. käytössä (GLS -versio). Kilpailijoihin verrattuna tavallisimman 5-ovisen mallin tavaratilan (toisen rivin istuimet asennettuina) "matka-tilavuus" on yksi pienimmistä (350 litraa). Muuten, tämä versio oli varustettu kolmannella istuinrivillä, mikä teki autosta 7-paikkaisen.

MOOTTORI

Pajero oli varustettu 4 -sylinterisillä moottoreilla - 2,5 litran turbodieseleillä. 2,8 litraa ja bensiiniä 2,4 litraa. sekä 6-sylinteriset bensiinimoottorit 3,0 ja 3,5 litraa. Bensiiniyksiköillä, joilla ei ole lainkaan vaatimatonta ruokahalua (kaupungissa ne voivat kuluttaa jopa 18 litraa), on vaikuttava resurssi: 500 tuhatta kilometriä ennen huoltoa on heille lähes normi. Mutta turbodieselit eivät voi ylpeillä tästä, ja 250 tuhannen kilometrin jälkeen ne edellyttävät pääsääntöisesti mielenosoittajien väliintuloa. Erityisen huomionarvoista on 2,8 litran turbodiesel. Tämä yksikkö, jossa on kohtuullinen polttoaineenkulutus, sallii lähes kahden tonnin auton tuntea olonsa luottavaiseksi kaupunkiliikenteessä. Lisäksi vain hänen kaasunjakelumekanismiaan ohjaa ketju, joka kestää yli 200 tuhatta kilometriä. Muissa moottoreissa käytetään jakohihnaa, joka vaihdetaan 90 tuhannen kilometrin jälkeen. Sen vaihtaminen ei ole halpaa toimintaa. Sen tuottamiseksi sinun on "suoletettava" lähes koko moottoritila, paitsi moottorin poistaminen.

Kun 2,5-litraisessa turbodieselissä käytetään huonolaatuista polttoainetta, polttoainepumppu tukkeutuu ja polttoaineen ruiskutuskulman säätömekanismi muuttuu käyttökelvottomaksi. Tämän seurauksena polttoaineseos palaa jo pakosarjassa, mikä johtaa sen tiivisteiden tai jopa koko jakotukin rikkoutumiseen. Turbiinista ei ole käytännössä valittamista. Oikein käytettynä se kestää lähes koko moottorin käyttöiän.

TARTTUMINEN

Toisen sukupolven Pajeroon asennettiin kahdenlaisia ​​voimansiirtotyyppejä - Part Time 4WD ja Super Select 4WD. Ensimmäinen mahdollistaa neliveto käytön vain maasto- ja liukkailla teillä, koska siinä ei ole keskierotetta. ja siirtokotelo kompensoi etu- ja takapyörien pyörimiseron niiden pakotetun liukumisen vuoksi. Usein ajaminen neliveto kytkettynä koville pinnoille johtaa renkaiden kulumisen lisääntymiseen ja vaihteiston ennenaikaiseen vikaantumiseen.

Super Select 4WD on eri asia. Se voi toimia viidessä tilassa: 2H - takaveto. 4H - pysyvä neliveto: 4HLc - pysyvä neliveto, jossa lukittu keskierotus: N - neutraali: 4LLc - neliveto, jossa on jäykästi lukittu keskierotus ja vaihteisto alaspäin. Viskoosikytkimellä varustetun keskierotteen ansiosta 4H-tila mahdollistaa neliveto käytön kuivalla asfaltilla. Maastoautot, joissa oli Super Select, varustettiin yleensä pakko-lukittavalla taka-akselin tasauspyörästöllä.

Pajero oli varustettu melko luotettavalla 5-vaihteisella manuaalisella ja 4-vaihteisella automaattivaihteistolla. jotka eivät ole vaivaa oikea -aikaisella palvelulla. "Mekaanikot" vaihtavat voiteluaineen 40 tuhannen kilometrin välein. ja "automaattikoneissa" - 60 tuhatta km. Ainoa huomautus voi koskea mekaanista V5MT1 -laatikkoa. Se kehitettiin alun perin hyötyajoneuvoille ja on hieman meluisa käytössä. On huomattava, että voimansiirto kestää arvokkaasti kotikäytön erityispiirteitä. Mutta älä testaa sen voimaa.

JOUSITUS

Mitsubishi uhrasi maastohiihtokyvyn käsittelyn hyväksi ja asensi itsenäisen etujousituksen Pajeron vääntöpalkkeihin. Rauhallista ajotyyliä suosivalle kuljettajalle hiljaisten lohkojen vaihtaminen voi häiritä vasta 100-150 tuhannen kilometrin jälkeen. Pallonivelet ovat vähemmän luotettavia, niiden raja on 40-50 tuhatta. Muuten, ne on varustettu öljypurkkeilla ja vaativat säännöllistä "ruiskutusta" (voitelua) 10 000 km: n välein. Iskunvaimentimet ovat kestäviä ja "kävelevät" pääsääntöisesti 150 tuhatta kilometriä tai enemmän. Autossa oli kahdenlaisia ​​iskunvaimentimia: perinteinen ja säädettävä jäykkyysaste. Jälkimmäiset ovat lähes kolme kertaa kalliimpia. Haluttaessa voit kuitenkin asentaa säädettävien iskunvaimentimien sijaan perinteisiä.

OHJAUS

Hydraulisella tehostimella varustetussa ohjaustelineessä ohjausakselin öljytiiviste voi vuotaa ajan myötä. Jos sitä ei vaihdeta ajoissa, se johtaa lähes varmasti akselin rikkoutumiseen. Ohjausmekanismin heiluriholkit eivät myöskään eroa kestävyydestään. Mutta ohjaustankojen kärjet ovat melko luotettava yksikkö, jonka resurssit ovat jopa 80 tuhatta kilometriä.

Mitsubishi Pajero on kultainen keskitie niille autoilijoille, joiden on käytettävä autoaan sekä asfaltilla että maastossa. Useimmiten on olemassa versioita, joissa on luotettava Super Select 4WD -vaihteisto, jonka avulla voit ajaa jatkuvasti nelivetoisesti. Vaikka Pajero ei sovellu esimerkiksi rallireiteille kuin jotkut muut sen kilpailijat

Tämä on yksi tämän auton tärkeimmistä osista ja samalla yksi kalleimmista korjata. Jopa täysin hyväksyttävällä potkuriakselien ja vaihteistojen resurssilla on tarpeeksi ongelmia. Puhuin jo taka-akselista ensimmäisessä osassa, tämä on erittäin kallis yksikkö, joka vaurioituu helposti huolimattomalla maastoajolla. Entä siirtotapaukset?

Ne on jaettu "täysivaltaiseen" Super Selectiin ja "yksinkertaiseen" nelivetoiseen, toisin sanoen kiinteään osa-aikaiseen. Kustakin vaihdelaatikosta on saatavana kaksi versiota, "iso" ja "pieni", vastaaville vaihteistoille ja taka -akseleille.

Yksinkertaisempi muotoilu, "osa-aikainen" 4WD, ei kuitenkaan eroa absoluuttisesta virheettömyydestä, koska täällä pneumaattiset yksiköt vastaavat etuakselin puoliakselin yhdistämisestä (lukuun ottamatta harvinaisia, puhtaasti mekaanisia versioita). Järjestelmä ei ole kovin monimutkainen: tyhjiö tyhjöpumpusta (dieselmoottoreissa) tai keräimestä alipainesäiliön kautta ja toimilaitepari syötetään toimilaitteeseen. Valvoo kaikkia anturipareja ja ohjausyksikköä. Vanhemmissa koneissa on kuitenkin tarpeeksi vikoja. Jos neliveto-valo vilkkuu lennossa, se tarkoittaa aina, että jotain on vialla.

Kuvassa: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991–97

Superselectillä on monimutkaisempi laite, antureita ja toimilaitteita on enemmän ja monta kertaa. Siinä on myös keskitason tasauspyörästö, mikä tarkoittaa, että taka-akselikäytöllä varustettujen tilojen lisäksi yksinkertainen ja laskettu neliveto, se osaa myös "suorittaa" pysyvän neliveto "keskellä" Lukko.

Kaikkien ikivanhojen monisteiden vakiovammat ovat ketjun venyminen, laakerivaurio ja öljyvuodot. Lisäksi kaikissa Pajero-siirtokoteloissa nelivetojärjestelmän anturit tuottavat paljon ongelmia.

Sen lisäksi, että Pajero hallitsee rivejä ja lukkoja siirtokoteloissa, se voi ohjata myös taka -akselilukkoja, jotka ... kyllä, arvasit sen, on useita vaihtoehtoja. On perusversio ilman estoa ollenkaan, on "automaattinen" versio, jossa on viskoosi LSD -kytkin, ja on myös jäykkä pneumaattinen. Luonnollisesti viskoosikytkimen resurssi on rajallinen ja pneumaattiset laitteet ovat yksinkertaisesti bugisia, joten lukituksen tehokkuus heikkenee iän myötä.

Kaikki järjestelmät tulee tarkistaa ostettaessa: jos auto näyttää ajavan, mutta jotain vilkkuu "siistissä" tai ei muodosta yhteyttä heti, kunnostuskustannukset voivat olla naurettavan korkeita. Et tarvitse jeeppiä ilman nelivetoa?

Mekaaniset laatikot

Myös heidän kanssaan kaikki ei ole niin yksinkertaista. V5M31 -sarjan "mekaniikkaa" pidetään yksiselitteisesti luotettavana, se yhdistetään "suureen", kestävämpään siirtokoteloon ja periaatteessa sen ongelmat vähenevät öljynhukkaan ja toisen ja kolmannen vaihteen synkronoijien kulumiseen . Sitä käytettiin nimellisesti 2.8- ja 3.5 -moottoreiden kanssa, mutta sitä esiintyy myös 3.0 -moottoreilla uusituissa autoissa. V5MT1 -sarjan manuaalivaihteisto on hieman heikompi, alttiimpi öljyvuodolle, joskus se menettää usein käytettyjen vaihteiden synkronisaattorit ja kytkimet, mutta hajoaa harvoin kokonaan.

Kuvassa: Mitsubishi Pajero Wagon GL "1991–97

Käytetään moottoreiden 2.5 ja 3.0 kanssa ennen uudelleen muotoilua ja sen jälkeen. Vanhemmissa koneissa voi myös olla ongelmia laakereissa ja akseleissa, mutta tämä on todennäköisemmin seurausta öljyhäviöstä tai veden sisäänpääsystä kuin puhtaasti resurssi -ongelma. Tämä laatikko on yhdistetty "pieneen" razdatkaan, ja 3.0 -moottorilla sen resurssi voi olla jo liian pieni.

V5M21-manuaalivaihteistossa on vain 2,4- ja 2,6-bensiiniset nelisylinteriset moottorit, eikä edes niiden pieni teho kestä. Laakereiden ja akseleiden vaurioituminen on yleistä, mutta näillä moottoreilla varustetut koneet ovat yleensä harvinaisia ​​ja yleensä suurimmillaan. Yhdistetään vain "pienen" razdatkan kanssa, joka tällaisilla moottoreilla ei uhkaa mitään.

Automaattiset laatikot

Luultavasti et voi sanoa, että Pajerossa on paljon automaattivaihteiston muunnelmia?

Nelivaihteinen Aisin AW03-72L löytyy lähinnä yksinkertaisimmista Pajero II Wagonin modifikaatioista, joissa on 2,4-moottori vuoteen 1994 asti, sekä amerikkalaisesta Montero II: sta ja jopa 3.0 V6 -moottoreista, jotka ovat selvästi tarpeettomia .

Kuvassa: Mitsubishi Pajero Wagon "1997–99

Automaattivaihteisto on hyvin tunnettu Toyotalta - se asennettiin Hulux -noutoihin, joissa oli 2.0–2.7 moottori, sekä Cresta / Mark II / Chaser, Crown ja moniin muihin malleihin, joiden moottorit olivat samankokoisia. Ja hän on osoittanut itsensä täydellisesti. Jos muistat vaihtaa öljyn etkä ylikuumene, se voi matkustaa useita satoja tuhansia kilometrejä. Resursseja rajoittavat pääasiassa kytkimien kuluminen, harvemmin männän tai venttiilin rungon tiivisteen aiheuttaman paineen menetyksen vuoksi. Se likaantuu harvoin, vaikka "vakio" öljynvaihtoväli on 60 tuhannen välein, koska kaasuturbiinimoottorin esto toimii harvoin ja kuluu vähän.

Pajerossa vettä lisätään myös sen vihollisille - kun voitat fordit, vesi voi päästä ATP: hen, ja jos et puhdista öljyjärjestelmää heti, emulsio tappaa nopeasti pahvikytkimet.

Takapotkuri

hinta alkuperäisestä

55362 ruplaa

Aisin AE30-43 / AW30-70LE -sarjan automaattivaihteisto ei ole yhtä luotettava. Nämä laatikot ovat ehkä luotettavampia kuin koneet itse. Ne asennettiin jo kaikilla moottoreilla vuoteen 2006 asti, ja tämä on todella erinomainen "automaattivaihteisto". Laatikoita käytettiin myös Toyotassa ja Lexuksessa, erityisesti GS430: ssä, LX470: ssä, Cressidassa, kaikissa Crownissa, Mark II: ssa ja muissa. Epäonnistuminen jälleen todennäköisesti epärealistisen ajon tai vakavan ylikuumenemisen jälkeen. On erittäin vaikeaa poistaa se käytöstä jotenkin, se kestää kuormia ja on vakavampi kuin jopa 3,5 -moottori voi luoda.

Mitsubishin itse kehittämät V4A51 -sarjan automaattivaihteistot eivät ole enää yhtä luotettavia kuin vanhan sarjan Aisins, mutta silti melko vahvat. Ennen 200 tuhannen kilometrin juoksua se melkein aina kulkee, enemmän ei ole enää tosiasia. Pelkästään resurssirajoitusten lisäksi on sähköisiä ongelmia antureissa ja johdotuksissa sekä venttiilin rungon likaantumista. Kaasuturbiinimoottoreiden tukivuorausten resurssi on suuri, mutta tuskin yli 250-300 tuhatta kilometriä. Niitä löytyy pääasiassa 2,8-dieselmoottorilla ja autoissa, jotka on valmistettu vuoden 2000 jälkeen intialaisella 3,5-moottorilla.

Viisinopeuksinen V5A51 on valmistettu nelivaiheisen pohjan pohjalta ja on myös itse Mitsubishin kehitys, luotettavuudeltaan se ei ole huonompi kuin edeltäjänsä, mutta sen kanssa toimiva auto on huomattavasti taloudellisempi. Sitä käytettiin pääasiassa autoissa, joissa oli 3,5 vapautusmoottoria vuoden 1998 jälkeen, ja Pajero II: n tuotannon lopettamisen jälkeen Japanissa - alueellisissa kokoonpanokoneissa, joissa on kaikki moottorit.

Bensiinimoottorit

Pajero II: n moottorit ovat enimmäkseen tuttuja lukijoille. Mutta bensiinin 2.4 -sarjan 4G64, 3.0 6G72, 3.5 6G74 ja dieselin 2.5 4D56 lisäksi lisättiin vanhempia bensiinimoottoreita 2.6 4G54, uutta turbodieseliä 2.8 -sarja 4M40 sekä useita uusia moottorivaihtoehtoja 6G74 ...

Pajero II: n bensiinin upotetut "neloset" ovat harvinaisia ​​ja enimmäkseen vanha hyvä 2.4 4G64 eri versioina. Virransyöttöjärjestelmä on aina hajautettu ruiskutus, luotettavuus on yhden 4G63 -sarjan parhaista moottoreista, itse asiassa se eroaa vain sylinterin halkaisijasta ja männän iskusta. Raskaassa katumaasturissa teho ei enää riitä, mutta moottori voi kuitenkin ajaa useita satoja tuhansia kilometrejä ilman vakavia ongelmia. Valitettavasti tällä laitteella varustetut autot ovat enimmäkseen versioita ennen 94 vuoden välimuodostusta. Tämä tarkoittaa, että vanhin, kulunut ja lehtijousitettu takajousitus, eli ei periaatteessa paras vaihtoehto.

Erittäin harvinainen 2,6 4G54 -moottori löytyy useimmiten kaasutinversiosta autoissa vuosina 1990-1992, ja toisinaan myös versiossa, jossa on hajautettu ruiskutus. Sitä pidetään ilmiömäisen luotettavana ja tuhoutumattomana, mutta valitettavasti se ei toimi. Tämä on todellinen harvinaisuus, melkein legenda, koska juuri tällä moottorilla Mitsubishi testasi ensin sähköisen ruiskutuksen ja turboahtamisen yhdistelmää, mutta tässä versiossa sitä ei asennettu Pajero II: een.

Kuvassa: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991–97

Yleisimpien moottoreiden otsikossa on 6G72 -sarjan V6 3.0 kahdessa muodossa, vuoteen 1997 asti - SOHC -versio, jossa on 12 venttiiliä ja sen jälkeen - myös SOHC, mutta 24 venttiiliä. Virtalähde ja sytytysjärjestelmät ovat myös erilaisia. 12-venttiilisissä moottoreissa on sytytysjärjestelmä, jossa on käämi ja jakelija, 24-venttiilisissä moottoreissa on perinteisempi sytytysmoduuli.

Moottorit ovat erittäin luotettavia, lohko on valurautaa, mäntäryhmä on kohtalaisen konservatiivinen. Jakohihnaa käyttää hihna, ja se on paksu ja laadukas. Vanhemmissa moottoreissa ongelmat liittyvät usein mäntäryhmän asteittaiseen koksaamiseen, koska öljyvuodot johtuvat venttiilitiivisteistä, koska kampikammion tuuletusjärjestelmä on kaukana täydellisestä ja vaatii säännöllistä huoltoa.

Ohjausjärjestelmä, joko 12 tai 24 venttiilin moottoreissa, ei ole erehtymätön, mutta melko luotettava. Lambda -anturien vika ja imuvuoto ovat sen tärkeimpiä ongelmia, jotka johtavat edelleen katalyyttien tuhoutumiseen. Tämä puolestaan ​​voi johtaa mäntäryhmän nopeampaan kulumiseen.

Jos pidät öljymäärän ylärajalla, toinen haitta, joka johtuu kampiakselin haavoittuvuudesta öljyn nälän aikana, ei myöskään ole ongelma, mutta maastoajossa on suositeltavaa jopa ylittää enimmäismäärä toinen litra.

Kuvassa: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991–97

Ongelmia esiintyy myös kampiakselin hihnapyörässä: valitettavasti, jos avain on kiristetty virheellisesti ja vanhaa ketjupyörää käytetään ajoituskäytössä, se katkeaa ja apulaitteiden käyttöpyörä pyörii akselilla. Tällaisten ongelmien estämiseksi on suositeltavaa vaihtaa hihnapyörän pultti uuteen joka kerta, kun hihna vaihdetaan, ja kampiakselin tähti - pienimmän löystymisen jälkeen. Muuten, älä laske 120 tuhatta kilometriä hihnaresursseja, olosuhteissamme on suositeltavaa vaihtaa se enintään 60-90 tuhannen välein, ja kun kaikki rullat vaihdetaan, tarkistetaan hydraulisen kiristimen toiminta ja vaihdetaan etuosa peitä öljytiivisteet.

Moottorin jäähdytysjärjestelmä oli aluksi heikko, ja sen ominaisuudet eivät ole parantuneet vuosien varrella. Jäähdyttimet tukkeutuvat helposti etenkin ilmastoiduissa versioissa, joissa jäähdyttimien "voileipä" likaantuu paitsi ulkopuolelta myös sisältä. Pumpun resurssit ovat hyvin vaatimattomat, ja myös letkujen luotettavuus on kyseenalainen. Ja viskoosi liitin tuulettimen kanssa on myös kaukana ikuisuudesta, tuuletin yksinkertaisesti menettää siivet, viskoosi liitin ei vain kiilaa, vaan joskus alkaa luistaa öljyn menetyksen vuoksi.

Tehokkaammat 3.5 6G74 -sarjan moottorit aluksi sytytysjärjestelmällä, jossa on moduuli, ilman jakajaa, ovat muuten samanlaisia ​​kuin 6G72 -sarja. Vuoden 1997 jälkeen löydät tästä moottorista DOHC -version, jonka kapasiteetti on yli 200 hv. kanssa., ja MIVEC -versio vaihesäätimillä lisättiin Evolution -versioon. Myöhempien versioiden japanilaisista autoista löytyy jopa moottorin GDI -versio, joka on varustettu ensimmäisen sukupolven suoralla ruiskutuksella ja jota kannattaa välttää.

Dieselmoottorit

Dieseleitä edustavat pääasiassa vanhempi 2,5 -sarjan 4D56 -moottori, jota ei pidetä menestyneimpänä Mitsubishi -yksikönä, ja uudempi hyötyajoneuvojen 4M40 -moottori, jonka tilavuus on 2,8 litraa. Jälkimmäinen osoittautui paljon luotettavammaksi, mutta valitettavasti kalliimmaksi palautettuna.

2.5 4D56 -moottori on jo ilmestynyt tarinassa, mutta toistan itseni täällä. Vuosien varrella todistettua suunnittelua ei ole mukautettu tehon kasvuun. 99 hv versio kanssa. voidaan silti pitää suhteellisen vahvana, mutta yhä tehokkaammat vaihtoehdot pitkäaikaisessa kuormituksessa saavat paljon vahinkoa: sylinterilohko, nokka -akselin rikkoutuminen, sylinterin palaminen ...

Jäähdytin

hinta alkuperäisestä

48460 ruplaa

Jopa diesel 2.5: n jakohihnalle on ominaista epävakaa käyttöikä, se usein repeytyy 30-40 tuhannen kilometrin "lapsi" -käynnillä nokka-akselien voitelun ja keinuvirheiden vuoksi. Ennen vuotta 1994 polttoainelaitteita pidetään rehellisesti epäluotettavina, sen jälkeen ne ovat paljon parempia, mutta eivät täydellisiä. Yleensä näin on silloin, kun voit sanoa yksiselitteisen "ei" puhtaalla omantunnolla.

Vuoden 1994 jälkeen ilmestyi toinen Pajero II -moottori, tämä on 2,8 litran 4M40 -moottori. Tässä dieselmoottorisarjassa, toisin kuin hyvin vanha 4D56, on vakavasti vahvistettu rakenne, ja ajoituskäytössä käytetään riittävän luotettavaa ketjua. Moottori sietää helposti tiloja, joissa vanha hyvä 4D56 luopui - jatkuva ajo suurella nopeudella ja pitkä täyskuorma ajettaessa ylämäkeen ja perävaunun kanssa. Jos tarvitset dieselmoottoria, tiedät jo, kuinka paljon se tulee.

Kuvassa: Mitsubishi Pajero Metal Top "1991–97

Mikä on lopputulos?

Tärkein johtopäätös, jonka Mitsubishi Pajero 2: n mahdollisen ostajan on tehtävä itse, on se, että ei pidä luottaa suunnittelun arkaismiin, joka tarjoaa ongelmattoman 20 vuoden käyttöiän. Pajero ja usein rikkoutuvat, jos niitä ei hoideta. Siksi diagnostiikan on oltava kattava ja perusteellinen, ja sen on tarkastettava koneen suorituskyky kaikissa tiloissa, myös "maa".

Mitä tulee optimaaliseen muutokseen, kaikki ei ole ilmeistä. Kestävimmät versiot - tehokkaimmilla moottoreilla, bensiini 3.5 ja diesel 2.8. Jotkut mekaaniset laatikot ovat vähemmän luotettavia kuin automaattivaihteistot. Ylivalinta on ennakoitavasti kalliimpaa kuin "osa-aikainen", mutta se tarjoaa enemmän toimintavapautta. Kohtuulliselle toiminnalle "kaupunki-dacha-metsä lomilla" vaihtoehto "bensiini 3.0 automaattivaihteistolla" on varsin sopiva.

Ottaisitko Mitsubishi Pajero 2: n?

Mitsubishi Pajero II: ssa on monia muutoksia: 3-ovinen "Metal Top" ja avoin "J Top", 5-ovinen "Mid Roof" ja "Kick Up Roof" ja niin edelleen. Lisäksi Pajero on varustettu kahden tyyppisillä moottoreilla: 3-litraisella V6- ja 2,5-litraisella turbodieselillä sekä kahdella vaihteistolla: 5-vaihteisella "mekaniikalla" ja 4-vaihteisella "automaattisella". Kalleimmat kokoonpanot on merkitty edelleen "Super Exceed" -versioiksi-versiot, joissa on seitsemän paikkainen sedan vaihtoehtoluettelossa, etusumuvalaisimet, lisävarusteet, mukaan lukien ajopuolen peilit, kattoluukku, nahkaverhoilu, puumainen sisustus, teho ja lämmitetyt istuimet, vakionopeudensäädin, kaksi ilmastointia, CD -soitin jne. Ne eroavat myös perusversioista ulkoisesti - erityisen korisarjan ja värin vuoksi. Vuonna 1997 suoritettiin uudelleenmuotoilu, joka muutti hieman ulkonäköä. Erityisesti lokasuojien pienet muutokset antoivat autolle miehekkäämmän, ”pelottoman” ilmeen. Samana vuonna julkaistiin Evolution -urheilumuutos.

Aluksi uuden Pajeron täydellisiin sarjoihin edellisen sukupolven moottorit, joita oli hieman päivitetty, saivat 4D56 -dieselmoottoreita (ilmakehän ja turboa 85 ja 105 hv) ja bensiiniä 6G72 (V6, 155 hv) . Vuonna 1993 voimayksiköiden sarjaa laajennettiin uuden sukupolven moottoreilla: bensiini 6G74 (3,5 l, 208 hv) kahdella yläpuolisella nokka -akselilla ja diesel 4M40 (2,8 l, 125 hv) välijäähdyttimellä ja jakoketjulla . Uudelleenmuotoilun jälkeen tähän autoon alettiin asentaa moottoreita, joissa oli GDI -järjestelmä (suoraruiskutus). Ostajille tarjottiin valittavana kaksi manuaalivaihteistoa, jotka eroavat toisistaan ​​pää- ja ensimmäisen vaihteen eri vaihteilla ja yhdellä "automaattisella".

Toisen sukupolven Mitsubishi Pajero käyttää sen ajan viimeisintä kehitystä: Super Select 4WD-nelivetojärjestelmää. Pajeron edellisen sukupolven nelivetoisen vaihteiston haitat, kun nelivetoa voitiin käyttää vain huonoissa tieolosuhteissa, pakottivat Mitsubishin insinöörit kehittämään täysin uudenlaisen vaihteiston. Nyt kuljettaja voi vaihtaa siirtokotelon vipua käyttämällä milloin tahansa suoraan liikkeellä olevasta takapyörästä nelivetoon, kun taas toimintatilojen valinta on varsin runsas: sitä voidaan ajaa vain takapyörille (2H), pysyvä täysi (4H), akselien välisellä lukituserolla (4HLc). Pysäytyksellä voit kytkeä nelivetoisen tilan tiukasti lukkiutuneella keskidiferenssillä ja vaihteiston alemmalla rivillä (4LLc) vaikeisiin tieolosuhteisiin ja hyödyntää vaihteiston maasto-ominaisuudet täysin. Lisävarusteena etuakseliin asennettiin rajoitetun luiston rajoitettu luisto-tasauspyörästö.

Mitsubishi Pajero edistyi myös merkittävästi turvallisuuden suhteen. Ensimmäistä kertaa toisen sukupolven autossa käytettiin Multi Mode ABS- ja EBD -järjestelmiä, jotka varmistivat täyden jarrutustoiminnon kaikissa Super Select -vaihteistoissa, koska esimerkiksi jarruttaminen lukitulla keskierolla vaatii täysin erilaisia ​​jarrutusominaisuuksia. Lisäksi luettelo sisältää nyt vaihtoehtoja, kuten kuljettajan ja etumatkustajan turvatyynyt, lastenistuinten kiinnikkeet ja oven jäykisteet.

Vuoden 1991 Mitsubishi Pajero -malli, kuten edellinen sukupolvi, perustuu runkorakenteeseen ja sen seurauksena korkeaan lujuuteen ja luotettavuuteen, mikä on tärkeää käytetyn auton toiminnalle. Se on ehdottomasti yksi aikansa parhaista maastoautoista. Lisäksi tämä sukupolvi on yleisesti ottaen huomattava kohtuullisilla hinnoilla.