UAZ 469 -auto kehitettiin Neuvostoliiton armeijaa varten ja sitä käytettiin pääasiassa komentohenkilöstön huoltoon ja kuljettamiseen. Neuvostoliiton jälkeisessä tilassa tämä ajoneuvo on melko yleinen, ja IVY-maiden armeijassa tätä autoa käytetään edelleen aktiivisesti ikäänsä nähden.
Tekniset tiedot
451MI-moottori asennettiin UAZ 469 -autoihin, mikä oli monella tapaa samanlainen kuin Volgovskiy ZMZ 402. UAZ 469 -moottori korvasi vanhentuneen GAZ-69: n modernisoituna ajoneuvona. Kehityksen aikana monet suunnitteluominaisuudet otettiin GAZ-21: stä ja GAZ-24: stä.
Samanaikaisesti autosta valmistettiin siviiliversio, jonka merkintä oli 469B, joka nimettiin uudelleen vuonna 1985 ja se sai merkinnän - UAZ 31512.
Harkitse UAZ 469 -moottorin tärkeimpiä teknisiä ominaisuuksia sekä laitetta:
UAZ-451MI
UAZ-4178
ZMZ-4021.10
Palvelu
UAZ 469: n voimayksikön huolto suoritetaan vakiomallin mukaisesti. Näin huoltoväli on 15 000 km ennen ensimmäistä huoltoa. Moottorin kunnostuksen jälkeen on suositeltavaa suorittaa huolto 10-12 tuhannen kilometrin välein moottorin resurssien säästämiseksi.
Huoltotöiden aikana moottoriöljy ja öljynsuodatin vaihdetaan. Joten periaatteessa autoilijat haluavat kaataa moottoriin mineraali- tai halpaa puolisynteettistä öljyä. Lisäksi jos otat kivennäisvettä, se ei saa parasta laatua voimayksikköön.
UAZ -moottorin jokainen sekunti on kattava kulutusosien vaihto. Siinä ajoneuvon omistajan on suoritettava seuraavat tekniset työt:
- Öljyn ja suodatinelementin vaihto.
- Polttoainesuodattimen vaihto.
- Kaasuttimen puhdistus.
- Ilmansuodatinelementin vaihtaminen.
- Sytytystulppien tarkistus.
- Venttiilijärjestelmän säätö.
- Tarkistetaan tiivisteet rikkoutumisen varalta.
Viritys
UAZ 469 -moottorin viritys, jonka tilavuus on 2,5 litraa, suoritetaan analogisesti ZMZ 402: n tuottaman moottorin kanssa. Koska mallit ovat samankaltaisia, voimayksikön virittäminen on melko helppoa.
Tehoominaisuuksien lisäämiseksi sylinterilohko on porattava 95 mm: n kokoon. Tässä tapauksessa moottoriin asetetaan kevyet männät ja kampiakseli. Maksimaalisen vaikutuksen varmistamiseksi on suositeltavaa vaihtaa lohkonpää ruiskutuspäähän ja asentaa vastaavasti elektroninen polttoaineen ruiskutusjärjestelmä.
Älä unohda, että kevyet venttiilit ja ohjausholkit tulee asentaa uuteen lohkopäähän. Kaikki tämä tekee moottorista kevyemmän kymmeniä kiloja.
Voimayksikön ylikuumenemisen estämiseksi käytön aikana jäähdytysjärjestelmälle on asennettu sarja, joka sisältää urheilupumpun ja moottorin jäähdytysjärjestelmän silikoniputket.
Alkuperäisen kuparisäteilijän sijasta tarvitaan kevyt kolmirivinen alumiinijäähdytin. Sinun on myös vaihdettava suurjännitejohdot ja sytytysjärjestelmä. Erillinen asia on uuden kytkinsarjan asennus sekä sytytyslaatikon vaihto.
Lähtö
UAZ -moottoreita pidetään yhtenä luotettavimmista ja melko yleisistä sekä sotateollisuudessa että siviilikäytössä. Voimalaitteen huolto ja korjaus suoritetaan melko helposti ja yksinkertaisesti omin käsin yksinkertaisen rakenteensa ansiosta. Viime aikoina on tullut muodikasta suorittaa vanhoja Neuvostoliiton ajoneuvoja. UAZ 469: n moottori ei ohittanut tätä hetkeä.
UMP 421 -indeksillä varustettu moottori valmistetaan Ulyanovskin moottoritehtaan (UMP) tuotantolaitoksissa. Tämä yritys on valmistanut automoottoreita vuodesta 1970 lähtien.
Luomisen edellytykset
Tehtaan ensimmäiset tuotteet olivat nelisylinteriset kaasuttimet GAZ 21 ja ZMZ 451 (molemmilla sama sylinteritilavuus 2445 cc). Näiden moottoreiden tuotanto siirrettiin Uljanovskiin Zavolzhskin moottoritehtaalta. Tuotannon aikana moottoreihin tehtiin useita päivityksiä, mutta vuosien 1990–1991 aikana niillä ei ollut juuri mitään mahdollisuuksia parantaa suunnittelua, lisätä tehoominaisuuksia ja samalla vähentää polttoaineen kulutusta. Samaan aikaan tarve lisätä sarja -UAZ -ajoneuvojen kilpailukykyä markkinataloudessa johti tarpeeseen luoda moottoreita, joilla on suuri vääntömomentti ja suurin teho.
Kuvaus
Vuoteen 1996 mennessä kehitettiin uusi mallimoottori, jonka sylinteritilavuus oli 2890 cm3 ja joka otettiin käyttöön sarjatuotannossa, ja se täytti uudet vaatimukset. Projektin nimi oli UMP 421. Itse asiassa UMP 421: stä tuli viimeinen versio GAZ 21 -moottorista, joka tuli sarjaan vuonna 1957. Suuremman iskutilavuuden, laajennettujen pakoventtiilien (halkaisija kasvoi 3 mm - jopa 39 mm) ja useiden muiden parannusten ansiosta vääntömomentti oli mahdollista nostaa 22,6 kgf / m ja teho 125 hv. (aiempien mallien vääntömomentti oli enintään 17 kgf / m ja teho enintään 80-90 hv).
UMP 421 -projektin puitteissa oli useita kymmeniä moottoreita, jotka erosivat toisistaan puristussuhteen, tehojärjestelmän, lisälaitteiden, lisälaitetyypin ja muiden yksiköiden välillä. Kaikkien moottoreiden voitelujärjestelmä on yhdistetty hammaspyöräpumpusta. Vaihto vaatii noin 6 litraa öljyä, puolisynteettistä öljyä suositellaan toleransseilla 5W-30, 10W-40, 5W-40 tai 20W-40. Moottorin jäähdytysjärjestelmä on nestemäinen, ja neste pakotetaan pumpusta.
Uusi sylinterilohko
Huomattava ero uuteen moottoriin on juuri suunniteltu alumiininen sylinterilohko. UMP 421 sai kuivaa ohutseinäistä valurautaa, joka kaadettiin lohkon runkoon (kaikki edeltäjät olivat märkiä). Tämän ratkaisun ansiosta suunnittelijat onnistuivat lisäämään lohkon jäykkyyttä ja lujuutta sekä lisäämään sylinterin halkaisijaa 8 mm (92 mm vanhasta lohkosta 100 mm uuteen). Sylinterien välinen etäisyys ei ole muuttunut ja on 116 mm.
Tämä ratkaisu mahdollisti paitsi eri sukupolvien moottorin osien vaihdettavuuden säilyttämisen myös alentaa merkittävästi uusien lohkojen käsittelylaitteiden kustannuksia. Lisäksi moottorin kokonais- ja laskeutumismitat pysyivät muuttumattomina, mikä mahdollistaa UMP 421: n käytön aiempien tuotantovuosien koneissa.
Mäntäryhmä ja kampiakseli
Lohkon lisääntyneen jäykkyyden vuoksi oli mahdollista jonkin verran vähentää sylinteripeilien epätasaista kulumista, mikä lisäsi sylinterimäntäryhmän resursseja. Männän massaa on pienennetty männän sivussa olevien voimien vähentämiseksi. Tämä saavutettiin vähentämällä etäisyyttä männän tapin akselista männän kruunuun 7,5 mm. Tämän etäisyyden kompensoimiseksi kiertokangen pituutta on lisätty 7 mm. Männät on valettu alumiinista, jonka piipitoisuus on korkea. Osa polttokammiosta sijaitsee männän kruunussa (katkaistun kartion muotoinen syvennys).
Valurautainen kampiakseli. Päälehtien halkaisija on 64 mm, kiertokangen - 58 mm. Vauhtipyörä on kiinnitetty akselin takaosaan, edessä on valurautainen nokka-akselin käyttövaihde ja hihnapyörän napa. Akselin aksiaalisen välyksen estämiseksi etulevyyn on asennettu kaksi aluslevyä. Vanhan pakkauksen sijaan UMZ 421 -kampiakselin takaosa on tiivistetty itsekiristyvällä kumitiivisteellä. Tämän ratkaisun avulla pääsimme eroon ZMZ: n perinnöllisestä pitkäaikaisesta ongelmasta - öljyvuodosta pakkauksen läpi.
Sylinterikansi
Sylinterien välisen etäisyyden säilyttämisen ansiosta sylinterinkansi oli mahdollista yhdistää 2445 cm3: n moottoreihin. cm ja 2890 cm3. Sylinterikansi UMZ 421 on valmistettu alumiiniseoksesta ja varustettu lämmönkestävästä valuraudasta valmistetuilla venttiilipesillä. Sylinterikannen yhdistäminen johti kaasunjakelumekanismin vanhan kaavion - sylinterilohkon nokka -akselin (alaosassa) ja venttiilien käyttö tangoilla, työntölaitteilla ja keinuvipuilla - säilyttämiseen.
Venttiileissä UMZ 421 ei ole hydraulisia välyksen kompensaattoreita (lukuun ottamatta joitain moottorin muutoksia, jotka on valmistettu vuoden 2010 jälkeen) ja ne on säädettävä 10-15 tuhannen kilometrin jälkeen. Vuonna 2010 moottorin nokka -akseli vaihdettiin, jonka profiili kasvoi. Tämä tapahtuma mahdollisti joutokäynnin parantamisen ja Euro-3-päästöstandardien saavuttamisen.
Tärkeimmät versiot
Peruskaasuttimessa UMZ 421 oli viritetty pakojärjestelmä. Järjestelmä koostui pakosarjasta, äänenvaimentimesta, äänenvaimentimen etuputkesta ja resonaattorista. Tällainen kaasunpoistojärjestelmä aiheutti kuitenkin vaikeuksia asentaa tällaisia moottoreita joihinkin UAZ-sarjan ajoneuvoihin, erityisesti vaunun tyyppiseen runkoon ("leipä"). Nämä monimutkaisuudet ovat johtaneet muutoksiin määrittämättömään vapautusjärjestelmään.
Vuonna 1998 UMP siirtyi uusille myyntimarkkinoille - UMZ 4215 -moottorien toimitukset OAO GAZ: n pienitehoisille kuorma -autoille alkoivat. Samaan aikaan kasvavat pakokaasujen myrkyllisyysvaatimukset johtivat UMP -moottoreiden varustamiseen polttoaineen ruiskutusjärjestelmillä, joissa on polttoaineen syötön säätö ja sytytysparametrit elektronisten ohjausyksiköiden avulla. Ensimmäiset tällaisilla järjestelmillä varustetut moottorit toimitettiin asiakkaille vuosina 1999-2000-UAZ-3160-ajoneuvoihin asennettiin UMP 4213 -indeksillä varustettu moottori.
Täydelliseen UAZ-autosarjaan toimitettiin 98 hevosvoimaa 4218,10 (astetta 7,0 A80-bensiinille) tai 103 hevosvoimaa 4218,10-10 (astetta 8,2 A92-bensiinille). Näin ollen moottoreissa voi olla erilaisia pakojärjestelmiä. Lisäksi UAZ: n tarpeisiin valmistettiin 117-henkinen 4213.10-40 polttoaineen ruiskutusjärjestelmällä. GAZ-autoihin tuotettiin moottoreita 4213.10-50, 4215.10-10, 4215.10-30 ja 123-hevosvoiman ruiskutus 4216.10.
Moottorin hyvät ja huonot puolet
Uudessa sylinterilohossa ei aina ollut korkealaatuista valua, mikä johti öljyn tunkeutumiseen jäähdytysjärjestelmään. Joskus tämä ongelma syntyi ensimmäisen 10 tuhannen kilometrin jälkeen. Ohutseinäisten lohkojen havaittiin olevan alttiita muodonmuutoksille ylikuumennettaessa, mikä johti kalliisiin korjauksiin lohkon pään vaihtamisella. Kaasutinmallien alhainen polttoainetehokkuus. Tätä haittaa kuitenkin kompensoi osittain siirtyminen ruiskutusjärjestelmiin. Ensimmäisinä tuotantovuosina omistajat valittivat imusarjan riittämättömästä lujuudesta, mutta tämä vika poistettiin.
Kaikista ongelmista huolimatta suuresta yhdistämisestä aiempien tuotantovuosien moottoreihin on tullut yksi UMP 421 -perheen merkittävistä eduista, ja myös varaosien hinnalla ja yleisyydellä on suuri merkitys. Moottori on melko helppo korjata ja huoltaa. Asianmukaisella hoidolla kasvi lupaa vähintään 250 tuhannen kilometrin resurssin.
UMP 421 - yli 20 vuoden tuotanto
Tällä hetkellä UMP jatkaa 421-perheen moottoreiden valmistusta. GAZ-tehtaan tuotteille valmistetaan moottorin kaasupulloversio, joka voidaan varustaa ilmastointilaitteen kompressorilla ja venttiilikäytössä olevilla hydraulisilla kompensaattoreilla. Pyynnöstä moottori on varustettu nykyaikaisella käyttöyksiköllä, jossa on poly-kiilahihna. Moottorit on varustettu polttoaineen ruiskutusjärjestelmällä, elektronisella sytytyksellä ja kehittyvät 100-125 voimalla Euro-3 tai 4 mukaan. Lisäksi sarjaan jäi 96 hevosvoiman kaasuttimen versio 4215. Kaikki moottorit on suunniteltu bensiinille A92 ja korkeampi, koska matalan oktaanisen A80: n tuotanto lopetettiin.
GAZ-21A (GAZ-21, GAZ-22)-1957-1970
Kampiakseli ja nokka -akseli GAZ -21 - päälaakerit ja -holkit eripituisia, alumiiniset päälaakerit, tiivisteet. Varhaisissa moottoreissa oli leveämpi takakampiakseli kuin muissa.
Puristussuhde 6,6 / 6,73 (70/72 bensiini). Vientivaihtoehdot pakkausasteella 7,15-7,3 ja 7,4-7,65 (eri lähteiden mukaan) A-76 ja A-80 (ei AI-80 !!!)
Polttokammio tasainen soikea
Paperinen ohivirtaussuodatin
Raitiovaunu "ruuvimeisseli"
Pääpumppu
Venttiilin sisääntulo 44, ulostulo 36 mm
Jakotukki, jossa on suorakulmaiset kanavat ja suorakulmaiset mutkat
Teräs Babbit Liners
Yhden kammion kaasutin (K-22, K-105, K-124)
Sylinterikannen nastat 11 mm
Teho 70-72 hv, sitten (puristussuhteen lisäämisen ja nokka -akselin vaihdon jälkeen) - 75 hv. Vienti vaihtoehtoja A-76 ja A-80-80 ja 85 hv. (GAZ-21AE)
Kumirenkaat hihojen alla
Vauhtipyörän paino 12,5 kg
Kampiakseli ja nokka-akseli GAZ-21, tiiviste, alumiiniset päälaakerikorkit, takakansi on valettu yhdessä takaöljytiivistinkotelon kanssa
Nokka-akseli ZMZ-21
Suurin ero (ulkoisesti UMZ-451 on yksi GAZ-21A, se tuottaa vain tämän): täysvirtaus ("Zhiguli") öljynsuodatin. Se kiinnitettiin moottorin eteen oikealle, vaakasuoraan, erityiseen alumiiniosaan, jota kutsutaan "kitaraksi". Samaan aikaan voitelujärjestelmällä oli erikoisuus - öljy meni suodattimen ohi öljynjäähdyttimeen
Pääpumppu
Venttiilin sisääntulo 44 ulostulo 36 mm
Yhden kammion kaasutin (K-129)
Siinä olevia kampiakselia ja nokka -akselia tarvitaan 24 Volgasta, ts. kaikki päälaakerit ovat täysin samat
Sotilaallisiin UAZ -ajoneuvoihin. Mikä on ero, ei tiedetä. UMZ -451MIE - suojatulla sytytysjärjestelmällä.
UMP-414 (UAZ-469)
GAZ-24 kampiakseli ja nokka-akseli, pakkaus; oletettavasti valurautaiset päälaakerin korkit sekä tiivistepidike, joka on erillään viimeisestä laakerikannesta (voit vaihtaa kaikki päälaakerit poistamatta kampiakselia ja koskematta tiivistettä
Nokka-akseli ZMZ-24
Puristussuhde 6.7
Päärynän muotoinen polttokammio
Zhigulevskin suodatin
Myös voitelujärjestelmä on muuttunut - nyt myös öljy tulee öljynjäähdyttimeen suodattimen kautta suoraan laakerin päävoitelukanavasta.
Pääpumppu
Venttiilin sisääntulo 44 ulostulo 36 mm
Jakotukki pyöreillä kanavilla ja sileillä mutkilla
Yhden kammion kaasutin (K-129V, K-131)
Öljykylvyn ilmansuodatin
Jäykistyslohko
UMP-417 (UAZ-3151)
Kampiakseli GAZ-24, pakkaus
Puristussuhde 7.0
Nokka-akseli UMZ-417 valurauta
Zhiguli -suodatin on kiinnitetty suoraan lohkoon ilman "kitaraa" hieman kaltevalla ylöspäin
Pääpumppu
Jakotukki kaksikammioiselle kaasuttimelle
Kuiva paperisuodatin
UMZ-421 kampiakseli, öljytiiviste 2108 pakkauksen sijaan. Näin ollen jäähyväiset GAZ-24 kampiakselille. Tällaisen lohkon kampiakselia tarvitaan myös öljytiivisteen alle eikä tiivisteen alle. Tämän kampiakselin erityisen vauhtipyörän pitäisi olla
Puristussuhde 7.0
Zhigulevskin suodatin
Venttiilin sisääntulo 47, ulostulo 36 mm
Ilman veden jakeluputkea (jos pumppu on päässä, vedenjakeluputki on välttämätön. Mutta vuodesta 2000, piste 417, pumppu on myös siirtynyt lohkoon. Siksi sitä käytetään kaikissa UMZ-421-sylinterinkannoissa ja siinä ei ole vedenjakoputkea)
Kaikissa yllä olevissa moottoreissa on 92 mm isku ja 92 mm reikä (paitsi 410), märkävuoraukset. Kaikkien moottorien sylinterilohot ovat alumiinia. Moottorien päät GAZ-21-UMZ-417 ovat vaihdettavissa, paitsi ZMZ-402, GAZ-21: ssä oikea nastarivi on lyhyempi. Nokka -akseli, männät, renkaat, työntäjät ja tangot ovat samat; kiertokanget eivät ole samoja, mutta vaihdettavissa. Ero UMP: n ja ZMZ: n välillä on hihoissa (vain lohkoon laskeutumisen muoto; muuten UMP CPG on sama kuin GAZ-21A), vauhtipyörässä (ZMZ-402: ssa se on halkaisijaltaan pienempi , ja vastaavasti kello on myös pienempi ja pito - ZMZ: ssä vuorausten alue on pienempi (se on huonompi)). Tiivisteen asentaminen: ZMZ: lle se asetetaan lohkoon ja kampiakselin kannen uraan, ja GAZ-21A: lle ja UMP: lle se ruuvataan ja puristetaan leimattujen teräslevyjen avulla, jotka itse pitävät pakkausta epäluotettavasti. ZMZ on parempi pakkausasennuksessa. ZMZ: ssä pumppu syöttää jäähdytysnestettä lohkoon ja se otetaan päästä, UMP: ssä pumppu syöttää nestettä päähän ja ottaa sen päästä. Ensimmäinen vaihtoehto on parempi, joten itse asiassa GAZ: ssa he saavuttivat kaikkien sylinterien tasaisen jäähdytyksen. (Mitä tulee näiden moottoreiden jatkuvaan ylikuumenemiseen Gazellesissa ja Volgassa, tämä johtuu vain GAZ-insinöörien tyhmyydestä- yhden ja kahden rivin jäähdyttimien asentaminen on kuin kuolema. Yleensä ylikuumeneminen on suljettu pois UAZ-kolmirivisen jäähdyttimen kanssa (C)
ZMZ-21-moottori asennettiin Volga M-21: n ja GAZ-21: n pääosaan.
Se oli kokonaan alumiininen yläventtiilin pohja-akselimoottori, jonka tilavuus oli 2,445 litraa. Koska se on rakenteellisesti monilta osiltaan samanlainen kuin aikamme laajalti tunnetut ZMZ-402.10-moottorit ("Volga", "GAZelle"), on helpointa kuvata sen suunnittelun piirteitä vastakkain tämän perheen kanssa.
GAZ-21-moottori mukautettiin sellaisten voiteluaineiden käyttöön, joilla oli tuolloin erittäin huono laatutaso Neuvostoliitossa. , mikä oli kannattava ero ulkomaisiin malleihin. Samaan aikaan huonolaatuisten voiteluaineiden käyttö lyhensi huoltoväliä (öljynvaihto 3000 km välein ja laski merkittävästi vaikeissa käyttöolosuhteissa) ja heikensi moottorin kestävyyttä. Bensiiniä käytettiin myös eurooppalaisten standardien mukaan erittäin heikosti - moottorin oktaaniluku oli vähintään 70 (kotimarkkinoille tarkoitetussa versiossa).
Samaan aikaan Volga -moottori ei ollut kestävyydeltään ainakaan huonompi kuin vastaavan iskutilavuuden ulkomaiset moottorit - laitoksen taattu resurssi ennen ensimmäistä kunnostusta oli 200 tuhatta kilometriä, mutta käytännössä moottori, jossa on gramontti ja huolellinen käyttö, "vetäytyä" ja 500 tuhatta. Vertailun vuoksi: Yhdysvalloissa paljon suurempien matkustajamoottoreiden kohdalla ajokilometriä (noin 250 tuhatta kilometriä) pidettiin hyvänä indikaattorina ja raskaiden kuorma-autojen dieselmoottori, erinomainen indikaattori oli 400 tuhatta km. Korkea huollettavuus, joka mahdollistaa moottorin uudistamisen käsityöolosuhteissa ilman monimutkaisten laitteiden sylinterin poraamista, teki itse asiassa Volgovin moottorin käytännössä "ikuiseksi".
ZMZ-21: n pääominaisuudet verrattuna "402" -perheeseen ovat: sylinterinkansi, jonka venttiilit ovat halkaisijaltaan pienempiä ja vesipumpun erilainen järjestely (pumppu ei voideltu pakkasnesteellä, vaan rasvapistoolilla litolinen rasvanippa); puristussuhde bensiiniluokille A-72 tai A-80 (jälkimmäistä ei pidä sekoittaa nykyaikaiseen AI-80 / A-76; muutoksesta riippuen-normaali tai vientiin); kaksivaiheinen öljynpuhdistusjärjestelmä (kaksi osavirtaussuodatinta-karkea ja hieno); imusarja, poikkileikkaukseltaan suorakulmainen, kiinnitys yhden kammion kaasuttimelle; kosketa sytytysjärjestelmää. On välttämätöntä, että sylinterilohkon yläosassa on vuoraukset, jotka kiinnittävät vuoraukset (ZMZ-402: ssa vuoraukset sijoitetaan avoimeen lohkoon). Muitakin, vähemmän havaittavia eroja oli. Edellä esitetystä seuraa, että yleensä erot ZMZ-21- ja ZMZ-402-moottoreiden välillä ovat merkityksettömiä. Kaikkien perheiden (-21, -24, -31xx) ja GAZellesin Volga -kaasutinmoottorit, lukuun ottamatta 406. perheen moottoreita, ovat periaatteessa vaihdettavissa kokoonpanossa, mutta ottaen huomioon pienet muutokset kampikammioon, voimansiirtoon ja lisälaitteisiin . Yksityiskohtaisen vaihdettavuuden mahdollisuudet ovat paljon kapeammat. UMP -moottoreiden tilanne on molemmin puolin paljon parempi.
Lohko oli valettu alumiinista jäähdytysmuottiin. Vuoraukset - märät, vaihdettavat, harmaata valurautaa, kiinnitetty lohkoon, jossa on häiriösovitus. Sylinterinkansi on valettua, alumiinia, jossa on valurautaiset venttiilipesät. Kynttilät ruuvattiin siihen vasemmalta. Moottorin oikealla puolella oli imusarja, jossa on yksikammioinen kaasutin ja pakosarja, tasavirtageneraattori, karkea öljynsuodatin ja tyhjennyshana. Vasemmalla olivat käynnistin, katkaisija-jakelija, öljyn mittatikku ja polttoainepumppu. Männät - tinattu alumiini, kolmella männänrenkaalla - kaksi puristusrengasta ja yksi öljykaavin. Männän tappia siirretään 1,5 mm oikealle moottorin melun vähentämiseksi. Kampiakseli on viisilaakerinen, valettu valuraudasta, ohutseinäiset bimetallivuorat (teräs-babbit). Venttiilin halkaisijat: sisääntulo - 44 mm, ulostulo - 36 mm.
Kaasuttimet K-22I (kaikissa ensimmäisen ja toisen sarjan autoissa ja osassa kolmatta sarjaa 1960-luvun loppuun saakka), K-105 (pienessä osassa kolmannen sarjan alkuvuosia-1962-1965) ja K-124 (myöhemmässä kolmannessa sarjassa), kaikki yksikammioiset. GAZ-21: n tuotannon päätyttyä K-129 valmistettiin sen varaosaksi, hyvin erilainen kuin K-124. Kaikki neljä kaasutinmallia ovat täysin vaihdettavissa koottuna, ja K-124 ja K-129 ovat myös vaihdettavissa useimpiin osiin.
Teho vaihteli 70 hevosvoimasta. ja 80 hv. (varhaiset muutokset, vakio- ja vientikokoonpanot) jopa 75 hv ja 85 hv. (myöhemmät muutokset) nopeudella ~ 4000 rpm. Vientiin tehtävien muutosten teho kasvoi pienentämällä sylinterinkannen korkeutta edellyttäen, että käytetään korkeamman oktaaniluvun polttoainetta ulkomailla. Vääntömomentti oli 166,7 Nm perusmuunnoksella ja saavutettiin noin 2200 rpm. Siten moottori on ominaisuuksiltaan lähellä nykyaikaisia kevyitä dieselmoottoreita eikä bensiinimoottoreita.
LYHYET TEKNISET OMINAISUUDET:
Moottorin tyyppi: Nelitahtinen, kaasutin, bensiini, yläventtiili, nelisylinterinen
Sylinterien järjestely: Pystysuora, peräkkäin
Sylinterin halkaisija ja männän isku mm: 92Х92
Iskutilavuus litroina: 2445
Sylinterien järjestys: 1-2-4-3
Puristussuhde: 6.7
Polttoaine: Bensiini А-72 (А-76, А-80)
Suurin teho 4000 rpm hv alkaen: 75 (80, 85)
Suurin vääntömomentti 2000 rpm, kgm: 17 (18, 19)
Moottorin paino, vaihteisto, keskusjarru ja kaikki laitteet (ilman öljyä ja vettä), kg: 20
1 - vipu bensiinin manuaaliseen pumppaamiseen
2 - öljymäärän ilmaisin
3 - polttoainepumppu
4 - pakoputki kampikammion tuuletusta varten
5 - vesipumpun tuloputki
4 - hieno polttoainesuodatin
7 - sytytyksen jakaja
8 - sytytyksen jakajan oktaanikorjaimen säätömutterit
9 - käynnistin
10 - karkea öljynsuodatin
11 - sylinterilohkon vesivaipan tyhjennyshana
12 - runkolämmittimen jäähdyttimen hana
13 - tuloputki
14 - pakosarja
15 - kaasutin
16 - ilmansuodatin
17 - kaasuttimen turvasuojus
18 - generaattorin kiinnitysliuska
19 - generaattori
20 - öljynpaineanturi
ZMZ-21A-moottoria käytettiin RAF-minibusseissa ja YerAZ-pakettiautoissa; jälkimmäiset valmistettiin jo 1980 -luvulla. Sen perusteella Ulyanovskin moottorinrakennuslaitos loi oman version UMZ-451-moottorista, joka asennettiin UAZ-autoihin pitkään. Ero UMZ-451: n ja ZMZ-21A: n välillä on vähäinen, etenkin ensimmäisissä julkaisuissa: ensi silmäyksellä tämä on sama moottori.
luokkatoverit
UMZ 414 -moottoria käytettiin UAZ-469- ja UAZ-452-ajoneuvoissa. Sarjatuotanto alkoi vuonna 1978, kun taas UMZ-451M-moottorin tuotanto jatkui. Vuodesta 1986 lähtien UMP-4146 on valmistettu. Ominaisuudet. UMZ 414 -moottori oli UMZ-451-moottorin jatkokehitys. 414. moottorilla ei ole perusparametreissa merkittäviä eroja 21. mallista. Sen tärkein ero GAZ-21-moottoriin on lisääntyneen jäykkyyden sylinterilohkon uusi muotoilu.
Lisäksi kampiakselin etummainen öljytiiviste on suunniteltu ulkoisesti. Ensimmäisen mallin Zhiguli -öljynsuodatin. Itse voitelujärjestelmä eroaa 451. moottorista - öljy tulee öljynjäähdyttimeen suodattimen kautta suoraan laakerin päävoitelukanavasta. Moottori on varustettu öljykeräimellä kampikammion tuuletusjärjestelmää varten. Voimme sanoa, että 414 -moottori on siirtymävaiheen malli 451- ja 417 -moottorien välillä. Moottorin puristussuhde 6,7: 1. Sähköjärjestelmässä on yksikammioinen kaasutin K-131. Vesipumppu on kiinnitetty sylinterinkanteen. Tämän moottorin käyttöikää nostettiin 120: stä 150 tuhanteen kilometriin. UMP 414 toimi myöhemmin UMP 417: n perustana, kun se sai eri sylinterinkannen (samanlainen kuin GAZ-24) ja puristussuhteen 7,0: 1. Tämä moottori kehittää 92 hv.
UMZ 414 -moottorin ominaisuudet
| Parametri | Merkitys |
|---|---|
| Asetukset | L |
| Sylinterien lukumäärä | 4 |
| Tilavuus, l | 2,445 |
| Sylinterin halkaisija, mm | 92,0 |
| Männän isku, mm | 92,0 |
| Puristussuhde | 6,7 |
| Venttiilien määrä sylinteriä kohti | 2 (1-tulo; 1-ulostulo) |
| Kaasun jakelumekanismi | OHV |
| Sylinterien järjestys | 1-2-4-3 |
| Moottorin nimellisteho / moottorin kierrosluvulla | 56,6 kW - (77 hv) / 4000 kierrosta / min |
| Suurin vääntömomentti / moottorin kierrosnopeudella | 172 N m / 2200 kierrosta / min |
| Syöttöjärjestelmä | Kaasutin K-129V, K-131, K-131A |
| Suositeltu bensiinin oktaaniluku | 76 |
| Ympäristöstandardit | Euro 0 |
| Paino (kg | 165 |
Design
Nelitahtinen nelisylinterinen bensiinikaasutin, jossa on kosketussytytyksen jakaja, linjasylinterit ja männät, jotka pyörivät yhtä yhteistä kampiakselia, yhden nokka-akselin alempana. Moottorissa on suljetun pakotetun kierron nestejäähdytysjärjestelmä. Voitelujärjestelmä - paineen ja ruiskun alla. Sylinterilohko on alumiinia, märkä valurautainen vuoraus. Kampiakseli ja nokka-akseli GAZ-24-moottorista. Pakkausta käytetään myös takana, kun tiivistepidike on erillään viimeisestä päälaakerin korkista. Tuloventtiilin halkaisija on 44 mm, poistoventtiili on 36 mm. Jakotukki pyöreillä kanavilla ja sileillä mutkilla yhden kammion kaasuttimelle. On syytä huomata, että kaasuttimen mallista ja vapautumistavasta riippuen moottori kehitti tehon välillä 77-80 hv.
1 - vauhtipyörä; 2 - kiinnityskorvakkeet; 3 - lämmitinhana; 4 - sylinterinkannen kansi; 5 - tuloputki; 6 - sylinterinkannen kiinnitystappien mutterit; 7 - venttiilin keinuvipu; 8 - keinuvipujen akseli; 9 - kampikammion tuuletusputki; 10 - sylinterinkansi; 11 - venttiilijouset; 12 - slinger -korkki; 13 - venttiiliholkki; 14 - öljyn täyttökorkki; 15 - venttiili; 16 - sylinterinkannen tiiviste; 17 - jäähdytysnestepumppu; 18 - tanko; 19 - työntäjä; 20 - tuulettimen hihnapyörä; 21 - nokka -akseli; 22 - nokka -akselin käyttöpyörä; 23 - vääntövärähtelyn vaimennin; 24 - hihnapyörän napa; 25 - hihnapyörä; 26 - hihnapyörän pultti; 27 - mansetti; 28 - nokka -akselin käyttölaite; 29 - kampiakseli; 30 - öljypohja; 31 - sylinterivuori; 32 - mäntä; 33 - öljyn tyhjennystulppa; 34 - kiertokanki; 35 - öljynotto; 36 - öljypumppu; 37 - sylinterilohko; 38 - pakosarja; 39 - kytkimen kotelo.
