UAZ -tehtaan historia vuodesta 1941 vuoteen 2001

Materiaalin valmisti: Historiallinen museo "UAZ"

Uljanovskin autotehtaan historia, kuten monien maan yritysten ja tehtaiden historia, alkaa heinäkuussa 1941, jolloin Neuvostoliitto kävi jo verisiä taisteluja järkyttyneenä natsi -Saksan hyökkäyksestä menettäen parhaat poikansa ja tyttärensä. .
Heinäkuussa 1941 valtion puolustuskomitea päätti evakuoida useita suuria yrityksiä Moskovasta Siperiaan, Uraliin ja Volgaan.
Heidän joukossaan oli "ZIS", jonka johtaja oli silloin I.A. Likhachev. Hän lähetti jo elokuussa 1941 Ulyanovskiin E. Dundukovin johtaman asiantuntijaryhmän löytääkseen paikan tehtaan kokoonpanotuotannolle. Paikka tehtaan kokoonpanotuotannolle löydettiin Volgan rannalta. Tässä olivat valtion tullihallinnon varastot. Heidän etunsa oli, että tänne lähestyi kaksi rautatietä, joita pitkin tulevan Uljanovskin autotehtaan ensimmäiset johtajat ja työntekijät saapuivat Moskovasta 20. lokakuuta 1941.

Ensimmäisestä päivästä lähtien työ alkoi kiehua. Oli tarpeen vapauttaa varastotilat ja asentaa sitten saapuneet laitteet. Jo lokakuun lopussa satoi lunta, pakkasta, mutta työtä tehtiin päivin ja öin 12 tuntia vuorokaudessa. Hieman yli kahdessa kuukaudessa oli mahdollista aloittaa tuotanto ja uuteen vuoteen 1942 mennessä ampumatarvikekauppa oli julkaissut uuden tuotteensa - lentokoneiden kuoret.

Tehtaan päähenkilöstö koostui Moskovasta lähetetyistä työntekijöistä. Heitä oli 1500, johtajana nimitetty johtaja P.I. Evakuoidut zisovilaiset sijoitettiin Laishevskiin, Baratajevkaan, Arskiin, Kremenkiin (Uljanovskin esikaupunki) ja muihin kyliin. Uljanovskin nuoret liittyivät moskovalaisten joukkoon. Vaikeimpina päivinä 16-17-vuotiaat pojat ja tytöt työskentelivät 12-14 tuntia, auttoivat sairaalassa, orpokodissa, keräsivät paketteja, joissa oli neulottuja tavaroita eteen. Ja he itse valmistautuivat jatkuvasti rintamaan. He opiskelivat konekivääreiksi, konekivääreiksi, ampujiksi, sappereiksi.

Toukokuuhun 1942 mennessä viisi ensimmäistä ZIS-5-ajoneuvoa koottiin. Tähän mennessä tehtaalla toimivat seuraavat kaupat: MSC-1, MSC-2, tavallinen myymälä, TsSIV (kokoonpano- ja testausliike), instrumentaaliset 1 ja 2, terminen ja metallipinnoitusosasto, mekaaninen kokoonpano, rautatie, keskuslaboratorio . Ja heinäkuussa 1942, kun kokoonpano nousi 20–30 ajoneuvoon päivässä, ZIS: n (UlZIS) Uljanovskin haara N4 nimettiin virallisesti ZIS-5-ajoneuvojen tuotannon pääyritykseksi. Samaan aikaan oli koottu marssityöpajoja "ZIS-5": n, pienten autojen moottoreiden ja "ZIS-21": n kaasugeneraattoreiden perusteella.

Valtionpuolustuskomitea päätti 22. kesäkuuta 1943 rakentaa autotehtaan Ulyanovskiin. Tätä varten kaupungin toimeenpaneva komitea myönsi 2000 hehtaaria maata teollisuus- ja asuntorakentamiseen Sviyaga -joen ulkopuolelle. Aluksi rakentaminen tehtiin suurella vaivalla. Samalla päätettiin rakentaa lämpövoimala. Rakennusmateriaaleja ei ollut, pätevästä henkilöstöstä oli pulaa, ei metsää ja sähköä: kaikki tämä esti voimakkaasti rakentamista. Mutta ihmiset voittivat nämä vaikeudet: he rakensivat tiilitehtaan Vyrypaevkaan, huhtikuussa 1944 betoni aloitti toimintansa, Staromainskin alueella järjestivät hakkuita. Syyskuussa 1945 puuseppäryhmä N.Podosinnikov aloittaa kilpailun CHP: n varhaisesta käynnistämisestä. Ensimmäinen tiili asetetaan 8. lokakuuta, ja viisi minuuttia ennen uutta, 1947, uuden laitoksen yhteistuotanto antaa kauan odotetun virran.

Yksi tuon ajan mielenkiintoisimmista hetkistä oli UlZIS-253-auton luominen. Suunnittelijat ja tekniikan tekijät Uljanovskiin saapuessaan pysyvää turvapaikkaa odottaessaan miehittivät ensin Kirjojen palatsin tilat, sitten kotiseutumuseon rakennuksen, ja syksyllä 1944 he muuttivat uudelle alueelle. tehdas Sviyagan ulkopuolella. Keväällä 1943 pääsuunnittelija B.L. Shaposhnik. kutsuttiin Moskovaan, missä kansankomissaari S.A. Akopov antoi ohjeet uusien koneiden valmistamiseksi tuotantoon. Toukokuuhun 1944 mennessä ensimmäinen prototyyppi dieselautosta "UlZIS-253" koottiin.
Suunnittelijat Churazov, Davydov, Pakhter, Kuznetsov, Grishin ja muut osallistuivat sen työhön.
Tämä 3,5 tonnin dieselkuorma-auto ei ollut huonompi kuin amerikkalainen "Studebaker" moottorin tehokkuuden ja dynaamisten ominaisuuksien suhteen, asiantuntijat arvostivat sitä suuresti, mutta useista tavallisista syistä se ei mennyt sarjaan.

Lukuisista laitoksen työntekijöistä vain pieni osa asui uudessa paikassa, loput olivat edelleen hajallaan kylien ympärillä. Asutuspaikka koostui lokakuussa 1943 kahdeksasta kasarmista, joissa jokaisessa oli 25 asuntoa, viidestä puusta neljän asunnon talosta. Yhdessä kasarmista, 120 hengen klubista ja kampaamosta, vierailijoille tarkoitettu huone oli varustettu. Pian ala- ja lukiot, terveyskeskus ja hotelli, jossa oli 40 vuodepaikkaa, alkoivat toimia. Vuonna 1944 kehitettiin Shalashi -kasarmi. Nämä olivat puolikellarikasrakkeja, joista jokaiseen mahtui jopa 40 autovalmistajaperhettä. Kylän kokonaisväestö 16. tammikuuta 1945 oli 1200 ihmistä, joista 674 oli tehdastyöläisiä.
Vuonna 1944 autonvalmistajat avasivat oman sairaalansa, koska kaupunki ei enää kyennyt selviytymään suuresta väestönvirrasta.
Huhtikuussa 1944 annettiin määräys avata automekaaninen tekninen koulu, jonka tarkoituksena on kouluttaa päteviä asiantuntijoita uudelle laitokselle. AM Golubevista tuli teknillisen koulun ensimmäinen johtaja. Tämän teknillisen koulun ensimmäinen valmistuminen - useita kymmeniä teknikoita -tekniikoita - pidettiin 23. toukokuuta 1946 (kolme osastoa: taonta ja leimaus, valimo ja kylmätyö).

Vuoden 1944 lopussa ZIS-5-auto siirrettiin Uralille Miassiin, ja tehtaallamme kehotettiin hallitsemaan ja käynnistämään GAZ-AA-autot. Jo syksyllä 1945 ryhmä Gorkin autotehtaan asiantuntijoita saapui Ulyanovskiin ensimmäisten erilaisten laitteiden ja teknisten asiakirjojen kanssa. Vielä rakenteilla olevan tehtaan oli määrä aloittaa puolitoista tonnin kuorma-auton "GAZ-AA" tuotanto.
Kesäkuussa 1947 heräsi kysymys pääkuljettimen rakentamisen nopeuttamisesta. Tätä tärkeintä liiketoimintaa johtivat mekaanisen kokoonpanotalon työntekijät, jonka päällikkö oli T.F. Fuchs, työnjohtaja V.M. Yagodkin ja kokoonpano -osaston päällikkö V.M. Fadeev. Käyttö- ja kiristysasemien, kuljettimien ja maanalaisten laitosten asennus jatkui 14-15 tuntia peräkkäin. Ilmakanavat ja poistoilmanvaihtojärjestelmät asensivat M. Khairullinin prikaatin peltisepät.

Ensimmäinen auto poistui työpajan portilta 26. lokakuuta 1947.
Elokuussa 1948 I.K. nimitettiin Uljanovskin autotehtaan johtajaksi. Loskutov, joka aiemmin työskenteli GAZ: n johtajana. 50-luvulla hänen johdollaan rakennettiin tärkeimmät tehdasrakennukset: takomo, puristinpaja, pääkuljettimen rakennus, automaattinen työpaja, alustan työpaja, puun viimeistelypaja. tehdas.
Vuonna 1949 V.G. Demidenko, entinen "Zisovets", joka työskenteli Miassissa työkalukaupan johtajana koko sodan ajan. Hänen työkappaleen yhdistämisjärjestelmä mullisti tuotannon.

Vuonna 1950 UAZ-300, ensimmäinen Ulyanovsk-kuorma-auto, läpäisi testit. Se esiteltiin ensimmäisen kerran lokakuun 1949 mielenosoituksessa. Mutta tämän Ulyanovskin suunnittelijoiden aivotalon ei ollut tarkoitus mennä tuotantoon. Tehdas ei ollut valmis tuottamaan tällaisia ​​koneita.
Vuonna 1950 yritys lisäsi merkittävästi GAZ-MM-kuorma-autojen tuotantoa, jolla ei käytännössä ollut rakenteellisia eroja GAZ-AA-kuorma-autoihin nähden. Tätä helpotti suurelta osin tuotantokapasiteetin kasvu ja uusien osien vapauttaminen, mikä mahdollisti merkittävästi vähentää laitoksen riippuvuutta GAZ -toimituksista. Samalla tehtaan johto kiinnitti paljon huomiota asuntorakentamiseen. Avtozavodskajasta tuli uuden asuinalueen ensimmäinen katu. Ja sen viereen rakennettiin elokuva- ja konserttisali, jossa oli lava, kulissien takana, huoneita ympyrätyölle.

1950-1955 Tehtaalla tehtiin paljon työtä tuotannon tekniseen valmisteluun uusien GAZ-69- ja GAZ-69A-ajoneuvojen vapauttamiseksi, jotka siirrettiin GAZ: lta. Kesällä 1955 Ulyanovskin autotehdasta kehotettiin Neuvostoliiton autoteollisuuden ministerin määräyksellä hallitsemaan GAZ-69- ja GAZ-69A-maastoajoneuvojen ja perävaunujen tuotanto. Nämä koneet loivat Gorkin suunnittelijat, joita johti G.M. Wasserman. ja otettiin käyttöön vuonna 1953. Useiden maastoajoneuvojen käyttöönotto poistui kokoonpanolinjalta vuoden 1954 lopussa. Ensimmäiset tuhannet "vihreät vuohet" koottiin yksiköistä ja osista, jotka toimitettiin tehtaalle Gorkista. Vuodesta 1955 lähtien tehdas on virallisesti erikoistunut kevyiden maastoajoneuvojen tuotantoon. GAZ-69: tä käytetään laajalti monilla kansantalouden aloilla maan kaikissa ilmastovyöhykkeissä. Luotettavuutensa, helppokäyttöisyytensä ja laatuystävällisyytensä vuoksi se on saavuttanut suurta suosiota sekä maassamme että ulkomailla. Ja vuonna 1956 se tuli maailmanmarkkinoille. Uljanovskin maastoajoneuvoja vietiin jo vuonna 1959 22 maahan.

Vuonna 1954 tehtaalle perustettiin pääsuunnittelijan osasto (OGK). Aluksi se oli pieni ryhmä, jota johti I.A. Davydova, joka sai asiakirjat GAZ: lta ja siirsi ne käsittelyn ja valmistumisen jälkeen teknologiaosastolle. Nuorten asiantuntijoiden saapuessa alkaa "UAZ" -perheen uusien ajoneuvojen kehittäminen. Ensimmäiset prototyypit koottiin jo vuonna 1955. Tähän mennessä osasto täytettiin korkeasti koulutetuilla asiantuntijoilla, osaston johtajana toimi P.I. Muzyukin, valtion palkinnon saaja ("GAZ-69").

Vuodesta 1955 lähtien "UAZ" on erikoistunut kevyiden maastoajoneuvojen tuotantoon. Kaksi vuotta myöhemmin täällä aloitettiin oman suunnittelun UAZ-nelivetoisen perheen tuotanto. 60-luvun puolivälissä tehdas kehitti UAZ-451-perheen massatuotantoautoja, joissa oli yksi vetävä akseli ja joita käytettiin pääasiassa asfalttiteillä.

Uuden perheen ensimmäinen ajoneuvo oli UAZ-450A-ambulanssi. Vaunun asettelu tasaisilla ääriviivoilla, kaareva tuulilasi, joka tarjoaa hyvän näkyvyyden, useita paareja ja istuimia matkustamossa, kaksi vetoakselia ja pehmeä jousitus - kaikki tämä merkitsi eräänlaista vallankumousta autoteollisuudessa. Kaikkialla maailmassa tähän malliin ei ollut kelvollista kilpailijaa. Kuluttajien vaatimukset huomioon ottaen OGK kehittää uusia komponentteja ja kokoonpanoja. Ambulanssin ohella luodaan pienikokoinen UAZ-450D-kuorma-auto.

50 -luvulla tehtaan asiantuntijoiden keskuudessa syntyi ajatus kokoonpanotuotannon monimutkaisesta mekanisoinnista ja automatisoinnista. Insinöörit tulivat ajatukseen tarpeesta luoda työntökuljettimia. Niiden käyttö mahdollistaisi rakennuksen ja kellarin koko tilavuuden käytön, auton pääyksiköiden kuljetuksen järjestämisen tiettyyn suuntaan, riippuvarastojen sijoittamisen ja työntekijöiden ruoan luomisen. suunnittelijat: Bykov PV, AI Pyasetsky, V.I. Myazin, G.P. Beglov, P.V. Makarov, L.N. Kholodov sai keksintötodistuksen (22. joulukuuta) työntösauvakuljettimen keksimisestä. Uuden järjestelmän käyttöönotto kokoonpanotuotannossa osoittautui niin tehokkaaksi, että Izvestia -sanomalehti kirjoitti: ”Tällaista kompleksia ei ole GAZ: ssa tai ZIL: ssä.

Tammikuussa 1961 päätettiin kehittää uusia automalleja. Jo tänä vuonna tehdas aloittaa kuorma-auton, jossa on lava-"UAZ-451D" ja pakettiauto "UAZ-451", sarjatuotannon. Samaan aikaan tehtiin jatkuvasti töitä autojen teknisten ominaisuuksien parantamiseksi, yksiköiden järkevämmäksi ja kätevämmäksi asettamiseksi. Vuonna 1959 aloitettiin henkilöauton kehittäminen, jonka piti korvata GAZ-69.

Vuonna 1965 suunnittelijoiden huolellisen ohjaamon, jousituksen, siltojen ja UAZ-469-testien jälkeen tehtiin tarkastukset ja sitten auton dokumentaatio siirrettiin tuotannon valmisteluosastolle.
Noina vuosina Uljanovskiin rakennettiin monia tärkeitä suuria kohteita, joiden piti muuttaa kaupungista suuri teollisuus- ja kulttuurikeskus. Väkivaltainen rakentaminen alkoi Zasviyazhiessa. Viihtyisiä taloja, kouluja, sairaaloita ja päiväkoteja rakennettiin useille keskeisille mikroalueille. Pelkästään vuonna 1964 yli 500 autovalmistajaperhettä juhlivat talon lämpenemistä. Kulttuuripalatsi, laajakuva-elokuvateatteri, musiikkikoulu ja kirjasto olivat rakenteilla.

Yksi vuoden 1965 tärkeimmistä saavutuksista oli UAZ-452A-auton, joka on suunnittelijoiden E.G. Varchenko, L.A. Startseva, M.P. Tsyganova, S.M. Tyurin, johon satoja insinöörejä, tekniikoita, työnjohtajia ja työntekijöitä on investoinut työvoimaansa. Samaan aikaan suunnittelijat harjoittivat intensiivisesti sarja -autoihin perustuvien erikoiskoneiden luomista.

Siten moottorikelkka-auto luotiin UAZ-451D-kuorma-auton perusteella. Etupyörien sijasta hänellä oli ohjattavat sukset, ja taka-akseli oli varustettu kumi-metalliteillä. Sarjan "UAZ" perusteella luotiin toinen mielenkiintoinen malli - lumi- ja suo -ajoneuvo, jossa on neljä toukkapotkuria. Mahdollisuus luoda tällaisia ​​alkuperäisiä koneita todisti jälleen onnistuneista suunnitteluratkaisuista, Ulyanovskin maastoajoneuvojen rikkaasta potentiaalista. Luonnollisena seurauksena kansainvälinen maatalouskoneiden näyttely, joka pidettiin toukokuussa 1966 Moskovassa, on tuottanut ansaittuja tuloksia. Tuomariston päätöksellä UAZ -452D -kuorma -auto sai korkeimman arvosanan - kultamitalin.

Vuosi 1966 oli merkittävä vuosi tuhansille UAZ -joukkueille. 20. elokuuta UAZ: lle myönnettiin Punaisen palkin kunniamerkki seitsemän vuoden suunnitelman varhaisesta toteuttamisesta, uusien laitteiden ja kehittyneen teknologian onnistuneesta käyttöönotosta tuotantoon. Monet työntekijät ovat saaneet korkeita hallituksen palkintoja moitteettomasta työstä. Näin tehtaan työntekijät juhlivat yrityksen 25 -vuotisjuhlaa.

Tammikuussa 1967 Neuvostoliiton autoteollisuusministeriö ja SSR: n valtion suunnittelukomitea hyväksyivät suunnittelutehtävän laitoksen jälleenrakentamiseen ja laajentamiseen. Tämä toimeksianto lisäsi autojen tuotantoa 3,5 kertaa ja aloitti uusien mallien tuotannon. Tällä hetkellä I.D. Maslov, Ulyanovskin aluepuolueen komitean entinen sihteeri. 70-luvun alussa valmisteltiin uuden UAZ-469-henkilöauton tuotannon hallintaa. Työtä kuitenkin haittasi tarvittavien varojen puute työpajojen rakentamiseen ja tekniseen uusimiseen. Autoteollisuusministeriö oli haluton myöntämään lisärahoitusta. Vasta maaliskuussa 1971 ministeri suostui katsomaan uusia autoja. Tuotteet esitteli pääsuunnittelija P.I. Žukov. Vasta sen jälkeen ministeri suostui tarvittavien varojen jakamiseen ja uuden Uljanovskin maastoajoneuvon massatuotantoon.

Tehtaan henkilöstön oli siirrettävä "GAZ-69" -tuotanto muille yrityksille lyhyessä ajassa ja valmisteltava keskeytymätöntä ja rytmistä työtä vuodesta 1972 lähtien. Keväällä 1972, pian AvtoUAZ-tuotantoyhdistyksen muodostamisen jälkeen (Ulyanovskin Avtozapchast-tehtaan siirtämisen UAZ: n alaisuuteen), uuden mallin maastoajoneuvot läpäisivät testit, joiden tulokset vakuuttivat, että uudet Neuvostoliiton autot ovat riittävän korkealla teknisellä tasolla .... Vuonna 1972 pääkuljettimen eteläpuolelle tehtiin laajennus, joka mahdollisti toisen kuljetinlinjan käynnistämisen. Kuorma -autojen tuotanto on kasvanut muutamassa kuukaudessa yli puolitoista kertaa ja työn tuottavuus on kasvanut merkittävästi.

Joulukuun 15. päivänä 1972 ensimmäiset tuotantoautot "UAZ-469" vierivät pois kokoonpanolinjalta, jonka päivittäisen tuotannon piti kaksinkertaistua vuoden 1973 ensimmäisellä neljänneksellä.
Helmikuuhun 1974 mennessä tehtaan valmistamien autojen kokonaismäärä lähestyi jo miljoonaa. Helmikuun 18. päivänä miljoonas auto rullaa kokoonpanolinjalta. Auto oli UAZ-452. Kasvin vaikeuksien voittamiseksi tehdas kehitti tasaisesti materiaalista ja teknistä perustaa lisätäkseen maastoajoneuvojen tuotantoa.

Yksi yrityksen suurimmista uusista rakennuksista oli tuolloin puristinrunkorakennus N2. Toisen seppärakennuksen ääriviivat osoitettiin yhä selvemmin. Viimeaikaisten kaivausten sijasta uuden mekaanisen rakennuksen perusta kasvoi. Suunnittelijat, insinöörit, rakentajat valmistautuivat uusien suurten työpajojen tuotantoalueiden käyttöönottoon kuljettimen rytmisen toiminnan varmistamiseksi. Vuonna 1974 oli tarkoitus ottaa käyttöön raskaiden ja tehokkaiden laitteiden monimutkainen mekanisointi koneistetuille varastoille, nykyaikainen kuljetustekniikka. Vuonna 1975 oli tarkoitus ottaa käyttöön kaksi kerrostaloa, laajentaa urheilu- ja virkistysmahdollisuuksia, mukaan lukien uima -altaan, urheilukenttien ja sairaalarakennuksen rakentaminen. Vuoden 1975 loppuun mennessä UAZ: ssa tuotettiin uusia tuotantolaitoksia, automaattisia linjoja, satoja uusimpien laitteiden yksiköitä. Kolmas mekaaninen kokoonpanorakennus alkoi toimia, mekaaninen linja UAZ-469-auton oven jatkeiden kokoamiseen ja hitsaamiseen toisessa puristinkorissa ja koneellinen osa korien kokoamiseen "UAZ-452A" toisessa korikorjaamossa. valmistellaan käynnistämistä varten.

16. helmikuuta 1976 Uljanovskin autotehtaalle myönnettiin toinen Punaisen palkinteen ritarikunta uusien automallien tuotannon onnistuneesta kehittämisestä ja viisivuotissuunnitelman varhaisesta toteuttamisesta.
Marraskuussa 1977 "UAZ-452" -auto (pakettiauto) sai valtion laatumerkin, ja UAZ-452D-auton korkein laatuluokka vahvistettiin jälleen. Autotehtaalla tapahtunut jälleenrakennus mahdollisti työn tuottavuuden dramaattisen lisäämisen monilla alueilla ja autojen ulkonäön parantamisen. UAZ-452-korinmaalaamo koneistettiin kokonaisvaltaisesti, automaattikonepaja sai uudet tuotantoalueet ja taontapajakapasiteetin kehittäminen jatkui. Kahden ja puolen vuoden aikana on otettu käyttöön yli 150 edistynyttä teknologista prosessia, yli 6 tuhatta erilaista kuljettinta. PSP järjestettiin ensimmäisen ja toisen puristinrungon, rungon ja varren vahvistusliikkeiden perusteella; yhdistämällä useita kokoonpano-, kokoonpano -runko- ja puuntyöstöpajoja - SKP. Marras-joulukuussa 1978 perustettiin MTP ja messukeskus.

Tuotannon koneellistamiseen ja automatisointiin ei kuitenkaan aina liittynyt työn organisoinnin parantamista. Tärkeimmät syyt ovat alhainen tuotantokulttuuri, ammattitaitoisten työntekijöiden puute ja vanhentuneet laitteet. On tullut aika muuttaa työorganisaation johtamistyyliä ja teknistä kehitystä, ottaa käyttöön tehokkaan valvonnan järjestelmä päätösten täytäntöönpanossa ja toteuttaa aktiivisesti VAZ: n kokemuksia.
Pian AvtoUAZ -yhdistyksen uusi pääjohtaja, teknillisten tieteiden ehdokas Vitaly Vasilyevich Takhtarov ilmestyi tehtaan suuressa levyssä "Järjestelmä, joka täyttää kaikkien ja kaikkien edut". Mikä on tämän järjestelmän ydin? Ensinnäkin suuri joukko työtyöntekijöitä siirrettiin tuntipalkkaan, johon sisältyi palkkioita normien täyttämisestä ja bonuksia jännityksestä. Prikaatista tuli alempi omavarainen lenkki. Tuotannon suunnittelu vakiotunneina, prikaatin kustannuslaskenta mahdollisti tuotannon, korjaustöiden, materiaalien ja komponenttien toimittamisen keskittämisen, työvoimakkuuden vähentämisen.Suhteellisen nopeasti VAZ -järjestelmä otettiin käyttöön UPC: ssä, jossa työn edellyttämä kollektiivinen työn muoto. Ja pk-yrityksissä oli tarpeen suorittaa useita toimintoja, joissa oli selityksiä melkein jokaisessa tiimissä.Myymälän ulkopuolisen rakenteen käyttöönoton myötä esimiehen roolin olisi pitänyt kasvaa ja hänen palkkansa olisi noussut. Myös insinöörin työn luonne muuttui. Hajanaiset ja vähätehoiset suunnittelu- ja teknologiapalvelut korvattiin suurilla erikoistuneilla suunnittelupalveluilla, jotka oli varustettu nykyaikaisella tekniikalla ja laitteilla, ja muutama kuukausi myöhemmin positiivisia tuloksia havaittiin jo prikaatin työorganisaatiossa. Virheistä kerrottiin samalla. Ensinnäkin ne sisälsivät laiminlyöntejä organisaatio- ja kasvatustyössä, tiimin tarkoituksenmukaisen koulutuksen puuttumista, perinteiden, ominaisuuksien ja työskentelytapojen aliarviointia UAZ: ssa. Korjauspalvelujen keskittäminen ei aluksi oikeuttanut itseään; huomattiin, että tiettyjen työntekijäryhmien palkkataso ei vastannut heidän työnsä tuloksia. Nämä vaikeudet oli tarkoitus voittaa lisäämällä koneistusta ja tuotannon automatisointia, ottamalla käyttöön nykyaikaisemmat teknologiset prosessit, lisäämällä MTP: n ja PSP: n kapasiteettia. Yhdistyksen kaikkien yritysten jälleenrakentaminen jatkui.

On mahdotonta kuvitella nykyaikaista elämää maassamme ilman UAZ -autoja. Kun GAZ-69 on korvattu, UAZ: t astuivat luottavaisesti maailmanmarkkinoille. Jos teemme luettelon kaikista maista, joissa Uljanovskin autoja on viety vuodesta 1956 lähtien, se sisältää lähes 100 osavaltiota. Voidakseen valloittaa näin laajan myyntimarkkinan UAZ joutui käymään läpi monia testejä.
Vuonna 1974 2 UAZ-469 "kiipesi Elbruksen huipulle (4000 m) vain 25 minuutissa pysähdykset huomioon ottaen. (Vasta vuonna 1997 Land Rover päätti kiivetä samaan huippukokoukseen saavuttaakseen ennätyksen) . Kalliorinteet, jyrkät, epätasaiset nousut. Olivat uutuus jopa kokeneille testaajille, erinomaisille urheilijoille-kilpailijoille V. Dunaev, Y. Bulagin, V. Kharuzhe. Autot läpäisivät tämän testin lentävillä väreillä.

Maastoajoneuvojen testit maan pohjoisilla alueilla tulivat ikimuistoisiksi monille kuljettajille, insinööreille ja suunnittelijoille. Ne alkoivat 60-luvun puolivälissä, kun tehdas valmisti ensimmäiset näytteet Kauko-Pohjoiseen ja Siperiaan kuuluvasta ambulanssista "UAZ-452AS"-lisälämmityksellä, kaksoislasilla matkustamossa, vahvistetulla lattian, katon ja sivuseinien lämmöneristyksellä . Nämä autot joutuivat läpäisemään kattavan tarkastuksen vaikeilla teillä ja pakkaset saavuttivat 60 °.
Useita päiviä Oymyakonin alueella tehtiin testejä t -60 °: ssa ja sairaanhoitajan hytin lämpötila pidettiin + 30 °: ssa.

Vuonna 1975 kilpailu tapahtui Saharan autiomaassa, vuonna 1979 - Kara -Kumin autiomaassa. Aiemmin tämän luokan autot eivät menneet sinne. Kiitettäviä arvosteluja "UAZ": n työstä tulee Kolumbiasta, Egyptistä, Nepalista ja Euroopan maista. Ajoneuvomme ovat erittäin suosittuja Kuuban sokeriruokoviljelmillä ja rakennustyömailla. Trans-Afrikkalainen kilpailu neljällä UAZ-ajoneuvolla toi heille laajan maineen Italiassa. Näitä koneita on käytetty useiden vuosien ajan lukuisten matkailijoiden kuljettamiseen Vesuvius- ja Etna -vuorelle. 60-luvun alusta lähtien tehdas alkoi tehdä yhteistyötä italialaisen Martorelli-veljien yrityksen kanssa, joka osti GAZ-69: n, sitten UAZ: n. Nyt on yhteisesti kehitetty malli "UAZ-Martorelli", joka valmistetaan tilauksesta.

Lokakuussa 1978 San Remon kaupungissa järjestettiin toinen eurooppalainen maastoajoneuvokilpailu, jossa maastoajoneuvomme sijoittuivat ensimmäisille sijaille ja tehtaan edustaja AI Kuznetsov palkittiin pääpalkinnolla "Hopea". Jack ".

80-90-luvulla. yritys pyrkii jatkuvasti modernisoimaan kaikkia valmistettuja malleja. Sarja ilmestyy. Jotkut uusista muutoksista olivat UAZ-31514 (metallikatto, ovilukot, säädettävät istuimet) ja UAZ-31514-010, joissa oli jousitus.

Tehtaan mittava remontti on käynnissä. Tällä hetkellä yli tusina perusmallia ja noin sata muutosta tulee kokoonpanolinjoilta lähes jokaiseen makuun. Tehdas osallistuu jatkuvasti näyttelyihin ja autoilmoituksiin, esittelee tuotteitaan autokaupoissa. UAZ -3160 -auto sai pienen kultamitalin ja tutkintotodistuksen Jekaterinburgissa kansainvälisillä messuilla "Eurooppa - Aasia - Transit".

Vuonna 1989 keskustelevision kutsusta testaajamme osallistuivat "Suuri silkkitie" -retkikuntaan. "UAZit" kulkivat 10 tuhatta kilometriä Keski-Aasian teitä pitkin, millään tavalla huonompia kuin "Mercedes-Benz" -yhtiön autot, ja voittivat kiipeämisen vuoristossa yli 2000 metrin korkeudessa merenpinnan yläpuolella. "" UAZ -koneilla oli jopa etu nopeudessa Kahden viime vuosikymmenen aikana laitoksessa on tapahtunut paljon muutoksia.

Suunnittelijat loivat 80 -luvulla useita mielenkiintoisia autoja, jotka eivät menneet sarjaan useista syistä. Esimerkiksi 80 -luvulla luotiin ympäristöystävällinen auto. Puolitoista tonnia kuorma -auto dieselmoottorilla kehitettiin Kirovabadissa rakenteilla olevaan tehtaaseen. Ja vuonna 1983 joukko suunnittelijoita sai hallituksen palkintoja kelluvan auton "Jaguar" keksimisestä. Tämä malli oli tarkoitettu armeijalle, erityisesti rajavartijoille. Nopeus vedessä on 8-10 km / h. tälle autolle ei edelleenkään löydy analogia maailmassa.
Autotehtaalle myönnettiin Neuvostoliiton kauppa- ja teollisuuskamarin tutkintotodistus aktiivisesta avusta kaupallisten, taloudellisten, tieteellisten ja teknisten suhteiden kehittämisessä ulkomaiden kanssa vuonna 1982.

Vuonna 1992 Uljanovskin autotehdas muutettiin avoimeksi osakeyhtiöksi "Uljanovskin autotehdas" ja perustettiin yritys "Autotekhobsluzhivanie" toimimaan asiakkaiden kanssa. Tehdas sai lokakuussa 1994 kansainvälisen Golden Globe -palkinnon erinomaisesta panoksesta maan talouden kehittämiseen ja integroitumiseen maailmantalouteen sekä kilpailukykyisistä ja korkealaatuisista tuotteista, joille on myönnetty toistuvasti valtion laatumerkki, sekä mitalit ja tutkintotodistukset. 13. helmikuuta 1997 tehtaalla lanseerattiin uusi työpaja "3160" ja järjestettiin piensarjan autojen (PAMS) tuotanto. Ensimmäinen täällä hallittu malli oli "UAZ-3153", jolla oli laajennettu pohja.

5. elokuuta 1997 ensimmäinen pilotti-erä "UAZ-3160" vieritettiin pois pääkuljettimelta. Tämä auto täyttää teknisiltä ja taloudellisilta parametreiltaan täysin tämän luokan autojen vaatimukset, ja sitä voidaan käyttää kaikilla Venäjän ilmastovyöhykkeillä. Sovelletut tekniset ratkaisut mahdollistavat luotettavuuden parantamisen, resurssin lisäämisen jopa 220 tuhanteen kilometriin. Uusien bensiini- ja dieselmoottoreiden (100-120 hv - "Volga Motors", "Mercedes", "Peugeot", "VM") asentaminen vähentää polttoaineenkulutusta 14 litraan, riippuen tien tyypistä 100: lle. km.

Vuosina 1996-2000 UAZ toteutti ensimmäisen vaiheen tuotettujen autolaitteiden päivittämisessä ja otti käyttöön uuden UAZ-3160-jeeppimallin. Samaan aikaan massatuotantoautojen syvä modernisointi toteutettiin. Sarja-jeepien perusteella järjestettiin seuraavat tuotantolaitokset: pitkän akselivälin auto UAZ-3153, automalli UAZ-3159, jossa oli elektroninen polttoaineen ruiskutusmoottori. ZMZ-409, valmistaja Zavolzhsky Motor Plant. Auton sarjatuotanto alkoi tammikuussa 2001. Lisäksi valmistelut tuotantoa varten on saatu päätökseen ja uusien pienimuotoisiin ajoneuvoihin perustuvien automallien sarjatuotanto on aloitettu: UAZ-39094 (Farmer-1), jossa on viisipaikkainen metallilavaohjaamo; UAZ-39095 (Farmer-2), jossa on hytti ja metallialusta.

Valmistettujen autojen mallivalikoiman laajentamisen ansiosta JSC "UAZ" pystyi säilyttämään ajoneuvojen myyntimarkkinansa autojen kokonaismyynnissä Venäjän federaatiossa ja IVY -maissa. Kesäkuussa 1998 UAZ aloitti ajoneuvojen kokoamisen UAZ-31604-dieselmoottorilla. Tulevaisuudessa syntyy joukko ajoneuvoja, jotka perustuvat uuteen kuorma -auton alustaan, johon kuuluu moderni linja -auto, uusi kuorma -auto ja uusi versio maataloudesta. UAZ: lla on strateginen ohjelma varustaa autonsa uusilla osilla, jotka täyttävät Euro-2-ympäristövaatimukset. Tällä hetkellä osa ajoneuvoista on varustettu Zavolzhskyn moottoritehtaan (malli ZMZ-409) ja JSC Volzhskie Motorsin (malli 4213 ja malli 420) tuottamilla sähköisellä polttoaineen ruiskutuksella varustetuilla moottoreilla.

Lisäksi parhaillaan on käynnissä autojen varustaminen dieselmoottoreilla Zavolzhskin moottoritehtaalta, GAZ: lta ja osittain maahantuoduilta. UAZ: ssa järjestettiin uusia tuotantoja: Uusien siltojen tuotanto, mikä mahdollisti siltojen resurssien lisäämisen kaksi kertaa sarjatuotantoon verrattuna; Etulevyjarrujen valmistus rumpujarrujen sijasta; Valmistetaan 5-vaihteinen vaihteisto uusien mallien UAZ-3160 ja UAZ-3162 valmistamiseksi. Autot on varustettu uusilla yksiköillä: Kalvokytkin vipukytkimen sijasta, mikä mahdollisti resurssin lisäämisen 2 kertaa; Ohjaustehostin korvaa vanhan kierukkavaihteen, mikä parantaa ajoneuvon käsittelyä.

Vuosina 1996-2000. UAZ on tehnyt paljon työtä kehittääkseen uuden pienikokoisen auton, jossa on "Multivan" -tyyppinen puolikupu. Ehdotetun auton perusversiossa on 7-9-paikkainen runko, jonka pohja on 3000 mm. Siellä on muutos, johon mahtuu jopa 12 henkilöä. tehtaalla on tehty paljon työtä kattavan suunnitelman kehittämiseksi ja toteuttamiseksi tieteen ja teknologian kehittämiseksi.

Vuosien aikana nykyisen tuotannon pääkaupoissa on otettu käyttöön: 770 organisatorista ja teknistä toimenpidettä, joiden käyttöönotto on säästänyt 79,2 miljoonaa ruplaa. Uusien teknologisten prosessien käyttöönoton vuoksi tuotettujen autolaitteiden teknisen työvoimakkuuden väheneminen varmistettiin 865,0 tuhannella vakiotunnilla. 1309 työpaikkaa on järkeistetty, työ on koneistettu 576 työntekijän osalta. Tuotannon teknisen tason parantamiseksi vuosien varrella päätuotannon myymälöissä otettiin käyttöön 335 yksikköä teknologisia laitteita, mukaan lukien 11 automaattilinjaa ja 137 yksikköä korkealaatuisia laitteita. Korkean suorituskyvyn laitteiden käyttöönotto mahdollisti 307 yksikön vanhentuneiden ja fyysisesti kuluneiden laitteiden vapauttamisen. UAZ otti uusien tekniikoiden käyttöön ottamiseksi yhteistoimintaan jopa 50 tutkimus-, suunnittelu- ja insinöörilaitosta ja oppilaitosta. Tehtaan palvelut ovat kehittäneet valmistettujen ajoneuvojen sertifiointiohjelman.

Vuosisuunnitelmilla nykyisen tuotannon teknisiä uudelleenlaitteistoja varten rakennettiin ja otettiin käyttöön 96 laitosta ja käytettiin yli 230,0 miljoonaa ruplaa. Näistä noin 48,0 miljoonaa ruplaa rakennus- ja asennustöihin. 800 tonnia, otettiin käyttöön kuorma -autojen metallialustan tuotanto -osasto. Mekaanisten kokoonpanojen tuotannossa otettiin tuotantoon jarrurummun käsittelylinja, osio uuden mallin siltojen kokoamiseksi. Pääsuunnittelijan toimistossa "Design Center", jossa oli mallityöpaja, tilattiin työskentelemään uusien lupaavien automallien parissa. Tuotantotilat ovat ottaneet käyttöön 5000 juoksevaa metriä kuljettimia, 20,0 tuhatta yksikköä. palautettavat pakkaukset, 330 kpl nosto- ja koneistetut varastot. Viimeisten kahden vuoden aikana uusien autojen kehittämisen yhteydessä on tehty paljon työtä laitoksen kuljetus- ja varastotiloissa. Puristushitsaus- ja kokoonpanorunateollisuuden kuljetusjärjestelmät uudistettiin. Korikorjaamon N1 tuotanto- ja varastotilaa laajennettiin, koska mekaanisten kokoonpanotilojen N1 ja N2 välinen galleria otettiin käyttöön. UAZ esitteli teknisen prosessin monimutkaisten teknisten laitteiden valmistamiseksi käyttäen päätepään tietotekniikkaa käyttäen kohteen matemaattista mallia. Nykyhetki, 2001, on tehtaalle merkittävä siinä mielessä, että se juhlii tänä vuonna suurta juhlavuottaan - 60 vuotta. Ja yhdessä hänen 60 -vuotispäivänsä kanssa hänen toisen nuoruutensa aika tuli hänelle!

Radikaali käänne autotehtaan kohtalossa, uuden aikakauden sen kehityksessä pelasi Severstal -tiimin saapuminen tehtaalle. On hahmoteltu aktiivinen, lupaava ohjelma, joka on nyt alkanut toimia. "Käytettyihin ulkomaisiin autoihin - päättäväinen" ei ", vihreä valo - kotimaisille valmistajille" - tämä on autoteollisuuden nykyisen valtion politiikan leitmotiivi. Tehtaan tilannetta ei voida arvioida erillään kotimaan autoteollisuuden yleisestä tilanteesta. Venäjän federaation ensimmäinen varapääministeri teollisuus-, tiede- ja tekniikkaministeri, UAZ: n hallituksen jäsen S. Mitin pitää tilannetta melko vakaana ja markkinoiden kehitysnäkymiä myönteisinä. Esimerkki tästä on laivaston kylläisyys, venäläisen tekniikan tila: 40 prosenttia autoista on jo käyttänyt resurssejaan. Tämä tilanne edellyttää laivaston uusimista, mikä tarkoittaa kysynnän kasvua. Yksikään viejä ei voi tarjota konetta hintaan. Voimme vain toivoa kotimaista teollisuutta. Kokouksessa Venäjän federaation presidentin kanssa 6. kesäkuuta, johon osallistuivat suurimpien tehtaiden johtajat, valtion virkamiehet ja Severstalin johtajat, tälle yritykselle määrättiin suuri markkinarako. Kukaan ei tänään täytä UAZ: n hallussa olevia maastoautoja ja nelivetoisia ajoneuvoja. Joten strategisessa suunnitelmassa autotehtaan näkymät ovat vakavat. Myös maatalouden hyötyajoneuvojen kysyntä kasvaa. Nykyään se on nousussa. Tässä UAZ: n asema on selvästi näkyvissä: tarjota tarjous odotetulle kysynnälle - vähintään 100 tuhatta tämän luokan autoa vuodessa. Äskettäin tehtaalle tuli uusi johtaja: P.P. Lezhankin luovutti E. Shpakovskylle, jolla on kaikki tuotantotyöntekijälle ja -päällikölle tarvittava laatu. "

Ulyanovsk-Zavolzhye-Cherepovets-Ulyanovsk-moottorikilpailua kutsuttiin ystävyyden karavaaniksi, jonka tarkoituksena oli osoittaa liittolaisyrityksille yhteisen toiminnan lopputuotteet-Ulyanovskin autojen uudet mallit. Että ne ovat venäläisiä

Laitoksen historia vuoden 2001 jälkeen kuvina:

Tuleva vuosi 2015 on UAZ: n viimeinen - 43 vuoden kuluttua kokoonpanolinjalla se lopetetaan. Tänään puhumme sen suunnittelun kompromisseista, modernisoinnista ja vuoden 2015 jäähyväisvuosiversiosta.

Tuotantovuosien aikana hänen täytyi muuttaa useita nimiä: UAZ-469, UAZ-3151, UAZ-Hunter ... Ja kuinka paljon muutoksia ja erikoisversioita on luotu kaikkien näiden vuosien aikana! Samaan aikaan tämän auton olemus ei ole koskaan muuttunut - täsmälleen sellaisena kuin me sen tunnemme, isämme ja jopa isoisät tiesivät sen ... Ja sitäkin mielenkiintoisempaa on tarkastella joitain vähän tunnettuja tosiasioita elämäkerrasta. legendaarinen UAZ.

Kuinka kaikki alkoi

Tämän koneen historian lähtölaskennan alkua eri lähteistä kutsutaan erilaiseksi - loppujen lopuksi se voidaan laskea tuotannon alusta, valtion hyväksynnästä ja testauksen tai suunnittelun lopusta ... väittääkseni, että historia on juuri luomisen historia - tämä kone alkaa jo vuonna 1956, vaikka autolla, jota he alkoivat suunnitella silloin UAZ: ssa, ei ollut edes mitään samankaltaisuutta lopputuotteen kanssa.

Legendaarisen UAZ: n aloitti ... amfibioauto. Vuonna 1956 Uljanovskin autotehdas, joka sitten tuotti GAZ-69 ja GAZ-69A, sai puolustusministeriöltä tilauksen kehittää kelluva jeeppi. Noina vuosina tällaiset armeijan ajoneuvot olivat "trendi" maailmassa, ja Neuvostoliiton armeija katsoi taaksepäin ensisijaisesti tärkeintä strategista vihollista - Yhdysvaltoja.

Uuden Neuvostoliiton jeepin oli kelluvuusominaisuuksiensa lisäksi oltava 400 mm: n maavara, jotta se voisi kulkea säiliörataa pitkin, sekä täysin riippumaton jousitus ja kantavuus, joka on suunniteltu 7 matkustajalle tai 800 kg.

Tuolloin UAZ: n pääsuunnittelijan (OGK) osasto oli täynnä UAZ-450-perheen ja sen seuraajan UAZ-452: n kehittämistä, josta olemme jo puhuneet. Siitä huolimatta uuden armeijan jeepin työ alkoi kiehua, mutta pian armeijan vaatimuksia täydennettiin: katumaasturiin oli asennettava takapotkuinen ase - amerikkalaiset alkoivat laittaa tällaisia ​​aseita kevyisiin ajoneuvoihinsa. Ja sillä ei ole väliä, että Yhdysvalloissa he aseistivat maa-jeeppejä tällä tavalla (sinun täytyy "saada kiinni ja ohittaa"), ja jo osittain suunnitellulla Neuvostoliiton sammakkoeläimellä on takamoottorijärjestelmä, ja kun ase oli asennettu, jauhekaasut laukaistaan ​​suoraan moottoritilaan.

UAZ: n insinöörille tämä tarkoitti itse asiassa kaiken työn aloittamista alusta alkaen, voimayksikön siirtämistä eteenpäin. Yllättäen juuri tämä seikka auttoi ilmestymään legendaarinen UAZ, jonka tiedämme nyt. Lisäksi muutettuaan asettelun etumoottoriksi, tapahtui seuraava: puolustusministeriö poisti auton kelluvuutta koskevan vaatimuksen, siirtämällä UAZ: n armeijan maa-ajoneuvojen aiheeseen, ja takapotkukysymys poistui tehtävistä.

Kuitenkin vaatimukset riippumattomalle jousitukselle ja maavaralle 400 mm, mahdollisuus kuljettaa jopa 7 henkilöä tai 800 kg lastia säilyivät. Lisäksi auton korin tulisi olla yhtenäinen tavaroiden ja ihmisten kuljettamista varten, kun taas edellisessä armeijan jeeppissä oli kaksi muutosta-kolmiovinen rahti GAZ-69 ja viisiovinen matkustaja GAZ-69A. Entä maavara? Uuden jeepin ei-triviaali kyky kävellä säiliöradalla pakotti kehittäjät etsimään täysin epätyypillisiä ratkaisuja.

Legendaarisia "armeijan" siltoja

He aloittivat kuitenkin siitä, mitä oli jo kehitetty. Vuonna 1960 koottiin kaksi prototyyppiä-yksi niistä nimettiin UAZ-460: ksi ja siinä oli alusta "Loaf" UAZ-450: stä riippuvaisella jousituksella. Toisessa, nimeltään UAZ-470, oli jo itsenäinen vääntösauvajousitus, joka on peritty aiemmin kehitetyltä sammakkoeläimeltä.

Ensimmäinen vaihtoehto ei sopinut armeijalle - vaadittua puhdistuma -arvoa ei saavutettu tällä tavalla, ja suorituskykyominaisuuksien kannalta tällainen auto oli suurimmaksi osaksi GAZ -69: n toistoa. Asiakas vaati toista versiota, jossa oli itsenäinen vääntösauvajousitus (tukivarret ja pitkittäiset vääntöpalkit) ja pyöränvähennysvaihteet - tämä kone osoitti todella ennennäkemättömiä tuloksia maastoajossa.

Kuitenkin oli myös joitain herkkiä haittoja. Ensinnäkin auto antoi ilmoitetun välyksen vain kuormittamattomana, ja kun kuorma otettiin alukseen, kori painui voimakkaasti. Toiseksi riippumattoman jousituksen ja siksi uuden voimansiirron osalta vaadittiin erillinen tuotanto, johon asiakas ei aikonut investoida. Ja kolmanneksi ulkomaisten analogien tutkimus paljasti muita suunnittelun puutteita: amerikkalaisen Ford M151: n kehittäjät eivät voineet saavuttaa haluttua tasapainoa, ja kuuluisalta Horchilta saadulla itäsaksalaisella Sachsenring P3: lla vertailutestien aikana etujousitus vasen puoli tuhoutui kokonaan sen jälkeen, kun se oli joutunut kosketuksiin vain maassa makaavan putkikappaleen kanssa.

Joten miten saavuttaa armeijan jeepille ominainen "tuhoutumaton" ja halpa säilyttäen korkean maavaran? Päätettiin ottaa askel taaksepäin käyttämällä riippuvaista siltajousitusjärjestelmää jättäen keles -vaihteistot rakenteeseen. Eli uhraa ajon tasaisuus, mutta anna korkeat luvut välykselle. Mutta täälläkin havaittiin sudenkuoppia: laskelmat osoittivat, että tällainen auto ei yksinkertaisesti pysty ajamaan.

Ulkoiset vaihteenvähennyslaitteet, jotka olivat yleisesti tuolloin hyväksyttyjä, mahdollistivat päävaihteiston kotelon (GP) koon pienentämisen 100 mm: llä, koska vääntömomentin lisääminen siirtyy nyt osittain pyöränvähennyslaitteisiin ja välyksellä vielä 100 mm johtuen itse vaihteistojen vaihteiden keski-keskikohdasta ...

Osoittautuu täsmälleen sama 400 mm tieltä GP-kampikammioon, vaikkakin pienellä marginaalilla, mutta ... taivutusmomentti vetää tässä tapauksessa yksinkertaisesti ulos massiiviset U-muotoiset sillat kiinnityspisteistä. Ja tämä on vain puolet ongelmista: itse autossa on liian korkea painopiste ja vastaavasti taipumus kaatua. Kävi ilmi, että annetuilla mitoilla varustetussa autossa ei saa olla enempää kuin 320 mm.

Jousituksen sovittamiseksi näihin arvoihin (eikä muuta vaihtoehtoa ollut jäljellä) löydettiin nerokas ratkaisu: vaihda pyöränvähennysvaihteissa ulkoisesta vaihteistosta pienempään sisäiseen vaihteeseen, kun yksi vaihde sijaitsee ja etäisyys keskipisteestä on siis vain 60 mm 100 mm: n sijasta ... Kyllä, maavara on vain 320 mm, mutta tällainen auto on vakaa ja luotettava. Tämän seurauksena puolustusministeriö hyväksyi juuri tällaisen vaihtoehdon, ja tulevaisuus osoitti kompromissin olevan täysin oikea.

Lopullinen jousitus hyväksyttiin 1. marraskuuta 1960, ja vuonna 1961 koottiin ensimmäinen katumaasturin näyte, jonka nimi oli UAZ-469. Auto perii elementtipohjan UAZ-452 "Loaf": n toisesta iteraatiosta: runko, 75 hevosvoiman moottori, joka asennettiin myös uuteen Volga GAZ-21: een, ja 4-vaihteinen vaihteisto. Etuveto oli suunniteltu kytkettäväksi, siirtokotelon demultiplier oli samassa kotelossa vaihdelaatikon kanssa, mikä erotti uuden jeepin suotuisasti GAZ-69: stä, jossa solmujen välinen kardaanivälitys aiheutti suurimman osan melusta ja tärinästä. Alustan ideologiaa täydennettiin uusilla akseleilla, joissa oli sisäiset vaihteiston vähennysventtiilit. Aivan niitä!

Mielenkiintoista on, että rinnakkain tämän kanssa koottiin toinen, vaikkakin ulkoisesti hyvin samankaltainen prototyyppi, UAZ-471, jolla oli yksivärinen runko (!), Itsenäinen jousitus ilman pyöränvaihteita ja lupaava 4-sylinterinen V-muotoinen moottori. Moottori hyväksyttiin, mutta sitä ei tuotettu, ja yleensä armeija teki lopullisen valinnan aikatestatun runkoarkkitehtuurin hyväksi.

Suunnittelu, kilpailijat ja pitkä matka kuljettimelle

Ja vasta sen jälkeen itse asiassa alkoi tämän UAZ-469: n suunnittelun syntyminen, joka on nyt kaikkien tiedossa. Sitä ei tuolloin kutsuttu muotoiluksi, siellä oli insinöörejä ja heidän monipuolisuuttaan - korisuunnittelijoita. Kaanonisessa muodossa UAZ: n ulkonäkö muotoutui vuoteen 1961 mennessä. Silloin autot koottiin sivuilta pyöristetyllä hupulla ikään kuin peittämällä ajovalot, hieman täytetyt etulokasuojat ja takaosassa viistetyt luukkuaukot.

Vuonna 1961 tällainen auto (vaikkakin edelleen "vanhalla" UAZ-460-indeksillä) tyylikkäässä kaksivärisessä oranssinvalkoisessa värissä esiteltiin jopa VDNKh: ssa-ja mihin ihmetellään, onko kaikki sotilaallinen salassapito kadonnut? ! Itse asiassa muutama vuosi sitten vain pari työntekijää osallistui tähän projektiin UAZ: ssa, jotka istuivat toimistossa lukitun hilaoven takana, jossa oli kyltti "Ei sisäänpääsyä, soita työntekijöille!"

Samana vuonna 1961 UAZ läpäisi vertailutestit Nato-maiden maastoajoneuvojen kanssa. Keski -Aasia, Pamir, Kaspianmeri ja takaisin Volgan varrella - tämä oli juoksu. NIIII-21-säiliöalueen testit kirjoitettiin erillisellä rivillä. Silminnäkijät väittävät, että kaikki testit päättyivät kilpailijoiden täydelliseen immobilisaatioon. Legendaarinen Land Rover Defender oli poikkeuksetta hävinneiden joukossa sekä silloin että sen jälkeen. "Def" hukkui Indonesiassa, juuttui NIIII-21-alueeseen ja rullaili Elbruksen rinteestä ei pyörillä, vaan päätä vasten! Kuitenkin, kuten usein tapahtuu, Land Rover -faneilla on todennäköisesti muita vertailutestitietoja.

Seuraavien vuosien aikana rungon mittasuhteita tarkennettiin hieman, löydettiin optimaalinen ratkaisu jäähdyttimen säleikön rakojen kokoonpanoon ... Muuten, näiden töiden aikana odottamaton "sivutuote "saatiin: UAZ -tunnus syntyi - sama, jonka näemme Uljanovskin jeepeillä tähän päivään asti. Muun muassa koneeseen kehitettiin ilman pyöränvaihteita modifikaatio nimeltä UAZ-469B (kirjain tarkoitti "vaihteetonta"). Tästä syystä ihmisten väliset UAZ -autot jaetaan myöhemmin autoihin, joissa on "kolhoosi" ja "sotilaallinen" silta. Mutta auton käyttöönottoa sarjassa pidätti työ, jota ei listattu lainkaan.

Yhden version mukaan autoteollisuusministeriö myönsi noina vuosina varoja pääasiassa uusien tehtaiden - ensin VAZ: n, sitten KAMAZin - käynnistämiseen ja "rakentamiseen" ja rahoitti loput jäännöksistä. Toisen version mukaan UAZ-469: n polku kuljettimelle monimutkaisti uusien moottoreiden puutetta. Oli miten oli, ja esituotantokappaleet koottiin vasta vuonna 1971, vaihteettomilla akseleilla varustetut tuotantoautot ilmestyivät joulukuussa 1972, ja sarjaan ilmestyi kummallisesti pyörä, jossa oli perusvaihde ja joka kehitettiin ensin. vain kuusi kuukautta myöhemmin - kesällä 1973.

Miksi UAZ on parempi kuin "Nurmikko"?

Kuljettimella jakauma oli seuraava: 20% kaikista tuotetuista autoista putosi "sotilaallisiin" siltoihin ja 80% "kolhoossiltoihin". Aluksi rakennettiin myös runkoversion mukainen jako - alemman osan kuljettimelle asennuksen jälkeen joidenkin kappaleiden piti olla varustettu telttalevyllä ja toisilla - jäykkä "taitto" katto. Mutta UAZ-469 oli kaikissa tapauksissa "teroitettu" sekä tavaroiden että matkustajien kuljettamiseen-175 mm pidempi kuin GAZ-69A, jonka pohja on 80 mm suurempi ja 35 mm leveämpi ja 57 mm korkeampi edeltäjänsä UAZ mahdollisti pärjäämisen yhdellä "universaalisella" vaihtoehdolla. Hyttiin mahtui 5 matkustajaa ja takatilaan - kaksi muuta henkilöä taitettavilla "tuoleilla" ja / tai matkatavaroilla.

Kyllä, hyvin ansaitun "nurmikon" runko kolmiovisena versiona mahdollisti yhden henkilön majoittamisen, mutta uuden UAZ: n kokonaiskantokyky oli eri korkeudella-testien aikana auto otti rauhallisesti aluksella kaksi ihmistä ja 600 kg lastia (tai 7 henkilöä ja 100 kg) ja vedetty GAZ-407-perävaunulle, jonka painolasti on 850 kg. Voimajärjestelmä oli sama kuin "Gazonissa" - kahdesta polttoainesäiliöstä, mutta kulutus sataa kilometriä kohti pieneni noin 2 litralla.

Tehokkaampi moottori, tilava sisustus, parempi ergonomia, helpompi nousta ja nousta, pudotuslevy, joka toimi korin jatkeena pitkien ajoneuvojen kuljettamisessa ja korkeampi tekninen hyötysuhde ... ei ollut liian korkea, ja etulasi ei taittunut taakse, mikä vaikeutti ampumista - kuten muistamme, tämän koneen päätarkoitus oli armeija. Mutta kaikkien ominaisuuksien yhdistelmä mahdollisti UAZ-469: n kutsumisen uuden sukupolven autoksi. Ja niin se oli suuri menestys.

Autoa vietiin 80 maahan maailmassa (ja Neuvostoliitossa se myytiin yksityisiin käsiin ennen perestroikaa vain erityisten ansioiden vuoksi) ja se oli erittäin suosittu paitsi kolmannen maailman maissa myös Euroopassa. Italiassa yrittäjämäiset Martorellin veljekset loivat oman versionsa UAZ: sta, jossa he voittivat kansallisen autokrossimestaruuden vuonna 1978, mikä auttoi suuresti vientimyyntiä ja UAZ: n kokonaiskuvaa. Neuvostoliitossa UAZ-tehdasryhmä saavutti ensimmäisen sijan autokrossissa 12 kertaa, ja vuonna 1974 "kolhoosi" UAZ-469B valloitti Elbrusin kiipeämällä 4200 metrin korkeuteen ... Lisäksi auto osallistui juoksuun Saharan (1975) ja Karakumin autiomaiden (1979) halki.

Nuoruutensa joukkue

UAZ-469: n historian kiistanalaisin kysymys on "kuka sen loi". Tosiasia on, että on mahdotonta nimetä yhtä henkilöä täällä, ja tämä johtuu osittain näiden vuosien OGK UAZ: n erityispiirteistä. 50-luvun lopulla Uljanovskin autotehdas koki uudestisyntymistään, ja insinöörit joutui luomaan uudelleen, ja GAZ: sta lähetettiin useita kokeneita asiantuntijoita, joiden alaisuudessa oli useita kymmeniä KHADI-, MAMI-, Gorkin ja Volgogradin ammattikorkeakoulut sekä muut maan tekniset yliopistot.

Kaiken kaikkiaan tiimissä oli noin 80 henkilöä, joista jokainen työskenteli omassa kapeassa työryhmässään ja esimiehet siirtyivät usein projektista projektiin (nimenomaan tästä syystä se on niin vaikeaa kerätä tietoja tietyn vuoden UAZ -mallin luomisesta). Tiimi oli kuitenkin lahjakas ja työskenteli tehokkaasti, luopumatta täysin byrokraattisesta byrokratiasta ja tiukasta hierarkiasta (jota ei ollut ennen tai jälkeen!) UAZ-469-liiketoiminta täällä, usko minua, ei ole rajoitettu. Kuitenkin useita UAZ-469: n kohtalon avainhenkilöitä voidaan ja pitäisi erottaa.

Prototyypin kehittämishetkellä UAZ: n pääsuunnittelija oli Pjotr ​​Ivanovitš Muzjukin, kaikki alkoi hänestä. Ensimmäiset prototyypit kokosi ja suunnitteli Lev Adrianovich Startsev, josta tuli myöhemmin tehtaan pääsuunnittelija. Samat pyöränvaihteilla varustetut akselit, jotka olivat suunnitteluvaiheen tärkein kompastuskivi, kehitti Georgian Konstantinovitš Mirzovev, tulevaisuudessa Volgan autotehtaan pääsuunnittelija. Ja auton suunnittelun kehitti Mirzoevin läheinen ystävä - suunnittelija Albert Mikhailovich Rakhmanov, joka myöhemmin johti UAZ -suunnittelukeskusta ja työskenteli sitten johtavan korisuunnittelijan Yuliy Georgievich Borzovin "luovan ohjauksen" alla.

UAZ-452: n suunnittelijat E.V. Varchenko, L.A. Startsev, M.P. Tsyganov ja S.M. Tyurin, loppujen lopuksi "leipä" tuli UAZ-469: n yksiköiden "lahjoittajaksi". Lisäksi Ivan Aleksejevitš Davydovia, joka seisoi ensimmäisen "Loaf" UAZ-450: n juurella, kutsutaan monissa lähteissä UAZ-jeepin ideologiseksi innoittajaksi. Vuonna 1972 mallin toi sarjatuotantoon Pjotr ​​Ivanovitš Žukov, joka otti tuolloin pääsuunnittelijan tehtävän. Tuotantoa rahoitti Minavtoprom, jota johti Aleksanteri Mihailovitš Tarasov, ja lopullisen "jatko-osan" tälle tuotannolle, kuten legenda kertoo, antoi Leonid Iljitš Brežnev, jolle UAZ: n työntekijät asensivat prototyypin auto metsästykseen ...

Nykyaikaistaminen

Armeijassa, urheilussa ja maataloudessa UAZ: sta tuli pian välttämätön avustaja. Mutta ajan myötä hän vaati modernisointia, jotta se täyttäisi tiukentuneet turvallisuus-, ekologia- ja ergonomiavaatimukset. Vaihtoehto, jossa oli kokonaan metallikatto, ilmestyi, moottorin teho nostettiin ensin 80 hevosvoimaan. armeijan versiossa (jäähdytysjärjestelmä suljettiin samaan aikaan), ja sitten he muuttivat moottorin kokonaan 90 hevosvoimaan kaikissa muutoksissa. Voimayksikön jousitus on tullut pehmeämmäksi, vaihdelaatikko on viisivaihteinen, vaihdelaatikko on hienomodulaarinen ja hiljainen.

Vivun iskunvaimentimien sijasta ilmestyi hydraulisia teleskooppisia, sillat korvattiin luotettavilla jatkuvilla, jousitus elastisen elementin osassa kehittyi ensin yksinkertaisesta jousesta lehtijouseksi ja muuttui sitten kokonaan jousiksi. Valaistuslaitteet modernisoitiin, tuulilasi tehtiin yhtenä kappaleena, pyyhkimet siirrettiin sen alaosaan. Suunnitteluun otettiin käyttöön alipainevahvistin ja hydraulinen kytkin, ohjaamoon ilmestyi nykyaikaisemmat ripustetut polkimet, mukavat istuimet ja tehokas lämmitin ...

Vuonna 1985 malli nimettiin uudelleen uuden standardin mukaisesti-armeija-jeeppi tuli tunnetuksi nimellä UAZ-3151 (aiemmin UAZ-469), siviilimuunnos UAZ-31512 (UAZ-469B), versio, jossa oli kokonaan metallikatto UAZ-31514-indeksi, pitkä akseliväli-UAZ-3153 ... Modernisoinnin aktiivinen vaihe jatkui 1990 -luvun alkuun saakka, minkä jälkeen autotehdas keskittyi muuhun kehitykseen - ei kovin menestyksekkään UAZ -3160 Simbirin ja sitä seuranneen varsin elinkelpoisen UAZ Patriotin kehittämiseen. Muuten, sama "neljäsataa kuusikymmentä yhdeksäs" toimi tämän kehityksen perustana.

Uusi aika

Vuonna 2003 UAZ-3151, UAZ-469: n suora jälkeläinen, hankki deluxe-version, jonka nimi oli UAZ Hunter, jättäen lukemattoman indeksin 315195 laitoksen sisäisiin tarpeisiin. Kaikista monivaiheisista modernisoinnista ja tyylitempeistä huolimatta "Metsästäjä" pysyi samana "vuohina" (lempinimi, joka on peritty GAZ-69: stä laukkauksen tai pitkittäisen heilahtelun vuoksi) ja kaikki siitä seuraavat edut ja haitat. Lisäksi huhtikuusta 2010 kesäkuuhun 2011 valmistettiin 5000 kopiota "todellisesta" UAZ -469: stä - juhlasarja oli omistettu voiton 65 -vuotispäivälle. Siihen mennessä tuotettujen UAZ-469 / UAZ-3151 / UAZ -metsästäjien kokonaismäärä ylitti 2 miljoonaa ...

Mitä seuraavaksi? Legendaarisen UAZ: n päivät näyttävät olevan numeroituja. Ensinnäkin markkinat valitsevat mukavamman UAZ Patriotin, ja toiseksi Hunter ei sovi nykyaikaisiin turvallisuusvaatimuksiin. Ja kolmanneksi, kuljettimen laitteet, joissa nämä koneet valmistetaan, ovat täysin kuluneet, eivät pysty takaamaan asianmukaista kokoonpanolaatua, ja sen vaihtaminen maksaisi yli miljardi ruplaa. Tehtaan johto investoi nämä rahat mielellään itsenäisen etujousituksen kehittämiseen, ulkomaisten komponenttien hankintaan ja Patriotin lyhytpohjaisen version tuotantoon, jonka pitäisi olla metsästäjän, eli UAZ-, markkinarako. 469 ... Legendan loppu?

Viimeinen versio. Ollakko vai eikö olla?

Vuoden 2014 alussa ilmoitettiin, että Hunterilla oli jäljellä noin vuosi elää kokoonpanolinjalla - hänen lähdönsä oli suunniteltu vuonna 2015. Kuitenkin keväällä 2014 raportoitiin, että ennen mallin lopullista erottamista tehdas julkaisee rajoitetun jäähyväissarjan, joka lisää mukavuutta ja maastojuoksuominaisuuksia sekä muotoilua, jota täydentävät lakoniset mutta havaittavat kosketukset. Kuten onnistuimme selvittämään, tällainen versio on todella suunniteltu, mutta Ulyanovskin autotehtaalla itsellään on epäsuora suhde aiheeseen, ja koneen kehittämisen suorittavat ulkopuolisen insinööritoimiston voimat.

Täydellinen luettelo tämän auton suunnittelun innovaatioista näyttää melkein vaikuttavammalta kuin kaikki mitä tapahtui UAZ-469: lle ja sen versioille massatuotannon aikana: venäläisen "Frost" -merkin ilmastojärjestelmä (sama yritys on kehittänyt ilmastointilaitteita Lada 4x4), täysin laskeutuvat etuikkunat (aiemmin oli mahdollista siirtää vain osa lasista taaksepäin), täysin uusi kojelauta, parannetut korin tiivisteet, "kattokruunu", jossa on sumuvalot katolla, pakotettu etuosan lukitus akseli (kehitetty UAZ: ssa) ja vaikuttavat maastopyörät, joiden mitat ovat 245/75 R16 (todennäköinen merkki - Kumho Mud Terrain).

Kuulostaa hienolta, eikö? Valitettavasti tämä on vain jäähyväisversio eikä uusi sarjaversio - uutuuden suunniteltu alkuperäinen levikki oli vain noin 500 autoa, jatko riippuu kysynnästä, mutta ... tuskin edes tällaisia ​​toimenpiteitä UAZ: n suunnittelun parantamiseksi voi pidentää vakavasti kuljettimen käyttöikää. Joillekin onnekkaille tämä olisi kuitenkin erinomainen tilaisuus koskettaa legendaa ja historian hienoin suoritus.

Tietojemme mukaan kaikkien "päivitys" -tuotteiden olisi pitänyt lisätä UAZ: n hintaan noin 100 000 ruplaa, mutta nykyisen epävakauden vuoksi se voi itse asiassa osoittautua vielä enemmän. Rajoitettu painos on kuitenkin rajoitettu painos. Toinen asia on, että kesästä 2014 lähtien projektin aikana oli tauko - kehittäjät ovat siirtäneet kaikki asiakirjat UAZ: lle ja sitten ...

Kaksi UlZiS -253: n prototyyppiä koeajon aikana Uljanovsk - Moskova

Uljanovskin autotehtaan työn ensimmäiset vuodet osuivat sodan vaikeisiin aikoihin. Jopa sen ulkonäkö oli seurausta sodan puhkeamisesta. Lokakuussa 1941, kun saksalaiset uhkasivat valloittaa Moskovan, valtion puolustuskomitean päätöksen mukaisesti siirto pääkaupungin tärkeimpien teollisuusyritysten, myös Stalinin tehtaan, syvälle takaosaan alkoi . Siihen puretut laitteet saapuivat Ulyanovskiin päivin ja öin rautateitse. Samojen kerrosten siirtämät ZiS: n työntekijät, vaikka katkerot pakkaset saavuttivat -45 o C: n, purkivat sen käytännössä käsissään olevista autoista ja kuljettivat vetämällä useisiin Volgan rannalla sijaitseviin varastoihin, jotka luovutettiin tuotantotyöpajoihin, ja ennen sitä ne toimivat valtion tullitoimiston varastoina.

Ulyanovskin testaajaryhmän keskellä on Boris Lvovich Shaposhnik, joka toimi tehtaan pääsuunnittelijana. Taustalla - UlZiS -253

Työ oli täydessä vauhdissa ympäri vuorokauden, minkä ansiosta uusi yritys tuotti ensimmäiset tuotteet kolmen kuukauden aikana, helmikuussa 1942. Totta, nämä eivät olleet autoja - heti kun ne otettiin käyttöön, työkaluliike alkoi heti valmistaa ampumatarvikkeita. Kuorma-autojen, kuuluisan "Zakharovin", kuten kolmen tonnin ZiS-5: n nimi oli, tuotanto alkoi Uljanovskissa kaksi kuukautta myöhemmin, huhtikuussa. Koska kuljetin ei ollut vielä valmis, autot koottiin aluksi pukille ja ensimmäiset viikot - asentamatta moottoreita, joita ei siihen mennessä ollut hallittu Miassissa, missä myös osa pääkaupungin autojättilän laitteista oli evakuoitiin. Heinäkuussa päivittäinen kokoonpanoprosentti saatiin 20–30 ajoneuvoon, ja Stalinin tehtaan Uljanovskin haara, joka oli tuolloin saanut nimen UlZiS, nimitettiin virallisesti ZiS-5: n tuotannon pääyritykseksi. Työntekijöiden ja asiantuntijoiden puolen kuukauden epäitsekäs ponnistus on tehnyt työnsä: uusi autotehdas on otettu käyttöön! Kolme kuukautta myöhemmin, lokakuussa, viimeinen kohta asetettiin sen muodostamisen ensimmäisessä vaiheessa: pääkuljetin käynnistettiin, jonka ansiosta Zakharovin tuotanto nostettiin jopa 60 yksikköön päivässä, ja vuoden 1943 loppuun mennessä lisääntynyt puolitoista kertaa. Samana ajanjaksona yrityksen työpajoihin kokoontui useita satoja amerikkalaisia ​​Studebakereita - niitä käytettiin kuuluisan Katyushan rungona.

Vuonna 1950 GAZ-AA: n tilalle kehitettiin UAZ-302, jonka kantavuus oli puolitoista tonnia.

Helmikuussa 1944 Zakharovin tuotanto siirrettiin kokonaan Miassin autotehtaalle (MaZiS, nykyinen Uralin autotehdas), jossa vuoden 1942 loppuun mennessä kapasiteetti 10 000 moottorin ja 15 000 näihin kuorma -autoihin tarkoitettujen vaihteistojen tuotantoon oli käyttöön. UlZiS: n perusteella he päättivät rakentaa täysin uuden autonrakennusyrityksen, jolle he valitsivat paikan lähellä Sviyaga-jokea. Välittömästi sodan jälkeen hahmoteltiin myös malli sen kehittämiseksi-se oli puolitoista tonnia painava GAZ-AA (myöhemmin GAZ-MM). Näitä autoja valmistanut Gorkin autotehdas aloitti juuri tuolloin tekniset uudelleenlaitteistot lupaavan GAZ-51: n käynnistämiseksi sarjana, ja tuotannossa olevat kuuluisat ja edulliset kuorma-autot siirrettiin Ulyanovskiin. Niiden julkaisu uudella tuotantoalueella alkoi lokakuussa 1947 ja sitä jatkettiin vuoteen 1955, jolloin Uljanovskin asukkaat saivat Gorkin asukkailta toisen yhtä kuuluisan auton, joka oli tuolloin ollut yleisesti lempinimeltään "vuohi" ja "gazik", ja virallisissa asiakirjoissa GAZ-69 ja GAZ-69A. Niinpä ennen kevyiden maastoajoneuvojen tuotannon aloittamista työpajoissaan Ulyanovskin autotehdas onnistui toimittamaan maalle kymmeniä tuhansia zakhareita ja puolitoista - kaksi tuolloin tunnetuinta kotimaista kuorma -autoa. Kuitenkin, vaikka "kaasutyöntekijöiden" aikakausi alkoi, josta tuli yrityksen päämalli monien vuosien ajan, rahtikysymys ei väistynyt taustalle. Päinvastoin: UAZ: n menestys autotekniikan kehittäjänä liittyi ensisijaisesti rahtimalleihin.

Vuonna 1955 kuuluisat "gazikit" asennettiin UAZ -kuljettimelle

TEIDÄN REITTI

Se, että kuorma -autoista tuli Ulyanovskin autotehtaan kehityksen moottori, eivät ole tyhjiä sanoja. Kyllä, yritys perustamisestaan ​​lähtien 50-luvun puoliväliin asti tuotti yksinomaan muiden tehtaiden kehittämiä autoja, mutta tämä ei estänyt suunnittelijoita aktiivisesti luottamasta lupaavia kuorma-automalleja.

Prototyyppi UAZ-450 NAMI-versiossa, katto- ja sivuseinät laskeutuvat rungon taakse

Ensimmäisen niistä rakensi Uljanovsk 1. toukokuuta 1944 mennessä. Lisäksi se ei ollut syvästi modernisoitu ZiS-5, kuten olisi loogista olettaa, vaan kone, joka on suunniteltu, kuten sanotaan, tyhjästä. Kantavuus oli 3,5 tonnia ja hän sai nykyaikaisen ohjaamon ja hupun, tilavan sivukorin ja mikä tärkeintä - dieselmoottorin. Prototyypin nimi oli UlZiS-253. Sen ulkonäköhistoria on seuraava. Keväällä 1943 UlZiS: n pääsuunnittelija Boris Lvovich Shaposhnik (sama, jonka johdolla ainutlaatuiset moniakseliset rakettialukset myöhemmin luodaan MAZ: ssa) kutsuttiin kansanvaltuuskuntaan muiden pääsuunnittelijoiden joukkoon. maan autoteollisuudessa, jossa heille annettiin tehtäväksi kehittää ja alkaa valmistella uutta autolaitetta, jonka piti mennä maan teille voiton jälkeen. Ajattele vain: aivan äskettäin Stalingradin taistelu jyrisi, taistelu Kursk Bulgelta ei ole vielä tapahtunut, itse asiassa sodan lopputulos ei ole täysin määritetty, ja autotehtaita on jo ohjeistettu luomaan sodanjälkeisiä malleja ! Ja loppujen lopuksi Ulyanovskin suunnittelijat, jotka työskentelivät hätätilassa ja olivat täysin täynnä nykyisten tehtävien suorittamista, kirjaimellisesti kasaantuivat päällekkäin, löysivät aikaa ja energiaa kansankomissaarin tilauksen täyttämiseksi! Lisäksi sen onnistunut loppuunsaattaminen: heidän ensimmäinen itsenäinen kehitys ei häpeä olla rinnakkain niiden autojen kanssa, jotka menivät sarjaan suuren isänmaallisen sodan päättymisen jälkeen. Ja se ei ole Ulyanovskitesin vika, että vuonna 1945 päätettiin suunnata yritys uudelleen GAZ-AA: n tuotantoon, minkä vuoksi UlZiS-253 ei koskaan tullut kuljettimelle.

UAZ-450 tehdasversiona, hyväksytty massatuotantoon

Entä tehtaan suunnittelijat? Yrityksen jälkeen, joka muutti valmistettujen kuorma -autojen luokkaa, he tekivät saman ja alkoivat suunnitella kevyitä malleja.

UAZ-469, joka tuli kokoonpanolinjalle joulukuussa 1972, osoittautui tehtaan viimeiseksi uudeksi malliksi Neuvostoliiton aikana.

Sen perusteella, että tehtaan valmistamat autot ovat kuljetetun rahdin painon kannalta liian lähellä GAZ-51: ää ja itse asiassa kopioivat sen, kehitetty malli päätettiin aluksi laimentaa mahdollisimman paljon vetoisuus Gorkin analogin kanssa. Sen nimi oli UAZ-300 ja se oli suunniteltu kuljettamaan yhden tonnin rahtia. Ensimmäinen ja ilmeisesti viimeinen virallinen esitys uutuudesta tapahtui vuonna 1949 Uljanovskin mielenosoituksessa lokakuun vallankumouksen kunniaksi. Konepellin, lokasuojien ja ohjaamon suunnittelun osalta tämä yksivärinen toisti monin tavoin juuri ilmestyneen "voiton". Sen sileät aerodynaamiset ääriviivat olivat jyrkässä ristiriidassa arkaaisen GAZ-AA: n kanssa, joka laitettiin tehtaan kuljettimelle suunnilleen samaan aikaan. Vuotta myöhemmin päätettiin tehdä täydellinen analogia sarjassa hallitusta Gorkin kuorma -autosta, joka seuraavan sukupolven mallina voisi helposti korvata sen tuotannossa. UAZ-300: ta muutettiin: kantavuus nostettiin puolitoista tonniin, runko ja jousitus vahvistettiin ja takapyörät olivat kaksipuolisia. Mutta jopa tässä muodossa auto, joka ilmestyi marraskuussa 1950 nimellä UAZ-302, ei saanut vihreää valoa: yrityksellä ei tuolloin ollut laitteita, tekniikoita ja resursseja sen valmistukseen. Uljanovskin asukkaat eivät kuitenkaan tuhlanneet aikaa ja vaivaa kokeelliseen kehitykseen: jos se ei olisi heitä, eikä ole vielä tiedossa, miten UAZ-450-perheautot olisivat tulleet, joiden luominen alkoi tehtaalla 50-luvun puoliväli.

Kunnia tulla miljooniksi "UAZiksi" helmikuussa 1974 kuului UAZ-452-pakettiautolle

"BUKHANKI" JA "GOLOVATIKI"

Keväällä 1955 Ulyanovskin tehdasta kehotettiin Neuvostoliiton autoteollisuusministeriön määräyksellä suorittamaan kehitystyökierto lyhyessä ajassa, jotta syntyisi pienikokoisten kuorma-autojen perhe. ambulanssi ja kuorma -auto, pakettiauto ja pikkubussi. Luonnollisesti UAZ-450-teollisuusindeksin saaneet uudet mallit oli tarkoitus kehittää mahdollisimman laajasti käyttämällä GAZ-69-katumaasturin aggregaattia, jonka sarjatuotanto oli juuri tuolloin Ulyanovskissa. Silloin kokemus UAZ-300: n luomisesta tuli tarpeeseen! Suunnittelijat, jotka olivat jo kokeilleet konepeltijärjestelmää, ei hänen esimerkkiään, päättivät kiivaiden keskustelujen tuloksena kuitenkin olla menemättä tavalliseen, mutta lopulta vähemmän tuottavaan tapaan luoden pitkänmukaisen muunnoksen "vuohista", mutta valitsivat lupaavamman konseptin autosta, jossa on ohjaamo moottorin päällä, vaikka tuolloin kukaan ei ole koskaan tuottanut tällaisia ​​kuorma -autoja maassa.

UAZ-452V Elbrus-testien aikana. 1975 vuosi

Ohjaamoton sijoittelu mahdollisti sivukorin maksimipituuden saavuttamisen itse auton minimipituudella, pienentää omapainoa, parantaa geometrista maastohiihtoa, pienentää kääntösädettä ja mikä tärkeintä, luoda minibussin joka on täysin yhtenäinen muiden perheen muutosten kanssa paitsi komponenttien ja kokoonpanojen osalta myös rungossa. ... Laskelmat osoittivat, että GAZ-69: n etuakseli kestää kuorman, joka on kasvanut eteenpäin siirretyn ohjaamon asennuksen vuoksi. Mutta lupaavien kuorma -autojen kantavuuden lisäämiseksi 500: sta 800 kg: aan kehittäjien oli silti käytettävä vahvistettua jousitusta ja renkaita.

Vuonna 1980 Uljanovskin autotehdas alkoi testata sammakkoeläintä UAZ-3907 "Jaguar"

Paljon vaivaa käytettiin UAZ-450: n ulkoasun etsimiseen. Uljanovskin asukkaat järkyttivät nopeasti Yhdysvaltojen ehdottaman suunnitteluvaihtoehdon katto- ja sivuseinälinjoilla, jotka laskeutuivat rungon takaosaan, ja litteä tuulilasi jaettiin kahteen osaan. Mutta mitä voit tarjota vastineeksi? Lopullinen piirustus auton ulkopinnasta siinä muodossa, jossa me kaikki sen nyt tiedämme, oli vihdoin valmis vain muutama tunti ennen tehtaan johdon lähtöä Moskovaan suunnitelman luonnoksen lopullista hyväksymistä varten!

Vuonna 1997 UAZ-39094, jossa oli kaksirivinen ohjaamo, josta tuli yksi yrityksen halutuimmista rahtimalleista, lisättiin kaupallisten "UAZ" -valikoimaan

Sitten koitti aika uusien metallisten kuorma-autojen ruumiillistumiseen. Ensin rakennettiin UAZ-450A-ambulanssin prototyyppi, sitten oli täysmetallisen pakettiauton ja sivutrukin vuoro. Ensimmäinen pyöristetyn muodonsa ja useiden katon yli sijaitsevien jäykistävien kylkiluiden vuoksi oli yleisesti lempinimeltään "leipä", ja toinen, joka johtui ohjaamon ilmeisestä visuaalisesta hallitsevuudesta korin päällä, sai lempinimen "tadpole" jokapäiväisessä elämässä. Jo vuonna 1958 ne kaikki alkoivat massatuotantoon. Toisin sanoen siitä hetkestä, kun suunnittelu alkoi, siihen aikaan, kun täysin uusi perhe asetettiin kuljettimelle, on kulunut vain kolme vuotta! Valitettavasti ei mene paljon aikaa, ja Ulyanovskin ihmiset ja koko Neuvostoliiton autoteollisuus vain haaveilevat tällaisesta uuden tekniikan käyttöönoton nopeudesta.

Vuodesta 1985 lähtien UAZ on työskennellyt puolentoista KiAZ-3727-perheen parissa, jonka he suunnittelivat valmistavan Kirovabadin autotehtaalla Azerbaidžanissa.

Mutta 50 -luvun lopulla - 60 -luvun alussa menestyksen innoittamat suunnittelijat eivät ajatelleet tätä - he alkoivat heti parantaa kaapelia, jota ei juuri tuotettu, ja samalla ratkaista kaksi tärkeintä tehtävää. Ensimmäisen perusteella sen oli kehitettävä kaupunkimainen, toisin sanoen halvempi versio UAZ-450: stä tuotannossa, joka ajaa vain takapyörille. Toinen tehtävä merkitsi perheen autojen osien ja kokoonpanojen kattavaa parantamista ottaen huomioon niiden ensimmäisinä toimintavuosina havaitut kommentit. Takapyörävetoiset muutokset, joiden luomiseksi vaadittiin vakavia rungon, jousituksen, vaihteiston, potkuriakselin, ohjaus- ja jarrujärjestelmän muutoksia yleisellä nimikkeellä UAZ-451, tulivat kuljettimelle vuonna 1961. Vuotta myöhemmin UAZ-452: n ensimmäiset näytteet ilmestyivät uudella siirtokotelolla, parannetuilla akseleilla ja korilla, joka tuli sarjaan vuonna 1966. Näiden pienikokoisten kuorma-autojen perhe on toistuvasti uudistettu, ja se on säilynyt menestyksekkäästi tähän päivään-UAZ-452D-lava-auto, joka on valmistettu vuodesta 1985 alkaen UAZ-3303-indeksillä, lopetti kuljettimen käyttöiän vasta vuoden lopussa. viime vuonna. Mutta sen pidennetty versio UAZ-33036, jonka kantavuus nousi 1,2 tonniin, jäi virtaan. Tähän päivään asti muut yli puoli vuosisataa sitten luodut cabover-perheen muutokset on säilytetty Ulyanovskin autotehtaan tuotanto-ohjelmassa, joista osa vuonna 1997 täydennettiin kuorma-autolla, jossa oli kaksirivinen viisipaikkainen ohjaamo.

Vuoteen 1999 mennessä UAZ kehitti Simban, jonka piti korvata nykyinen hyötyajoneuvovalikoima.

Kaikkiin sanottuihin on vielä lisättävä, että juuri UAZ-452 toimi lahjoittajana UAZ-469-matkustaja-SUV: lle, joka tuotettiin tuotantoon joulukuussa 1972, eikä päinvastoin, kuten nykyään virheellisesti uskotaan. Ja UAZ-452: lla oli kunnia tulla miljoonalle autolle, joka rullaa tehtaan kokoonpanolinjalta vuonna 1974.

Nykyään Ulyanovskissa he jatkavat "kultapoikien" tuottamista, mutta niiden akseliväli on kasvanut ja kantavuus on noussut 1,2 tonniin

AIKAISESTA NYKYISEEN

UAZ-469 oli viimeinen todella uusi malli, jonka laitos otti käyttöön tuotantoon Neuvostoliiton aikana. Ei, Uljanovskin ihmiset eivät istuneet toimettomina: 70-luvun puolivälistä 90-luvun alkuun he kehittivät useita sekä henkilöautoja että lupaavia kuorma-autoja. Ensimmäisten joukossa on syytä muistaa UAZ-3171- ja -3172-maastoajoneuvojen prototyypit, jotka on suunniteltu korvaamaan "neljäsataa kuusikymmentä yhdeksäs", "Neuvostoliiton Range Rover" siviilien edessä muutos 72. malliin sekä kelluva UAZ-3907 "Jaguar". Ja kuorma-autojen joukossa riittää nimetä kokeellinen UAZ-3727 (alias KiAZ-3727): yhdessä NAMI-kollegoiden kanssa Uljanovskin autotehtaan asiantuntijoita vuosina 1985-1987. kehitti, valmisti ja testasi useita modifikaatioita näistä puolitoista, uudessa rakenteilla olevassa Kirovabadin autotehtaassa, laitteita niiden tuotantoon alkoi asentaa ... Mutta koneiden käyttöönotto erittäin valmiina sarjaan oli häiriintynyt! Eikä edes maan hajoaminen ole syyllinen tähän, kuten nykyään yleisesti uskotaan - hanke todella ravistettiin ja saatettiin toteutumattomuusasteeseen jopa unionin olemassaolon viimeisinä vuosina puutteen vuoksi selkeä ja selkeä strategia sen toteuttamiseksi, koska johtajuus siirtyy heille liian usein yhdestä lähteestä toiseen. Yleensä uusi kuorma-auto joutui kotimaisen autoteollisuuden tilanteeseen, joka kehittyi niin sanotuilla pysähdysvuosilla. Nykyään on tapana valuttaa hellä kyynele, joka muistuttaa "80 -luvun vakaudesta". Todellinen arvio tältä ajalta on kuitenkin se, että uusien mallien liukuhihnan pukeutumisvauhti laski jyrkästi edellisiin vuosikymmeniin verrattuna: vuosittain luutunut talousjärjestelmä yksinkertaisesti hylkäsi ne, ja molempia tarvittiin vähitellen yhä vähemmän. tehtaita ja kuluttajia. Tuhansia argumentteja voidaan esittää puolustamaan Neuvostoliiton taloutta sen "teollisen ja sosiaalisen kehityksen asteittaisella kehittämisellä", mutta tosiasia on edelleen: tuotannon aloittamisen jälkeen vuonna 1972 UAZ-469, ensimmäinen uusi kehitys, ja tämä oli UAZ-3160-matkustajamaastoauto, Ulyanovskin autotehdas laittoi kuljetinhihnan päälle vasta 25 vuotta myöhemmin, vuonna 1997, eli vuosina, kuten nykyään sanotaan, "rehottava villi kapitalismi".

Patriot -mallin tuotanto alkoi elokuussa 2005

Samaan aikaan uuden mukavan matkustajamallin lanseeraamisen myötä Ulyanovskin asukkaat miettivät myös kauan vanhentunutta nopeasti vanhenevien pienikokoisten kuorma-autojen mallivalikoiman uudistamista. Heidän piti korvata täysin uusi perhe, joka sai virallisen nimen "Simba". Nämä autot, joille he valitsivat eurooppalaisille analogeille tyypillisen puolikuvan, olivat vuoteen 1999 mennessä kehitetty minibussin ja kuorma-auton versioina. Vuotta myöhemmin Severstal, joka osti Uljanovskin autotehtaan osakkeet, punnitsi niiden markkinanäkymiä useiden vuosien ajan, kun taas kokeellisia näytteitä uusista tuotteista vaelsi erilaisissa autonäyttelyissä ... nykyaikaisemman, luotettavamman ja teknisesti edistyneen valon kehittämisestä maastoajoneuvot UAZ Patriot perustuen UAZ-3160/3162. Mutta perinteisten kaupallisten "UAZ-laitteiden", joiden aikakausi "Gazelles" -tuotannon aloittamisen ja ulkomaisen tuotannon pienikokoisten autojen saapuessa maahan, näyttäisi tulevan loogiseen päätökseen, toisin kuin kaikki odotuksista ja ennusteista, he onnistuivat selviytymään maasto-ominaisuuksiensa ja suunnittelunsa yksinkertaisuuden vuoksi.

UAZ Patriotin rahtiversio, joka on valmistettu vuodesta 2008, sai vaatimattoman nimen Pickup

2008-2010 Ulyanovskissa valmistettiin yksivärinen UAZ Cargo, jonka etuosa oli UAZ-Patriot, ja nyt sen paikan yrityksen tuotanto-ohjelmassa ottaa UAZ-pickup, jossa on kaksirivinen ohjaamo. Vuonna 2009 tehdas aloitti pienimuotoisen erityisten maastoajoneuvojen UAZ T-Rex tuotannon italialaisen Bremach-yhtiön toimittamista ajoneuvosarjoista. Silti kaikki nämä uutuudet eivät vielä pysty korvaamaan yksinkertaisia ​​ja luotettavia "leipiä" ja "nuijapäitä".

Tiedetään, että vuonna 2020 UAZ, eli Uljanovskin autotehdas, valmistautuu julkaisemaan lupaavan ja pitkälti kauan odotetun uutuuden, tämä on uutta, sillä on niin paljon päivityksiä, joita ei ole ollut tämän mallin tuotannon alkamisen jälkeen eli vuodesta 2005. Kyllä, kyllä, älä ihmettele, Ulyanovskin maastoauto on ollut tuotannossa jo 12 vuotta. Tänä aikana projektin parissa työskennelleillä autotehtaan insinööreillä on jotain muistettavaa, sekä hyvää että pahaa. Auto Patriotia on aina tavoitellut sekä korkeat nousut että ärsyttävät putoamiset.

Koska tämä utilitaristinen UAZ on tärkeä kotimaisille jeepereille, päätimme kerätä kaikki Runetissa olevat tiedot uuden tuotteen tulevista muutoksista, jotka näemme jo vuonna 2020.

UAZ valmistelee mallin laajamittaista parannusta.

UAZ Patriotin (runko) turvallisuus

Monet tietävät vertauksen kielillä, että maastoauton arkaainen muotoilu sen turvallisuuden vuoksi ei käytännössä kestä kritiikkiä. Tämän mallin uusimman version (parannetulla kehyksellä) aiemmat törmäystestit osoittivat selvästi tämän:

Uuden sukupolven pitäisi vihdoin saada runko, joka on mallinnettu nykyaikaisella tekniikalla energiaa vaimentavalla "harmonikalla", joka taittuu oikein törmäyksen sattuessa, eikä niin kuin ennen, kun matkustamon lattiapalat olivat rikki.

Jousitus UAZ Patriot

Rungon jälkeen myös jousituksen pitäisi parantua. Muutosten, kuten Uljanovskin insinöörit uhkaavat, tulisi olla merkittäviä ja toistaa käytännössä kaikki, mitä autosuunnittelijat ovat tehneet, jotka asettivat itsenäisen jousituksen uuden sukupolven Gelendvagenille. Edessä oletettavasti on kaksoisjousitus, jossa on MacPherson -jouset, ja takana jousien sijasta auton akseli ripustetaan jousiin.

Vuoteen 2020 mennessä mallissa huhutaan olevan hammas- ja hammaspyöräohjaus. Nyt UAZia käytetään kuin tuhat vuotta sitten, samaa vanhentunutta mato -vaihteistoa. Kaiken tämän pitäisi jotenkin parantaa tämän aidon maastoauton käsittelyä.

Uuden Patriotin moottorit ovat tehokkaampia

Pian uuden UAZ-konepellin alle ilmestyy vanha tuttavuus, modernisoitu ilmakehän bensiinimoottori ZMZ-409, joka on suunniteltu uudella tavalla. Voimalaite tulee tehokkaammaksi (oletettavasti muuttamalla puristussuhdetta ja venttiilin ajoitusta) ja lisää tehoa 150 hevosvoimaan. (nyt se kehittää 135 hevosta 217 Nm vääntömomentilla).

Oletettavasti vuoteen 2020 mennessä nämä maastoautot varustetaan useilla uusilla bensiiniturbomoottoreilla, joiden tilavuus on 2,3 ja 2,5 litraa ja joiden teho nousee 150 ja 170 hevosvoimaan. vastaavasti.

UAZ Patriot automaattivaihteisto

Toinen Ulyanovskin autotehtaan innovaatio on automaattivaihteisto. Todennäköisesti se on klassinen kuusivaihteinen hydromekaaninen voimansiirto Kiinasta.

Mekaaninen vaihteisto

Kuitenkin venäläisen maastoajoneuvon halvempiin versioihin asennetaan edelleen Koreassa valmistettu manuaalivaihteisto, mutta tällä kertaa on tarkoitus nostaa nopeusvaiheiden määrä kuuteen.

Jarrut ovat levyjä ympäri

Toinen looginen auton parannus, jonka näemme vihdoin Patriotissa, on takapyörien levyjarrut. Venäläisen automedian ehdotuksen mukaan ne asennetaan kuitenkin vain Patriot -auton huippuversioihin.

Auton tulevista parannuksista pienissä asioissa: varapyörä viidennestä ovesta siirtyy toiseen paikkaan, todennäköisesti se piilotetaan lattian alle, jotta ovi ei vaurioidu, viidennen oven tiivisteet paranevat erityisesti, nyt paljon pölyä lentää oven takaosaan matkustamo niiden alla.

Myös ajotietokonetta parannetaan, ehkä se jättää hyvästit kiinteästi yhdistetylle sillalle (erittäin tärkeä muutos, mutta sitä ei ole vielä virallisesti vahvistettu), ja sen sijaan asennetaan turvajärjestelmä, joka valvoo merkintöjä ja tietä merkkejä.

Mitä tulee auton ulkonäköön, sen pitäisi myös muuttua kolmen vuoden kuluttua. Kuinka radikaali se on? Tästä ei vielä tiedetä mitään, mutta se tosiasia, että muutokset tapahtuvat nimenomaan, on varmaa.

Niitä on valmistettu jo useiden vuosien ajan edulliseen hintaan, mutta samaan aikaan valmistaja käyttää vain uutta teknologiaa luomalla auton.

UAZ -tuotantohistoria

Autojen tuotanto alkoi melkein heti suuren isänmaallisen sodan alkamisen jälkeen. Heinäkuussa 1941 valtion puolustuskomitea vaati kaikkien suurten yritysten evakuointia, mukaan lukien Stalinin tehdas.

Taistelujen aikana UAZ: n työ ei pysähtynyt; osasto perustettiin luomaan ampumatarvikkeita erityisesti lentokoneita varten. Ensimmäinen kuorma-auto ilmestyi vuonna 1942 ja sen nimi oli ZIS-5.

Tehtaan modernisointi tapahtui vuonna 1943. Samaan aikaan ilmestyi uusi UAZ -malli - UlZIS -353. Kuorma -autoon asennettu yksikkö toimi dieselpolttoaineella. Auton paino oli 3,5 tonnia.

Tuolloin tämä auto pystyi helposti kilpailemaan amerikkalaisen Studebakerin kanssa. Asiantuntijat arvostivat kuorma -autoa suuresti, mutta jostain syystä tuotanto lopetettiin.

Laitoksen seuraava tehtävä oli GAZ-AA: n kehittäminen. Vuonna 1947 1,5 tonnin kuorma -auto vieritti kokoonpanolinjalta. Auton julkaisun oli tarkoitus saada tehdas luomaan tehokkaampia katumaastureita.

UAZ -auton luominen ja parantaminen

Virallinen erikoistuminen tehokkaiden autojen luomiseen on osoitettu tehtaalle vuodesta 1955. Vuotta ennen sitä julkaistiin GAZ-69 ja GAZ 69A. Ne erosivat toisistaan ​​siinä, että pystyivät kulkemaan kaikilla maastoilla. Luotettavuutensa, turvallisuutensa ja vaatimattomuutensa vuoksi nämä koneet ohittivat helposti ulkomaiset kollegansa kotimarkkinoilla. UAZ -mallin vienti aloitettiin vuoteen 1956 mennessä. Vain 3 vuodessa sille avattiin yli 20 myyntipistettä.

Kone UAZ-469 luotiin vuonna 1972. Tämän auton kehityksen ja tuotannon historia on erittäin surullinen. Mallin suunnittelu alkoi vuonna 1959, mutta valmistaja pystyi esittämään valmiit näytteet vasta vuoteen 1962. Auton viimeistely kesti rahan puutteen vuoksi 10 vuotta.

Kotimainen auto UAZ-450 sai kansan lempinimen "leipä" ja "harakka". Kehittäjät keksivät sukunimen kaksivärisen värin ja poikkeuksellisen säleikön vuoksi. Vuoteen 1958 mennessä UAZ: n ("leipä") tuotanto aloitettiin. Malli sai heti suosion kuljettajien keskuudessa. Sitä päätettiin muuttaa jonkin verran vuoteen 1959. Päätettiin tehdä tästä autosta tukikohta UAZ-450V: lle. Jälkimmäinen toimi lopulta saman linjan minibussin perustana.

Suurimmassa osassa tehtaan autoista oli bensiiniyksikkö, manuaalivaihteisto ja etuveto. Neliveto on asennettu UAZ-450D-koneen maaseutuversioon.

UAZ-451-muutos ilmestyi vuonna 1961. Ero vanhojen ja uusien varianttien välillä oli, että uusimmassa versiossa oli sivuovi, 4-vaihteinen vaihteisto. Muutetun auton nimi oli UAZ-452D.

Uudet UAZ -mallit

Uudella UAZ-mallilla (kuva alla) koodatulla 3303 oli parantunut maastohiihtokyky. Auton ohjaamo on suunniteltu 2 matkustajalle, siinä on yksisivuiset ovet molemmilla puolilla, konepelti on varustettu irrotettavalla mekanismilla. Jos tarkastelemme kaikkia muutoksia, jotkut varustettiin puisella alustalla.

Malli on kehitetty neljään versioon:

1. "Patriootti".
2. Metsästäjä.
3. "Noukkia".
4. UAZ-390995 (pakettiauto).

Trophy -erikoisversiossa on ainutlaatuinen metalliväri. Seinä on sävytetty, ohjaustangot jne. "Hunterissa" takaovi on valmistettu kahdesta lehdestä, ja siinä on myös kaapelin kiinnitys ja hinaussilmukka.

Monet autoilijat kutsuvat UAZ-31512-mallia 469. version analogiseksi. Se ei kuitenkaan ole. Autossa oli pitkään sivusiltoja; niiden asennus lopetettiin vuonna 2001. "Torpedo" on menettänyt muovisuojuksen, ovet - verhoilun.

Tunnetuin automalli on UAZ-31514. Sen ulkoisista eroista voidaan mainita "torpedon" peitto, ovien verhoilu, valmistettu korkealaatuisesta materiaalista, ylelliset istuimet säätövipuilla. Toinen auto on samanlainen kuin tämä malli - UAZ -31519. Ero niiden välillä on moottorin tilavuudessa.

Autovalikoima

UAZ-3153-mallin luominen osoittautui erittäin vaikeaksi. Akseliväliä on hieman pidennetty (400 mm). Puskurit luotiin suojatusta muovista, uusia peilejä ja listoja ilmestyi. Suspensio yhdistetään. Jos verrataan auton sisätilaa mallin 31519 suunnitteluun, huomaat, että ne ovat hyvin samankaltaisia. Keskeinen ero istuimien lukumäärässä - uudemmassa versiossa 9. Muutoksessa "Bars" on uusi yksikkö ja vaihdelaatikko, jossa on viisi vaihetta.

Pieni määrä UAZ-31510 tuotetaan tähän päivään. Mallissa on elektroninen sytytysjärjestelmä. Ostajat ovat tyytyväisiä tämän auton uusiin versioihin, joten se on nykyäänkin yksi myydyimmistä autoista.

Patriot -linja on muuttunut vuonna 2013. Teknisiä ominaisuuksia on parannettu, mukavuutta on lisätty merkittävästi.

Uusi UAZ: "Pickup" ja "Hunter"

Uusi malli on eniten kysytty metsästäjien ja kalastajien keskuudessa. Hän pystyy kilpailemaan monien maastoautojen kanssa. Auton runko on tilava, joten laitteiden kuljetuksessa ei ole ongelmia. Asiakasarvioiden mukaan "nouto" ei ole analogia. Yksikään ulkomaisista ja kotimaisista katumaastureista ei voi verrata tähän hirviöön.

Vähemmän suosittu malli on "Hunter". Tämän mallin tuotanto aloitettiin vuonna 2003. Se on varustettu uusilla valaistuslaitteilla, muovisilla puskureilla, ajovaloilla sumuiselle säälle, uudistetulle jäähdyttimen säleikölle. Myös salonki on muuttunut hieman. Viihtyisyys ja mukavuus ovat hänen läheisiä ystäviään. Myös kojetaulu antautui muutoksiin. Sen muodot ovat entistä paremmin nykyaikaisten standardien mukaisia.

Uljanovskin tehtaan autot ovat aikatestattuja; ne ovat osoittautuneet luotettaviksi ja mukaviksi autoiksi, joista kotimainen ostaja arvostaa heitä.

UAZ Hunter

Ostajat kiinnittivät erityistä huomiota malliin, joka on jo kirjoitettu hieman edellä.

Sotilaallisen laakerin ansiosta auto sai esteettisemmän ja turvallisemman ilmeen. Pyörät ovat 16 tuumaa ja lokasuojaan menevät lokasuojat ovat loistava lisä. Ovet on asennettu uutta tekniikkaa käyttäen, minkä ansiosta melua ja kosteuden pääsyä on vähennetty, matkustamon ilmasto säilyy. Päästäksesi tavaratilaan, avaa vain takaluukku.

UAZ Patriot

UAZ "Patriot" -malli on nelivetoinen katumaasturi. Valmistaja selvästi rakastaa tätä autoa, koska se uudistetaan ja päivitetään vuosittain. Muutokset ovat pieniä, joskus huomaamattomia, mutta auto paranee joka kerta. Vuonna 2014 tehtiin muutos - uusia laitteita (antureita ja paneeleja) lisättiin, takaistuimet saivat pääntuet. Tuolilla on makuuasento, kun se aktivoidaan, nukkumapaikkoja muodostuu.

UAZ Patriot 3163

UAZ Patriot (uusi malli) eroaa edellisestä versiosta, jota ei ole valmistettu vuoden 2005 jälkeen. Niiden välinen yhteys voidaan jäljittää joissakin suunnitteluelementeissä. Auto on varustettu 5-vaihteisella manuaalivaihteistolla.

Hytissä on 5 matkustajan istuinta, kuljettajan istuin mukaan lukien. Lisäpaikkoja on 4, joten autoon mahtuu 9 henkilöä. Takaistuimet taittuvat alas, mikä yksinkertaistaa suuresti suurikokoisten tavaroiden kuljettamista.

UAZ -nouto

UAZ -ajoneuvojen malleja päivitetään jatkuvasti, eikä nouto ole poikkeus. Viimeisin uusittu versio esiteltiin vuonna 2014. Uusi auto sai paljon muutoksia. Niistä voimme huomata uuden rungon ulkoosan suunnittelun, parannetun sisätilan, kojelaudan, jossa on älykkyys, multimedia kosketusnäytön muodossa, jolla voit katsella HD-videota.

Runko peitetään tarvittaessa markiisilla tai kannella. Tämän ansiosta voit suojata kuljetetun rahdin huonolta säältä.

UAZ -rahti

"Cargo" luotiin matkustajien ja rahdin kuljettamiseen; auton perusta oli saman tehtaan katumaasturi. Tästä kevyestä kuorma -autosta tulee paras ystävä niille, jotka ylläpitävät kaupallisia ja maaseudun yrityksiä, maatiloja jne. Tämän mallin etuja ovat tehokas moottori (lähes 130 hv) ja suurempi maavara. Ohjauslaite on varustettu hydraulisella tehostimella.

"Leipä"

UAZ "leipä" - malli, joka on suunniteltu, kuten kaikki Ulyanovskin tehtaan autot, tavaroiden kuljetukseen, valmistettu vuodesta 1957. Suurimpia etuja ovat monipuolisuus ja korkea maastojuoksu. Hän kuljettaa noin 10 matkustajaa ja enintään yhden tonnin rahtia. Mökkiin on mahdollista asentaa pöytä, lämmitin jne. Tämä tekee autosta tärkeimmän ystävän luonnossa, kaupungin ulkopuolella, kylässä.

Tärkeimmät tekniset ominaisuudet:

• Käsivaihteisto;
• Etuveto;
• bensiinimoottori.