Johdanto ................................................. ...................
...................3
I Ukrainan autoteollisuuden ongelmat markkinoiden muodostumisen olosuhteissa ..................................... ..... .............................
4
II Ukrainan linja -autoteollisuuden tilanne ja kehitysnäkymät ... 8
III Läpimurto
AvtoKrAZ ................................................. ..................
..10
IV Auto ja ekologia .............................................. ................. 13
Johtopäätös ................................................. .................
...............16
Luettelo käytetystä kirjallisuudesta ......................................... 17
Johdanto.
Maan talouskasvun myötä sosiaalisen tuotannon volyymi, sektorienväliset ja alueelliset taloudelliset siteet monimutkaistuvat ja yhteiskunnallisen tuotannon tehokkuuden lisäämisen ongelma tulee yhä kiireellisemmäksi.
Liikenne on yksi kansantalouden tärkeimmistä yhteyksistä, ja se on yhteydessä kaikkiin aineellisiin sektoreihin ja muuhun tuotantoon.
Sekä nyt että tulevaisuudessa sekä henkilö- että kuorma -autojen kysyntä kasvaa, mikä johtuu taloudellisista, sosiaalisista, tieteellisistä ja teknisistä syistä.
Ensinnäkin väestön tietyn kasvun vaikutuksesta sen tarpeiden objektiivisen kasvun vaikutus kuluttajien henkilöautojen kysyntään kasvaa väistämättä. Kuorma-autojen myynnin ja tuotannon lisäämisen tarve edellyttää ja vaatii tieliikenteen jatkuvasti kasvavaa merkitystä tavaraliikenteessä. Väestönkasvun ja henkilöliikenteen rajoitetun käytön (polttoaine-, energia- ja taloudellisten ongelmien vuoksi) vuoksi kaupunkiliikenteen kysyntä kasvaa: bussit, johdinautot, raitiovaunut; joka on nyt kriisitilassa.
Vaikeina aikoina autojen tuotanto on kuitenkin laskussa, uusien mallien käyttöönoton ajoitusta lykätään jatkuvasti. Nykyään valmistetut tuotteet eivät miellytä kuluttajia teknisten ratkaisujen uutuudella tai laadulla.
Pessimistiset asiantuntijat ennustavat Ukrainan autoteollisuudelle vielä vaikeampia aikoja. Tuotettujen autojen kilpailukyky on alhaisella tasolla ja niiden hinnat lähestyvät maailman tasoa. Monopolien aika on ohi. Ostajalla on mahdollisuus valita - autojen tuonti kasvaa. Eikä edes tullien korotus voinut estää tätä, vaikka se johti ulkomailla valmistettujen autojen hintojen nousuun. Mutta nykyään harvat ihmiset ostavat auton, jolla on pitkäaikaisia työvoimasäästöjä. Suurin osa ostajista on varakkaita ihmisiä. Voit maksaa liikaa luotettavuudesta ja laadusta.
Muutaman vuoden kuluttua autoteollisuus kohtaa uuden haasteen. Ongelmana pätevän henkilöstön puute.
Valitettavasti itsenäinen Ukraina peri ajoneuvokannan, jolla on epämuodostunut rakenne. Tästä tilanteesta on vain yksi tie: luoda ajoneuvokanta uudelleen. Kapasiteetti on olemassa. Myös lahjakkaiden suunnittelijoiden koulu. Lopuksi valtio saa tänään tukea.
Jotta voimme varmistaa käytössämme olevien ajoneuvojen tehokkaan käytön, uudet kehityssuunnittelumenetelmät ja moottoriajoneuvoyritysten ja -organisaatioiden työnhallinnan organisoinnin menetelmät, tarvitaan uusia lähestymistapoja kotitalouksien arvioimiseksi. ajoneuvojen toiminta ja käyttö, taloudellisten kannustimien ja vipujen tehokkuuden vahvistaminen vastatoimintamekanismin muodostamisessa, siirtyminen tieliikenteen kehittämisen normatiiviseen menetelmään.
I Ukrainan autoteollisuuden ongelmat markkinoiden muodostumisen olosuhteissa.
Kotimainen autoteollisuus, joka luotiin ensimmäisten viisivuotissuunnitelmien aikana, Neuvostoliiton romahtamisen aikaan, oli maailman ensimmäisellä sijalla linja-autojen tuotannossa, kolmannella kuorma-autojen tuotannolla ja kuudennella matkustajien tuotannolla autoja. Koska se on yksi johtavista maa- ja vesirakentamisen haaroista (työntekijöitä on yli 1,5 miljoonaa ihmistä), se on kokenut täysin talouskriisin: tuotannon lasku, investointien väheneminen ja tuotantolaitteiden ikääntyminen . Samaan aikaan, kuten sodanjälkeisen Saksan ja Japanin kokemus osoittaa, autoteollisuuden elpyminen oli tärkein tekijä, joka mahdollisti näiden maiden voittaa tuhot ja siirtyä taloudellisen vaurauden aikakauteen. Ja nyt autoteollisuus on kaikkialla teollisuus, joka määrää maan taloudellisen kehityksen tason. Koska sen tuotteet täyttävät yhteiskunnan tärkeimmät sosioekonomiset tarpeet, varmistavat tavaroiden ja väestön liikkumisen, suurelta osin määrittävät tosiasiallisen kysynnän koon ja luovat kannustimia väestölle laajentaa tätä kysyntää lisäämällä liike-elämän toimintaa ja lisäämällä työvoimaa tuottavuutta. Tuotannon ja autojen käytön laajentamiseen liittyvän infrastruktuurin kehittäminen lisää tuotantomäärää kaikilla materiaalituotannon aloilla ja maksullisten palvelujen aloilla ja lisää väestön työllisyyttä.
Kun otetaan huomioon tuotannon valtava luonne ja tuotteiden tekninen monimutkaisuus, joiden käytöllä on suora vaikutus ympäristöön, autoteollisuudesta, joka kehittyy menestyksekkäästi markkinasuhteiden ja kilpailun puitteissa, on tulossa yksi tieteen ja teknologian pääkuluttajista. edistyminen, kannustin tieteen ja teknologian kehittämiselle, joka voi suurelta osin korvata tässä ominaisuudessa koko entisen Neuvostoliiton maiden rappeutuvan sotilas-teollisuuskompleksin.
Mutta teollisuuden rooli ja merkitys on erityisen suuri Ukrainalle. Loppujen lopuksi osuus
Ukrainan tuotannon osuus siitä oli 40%. Nyt, kun Neuvostoliitto romahti ja CMEA -toiminta lakkasi, Ukrainan taloudelliset siteet muihin valtioihin katkesivat, se jätti ilman omaa tuotantoaan useita eri tyyppisiä ja vakiokokoisia autolaitteita. vaikeuttaa entisestään taloudellista tilannetta. syntyy kapasiteetin menetyksestä pienien (LiAZ) ja erittäin pienten (RAF) linja-autojen, maantiejunien ja kippiautojen (BelAZ, MoAZ), suurten ja keskisuurten henkilöautojen tuotannossa luokat (GAZ, VAZ).
Alan aseman ja kehityksen vakauttamiseksi Ukrainan markkinasuhteiden muodostumisen ja vahvistumisen olosuhteissa on ratkaistava kaksi päätehtävää. Ensinnäkin: kotimaisten ja ulkomaisten kuluttajien kysynnän tyydyttäminen alan moderneista tuotteista; toinen: tarjota teollisuudelle vakaa rahoitus, joka mahdollistaa oikea -aikaisen siirtymisen uusien tuotteiden julkaisuun.
Ukrainan kotimarkkinat ovat edelleen varsin tilavat. Esimerkiksi Ukrainan väestö saa autoja noin 50 yksikköä. tuhatta asukasta kohden, kun taas Länsi-Euroopassa se on 400–500
Itä-130-200.
Neuvostoliittoon kuuluvien maiden ja länsimaiden kehittyneiden maiden puiston ikärakenteen vertailu osoittaa, että yli 10 -vuotiaiden autojen osuus on noin puolet puiston kaikista autoista.
Lännessä - alle neljännes. Suuri määrä vanhoja, käytössä olevia ja hyvässä kunnossa olevia autoja, jotka johtuvat lähinnä omistajien innosta, heikentävät ympäristötilannetta ja heikentävät liikenneturvallisuutta.
Tulevaisuudessa voidaan odottaa rahtikuljetusten keskimääräisen matkan lievää kasvua liikenneyhteyksien optimoinnin vuoksi.
Huolimatta polttoaineen, autojen ja niiden varaosien hintojen noususta, tavaroiden liikevaihto kasvaa vuoteen 2000 mennessä nykyiseen verrattuna 5–7
%, ja sen rakenne muuttuu merkittävästi.
Henkilöautojen kysynnän tulevassa rakenteessa vallitsevat erityisen pienet (moottorit, joiden käyttötilavuus on enintään 1 litra) ja pienet (1–1,5 litraa) autot.
Kuorma -autojen tarve johtuu rahtilähetysten erän muutoksesta maatilojen kehityksen ja kaupan yritysten yksityistämisen myötä. Lisäksi kysyntä kasvaa sekä pienten lähetysten pienluokan kuorma-autoille ja pakettiautoille että suurten autojen ja niihin perustuville maantiejunille suurten lähetysten kaukokuljetuksille.
Siten uudet taloudelliset rakenteet ja yksilöt muodostavat lähitulevaisuudessa automarkkinoiden kysyntärakenteen, joka eroaa merkittävästi kotimaisen autoteollisuuden tuotantorakenteesta. Ostaja on dilemman edessä: ostaako se ukrainalaisia vai tuontiautoja. Ennen kuin se tuli ajankohtaiseksi - räätälöityjä tarvikkeita on suhteellisen vähän, koska kovan valuutan puuttumisen vuoksi linja -autojen, raskaiden kuorma -autojen ja kippiautojen tuonti on vähentynyt merkittävästi tai kokonaan pysähtynyt, arvostettujen ja käytettyjen autojen tuonti on merkityksetöntä. Tätä helpottavat varaosavaikeudet, tarvittavien polttoaine- ja voiteluainelajien puute jne. Mutta maan taloudellisen tilanteen vakautuessa maahantuojat voivat käynnistää laajan hyökkäyksen Ukrainan markkinoilla ja puristaa kotimaisia tuottajia merkittävästi. Tällaisissa olosuhteissa ei voi luottaa vain hallituksen protektionistisiin toimiin. Ukrainan tuotteiden kilpailukykyä on parannettava kaikin mahdollisin tavoin ja ennen kaikkea autotekniikan teknistä tasoa.
1986-1990 autoteollisuus kehittyi hitaammin kuin viimeinen viisivuotissuunnitelma oli hahmotellut. Tärkeimpiä syitä voidaan kutsua pääomasijoitusten vähenemiseksi (ennakoitua vastaan), tuotantokapasiteetin ennenaikaiseen ja epätäydelliseen käyttöönottoon. Viime aikoina tätä on täydennetty raaka-aineiden, materiaalien ja puolivalmisteiden toimittajien ja lopputuotteiden valmistajien välisten suhteiden jyrkällä katkeamisella, merkittävillä muutoksilla taloudellisissa olosuhteissa. Esimerkiksi uusien laitteiden, kuten Tavria-1105, KrAZ-5444, kehittäminen viivästyi.
Koska uusia malleja ja valmistettuja malleja käynnistettiin suunniteltua myöhempänä ajanjaksona vuosina 1985-1990, siirtymisehdot autoteollisuuden uusille sukupolville siirtyvät. Tuotteiden uudistamisongelma tulee kuitenkin olemaan vieläkin pahempi maan siirtyessä markkinatalouteen, kun autojen tuonti väistämättä kasvaa ja kuluttajien ominaisuuksien arvioinnin objektiivisuus ja tekninen ja taloudellinen tehokkuus lisääntyvät.
Kotimaisen autoteollisuuden perustamisen alusta lähtien se keskittyi yhdistämään tietyn tyyppisten ajoneuvojen ja komponenttien tuotanto tiettyyn valmistajaan, yleensä suljetulla kierroksella. Tuloksena oli toisaalta käytännön kiinnostuksen puute tehtaita kohtaan, jotka ovat rakenteellisesti lähellä omavaraista maataloutta, rajapintojen yhdistämistä ja yksiköiden, kokoonpanojen ja osien keskinäisiä yhteistoimituksia, toisaalta taloudellisen intressin puute laajentumiseen. omaa tuotetyyppinsä ja nimikkeistönsä parantamalla sen teknistä tasoa.
Kun arvioidaan virallisten kantojen perusteella, joita valtion standardin elimet ja Neuvostoliiton tiede- ja teknologiakomitea käyttivät vasta äskettäin, kotimaisten ajoneuvojen uusi sukupolvi lähes kaikissa malleissa ei ollut huonompi tai lähestyttävä hyväksyttävissä käytävissä, tason arvioinnin mukaisesti hyväksytyille analogeille.
Kuitenkin käytännössä mikään kotimaisista malleista ei jostain syystä vastannut tällaisessa arvioinnissa, jostain syystä, ei täyttänyt ulkomaisten markkinoiden nykyaikaisia vaatimuksia, mikä ilmenee edelleen etenkin sen suhteellisen alhaisista kustannuksista ulkomailla kuin ulkomaiset vastapuolet .
Ensinnäkin henkilöautojen kannalta tärkein ongelma on ilmeinen viive kotimaisten mallien esteettisessä suunnittelussa. Tämä johtuu paitsi ja ei niinkään alkukehityksen alhaisesta tasosta, vaan pitkästä (8-10 vuoden) ajanjaksosta niiden käyttöönotossa tuotantoon sekä erittäin pitkistä ajanjaksoista modernisoinnin ja mallinvaihdon välillä.
Toinen suuri este on erikoistuneiden komponenttien valmistajien ja toimittajien puute, kuten polttoaineen ruiskutusjärjestelmät, nykyaikaiset dieselpolttoainelaitteet, ohjaustehostin, lukkiutumattomat jarrujärjestelmät jne.
Kolmas ongelma on tarve parantaa autojen valmistuksen ja kokoonpanon laatua, ja tällä alalla suurin viive liittyy
"ulkoinen" laatu, ts. ulkoisten koripaneelien sopivuustasoon, niiden välisten tasojen tasaisuuteen, muovien ja verhoilumateriaalien laatuun, rungon väriin.
Kotimaisten autojen merkittävä haittapuoli on niiden ympäristönsuojelullisuus. Huolimatta valtion ja teollisuuden standardien olemassaolosta sekä valmistettujen että käytössä olevien ajoneuvojen myrkyllisyydestä, ajoneuvojen ympäristöindikaattorit ovat enimmäkseen kaukana ilmoitetuista parametreista.
Tilannetta pahentaa se, että käytössä oleva pysäköintialue on suurelta osin kulunut ja sen tekninen kunto on epätyydyttävä. Valitettavasti vakavat taloudelliset vaikeudet ja ympäristön epätasaisuus eri alueilla tekevät epätodennäköiseksi, että laitteita tulevina vuosina ja täyttävät länsimaisten standardien vaatimukset kaikille valmistetuille tehtaille ja käytetyille autoille.
Ukrainan autoteollisuuden ympäristötehokkuuden parantamiseksi on tehtävä paljon. Ensinnäkin hallita kolmikomponenttisia järjestelmiä pakokaasujen neutraloimiseksi autoista, joissa on bensiini- ja kaasumoottoreita, joiden paino on enintään 3,5 tonnia, ja hapettavia neutralointijärjestelmiä ajoneuvoissa, joissa on bensiini- ja kaasumoottorit, jotka painavat yli 3,5 tonnia. näistä järjestelmistä (neutraloijat, lambda -anturit, elektroniset yksiköt) edellyttävät kehittyneimmän tuotantotason ja uuden teknologian käyttöönottoa tehtailla, ts. korkeat alkukustannukset. Toiseksi järjestää kannettavien nopeiden kaasuanalysaattoreiden massatuotanto ja edustaa myrkyttömien laitteiden diagnoosia. Kolmanneksi, hiukkassuodattimien ja neutralointiaineiden tuotannon järjestäminen dieselmoottoreilla varustettuihin ajoneuvoihin. Neljänneksi, siirtyminen sähköiseen polttoaineen ruiskutukseen tarkoitettujen moottoreiden massatuotantoon, mikä edellyttää siihen liittyvän tuotannon luomista (elektroniikkateollisuudessa), jolla varmistetaan laadukkaiden elektronisten komponenttien tuotanto (tuotantotyypin mukaan laitteet). Tämä on erityisen tärkeää, koska autoteollisuuden tuottaman elektroniikan taso ei vastaa ulkomaista, ja jos karbovanetsin todellinen vaihdettavuus ilmenee, se kuristuu Ukrainan markkinoille kaatavan ulkomaisen elektroniikan virrasta.
Keskeinen rooli koko teollisuuden kilpailukyvyn parantamisessa pitäisi olla tuotannon teknisellä tasolla ja sen pääkomponentilla - teknologisilla laitteilla, jotka ovat nyt huomattavasti huonompia kuin parhaiden ulkomaisten yritysten laitteet.
Ukrainan autoteollisuuden tehtävänä on lisätä tuotteiden kilpailukyvyn lisäksi myös autotekniikan asemaa sosiaalisissa tehtävissä. Erityisesti, kuten terveydenhuollon tarjoaminen koko väestölle ja vammaisten lisäksi erityisajoneuvot.
Sekä ensimmäinen että toinen tehtävä monimutkaisuudessaan eivät ehkä ole huonompia kuin edellä kuvattu ongelma autoteollisuuden teknisen tason ja kilpailukyvyn parantamisessa.
II Ukrainan linja -autoteollisuuden tilanne ja kehitysnäkymät.
Kuten tiedätte, Lvivin linja -autotehdas tuotti neljän vuosikymmenen ajan autoja, joista 70% yksiköistä ja osista valmistettiin ulkopuolella
Ukraina. Nyt niiden hinnat ovat nousseet jyrkästi, joten halu on ymmärrettävää, että sekä LAZ -autot että muut autot, joilla on ukrainalainen merkki, koottiin osista, jotka valmistetaan maassamme ...
Viime vuonna Harkovin vetopöytäautotehtaalla kehitetyt linja-autojen dieselmoottorit-D-611 ja D-612-osoittivat testien aikana hyvää suorituskykyä tehon, polttoaineen kulutuksen, melutason ja pakokaasupäästöjen ympäristöystävällisyyden suhteen. Näistä viidestä moottorista, jotka eivät ole huonompia kuin KAMAZin moottorit, käytetään jo onnistuneesti kaupunkibusseissa. Aloittaakseen massatuotannon yritys pyysi hallitukselta 40 miljardia kruunua. Mutta
Ministeri ei antanut rahaa.
Jokainen hieman yli 18 miljardia kruunua. piti saada
Konotop -helikopterikorjaus ja Lvivin mekaaniset laitokset, jotka ryhtyivät korien valmistukseen. Mutta he kohtasivat saman kohtalon.
Lvivin mekaanisella laitoksella on varattu linja-autojen tuotantoon kaksi suurta työpajaa, joissa LiAZ-5256-linja-autoja kootaan edelleen. Mutta sielläkään ei ole tarpeeksi varoja. Erityisesti komponenttien ostamiseen Venäjällä.
Starokonstantinovskin tehdas Hmelnitskin alueella tuottaa edelleen 32-paikkaisia PAZ-tyyppisiä esikaupunkibusseja ZIL-133-alustalla. Nämä ovat mukavia ja luotettavia koneita, jotka ovat hyvin sopeutuneet maaseudun olosuhteisiin ja maantiet. Myös Tšerkasskin autokorjaamo oli mukana tässä työssä. He löysivät myös yhteisen kielen zilovilaisten kanssa ja ostivat heiltä alustan.
Henkilöautojen ongelmien ratkaisemista ei voi paeta. Loppujen lopuksi, jos et ota ihmisiä töihin, liikematkalle, se on katastrofi. Joka päivä 20 miljoonaa ihmistä Ukrainassa tarvitsee tällaisia palveluja.
Varaston rakentaminen Krivoy Rogiin, Malmin keskikorjaamon viereen, on valmistumassa. Täällä valmistetaan vuosittain noin 150 tuhatta akkua. Kaikki alueelliset liikennejärjestöt ovat investoineet uuteen tuotantoon. Totta, Tšerkasskin tehdas "Rotor" järkyttyi viivästyttämällä pastanlevityskoneen ja kuivausyksiköiden toimitusta.
Kuten tiedätte, Ukrainassa ei ole lyijytalletuksia. Siksi Ukraina allekirjoitti sopimuksen Kazakstanin kanssa toimittamaan meille 10 tuhatta tonnia lyijyä akkujen tuotantoon. Mutta jälleen kerran, ei ole tarpeeksi rahaa tilauksen maksamiseen.
Vaihteiden, taka -akselien ja tuulilasien kanssa tilanne on seuraava: Lvivin asukkaat, kuten tiedätte, tuottavat hydraulivaihteiston.
Nyt syntyi tarve järjestää mekaanisen laatikon tuotanto.
"Ukrpastrans" -yhdistyksen, erityisesti Harkovin vetolaitelaitoksen, asiantuntijat ovat kehittäneet uuden mallin. Määräaika niiden käynnistämiselle massatuotantoon ei ole kaukana. Se avautuu entisille aukioille
Gossnab Lvivin alueella vuonna 1995. Lozovskin tehdas Harkovin alueella valmistelee valmisteluja taka -akselien massatuotantoon (niiden prototyypit on jo testattu onnistuneesti). Ainoa este oli rahoituksen lopettaminen, ja samasta syystä tuulilasien tuotanto Shpolin tehtaalla Tšerkasyn alueella pysähtyi.
Ongelmana on, että on jo valmistettu linja -autoja, joista asiakkaat eivät voi maksaa. Loppujen lopuksi moottoriajoneuvoyritykset työskentelevät valtion tukien parissa.
Kuten edellä mainittiin, kaikkien ongelmien syy on varojen puute.
Vain LAZ oli tänä vuonna yksinkertainen kaksi ja puoli kuukautta. Puolitoista kaksi kuukautta monien yhdistykseen kuuluvien yritysten työpajat olivat hiljaa.
Kaikki tämä johtuu myös tilausten puutteesta, tuotteiden myynnin puutteesta, kyvyttömyydestä ostaa materiaaleja ja komponentteja.
Silti kaikki toivovat, että valtion korkeampien rakenteiden valmistuminen ja niiden uudet radikaalit uudistukset vakauttavat talouden tilanteen ja parantavat sitä. Tämä tarkoittaa, että myös autoteollisuuden tilanne paranee.
III AvtoKrAZin läpimurto.
Kansallinen autoteollisuuden kehittämisohjelma on kollektiivisen työn hedelmä.
Kremenchukin autotehtaat eivät kuitenkaan luovuta tekijänoikeuksia lukuun "Kuorma-autot, perävaunut ja puoliperävaunut" kenellekään. Heille ajatus ukrainalaisesta kuorma -autosta muuttui uskomukseksi siitä, että AvtoKrAZ -sulautumalla oli todellinen mahdollisuus päästä eroon taloudellisen epävarmuuden suosta.
Ukrainalla on nykyään omat lava -autot, kippiautot, kuorma -autotraktorit, alusta ja puutavara -autot. Perhe, jonka perusmalli oli KrAZ-
6510 (6 * 4, nostokyky - 13,5 t, moottori - 240 hv, nopeus - jopa 80 km / h).
Yhdistys "AvtoKrAZ" kattaa täysin tämän luokan autojen tarpeet. Mutta vain hän yksin.
Keskimääräisen Euroopan maan tavaraliikenteen klassisessa järjestelmässä raskaille ajoneuvoille on varattu enintään 10-15%. Jopa 20-25% keskiluokan autoille, joiden nostokapasiteetti on 4-5 tonnia, 65-80 kuorma-autoon enintään 2 tonnia (mukaan lukien mikrotrukit, noutot ja henkilöautoihin perustuvat pakettiautot).
Tilanteemme on erilainen: 70-80% on monitonnisia kuorma-autoja KrAZ, ZIL ja vain
20-25% - keskiluokka, pienet kuorma -autot ovat käytännössä poissa.
Valitettavasti itsenäinen Ukraina peri ajoneuvokannan, jolla on epämuodostunut rakenne. Siksi tyypillinen kuva on, kun maanviljelijä kantaa maitotölkkiä monitonnisella KrAZ-laitoksella. Samaan aikaan dieselmoottorilla varustettujen autojen puisto ei ylitä 17%, kun taas 72% on ZIL- ja
GAS, kyltymätön syövä bensiini.
Tästä tilanteesta on vain yksi tie: luoda ajoneuvokanta uudelleen. Ohjelman käytännön toteuttaminen on parhaillaan käynnissä useisiin suuntiin kerralla.
Ensimmäinen suunta: tämän vuoden 1. tammikuuta alkaen siirtyminen uuden raskaan kuorma-auton perheen tuotantoon KrAZ-6510-perusmallilla on saatu päätökseen. Tehtävä ei ole helppo, koska meidän piti rakentaa tekniset virrat uudelle osien nimikkeistölle. Prosessi kesti useita vuosia.
Uusien autojen erottuva piirre ei ole vain niin sanottu kokonaan metallinen ohjaamo. Monissa parametreissa, mukaan lukien ominaisteho, erityinen kantavuus ja nopeus, ne saavuttivat parhaiden ulkomaisten analogien tason ja ylittivät ne maastohiihtokyvyssä.
On huomattava, että Kremenchugin autotehtaan aika on kiihtynyt. Laitos kattoi polun ensimmäisestä KrAZ-222: sta nykyiseen malliin, esimerkiksi 6510 35 vuoden aikana. Ensimmäisistä näytteistä sarjatuotantoon kului 10-15 vuotta. Malli oli piirustuksissa edelleen vanhentunut. Niin pitkä ja tuskallinen oli tie sarjaan, esimerkiksi KrAZ-250. Uudet taloussuhteet edellyttävät: jos haluat elää, käänny nopeammin.
Kuluneiden tarpeiden ja markkinoiden vaatimusten mukaisesti autotehtaan suunnittelijat loivat muutamassa kuukaudessa KrAZ-650321 kippiauton. Sen runko voidaan ladata jopa 20 tonniin. Tässä tapauksessa rungon nostoaika kuorman kanssa on enintään 20 sekuntia.
Kremenchugin autotehtaan virstanpylväs oli KrAZ-5444: n luominen, joka rikkoi perinteistä kolmiaksiaalisuutta ja tuli ensimmäinen kaksiakselisten 8-10 tonnin ajoneuvojen perheessä. Toisin sanoen vaihtoehto dieselversiossa KamAZ: lle ja MAZ: lle on tullut todellinen. Biaxial KrAZ -kuorma -autot täyttävät kansainväliset standardit. Voimareservi on 1000 km., Nopeus on 100 km / h. Traktori voi hinata puoliperävaunuja, joiden kokonaispaino on enintään 26 tonnia. Ukrainan kuorma-autoohjelman suuri etu on, että AvtoKrAZ ei toimi erillisellä mallilla, vaan ratkaisee koko tavaraliikenneteknologian ongelman ja ohjelmoi sen rakenteellisia parannuksia . KrAZ-kuorma-autot, jotka ovat täysin eri luokkaa-"neljä tonnia" ja "puolitoista", ovat piirustuksissa ja tietokoneen näytöissä sekä osittain metallia. Kevyt kuorma-auto, jossa on dieselmoottori, eräänlainen maastoajoneuvo, jonka runko on 1,5–2 tonnia ja joka on sovitettu hiekkateillemme, on jokaisen maanviljelijän ikuinen unelma.
AvtoKrAZissa he myös päivittävät jatkuvasti tekniikkaa, valmistavat tuotteita sertifiointia varten, jotta ne täyttävät kansainvälisten järjestelmien vaatimukset, ja tämä on jälleen yksi askel kohti maailman tasoa.
Nyt autotehtaat viimeistelevät yhdessä ranskalaisten asiantuntijoiden kanssa kokoonpano- ja käyttöönottotöitä runkokotelon sivupalkkien käsittelyn linjalla. Tämä on kolmas työstökeskus kerran työläässä porausoperaatiossa. Tässä kaupassa on jo kaksi keskustaa. Yleisesti ottaen uusien autojen tuotantolaitteiden laadun ja tason kannalta tehdas ei ole huonompi kuin länsimaiset, joilla on samanlainen ohjelma. Vaikka ongelmia on edelleen paljon.
Kun Kansainvälisen jälleenrakennus- ja kehityspankin asiantuntijat tekivät tutkimuksen, he tulivat siihen johtopäätökseen: länsimaiden on suositeltavaa sijoittaa suuria pääomia Kremenchugin tehtaaseen.
Tässä vaiheessa Kremenchun asukkaat tarjosivat useita tehtaita, jotka otettiin huomioon yhtiöittämisen ja yksityistämisen vuoksi, luomaan valtion yritysten vapaaehtoisen yhdistyksen - myös "AvtoKrAZ". Ukrainan kuorma -auton perustamisen tarkoitus ja tulevaisuudennäkymät inspiroivat työryhmiä, joilla oli viimeinen sana - liittyä unioniin vai ei.
"AvtoKrAZissa" jälleen samat tehtaat, jotka olivat ennen-Khersonin kardaaniakselit, Tokmakin taonta ja leimaus, Kamyanets-Podolskin automaattinen aggregaatti, Mariupol-jäähdytin, Simferopolin ohjauspyörä,
Sinelnikovskin kevät. Heihin liittyi Mironovskin automaattinen korjaus,
Kirovogradin valimo, Zhytomyrin metallityöt, Berdichevskin kuljetustekniikan tehdas, Poltavan auto-aggregaatti.
Vaikka suurin osa komponenteista valmistetaan Ukrainassa, pääosat on ostettava ulkomailta. Esimerkiksi Ukrainassa ei ole voimayksikköä KrAZ: lle. Autot on varustettu Jaroslavlin moottoreilla. Harkovan asukkaat jatkavat kehitystään. Ei vaihteistoa ja kytkintä. Puolustusteollisuuden kapasiteetista on siis todellista hyötyä, mikä vapautuu muutoksen seurauksena. Ulkomaiset yritykset osallistuvat myös pienimäärien tuotantoon.
Huomenna lupaavan ajoneuvoperheen kehitystyö on pääosin valmis. Suunnittelijat työskentelevät XXI -luvun KrAZ -kuorma -autojen mallien parissa. Ehdotuksia yrityspalvelujen kehittämiseksi tutkitaan. Uusia periaatteita yhteistyöstä kuluttajien kanssa otetaan käyttöön autoteknisten keskusten verkoston kautta. Kansallinen autonrakennusohjelma on määritellyt pääsuuntansa. Nyt viimeiset pisteet asetetaan "i": n päälle.
Vuoden 1995 ohjelma - 30000 ajoneuvoa.
IV Auto ja ekologia.
Moottoriajoneuvoilla on ollut ja on edelleen valtava rooli yhteiskunnan elämässä. Siksi ei ole liioiteltua sanoa: merkittävä osa jälkimmäisen materiaalisesta hyvinvoinnista perustuu polttomoottoriin (ICE). Mutta yhteiskunta menettää paljon polttomoottorin työstä. Ja ennen kaikkea - ekologian näkökulmasta. Siksi sähköajoneuvot ja muut vaihtoehtoiset liikennevälineet kehittävät parhaillaan uutta "kierrosta". Vaikka ei ole mikään salaisuus, että kaikki sähköajoneuvojen tuotantoon liittyvä, erityisesti niiden energialähteet, ei ole parempi kuin samat tekijät autoteollisuudessa. Siksi on järkevää verrata auto- ja sähköajoneuvoja vain välittömien vahinkojen suhteen käytön aikana.
Tämän vertailun tulokset ovat seuraavat.
Ajoneuvojen käytön aiheuttamasta ympäristörasituksesta aiheutuvan taloudellisen vahingon arvoksi entisen Neuvostoliiton alueella arvioitiin 20 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria. Lisäksi leijonanosa siitä liittyy asiantuntijoiden mukaan ihmisten sairauksiin: esimerkiksi Maailman terveysjärjestön mukaan tämä osuus saavuttaa 80%. Näin ollen ei ole virhe väittää, että ja
Julkisen talouden terveysohjelmasta 80 prosenttia korvataan ympäristörasitusta. Samalla on pidettävä mielessä, että julkinen terveydenhuolto maksaa noin 40% korvauksesta ympäristön kuormitukseen liittyvistä vahingoista ja 60% yritysten terveyspalveluista.
Nämä ovat niin sanottuja suoria kustannuksia. Mutta työntekijöiden sairauksien, tuotantomäärien ja työn tuottavuuden laskun vuoksi varat käytetään tilapäisesti vammaisten, terveyskeskusten, apteekkien jne. Ylläpitoon. Lisäksi ympäristötekijöistä johtuen maatalous maksaa lisäkustannuksia (maatalousmaan rakenteen rikkominen), apuohjelmat (muistomerkkien, putkistojen, rakennusten julkisivujen jne. Tuhoaminen).
Valitettavasti kaikki tuotantolaitokset saastuttavat ulkoista ympäristöä. Mutta erityisesti kuljetus: Se vastaa 40% kaikista vahingoista.
Kuten tiedetään, tämä vahinko voidaan estää tai ainakin minimoida kahdella tavalla: ensinnäkin poistamalla ympäristön epävakauden lähteet; toiseksi hyväksymällä loukkaavia vastatoimia, jotka voivat korvata ympäristön tuhoutumisen.
On selvää, että molemmat menetelmät edellyttävät lisäpääomasijoituksia niiden toteuttamiseksi.
Molempien menetelmien tekninen ja taloudellinen analyysi osoittaa, että toinen niistä, vaikkakin vähemmän tehokas, on tällä hetkellä helpommin saatavilla. Jo nyt on mahdollista ehdottaa useita toimenpiteitä tällaisten varojen uudelleenjakoon, mikä auttaa vahvistamaan terveydenhuollon aineellista perustaa. Esimerkiksi keskiluokan henkilöauton keskimääräinen ympäristövahinko on arvioitu kuuden käyttövuoden aikana noin 5 000 dollariksi.
Onko tästä tilanteesta ulospääsyä? On ja on aivan selvää: autoja valmistavien yritysten on lähetettävä osa verotetuista voitoista aiottuun tarkoitukseen - paikalliseen talousarvioon terveysohjelmien toteuttamiseksi.
Tällainen päätös ei saa kiinnostaa tuottajia, koska se johtaa liikevaihtoveron alenemiseen ja siten yrityksen tulojen kasvuun. Toisaalta se edistää sellaisten autojen tuotantoa, joilla on paremmat kuluttajaominaisuudet (mukaan lukien ympäristö), mistä kaikki poikkeuksetta hyötyvät.
Toinen maakuljetusongelmien piiri liittyy kaupunkien matkustajaliikenteen toimintaan.
Jopa kuka tahansa muu kuin ammattilainen tietää, että tällä liikenteellä on melkein päärooli minkä tahansa kaupungin taloudellisten ja sosiaalisten ongelmien ratkaisemisessa ja että kaupunkipalvelun ei tarvitse olla niin vakaassa toiminnassaan ympäri vuoden kuin kuljetuspalveluissa.
Ja samaan aikaan yksikään julkinen palvelu ei kohdata sellaisia ongelmia kuin bussi- ja johdinautokalusto ja raitiovaunupisteet.
Näin ollen kaupunkiliikenne on lähes yleisesti kannattamatonta, ja
matkustajaliikenteeseen osallistuvien kuljetusyritysten "kannattavuus" saavutetaan lisärahoituksella kaupungin talousarviosta. Tämä johtaa siihen, että kaupunkien ATP: stä tulee täysin välinpitämättömiä työnsä laadulle ja kuljetusprosessin parantamiselle. Lisäksi poistokustannusten alentamiseksi he yrittävät hankkia halvempaa liikkuvaa kalustoa.
Esimerkiksi "Ikarus" on halvin, mutta valitettavasti niillä on melkein huonoimmat ympäristöominaisuudet kuin ulkomaisilla linja -autoilla. Tämän seurauksena kuntayhtiöt joutuvat säästämään pieniin asioihin, mutta joutuvat käyttämään paljon enemmän tällaisen liikenteen käytön ympäristövaikutusten poistamiseen.
Näin ollen ekologia ja talous eivät "liity" itseensä, eivät auta seuraamaan samaa polkua ja ekologiaa tekniikan kanssa. Otetaan sama esimerkki Icaruksen kanssa.
Alustavat laskelmat osoittavat, että jos otamme huomioon elämän ympäristötekijän, Ikaruksen kaupunkibussikannan korvaaminen sähköbussilla jo nyt, "hämmennyksen ja epäröinnin" aikana, on taloudellisesti tarkoituksenmukaista. Koska kaupunkibussit ovat polttoainetta kuluttavin ja ympäristölle haitallisin kaupunkiliikenteen muoto.
Toisin sanoen rahat, jotka nyt investoidaan linja -autojen käytön ympäristövaikutusten poistamiseen tähtääviin toimenpiteisiin, olisi käytettävä paremmin investointeina sähköbussiteollisuudelle.
Esimerkiksi suuritehoisten akkujen tai sähköbussien valmistuksessa, joiden akkuinvestoinnit ovat pienet, mutta käyttökustannukset ovat merkittäviä (sähköbussit, joissa on vaihdettavat akkuvaunut).
Lisäksi on sanottava, että sähköbussilla on etuja paitsi bussiin, myös johdinautoon ja raitiovaunuun. Tämä on riippumattomuus yhteysverkosta; mahdollisuus käyttää halvempaa sähköä vetoon, koska akut voidaan ladata yöllä, kun paikalliset sähköjärjestelmät ovat kiinnostuneita myymään sähköä alennetulla hinnalla polttoaineen ominaiskulutuksen vähentämiseksi.
Toisaalta itse voimalaitosten, erityisesti lämpövoimien, aiheuttamia ympäristövahinkoja on vähennettävä, koska akkujen öinen lataaminen vie asemat kuormitustiloihin ja vähentää siten niiden haitallisia päästöjä ilmakehään.
Nyt monet ulkomaiset yritykset työskentelevät sähköbussin parissa. Esimerkiksi "Varta" -yhtiön "MAN-Standard-E Bus", johon on asennettu ladattava akku, on ollut käytössä useita vuosia. Akku painaa 6,1 tonnia. Ilman lataamista se voi kuljettaa 100 ihmistä 80 km: n etäisyydellä. Samaan aikaan se kehittää nopeutta 70 km / h. Japanissa toteutetaan kalliita ohjelmia eksoottisten sähkökemiallisten järjestelmien käyttöön, ja vanhoja, perinteisiä lyijyakkuja parannetaan. V
Yhdysvallat käyttää jo käänteisiä natrium-rikki- ja sinkki-bromi-järjestelmiä.
Näissä järjestelmissä "lataus" on käytettyjen oksidien elektrolyysi korkeassa lämpötilassa.
Työt etenevät siis melko laajalla rintamalla. Toistaiseksi sähköbussit ovat tietysti kalliita valmistaa ja käyttää. Ja silti tulevaisuus kuuluu heille. Eikä vain ekologian kannalta, vaan myös taloudellisista syistä.
Autoteollisuus on yksi kansantalouden suurimmista sektoreista, ja siksi, kun kuvataan yleisesti autoteollisuuden tasoa, voidaan todeta, että tärkeimpien parametrien osalta
(automaatioaste, kapasiteetin käyttökertoimet ja laitteiden käyttösiirrot jne.) sillä on johtava asema muiden konepajateollisuuden alojen joukossa. Vaikka vertaamme ulkomaiseen autoteollisuuteen, olemme jäljessä sellaisissa tuotannonindikaattoreissa kuin työn tuottavuus ja teknologinen työvoimakkuus. Lisäksi monet tehtaat vaativat teknistä uudelleenvarustusta.
Kaikki tämä huomioon ottaen strateginen tehtävä teollisuuden ja teollisen tieteen teknologisten ja tuotantopotentiaalien jälleenrakentamisesta on ratkaistava seuraavilla aloilla: teknologisten prosessien automatisoinnin tason nostaminen ja teollisuustuotteiden valmistuksen työvoimavaltaisuuden vähentäminen; keskittyä vähäjätteisiin tekniikoihin ja laitteisiin, jotka lisäävät työkappaleiden tarkkuutta ja laatua; uusien progressiivisten menetelmien, teknologisten prosessien ja erikoislaitteiden käyttöönotto kaikilla tärkeimmillä tuotantoalueilla; ympäristöystävällisten tekniikoiden ja laitteiden luominen; monimutkaisten teknisten teknisten hankkeiden kehittäminen; teknisen tason analysointi ja tekniikan kehityksen ennustaminen.
Luettelo käytetystä kirjallisuudesta.
1.Aksenov I.Ya.Kuljetus: historia, nykyaika, näkymät: M. Nauka 1985.
2.Automobile Tiet Ukrainan / Head of ed. Koneva Z.N / K. 1978.
3.Autoprofi, nro 14,1994.
4.Autoprofi, nro 13,1994.
5. Autoteollisuus, nro 7.1993.
6. Autoteollisuus, nro 2.1993.
7. merkki, nro 6.1994.
8. merkki, nro 4.1994.
(9) Zotov, D.K., Liikenteen kehityksen ongelmat Neuvostoliitossa, Moskova: Liikenne, 1990.
10. Ratin takana, nro 8.1994.
HYVÄKSYMÄ
Venäjän teollisuus- ja kauppaministeriön määräyksellä
päivätty "___" ________ 2010 nro ___
STRATEGIA
autoteollisuuden kehitys
Venäjän federaatiosta vuoteen 2020 asti
Johdanto
Autoteollisuus on kotimaisen konepajateollisuuden johtava haara, joka määrää talouden
ja maan sosiaalinen kehitystaso.
Venäjän autoteollisuuden tilanne
viime vuosia voidaan kuvata kiistanalaiseksi.
Toisaalta markkinoiden kasvu oli nopeaa, mikä johtui muun muassa väestön ostovoiman kasvusta, kulutusluottojen kehittymisestä ja kansallisen valuutan vahvistumisesta.
Toisaalta kotimaisten valmistajien osuus automarkkinoilla laski jatkuvasti, kun taas kilpailu hintasegmenteissä lisääntyi.
Ennustettaessa Venäjän markkinoiden kasvua ja kuluttajien mieltymysten muutosta vuonna 2005 ulkomaisten autovalmistajien investointien houkuttelemiseksi otettiin käyttöön "teollisen kokoonpanon" järjestelmä, joka mahdollistaa autolaitteiden tuotannon asteittaisen lokalisoinnin ja komponentit Venäjällä. Tämän seurauksena osa moottoriajoneuvojen suorasta tuonnista korvattiin Venäjän federaatiossa valmistetuilla tuotteilla.
Kuitenkin johtavien ulkomaisten autonvalmistajien saapuminen, koska laissa vaadittu vähimmäistuotantokapasiteetti on pieni (25 tuhatta ajoneuvoa vuodessa),
ei muodostanut edellytyksiä taloudellisesti kannattavien nykyaikaisten tuotantolaitosten luomiselle autokomponenttiteollisuudelle.
Valtion politiikan tulokset ulkomaisten investointien houkuttelemiseksi autoteollisuudelle, myönteisiä ennen kaikkea loppukuluttajille, eivät olleet riittäviä sen täydelliseen kehitykseen. Tässä yhteydessä hallituksen komissio Venäjän talouden kehityksen kestävyyden parantamisesta
10. marraskuuta 2009 päätettiin kehittää ohjelma Venäjän autoteollisuuden kehittämiseksi vuoteen 2020 asti.
Venäjän autoteollisuuden kehittämisstrategia vuoteen 2020 asti (jäljempänä strategia) kehitettiin seuraavien perusteella:
Hallituksen komission päätökset Venäjän talouden kehityksen kestävyyden parantamiseksi (kokouksen pöytäkirja
päivätty 10. marraskuuta 2009, nro 23, kohta 2);
· Venäjän federaation hallituksen kriisinvastaisten toimien pääsuunnat vuodelle 2010, hyväksytty Venäjän federaation hallituksen kokouksessa (pöytäkirja 30. joulukuuta 2009 nro 42, kohta 2.3.3. talouden korkean teknologian ja infrastruktuurin alat ");
· Venäjän federaation pitkän aikavälin sosioekonomisen kehityksen käsite vuoteen 2020 asti (Venäjän federaation hallituksen määräys 17.11.2008 nro 1662-r);
Venäjän federaation kuljetusstrategia kaudeksi
vuoteen 2030 (Venäjän federaation hallituksen määräys)
päivätty 22. marraskuuta 2008 nro 1734-r);
· Lainsäädäntö ja muut normatiiviset säädökset Venäjän federaation puolustuksen ja kansallisen turvallisuuden alalla.
Strategia on tarkoitettu:
· Määritellä Venäjän federaation autoteollisuuden kehittämisen ensisijaiset suunnat keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä ja niiden toteuttamistavat;
· Varmistetaan julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuden perusteella eri tasojen viranomaisten ja yritysten toiminnan johdonmukaisuus keskeisillä teollisuuden kehittämisalueilla keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä.
· Määrittää lupaavat suunnat autoteollisuuden kehitystä koskevan lainsäädännön ja sääntelykehyksen kehittämiselle ja mukauttamiselle;
· Valtion tason päätösten tekemiseksi autoteollisuuden kehittämiseen tähtäävien ohjelmien ja hankkeiden kehittämisestä ja toteuttamisesta.
Tämä strategia sisältää seuraavat päälohkot:
Venäjän autoteollisuuden kehityksen nykytilan ja tärkeimpien systeemisten ongelmien arviointi;
Kohdeskenaarioiden määrittäminen Venäjän autoteollisuuden neljällä keskeisellä segmentillä - autot, kevyet hyötyajoneuvot, kuorma -autot ja linja -autot - autokomponenttien valmistajien segmentille;
Kansallisen T & K -kannan ja autoklusterien kehittäminen;
Joukko valtion toimenpiteitä, joilla tuetaan kotimaista autoteollisuutta toimintasuunnitelmalla niiden täytäntöönpanemiseksi keskipitkällä aikavälillä;
Investointitarpeiden arviointi valittujen kehityskohteiden toteuttamiseksi ja niiden rahoituslähteet
Odotetut tulokset strategian täytäntöönpanosta;
Kuvaus organisaation tuesta strategian toteuttamiselle.
Luettelo käytetyistä symboleista ja lyhenteistä
| Käytetty merkintä | Dekoodaus | Englanti lyhenne | Dekoodaus |
| BRIC | Brasilia, Venäjä, Intia, Kiina | BRIC | Brasilia, Venäjä, Intia, Kiina |
| GA | Kuorma -autot | HCV | Raskaat hyötyajoneuvot |
| Gdp | Bruttokansantuote | BKT | Bruttokansantuote |
| IP | Henkinen omaisuus | IP | Henkinen omaisuus |
| LA | Autot | PC | Matkustajavaunut |
| LCA | Kevyet hyötyajoneuvot | LCV | Kevyet hyötyajoneuvot |
| T&K | Tutkimus- ja kehitystyö | T&K | Tutkimus ja kehitys |
| T&K | Tieteellinen tutkimus | - | Tutkimus |
| CA | Voimayksiköt | RT | Voimalaitteet |
| CAD | Tietokoneavusteinen suunnittelujärjestelmä | CAD | Tietokoneavusteinen suunnittelu |
| Yhteisyritys | Yhteisyritys | JV | Yhteisyritys |
| M&A | Yritysostot ja sulautumiset | M&A | Sulautumiset ja yritysostot |
| OEM | Auton valmistaja | OEM | Alkuperäinen laitevalmistaja |
| OES | Autokomponenttien valmistaja | OES | Alkuperäinen laitteiden toimittaja |
| Maastoauto | Nelivetoinen ajoneuvo | Maastoauto | Urheiluauto |
PASSI
Venäjän federaation autoteollisuuden kehitysstrategiat vuoteen 2020 asti
| Nimi | Venäjän federaation autoteollisuuden kehitysstrategia vuosille 2020 asti |
| Perusta kehitystä |
Hallituksen komission päätös Venäjän talouden kehityksen kestävyyden parantamisesta (kokouksen pöytäkirja 10. marraskuuta 2009 nro 23, kohta 2.) Venäjän federaation hallituksen kriisinvastaisten toimien pääsuunnat vuodelle 2010, hyväksytty hallituksen kokouksessa |
| Osavaltio asiakas |
Venäjän federaation hallitus |
| Perus kehittäjä |
Venäjän federaation teollisuus- ja kauppaministeriö |
| Kohde | Lisäarvon maksimointi kaikissa ajoneuvojen valmistusketjun uudelleenjakoissa Venäjällä riittävän valikoiman ja laadukkaiden autoteollisuuden tuotteiden kanssa. |
| Tehtävät | 1. Maan liikennekompleksin tarpeiden tyydyttäminen, mukaan lukien kansalaisten henkilökohtaiset tarpeet, kotimaisen tuotannon avulla kaikilla alueilla, joilla luodaan kilpailukykyinen autoteknologia, joka täyttää kansainväliset turvallisuus-, ympäristö- ja tehokkuusvaatimukset.
10. Autoteollisuuden asiantuntijakoulutusjärjestelmän parantaminen, mukaan lukien uusien kansainvälisten standardien mukaisten koulutusohjelmien luominen. |
| Ehdot ja vaiheet toteutus |
2010-2020, mukaan lukien: · Vaihe I: 2010. Talouskriisin seurausten voittaminen; Vaihe II: 2011-2014. Teollisuuden elpyminen kriisin jälkeen. Perustan luominen innovatiiviselle kehitykselle; Vaihe III: 2015-2020. Kilpailukykyisen autoteollisuuden kehittäminen markkinoiden vakauttamisen yhteydessä. |
| Luettelo tärkeimmistä toimintaa |
1. Orgaanisen kasvun ja kotimarkkinoiden kasvun kysynnän edistäminen. 2. Järjestelmällisten toimenpiteiden kehittäminen viennin tukemiseksi. 3. Tuontia rajoittavien tariffi- ja muiden toimenpiteiden hyväksyminen. 4. Teknisen lainsäädännön yhdenmukaistaminen Valko -Venäjän tasavallan, Kazakstanin tasavallan ja Venäjän federaation tulliliiton puitteissa. 5. Edistetään autoteollisuuden korkean teknologian tuotannon lokalisoinnin kasvua Venäjän alueella. 6. Edistetään korkean teknologian autokomponenttien tuotannon aloittamista Venäjän federaation alueella. 7. Apu kotimaisten autonvalmistajien yritysten rakenneuudistusohjelmien kehittämisessä ja toteuttamisessa. 8. Olosuhteiden luominen syvien kumppanuuksien muodostamiselle venäläisten ja ulkomaisten valmistajien välillä. 9. Kansallisen tutkimus- ja kehityspohjan kehittäminen keskeisillä aloilla / komponenteissa / teknologisissa ratkaisuissa (mukaan luettuna mahdollisuudet kansallisen tutkimus- ja sertifiointikeskuksen perustamiseen autoteollisuudelle). 10. Uusien ja nykyisten koulutusohjelmien ja täydennyskoulutusohjelmien kehittäminen autoteollisuuden uuden tyyppisen henkilöstön tarjoamiseksi. 11. Lainsäädännön ja sääntelykehyksen kehittäminen autoteollisuuden alalla ja ajoneuvojen kierrätysjärjestelmän luominen. |
| Esiintyjiä | Venäjän teollisuus- ja kauppaministeriö, Venäjän valtiovarainministeriö, Venäjän taloudellisen kehityksen ministeriö, Venäjän aluekehitysministeriö, Venäjän liikenneministeriö, Venäjän opetus- ja tiedeministeriö, Venäjän liittovaltion monopoliasema, liittovaltion tulli Venäjän palvelu, Venäjän sisäasiainministeriö, Venäjän puolustusministeriö, Venäjän hätätilanteiden ministeriö ja muut kiinnostuneet liittovaltion toimeenpanoviranomaiset ja elimet Venäjän federaation muodostavien yksiköiden toimeenpanovalta, Valtion yhtiö "Vnesheconombank", valtionyhtiö "Russian Technologies", GK "Rusnano", OJSC "Russian Venture Company" sekä autoteollisuuden yritykset. |
| Volyymit ja lähteet rahoitusta |
Kaudella 2010--2020 investointeihin tuotantolaitosten luomiseen ja nykyaikaistamiseen sekä laitteisiin ja T & K-toimintaan on varattu yhteensä 584,1 miljardia ruplaa (vuoden 2010 hintoina). Rahoituslähteitä ovat teollisuusyritysten omat varat, lainatut varat, ulkomaisten strategisten kumppaneiden sijoitukset sekä valtion rahoitus. Rahoituksen määrä lähdekohtaisesti määritetään lisäksi kehitetyn toimenpiteen mukaisesti. |
| Täytäntöönpanon odotetut lopulliset tulokset Strategiat |
1. Autoteollisuuden arvonlisäyksen osuuden kasvu vuoden 2008 tasolta - 21% (492,8 miljardia ruplaa) 48%: iin (2200 miljardia ruplaa) vuonna 2020. 2. Venäläisten tuotteiden osuuden lisääminen vuoteen 2020 mennessä kulutus kotimarkkinoilla luontoissuorituksina ilmaisu: · Henkilöautot - jopa 80%; · Kevyet hyötyajoneuvot - jopa 61%; · Kuorma -autot - jopa 97%; · Bussit - jopa 99%. 3. Autoteollisuuden viennin osuuden kasvu fyysisestä kokonaistuotannosta vuoteen 2020 mennessä: · Henkilöautot - jopa 8%; · Kevyet hyötyajoneuvot - jopa 14%; · Kuorma -autot - jopa 50%; · Bussit - jopa 23%. |
| Toteutuksen ohjausjärjestelmä | Strategian täytäntöönpanoa johtaa ja valvoo Venäjän teollisuus- ja kauppaministeriö. |
1 Valtion politiikan tavoitteet, tavoitteet ja painopisteet
Venäjän federaatiosta kansallisen autoteollisuuden kehittämisestä
Venäjän federaation valtionpolitiikan päätavoite kansallisen autoteollisuuden kehittämiseksi vuoteen 2020 asti on maksimoida lisäarvo kaikissa ajoneuvojen valmistusketjun uudelleenjakoissa Venäjällä riittävän valikoiman ja laadukkaiden autoteollisuuden tuotteiden avulla .
Tämän tavoitteen saavuttamiseksi strategian puitteissa on ratkaistava seuraavat päätehtävät:
1. Maan liikennekompleksin tarpeiden tyydyttäminen, mukaan lukien kansalaisten henkilökohtaiset tarpeet, kotimaisen tuotannon avulla kaikilla alueilla, joilla luodaan kilpailukykyinen autoteknologia, joka täyttää kansainväliset turvallisuus-, ympäristö- ja tehokkuusvaatimukset.
2. Viralliseen käyttöön
3. Autotuotteiden kilpailukyvyn, vientimahdollisuuksien ja laadun parantaminen.
4. Kaikkien autonvalmistajien komponenttien ja autojen tuotannon mahdollisimman suuri lokalisointi.
5. Maailmanlaajuisen kustannusetun saavuttaminen valmistettujen autolaitteiden komponenttien valmistuksessa.
6. Teknisen sääntelyjärjestelmän kehittäminen autoteollisuudessa.
7. Voittaa Venäjän autoteollisuuden teknologisen viiveen maailman johtavista maista innovatiivisen uudistamisen ja tuotannon nykyaikaistamisen perusteella.
8. Autolaitteiden ja autojen peruskomponenttien alueellisen tuotannon kehittäminen, mukaan lukien Siperian ja Kaukoidän alueet.
9. Infrastruktuurin luominen uusien ajoneuvojen ja autokomponenttien luomista koskevaan tutkimus- ja kehitystyöhön.
10. Autoteollisuuden asiantuntijakoulutusjärjestelmän parantaminen, mukaan lukien uusien kansainvälisten standardien mukaisten koulutusohjelmien luominen.
11. Lainsäädännön, sääntelykehyksen parantaminen autoteollisuuden alalla ja ajoneuvojen kierrätysjärjestelmän luominen.
Venäjän kansallisen autoteollisuuden kehittämisstrategia perustuu seuraaviin painopisteisiin:
· Innovatiivisten ajoneuvojen ja autokomponenttien kehittämisen ja tuotannon edistäminen, uusien luominen ja olemassa olevien tuotantolaitosten nykyaikaistaminen Venäjän federaatiossa;
· Maailman teknisen tason äskettäin luotujen venäläisten autolaitteiden saavuttaminen, mukaan lukien turvallisuus, luotettavuus, polttoainetehokkuus, ympäristönsuojelullisuus;
· Autoteollisuuden komponenttien korkean teknologian tuotannon kehittäminen Venäjän federaation alueella, myös vientitarvikkeita varten;
· Alueellisten klusterialoitusten kehittäminen autolaitteiden ja autokomponenttien tuotannon luomiseksi;
· T & K -roolin vahvistaminen autoteollisuuden, sen komponenttien ja tuotantoteknologian kehittämisessä ja parantamisessa autoteollisuudessa;
· Lisäarvon kasvu kaikissa ajoneuvojen luomisketjun uudelleenjakoissa Venäjällä, mikä lisää verotuloja kaikkien tasojen talousarvioihin.
· Rakentavien kumppanuuksien kehittäminen kotimaisten autonvalmistajien ja kehittäjien välillä maailmanlaajuisten autoteollisuusryhmien kanssa.
2. Autoteollisuuden nykytilanteen ja kehitysnäkymien analyysi
2.1. Autoteollisuus kansantalouden rakenteessa
Venäjän autoteollisuutta edustavat yritykset kaikilla autoteollisuuden segmenteillä: autojen, kevyiden hyötyajoneuvojen, kuorma -autojen ja linja -autojen, perävaunujen, erikois- ja sotilasajoneuvojen, autokomponenttien (moottorit, vaihteistot, alusta, autojen sähkölaitteet ja autoteollisuus) tuotanto elektroniikka jne.).), automateriaalit sekä tutkimus- ja kehitysorganisaatiot. Alalla toimii yhteensä noin 400 yritystä ja organisaatiota.
Tällä hetkellä Venäjän federaation autoteollisuus luo noin 1% BKT: stä ja tarjoaa noin 400 tuhatta työpaikkaa suoraan autoja ja komponentteja valmistaviin yrityksiin. Lisäksi teollisuus luo noin 1 000 000 työpaikkaa tytäryhtiö- ja jälleenmyyjäyrityksissä.
Autolaitteiden tuotanto suoritetaan läheisessä yhteistyössä sähkö-, metallurgian-, kemian-, elektroniikka-, kevyen ja muun teollisuuden yritysten kanssa. Kertoimen vaikutuksen vuoksi autoteollisuus tarjoaa lisää työpaikkoja maan talouselämään liittyvillä aloilla noin 4,5 miljoonalle ihmiselle.
Arvio Venäjän autoteollisuuden kehityksen nykyisistä ja ennustetuista makrotaloudellisista parametreista on esitetty taulukossa 1.
Taulukko 1 - Arvio Venäjän autoteollisuuden kehityksen nykyisistä ja ennustetuista makrotaloudellisista parametreista
| P / s | Asetukset | 2008 | 2009 (arvio) | 2020
(ennuste) |
Tietolähde |
| Makrotalous: | |||||
| 1 | BKT (deflaatioindeksi huomioon ottaen), miljardi ruplaa | 32 743 | 38 743 | 63 366 | Venäjän talouskehitysministeriö |
| 2 | Väestö, miljoona ihmistä | 142,0 | 141,9 | 134,17 | Rosstat |
| 3 | Työikäinen väestö, miljoona ihmistä | 68,5 | 66,4 | 67,9 | Venäjän talouskehitysministeriö |
| 4 | Autoteollisuuden osuus BKT: sta,% | 0,98% | 0,57% | 2,38% | Venäjän talouskehitysministeriö |
| 5 | Autoteollisuuden työllisten määrä työikäisestä väestöstä,% | 0,7% | 0,6% | 0,6% | Venäjän talouskehitysministeriö |
| Markkinat ja tuotanto: | |||||
| Kotimarkkinoiden volyymi, tuhat yksikköä | |||||
| 6 | 1. Yleisesti | 3202,3 | 1557,4 | 4166,6 | Venäjän teollisuus- ja kauppaministeriö |
| 7 | 2. Lentokone | 2801 | 1400 | 3600 | Venäjän teollisuus- ja kauppaministeriö |
| 8 | 3. LCA | 210 | 102 | 350 | Venäjän teollisuus- ja kauppaministeriö |
| 9 | 4. Kuorma -autot | 171 | 44 | 190 | Venäjän teollisuus- ja kauppaministeriö |
| 10 | 5. Bussit | 20,3 | 11,4 | 26,6 | Venäjän teollisuus- ja kauppaministeriö |
| Kotimainen tuotanto, tuhat yksikköä | |||||
| 11 | 1. Yleisesti | 1793,6 | 723,6 | 3745 | |
| 12 | 2. Lentokone | 1469,4 | 596.9 | 3150 | Venäjän teollisuus- ja kauppaministeriö, Rosstat |
| 13 | 3. LCA | 196,5 | 75,0 | 280 | Venäjän teollisuus- ja kauppaministeriö |
| 14 | 4. Kuorma -autot | 103,7 | 40,1 | 280 | Venäjän teollisuus- ja kauppaministeriö |
| 15 | 5. Bussit | 24,0 | 11,6 | 35 | Venäjän teollisuus- ja kauppaministeriö |
| Parkkipaikka: | |||||
| 16 | Henkilöautokanta (miljoonaa) vuoden lopussa | 32 | 33.2 | 52 | Venäjän talouskehitysministeriö, Venäjän teollisuus- ja kauppaministeriö, |
| 17 | Varaus, autot / tuhatta asukasta | 225 | 229 | 363 | |
| 18 | Eläkeaste,% laivastosta | 4% | 3% | 6% | Venäjän talouskehitysministeriö, Venäjän teollisuus- ja kauppaministeriö |
| 19 | Puiston tiheys, autoja / km teitä | 44,79 | 44,71 | 41,7 | Rosstat, Venäjän teollisuus- ja kauppaministeriö |
Yleistä tuotantokapasiteetti autojen tuotantoon Venäjällä vuoden 2008 lopussa oli 2602,5 tuhatta yksikköä vuodessa (vuoden alussa 2239 2 tuhatta kappaletta). Samaan aikaan suurin suhteellinen tuotantokapasiteetin kasvu tapahtui linja -autosegmentissä - johtuen olemassa olevien tilojen teknisestä uusimisesta ja tuottavuuden kasvusta. Henkilö- ja kuorma-autojen tuotannon segmenttien tuotantokapasiteetin kasvu johtuu sekä teknisestä uusimisesta että uusien kapasiteettien käyttöönotosta.
Tilastotiedot vahvistavat sen tosiasian, että toisaalta nykyiset tuotantolaitokset eivät kykene vastaamaan kotimarkkinoiden tuleviin tarpeisiin ja toisaalta suurelta osin jäävät käyttämättä. Tämä johtuu suurelta osin nykyisestä markkinatilanteesta, joka johtuu tuotteiden alhaisesta kilpailukyvystä ja tuotantoinfrastruktuurin heikkenemisestä.
Tuotantokapasiteetin muutokset ja niiden käyttötiedot on esitetty taulukossa 2.
Taulukko 2. Autoteollisuuden tuotantokapasiteetin muutos ja tiedot niiden käytöstä vuonna 2008
Maailmanlaajuisen talouskriisin aikana Venäjän autoteollisuus osoittautui yhdeksi eniten "kärsineistä" talouden aloista.
Henkilöautojen tuotanto vuonna 2009 laski 59,4% vuoteen 2008 verrattuna ja oli 597 tuhatta kappaletta. Kotimaiset henkilöautomallit tuottivat vuonna 2009 316,9 tuhatta kappaletta. (36,1% vuoden 2008 volyymista) tai 53,1% henkilöautojen kokonaistuotannosta. Ulkomaisten merkkien autoja valmistettiin 280,1 tuhatta kappaletta. (47,3% vuoden 2008 volyymista) tai 46,9% henkilöautojen kokonaistuotannosta, mukaan lukien "teollisen kokoonpanon" tilassa toimivat yritykset - 192,2 tuhatta kappaletta. (51,1% vuoden 2008 määrästä).
Vuonna 2009 lähetettyjen henkilöautojen kokonaistuotanto oli 227,0 miljardia ruplaa. (59,2% vuoden 2008 määrästä)
Kuorma -autojen tuotanto vuonna 2009 oli 91,4 tuhatta yksikköä. (35,7% vuoden 2008 määrästä). Vuonna 2009 valmistettiin 7400 kuorma -autoa ulkomaisia malleja. (40,6% vuoden 2008 volyymista), mikä on 8,1% kuorma -autojen kokonaistuotannosta. Vuonna 2009 lähetettyjen kuorma -autojen kokonaismäärä oli 79,6 miljardia ruplaa. (49,8% vuoden 2008 määrästä)
Vuonna 2009 valmistettiin 35,5 tuhatta linja -autoa. (46,3% vähemmän kuin vuonna 2008), kun taas valmistettiin 4,5 tuhatta kappaletta. ulkomaisten merkkien linja -autot (104,5% vuoteen 2008 mennessä) tai 12,7% linja -autojen kokonaistuotannosta. Vuonna 2009 linja -autoilla toimitettujen tuotteiden kokonaismäärä oli 12,6 miljardia ruplaa. (56,6% vuoden 2008 määrästä)
Vuonna 2009 oman tuotannon tuotteiden kokonaismäärä autoteollisuudelle (mukaan lukien autojen moottoreiden ja komponenttien tuotanto) oli 489,5 miljardia ruplaa. (56% vuoden 2008 määrästä), mukaan lukien yksinomaan Venäjän omistuksessa olevat yritykset 226,5 miljardia ruplaa. eli 46% vuonna 2009 toimitettujen tuotteiden kokonaismäärästä.
Tammi-lokakuussa 2009 alan tasapainoinen taloudellinen tulos oli miinus 60,8 miljardia ruplaa. (toisin kuin saman vuoden kokonaisvoitto vuonna 2008 - 19,9 miljardia ruplaa), mukaan lukien:
· Autojen tuotantoon - miinus 57 057,8 miljoonaa ruplaa. (henkilöautot - miinus 40559,7 miljoonaa ruplaa, kuorma -autot - miinus 11843,1 miljoonaa ruplaa, bussit - miinus 251,1 miljoonaa ruplaa);
· Polttomoottorien valmistukseen autoille - miinus 3033,3 miljoonaa ruplaa.
· Autojen ja niiden moottoreiden osien ja lisävarusteiden valmistukseen - miinus 3999,9 miljoonaa ruplaa.
Samaan aikaan Venäjän verojärjestelmä tammi-lokakuussa 2009 sai autoteollisuudelta yli 39,8 miljardia ruplaa. verot ja maksut (mukaan lukien yhtenäinen sosiaalivero ja maksut talousarvion ulkopuolisille rahastoille), mikä on noin 3% valmistavan teollisuuden kokonaistuloista.
Moottoriajoneuvojen kotimarkkinoiden tarpeet vuonna 2009 tyydytettiin henkilöautojen kotimaisen tuotannon (kotimaiset ja paikalliset ulkomaiset autonvalmistajat) ansiosta 53,7% (41% vuonna 2008), kuorma -autojen osalta 69,6% (50,6% vuonna 2009) Linja -autot - 92% (86,3% vuonna 2008).
Markkinatilanteen dynamiikka autoteollisuuden pääsegmenteissä esitetään kuvissa 1-4.
Samaan aikaan asiantuntija -arviot Venäjän automarkkinoiden muutosnäkymistä, jotka on tehty ottaen huomioon ajoneuvokannan analyysi, väestön tarjonnan taso ja koko kuljetuskompleksi, osoittavat sen suuntauksia merkittävää kasvua pitkällä aikavälillä. Asiantuntijat ennustavat automarkkinoiden palautuneen kriisiä edeltäneelle tasolle jo vuosina 2013-2014 (kuvat nro 1-4).
Ottaen huomioon Valko-Venäjän tasavallan, Venäjän federaation ja Kazakstanin tasavallan tulliliiton luomisen, jossa säädetään autojen tullittomasta tuonnista tulliliiton maihin, venäläiset valmistajat sekä yrityksillä, jotka toimivat Venäjän federaation alueella "teollisen kokoonpanon" tilassa, on mahdollisuus lisätä valmiiden tuotteiden myyntiä Kazakstanin ja Valko -Venäjän tasavallan automarkkinoilla. Kazakstanin ja Valko-Venäjän tasavallan henkilöautomarkkinoiden määrän arvioidaan vuonna 2009 olevan 240–250 tuhatta autoa, joista suurin osa on käytettyjä autoja.
Tältä osin yhtenäisen tullitariffin käyttöönotto ja autojen "teollisen kokoonpanon" periaatteiden synkronointi lisää merkittävästi Venäjän federaation ulkomaisten valmistajien yrityksissä koottujen lisensoitujen tuotteiden kilpailukykyä. luoda lisämahdollisuuksia Venäjän tehtaiden tuotantomäärien lisäämiseksi.
Samaan aikaan venäläiset valmistajat voivat hyödyntää täysimääräisesti Valko -Venäjän ja Kazakstanin kanssa yhteismarkkinoiden etuja vain, jos näissä maissa voimassa olevat vero- ja tulliehdot mukautetaan Venäjän federaatiossa voimassa oleviin ehtoihin sekä siirtyminen yhdenmukaisten teknisten määräysten käyttöön.
Tehokkaan kysynnän kasvaessa Kazakstanin ja Valko -Venäjän kotimarkkinoiden rakenne siirtyy yhtenäisen tullitariffin voimaantulon myötä kohti Venäjän federaation alueella tuotettujen uusien henkilöautojen kulutusta.
Toinen alue, jolla näiden maiden ja Venäjän federaation vuorovaikutus autojen tuotannon alalla voi kehittyä, on asianmukaisten integroitujen rakenteiden luominen (erityisesti kuorma -autojen alalla), jotka auttavat parantamaan autoyritysten taloudellista tehokkuutta, mukaan lukien tuotantokapasiteetin, yhdistymismallivalikoiman ja käytettyjen komponenttien optimoinnin, myyntiverkoston laajentamisen kautta.
Riisi. Nro 1. Henkilöautomarkkinoiden muutosten dynamiikka vuosittain.
Riisi. № 2. Kevyiden hyötyajoneuvojen markkinoiden muutosten dynamiikka vuosittain.
Riisi. Nro 3. Kuorma -autojen markkinoiden muutosten dynamiikka vuosittain.
Riisi. Nro 4. Bussimarkkinoiden muutosten dynamiikka vuosittain.
2.2. Venäjän federaation alueella toimivien autoteollisuuden yritysten ominaisuudet
Nykyisessä tilanteessa autonvalmistajien (OEM) markkinasegmentissä on 4 päätyyppiä yrityksiä:
1) perinteiset venäläiset valmistajat (JSC AVTOVAZ, GAZ -ryhmän yritykset, JSC KAMAZ, AMO ZIL jne.) - niille on ominaista kulunut tuotanto- ja teknologinen perusta, rajalliset investointilähteet; nykyaikaisen teknologian puute, tuotettujen autojen alustojen ja mallien riittämätön laajuus, tuotannon joustavuus ja ammattimainen hallinta;
2) Venäjän kokoonpanotehtaat (OJSC Izh-Avto,
OOO Tagaz, Sollers -ryhmän yritykset jne.) - niille on ominaista suhteellisen moderni tekniikka ja tuotannon joustavuus, länsimainen johtamistyyli, oman tekniikan alikehitys ja riittämätön tuotannon laajuus lokalisoinnin lisäämiseksi. Toinen ongelma on immateriaalioikeuksien puute (esimerkiksi AUTOTOR -yritysryhmän tapauksessa, joka on sopimusautojen kokoonpanija).
3) ulkomaiset autonvalmistajat (Ford, GM, Renault jne.) - jolle on ominaista suhteellisen äskettäin aloitettu tuotanto Venäjällä, pieni tuotantomäärä ja lokalisointitaso, insinööritoimistojen puute;
4) suorat tuojat - jotka ovat markkinoilla kaikissa ajoneuvoluokissa, niiden tuonnin määrä riippuu suoraan hallituksen toimenpiteistä tullien ja muiden kuin tullien sääntelyn suhteen.
Samaan aikaan Venäjän henkilöautomarkkinoilla on suuri hajanaisuus mallikohtaisesti, mikä luonnehtii markkinoiden suhteellista kehitystä, mutta aiheuttaa kilpailuongelmia tuotannon mittakaavassa. Venäjän suurin perinteinen henkilöautojen valmistaja on JSC AVTOVAZ, jonka tuotantokapasiteetti on noin miljoona kappaletta. vuonna. Samaan aikaan valtaosa Venäjän muista autonvalmistajista valmistaa keskimäärin huomattavasti alle 100 tuhatta henkilöautoa.
Keskimääräinen tuotanto mallia / alusta kohti Venäjällä on myös selvästi alle maailman parhaiden yritysten tason. Jos keskimääräinen tuotanto alusta kohti Yhdysvalloissa, Itä -Euroopassa, Espanjassa ja Etelä -Koreassa on noin 119 tuhatta yksikköä vuodessa ja Kiinassa ja Brasiliassa - noin 61 tuhatta yksikköä vuodessa, niin Venäjällä tämä luku on vain 27 tuhatta yksikköä. vuodessa.
Venäjällä autokomponenttien valmistajien segmentissä on kolme päätyyppiä (kuva nro 5):
1) Venäläiset komponenttivalmistajat, jotka ovat osa autoteollisuusyrityksiä, sekä itsenäiset yritykset (SOK -ryhmän yritykset, Itelma jne.):
Suunniteltu ensisijaisesti komponenttien valmistamiseen olemassa oleville ja vanhentuneille venäläisille malleille;
Heillä on pohjimmiltaan moraalisesti ja fyysisesti kulunut tekninen perusta;
Ammatillinen johtaminen, jolle on ominaista uuden kehityksen ja teknologioiden puute;
Sinulla ei ole riittävästi investointiresursseja ja suunnittelutaitoja uuden tyyppisten tuotteiden hallintaan ja asiakaskunnan laajentamiseen;
Niiden laatu on heikko, mikä ei salli niiden toimittaa tuotteita kansainvälisille OEM- ja OES -laitteille.
2) Venäläisten ja ulkomaisten valmistajien yhteisyritykset (kuten ZF, Faurecia, Delphi jne.):
Riisi. Nro 5. Tärkeimmät jakelualueet Venäjällä autokomponenttien maailmanlaajuisille toimittajille.
Sinulla on suhteellisen moderneja tuotantoteknologioita ja -laitteita, jotka on hankittu kansainvälisiltä kumppaneilta;
Keskity kansainvälisten kumppaneiden kehittämien teknisesti yksinkertaisten, alhaisen lisäarvon omaavien komponenttien (puskurit, valjaat, valaistuslaitteet jne.) Tuotantoon tai monimutkaisten komponenttien lisensoituun kokoonpanoon, jossa on alhainen osaosien lokalisointi (vaihteistot, moottorit) , jne.);
Heillä ei käytännössä ole oikeuksia teollis- ja tekijänoikeuksiin, omaan suunnitteluun ja T & K -toimintaan;
Heillä on kapea erikoistuminen, yleensä pieni valikoima tuotteita yhdestä tai kahdesta komponenttiluokasta.
3) Ulkomaiset komponenttivalmistajat (esimerkiksi Lear, Bosch, Federal Mogul jne.) Ovat suhteellisen uusia valmistajia Venäjän markkinoilla:
Niille on ominaista sekä osien että raaka -aineiden alhainen lokalisointi;
Heillä on kapea erikoistuminen ja kehittymätön asiakaskunta, mikä johtaa pieneen tuotantoon;
Keskittynyt toimituksiin kotimarkkinoille;
Keskittyy teknisesti yksinkertaisiin komponentteihin, joilla on alhainen lisäarvo (esim. Istuimet, sytytystulpat, pakoputket jne.).
Nykyiset tuotantolaitokset eivät toisaalta kykene vastaamaan kotimarkkinoiden tuleviin tarpeisiin, ja toisaalta ne ovat suurimmaksi osaksi vajaakäytössä. Tämä johtuu suurelta osin nykyisestä markkinatilanteesta, joka johtuu venäläisten yritysten valmistamien tuotteiden heikosta kilpailukyvystä.
Sotilasajoneuvot. Hallinnolliseen käyttöön
Autoteollisuuden sääntelyä koskeva oikeudellinen tuki toteutetaan pääasiassa autoteollisuuden teknisen sääntelyn kautta.
Tekninen sääntely perustuu Venäjän federaation osallistumiseen kansainvälisiin sopimuksiin ajoneuvojen turvallisuuden varmistamiseksi, kansainvälisesti sovittujen teknisten määräysten soveltamiseen kansalliseen lainsäädäntöön teknisten määräysten ja kansallisten standardien kautta ottaen huomioon ajoneuvojen kehitystaso. Venäjän talous ja tie- ja ilmasto -olosuhteiden erityispiirteet.
Huomiota olisi kiinnitettävä Venäjän tie-ilmastovyöhykkeiden ja tieolosuhteiden erityispiirteisiin, joissa yli 80% maamme kokonaispinta-alasta tai 14 miljoonaa km suunnitteluratkaisuja ja erityisten sääntely- ja teknisten asiakirjojen kehittäminen.
Pyöräajoneuvojen turvallisuutta koskevat hyväksytyt tekniset määräykset, jotka Venäjän federaation hallitus on hyväksynyt 10. syyskuuta 2009 nro 720 (tulee voimaan 21. syyskuuta 2010), ottaen huomioon kansallisen autoteollisuuden kehityksen, vahvistavat nykyaikaisten teknisten määräysten asteittainen käyttöönotto, jotta tekninen viivästys poistettaisiin niiden maiden tasolta, joilla on pitkälle kehittynyt autoteollisuus (EU -maat, USA, Japani), ja autoteollisuuden aktiivisen, passiivisen ja ympäristöturvallisuuden lisääminen.
Hyväksytty tekninen määräys "Venäjän federaation alueella liikkeeseen laskettujen autolaitteiden haitallisten (saastuttavien) aineiden päästöjä koskevista vaatimuksista", hyväksytty Venäjän federaation hallituksen asetuksella
päivätty 12. lokakuuta 2005, numero 609, ottaa käyttöön ympäristöluokat 4 ja 5 vastaavasti vuosina 2010 ja 2014, kun taas siirtymäaika on voimassa - nykyiselle ympäristöluokalle 3 - vuoteen 2012 asti, ympäristöluokalle 4 - vuoteen 2015 asti ...
Käytöstä poistettujen ajoneuvojen hävittämisongelman teknistä sääntelyä koskevia kysymyksiä ei kuitenkaan ole vielä ratkaistu. Sen vuoksi edellä mainittujen teknisten määräysten lisäksi olisi kehitettävä myös teknisiä määräyksiä, jotka koskevat pyörillä varustettujen ajoneuvojen ympäristöystävällistä hävittämistä.
Tulliliiton komissiolle on 1. tammikuuta 2010 lähtien siirretty toimivaltaa tullitariffien ja muiden kuin tullitariffien sääntelyn alalla. Tulliliittokomission uudet työjärjestykset hyväksyttiin, ja ne sisältävät määräyksiä tavaroiden kauppaa sääntelevien toimenpiteiden käsittelystä, ylläpidosta, soveltamisesta, muuttamisesta tai lopettamisesta suhteessa valtioihin, jotka eivät ole tulliliiton jäseniä. Lisäksi tulliliiton jäsenvaltioiden päämiehet vahvistivat tarpeen luoda yhtenäinen tulliliiton tullialue 1. heinäkuuta 2010 mennessä.
Teknisen sääntelyn kannalta tulliliiton komission 25. kesäkuuta 2009 tekemällä päätöksellä nro 60 hyväksyttiin joukko toimenpiteitä, jotka perustuvat sääntely- ja oikeudellisen kehyksen valmisteluun vaadittavaan vähimmäisasiakirjaluetteloon tulliliiton
Tämä toimenpidepaketti laadittiin ottaen huomioon tulliliiton yhden tullialueen muodostamisen vaiheet ja ehdot, ja toimenpidepaketissa määriteltyjen sääntely- ja oikeudellisten asiakirjojen kehittäminen suoritetaan vaiheiden ja tulliliiton yhden tullialueen muodostamisen ehdot.
Tulliunionikomitean 25. syyskuuta 2009 pidetyn kahdeksannen kokouksen tulosten perusteella teknisten määräysten, terveys- ja eläinlääkintä- ja kasvinsuojelutoimenpiteiden osalta allekirjoitettiin päätös nro 85 tuotteiden liikkuvuutta koskevasta sopimuksesta tehdyn luonnoksen hyväksymisestä pakollinen arviointi (vaatimustenmukaisuuden vahvistaminen tulliliiton tullialueella), "Sopimus sertifiointielinten (vaatimustenmukaisuuden vahvistus) ja vaatimustenmukaisuuden vahvistamista työtä suorittavien testauslaboratorioiden (keskukset) akkreditoinnin vastavuoroisesta tunnustamisesta" (kansainvälinen laboratorio Akkreditointiyhteistyö (ILAC)) ja kansainvälinen akkreditointifoorumi (IAF) alueellisena yhdistyksenä. perustana Kazakstanin tasavallan kansallisilla teknisillä määräyksillä hyväksyttyjen EurAsEC: n teknisten määräysten kehittämiselle.
Kazakstanin tasavallassa hallituksen päätöksellä
9. heinäkuuta 2008 nro 675, tekninen määräys "Ajoneuvojen turvallisuutta koskevat vaatimukset" hyväksyttiin. Määritelty tekninen määräys, kuten venäläinen, perustuu kansainvälisiin asiakirjoihin, mutta eroaa vaatimusten tasosta ja määrästä. Toisin kuin Venäjän säännökset, Kazakstanin tasavallan säännöissä sovelletaan yhdenmukaistettuja kansallisia standardeja, kielletään oikeanpuoleisella ohjauksella varustettujen ajoneuvojen käyttö sekä vahvistetaan palveluja ja vaatimuksia ajoneuvojen varastoinnista ja niiden turvallisesta hävittämisestä. Lisäksi teknisissä määräyksissä säädetään EU -direktiivien mukaisuustodistusten käytöstä.
Menettely, jolla arvioidaan ajoneuvojen vaatimustenmukaisuutta Kazakstanin tasavallan teknisten määräysten kanssa, ei ole riittävän yksityiskohtainen.
Tekninen määräys Kazakstanin tasavallan alueella liikkeeseen lasketuista ajoneuvoista peräisin olevien haitallisten (saastuttavien) aineiden päästöjä koskevista vaatimuksista laadittiin vastaavan Venäjän teknisen määräyksen määräysten perusteella, mutta ympäristönormit ovat erilaiset. Joten 1. tammikuuta 2009 alkaen Kazakstanin tasavallassa otetaan käyttöön ympäristöstandardit - Ympäristövaihe 2 (analoginen Venäjän ympäristöluokalle 2). Ekologinen
vaihe 3 (analoginen ympäristöluokalle 3) otetaan käyttöön Kazakstanin tasavallassa 1. tammikuuta 2011 alkaen.
Valko -Venäjän tasavalta on valmistellut teknisten määräysten luonnoksen "Pyöräajoneuvot. Turvallisuus", joka on parhaillaan hyväksymisen viimeisessä vaiheessa. Se perustuu myös kansainvälisten määräysten (UNECE -määräykset ja EU -direktiivit) ja Valko -Venäjän tasavallan kansallisten standardien vaatimuksiin. Lisäksi se, kuten kazakstanilainen, eroaa vaatimuksista ja niiden tasosta venäläisestä. Lisäksi Valko -Venäjän tasavallan teknisten määräysten luonnos ei sisällä kuvausta ajoneuvojen vaatimustenmukaisuuden arviointimenettelystä, mutta siinä on linkki Valko -Venäjän tasavallan standardointikomitean vahvistamaan vastaavaan menettelyyn. Luonnos "Pyöräajoneuvot. Turvallisuus" sisältää myös ajoneuvojen ympäristöturvallisuutta koskevia vaatimuksia. Ympäristönormien asteittaista käyttöönottoa dieselmoottoreilla varustetuille ajoneuvoille on suunniteltu - vuodesta 2012 lähtien on otettu käyttöön ympäristöluokan 4 vaatimukset ja vuodesta 2014 lähtien - ympäristöluokka 5. Bensiinimoottorilla varustettujen ajoneuvojen osalta ympäristövaatimusten käyttöönottoa ei ole otettu vaiheittain teknisissä määräyksissä.
Ensisijaisia tehtäviä ovat siten siirtyminen yhtenäisten teknisten määräysten käyttöön tulliliitossa sekä näiden maiden lainsäädännön yhdenmukaistaminen tariffien ja muiden kuin tullien sääntelyn kannalta.
Henkilöstöpotentiaali, joka on tähän mennessä kehittynyt autoteollisuudessa, edellyttää alan kysynnän saaneiden erikoisalojen, insinöörien ja tutkijoiden rakenneuudistusta ja täydentämistä.
Tällä hetkellä tieteellisten ja teknisten keskusten henkilöstö ja tehtaiden suunnittelutoimistot, työskentelevien erikoisalojen edustajat, joutuivat kriisitilanteeseen.
Samaan aikaan strategian tehtävien ratkaiseminen edellyttää toisaalta johto- ja tuotantohenkilöstön tuloa, joka on mukautettu autoteollisuuden uusiin todellisuuksiin. Toisaalta autoteollisuuden rakenneuudistus ja nykyaikaistaminen johtavat väistämättä työllisyyden vähenemiseen autoteollisuudessa ja siihen liittyvään sosiaalisen jännityksen lisääntymiseen tietyillä alueilla.
Työntekijöiden määrän optimointi, kun on tarpeen lisätä työn tuottavuutta, on yksi strategian täytäntöönpanon päätehtävistä.
Asiantuntijoiden koulutuksen laatuongelmat ovat varsin akuutteja. Ammatillinen ja toisen asteen erikoiskoulutus on erotettu tuotannosta. Näiden oppilaitosten koulutus- ja aineellinen perusta ei täytä nykyaikaisia vaatimuksia. Maan yliopistojen autoalan osastot tuottavat huomattavan määrän asiantuntijoita, joille ei ole kysyntää työmarkkinoilla, autoteollisuuden yritysten tulotaso ja ammatin arvostus eivät vaikuta heidän työhönsä erikoisalalla.
Valmistaakseen korkeasti koulutettuja asiantuntijoita, jotka kykenevät pätevästi ratkaisemaan määrätyt tehtävät nykyaikaisten ja lupaavien tuotteiden kehittämiseksi ja valmistamiseksi, heidän koulutustaan vaaditaan monitasoisessa korkeakoulutusohjelmassa, mukaan lukien hyvä peruskoulutus, riittävät ammattitaidot tuotannon aikana, suunnittelu, teknologia ja tutkintotodistus.
On tarpeen kehittää vaatimukset uusille nykyaikaisille ammattistandardeille (pätevyysvaatimukset) autoteollisuudessa työskenteleville tehtäville ja ammateille, sääntelyä koskevat koulutus- ja ohjelma -asiakirjat valtion koulutusstandardeille uuden sukupolven ammatilliselle koulutukselle sekä kohdennetun koulutuksen muodostamiselle ja teollisuusyritysten kanssa koordinoidut uudelleenkoulutusohjelmat.
2.3 Venäjän autoteollisuuden vertailu maailmanlaajuiseen kehitystasoon
Mahdollisten lähestymistapojen määrittämiseksi Venäjän autoteollisuuden kehittämisstrategian muodostamiseksi analysoitiin maailmanmarkkinat kolmen keskeisen parametrin mukaan: autonvalmistajien ryhmän kriittinen tuotantomäärä ; yhteisiä alustoja käyttävien tehtaiden tuotantomäärä; mahdollisia lähestymistapoja yhteistyöhön. Analyysitulokset on esitetty taulukossa 3.
Taulukko 3 Analyysi autoteollisuuden maailman käytännöistä
| Keskeiset parametrit | Kokemusta johtavista ulkomaisista yrityksistä |
| OEM -ryhmät ja tehtaan koko | Maailmanlaajuisten henkilöautojen valmistajaryhmien vuosituotanto on noin 3–8 miljoonaa kappaletta. kun käytetään paljon jaettuja alustoja ryhmän sisällä. Maailmanlaajuisten autovalmistajien päätuotantomäärä laskee tehtaille, joiden keskimääräinen volyymi on 200-400 tuhatta vuodessa. |
| Alustat | Globaalit omavaraiset ja integroidut autoyritykset rakentavat liiketoimintansa 3–6 tärkeälle yhteistyöalustalle. Ryhmien sisällä yhden alustan perusteella valmistetaan eri merkkisten autojen malleja (vuotuinen tuotantomäärä on noin 300-700 tuhatta yksikköä). |
| Yhteistyön tyypit | Syvä yhteistyö yli jaettujen alustojen käytön perustuu: Integrointi arvoketjussa: sisäisten resurssien käyttö ja ulkoistaminen T & K -toiminnassa ja tuotannossa; Ostosopimukset. |
Vertailu johtaviin maihin, joilla on kehittynyt autoteollisuus, osoitti, että Venäjä on jäljessä sellaisista indikaattoreista kuin työn tuottavuus, investointitaso ja kaupan liikevaihdon rakenne (kuva nro 6).
Investoinnit käyttöomaisuuteen Venäjällä vuonna 2008 olivat 1,6 miljardia euroa, mikä on huomattavasti vähemmän kuin 2,4 miljardia euroa investointien jälkeen toiseksi suurimmassa maassa Intiassa. Samaan aikaan Intian tuotantomäärä on hieman suurempi kuin Venäjällä.
Viime vuosina luotujen venäläisten autolaitteiden tekninen taso vastaa pohjimmiltaan kansainvälisiä vaatimuksia, ja niiden soveltamishetki viivästyy merkittävästi (jopa 4-7 vuotta), erityisesti haitallisten aineiden päästöjen osalta ( Euro -standardien taso), jalankulkijoiden suojaamiseksi liikenneonnettomuuksissa, elektroniset ajonvakautusjärjestelmät jne. Luotettavuuden, käyttöiän, polttoainetehokkuuden, mukavuuden tason ja kehittyneiden teknisten ideoiden ja tekniikoiden käytön osalta sarjatuotannossa on tietty viive.
Tällä hetkellä myös autoteollisuus T & K Venäjällä on jäljessä maailman tasosta (kuva nro 6). Venäläisten autonvalmistajien T & K-kustannukset eivät ylitä 1% vuosituloista, kun taas johtavissa ulkomaisissa yrityksissä nämä kustannukset ovat 4-5% ja enemmän. Tämä johtaa siihen, että uusien mallien kehityssykli Venäjällä on paljon pidempi kuin maailman johtavissa yrityksissä ja sen seurauksena mallivalikoiman uusimisnopeus on huomattavasti hitaampi.
Kun otetaan huomioon, että 4% vuosituloista on globaalien valmistajien T & K -kustannusten keskimääräinen indikaattori, oletetaan, että Venäjän vuotuisten T & K -kustannusten tulisi olla vähintään 44-53 miljardia ruplaa vuodessa.
Riisi. № 6. Johtavien maiden autoteollisuuden valittujen indikaattoreiden vertailu.
3. Autoteollisuuden systeemisten ongelmien tunnistaminen
3.1. Autoteollisuuden kehityksen tärkeimmät systeemiset ongelmat
Venäjän autoteollisuuden systeemisiä ongelmia ovat:
· Huono tuotevalikoima ja alhaiset investoinnit tuotantoon;
· Pieni tuotantomäärä ja pieni tuotantokapasiteetti, teollisuuden tekninen jälkeenjääneisyys;
· Nykyaikaisen autokomponenttiteollisuuden käytännön puuttuminen. Alhainen kilpailu komponenttimarkkinoilla kansainvälisten autonvalmistajien vähäisen läsnäolon vuoksi. Venäläisten komponenttitoimittajien heikko laatu, joilla on pieni tuotanto malleittain;
Johdonmukaisen tulli- ja tullipolitiikan puute
· Erityisen T & K -toimintaa edistävän politiikan puuttuminen ja sen rahoituksen vähäinen määrä;
· Normatiivisen lainsäädännön epätäydellisyys;
· Venäläisten yritysten alhainen investointien houkuttelevuus;
· Alhaiset inhimilliset mahdollisuudet ja työn tuottavuus.
Tämä näkyy erityisesti henkilöautojen tuotannon esimerkissä.
3.2. Systeemisten ongelmien osat
3.2.1. Heikko tuotevalikoima ja riittämättömät investoinnit kehittämiseen
Merkittävän markkinaosuuden menettäminen liittyy paitsi kotimaisten ajoneuvojen alhaiseen tekniseen tasoon myös uusien alustojen ja mallien kehittämiseen tehtävien investointien vähäisyyteen, tarjottujen mallien rajalliseen määrään ja kuluttajille tarjottuihin vaihtoehtoihin. Jos kotimainen valmistaja valmistaa 3-5 kiinteää kokoonpanoa kullekin mallille, ulkomainen tarjoaa 5-10 kokoonpanoa, joissa on mahdollisuus lisävaihtoehtoihin ja auton yksilöllinen "rakentaminen" jokaiselle asiakkaalle.
Venäläiset yritykset investoivat alan kehittämiseen osuudella myyntivolyymista 4-5 kertaa vähemmän kuin ulkomaiset kilpailijat, mikä johtuu rahoitusmekanismien riittämättömästä tehokkuudesta, mukaan lukien luottovarojen houkutteleminen ehdoin ja keskimääräisillä vuosikorkoilla. Nykyään on käytännössä mahdotonta saada luottovaroja joko autojen tuotannon takaisinmaksuaikaan verrattavaksi ajaksi (6-7 vuotta) tai keskimääräiseen hintaan (8-10% vuodessa), kun taas johtavilla ulkomaisilla autonvalmistajilla on mahdollisuus houkutellakseen pitkäaikaisia varoja (5-6% tai vähemmän).
3.2.2. Nykyaikaisen teollisuuden puute autokomponenttien valmistuksessa
Johtavien ulkomaisten autonvalmistajien "teollisen kokoonpanon" järjestäminen pienen tuotantokapasiteetin vuoksi ei ole vielä johtanut taloudellisesti kannattavan ja nykyaikaisen autokomponenttien tuotannon luomiseen huolimatta siitä, että ne täyttävät lokalisointitason muodolliset vaatimukset .
Ulkomaisten valmistajien kanssa tehtyjä sopimuksia autokomponenttien "teollisen kokoonpanon" järjestämisestä ei ole vielä kehitetty asianmukaisesti. Autokomponenttiteollisuus on liian pirstoutunut ja koostuu ytimessään autotehtaista, jotka ovat pääsääntöisesti vetäytyneet integroidulta teollisuudelta ja joille on ominaista suurin osa vanhentuneista teknologisista laitteista ja pääsääntöisesti teollis- ja tekijänoikeuksien puute .
Eri arvioiden mukaan enintään 5% venäläisistä yrityksistä, jotka valmistavat autokomponentteja, täyttävät ISO / TS-16949-vaatimukset, jotka asettavat erityiset vaatimukset autoteollisuuden toimittajien laatujärjestelmille sekä muut laatu- ja organisaatiovaatimukset tuotannosta.
Nykyaikaisessa mielessä venäläistä komponenttiteollisuutta ei ole. Se on monella tapaa luotava käytännössä tyhjästä, joko itsenäisesti, uudistamalla autotehtaita ja perustuen raaka -aineiden saatavuuteen tai ulkomaisten toimittajien kanssa. Kuitenkin vain 12% maailman komponenttiteollisuuden johtajista piti tarpeellisena avata oma liiketoiminta Venäjällä.
Samaan aikaan Venäjän kansainvälisten kumppaneiden jatkuva paine markkinoiden avoimuuden vuoksi johtaa siihen, että suurin osa pieniä määriä tuotteita tuottavista ulkomaisista yrityksistä sulkeutuu ja siirtyy suoraan tuontiin.
3.2.3 Alhainen työn tuottavuus ja merkittävä määrä alan työntekijöitä
Venäjän autoteollisuus on työvoiman tuottavuudessa markkinajohtajia jäljessä vähintään 2-3 kertaa. Asiantuntija -arvioiden mukaan suoraan autoteollisuudessa, aputuotantoa ja palvelualaa lukuun ottamatta, työllisten määrä vuonna 2020 ei saisi ylittää 400 tuhatta ihmistä arvioitulla tuotantomäärällä.
Henkilöstön saattaminen kilpailukyvyn pääparametrien mukaiseksi on väistämätöntä sekä laadun kannalta (kriittisimpien toimintojen automatisoinnin kautta) että työvoimakustannusten jatkuvan kasvun huomioon ottamiseksi.
3.2.4 Erityisen politiikan puute T & K -toiminnan edistämiseksi
Täysimittaisen autoteollisuuden kehittäminen on mahdotonta ilman omaa tutkimus- ja kehityspohjaa ja teollis- ja tekijänoikeuksia keskeisille elementeille, komponenteille, teknisille ja teknologisille ratkaisuille.
Tällä hetkellä harvinaisia poikkeuksia lukuun ottamatta (STC AVTOVAZ, STC KAMAZ, STC GAZ Group) autoteollisuudessa ei ole kehitetty tieteellisiä ja teknisiä keskuksia. Yrityksissä olevat suunnittelu- ja teknologiatoimistot keskittyvät pääasiassa nykyisten tuotanto -ongelmien ratkaisemiseen.
Yksittäisten tieteellisten ja teknisten hankkeiden toteuttaminen, mukaan lukien valtion tieteellisten järjestöjen (FSUE "NAMI", FSUE "NIIAE") toteuttamat hankkeet, sekä budjettirahoituksella rahoitetut hankkeet, joita tällä hetkellä harjoitetaan, ratkaisevat epäilemättä tietyt teollisuuden tieteelliseen ja tekniseen kehitykseen liittyvät ongelmat, mutta suunnittelupotentiaalin pirstoutumisen ja uuden tyyppisten laitteiden optimaalisen tuotantomäärän vuoksi se ei salli tavoitteiden ja resurssien yhdistämistä, valtion toimien koordinointia ja yritykset luovat uuden sukupolven autolaitteita.
Venäjän autoteollisuuden nykytila, etenkin henkilöautotuotannon segmentissä, huolimatta merkittävyydestä ja vaikutuksesta koko maan talouteen, voidaan luonnehtia kriittiseksi. Jos nykyinen suuntaus jatkuu, jos valtion tasolla ei ryhdytä ratkaiseviin kattaviin toimiin teollisuuden innovatiivisen kehityksen edistämiseksi, kotimainen autoteollisuus voi heiketä kokonaan 3-5 vuodessa.
4 Vaihtoehtoiset skenaariot teollisuuden kehitykselle
4.1 Kuvaus tärkeimmistä vaihtoehtoisista skenaarioista Venäjän autoteollisuuden kehitykselle
Strategian puitteissa tarkastellaan ja mallinnetaan neljä mahdollista skenaariota Venäjän autoteollisuuden kehityksestä. Vaihtoehtoiset skenaariot perustuvat ennusteisiin automarkkinoiden kehityksestä vuoteen 2020 asti neljällä ajoneuvomarkkinoiden keskeisellä segmentillä: henkilöautot, kevyet hyötyajoneuvot, kuorma -autot ja linja -autot. Skenaarioiden määrittely perustuu kahteen automarkkinoiden avainindikaattoriin: tuonnin osuus kotimarkkinoilta ja moottoriajoneuvojen viennin suhde kotimarkkinoille. Nämä indikaattorit viittaavat neljään mahdolliseen vaihtoehtoon automarkkinoiden olemassaololle ja kehitykselle.
Suuri osuus tuonnista ja suuri osa viennistä. Tällaiset indikaattorit ovat yleensä tyypillisiä markkinoilla, joilla toisaalta ei ole merkittäviä esteitä tuontiautoille ja jotka ovat toisaalta tärkeitä maailmanlaajuisia autojen tuotantokeskuksia. Esimerkkejä tällaisista markkinoista ovat Itä -Euroopan maat (Tšekki, Unkari, Puola jne.) Ja Espanja.
Suuri osuus tuonnista ja pieni osuus viennistä. Tällaiset indikaattorit ovat yleensä tyypillisiä markkinoilla, joilla kansalliset tuottajat eivät ole kilpailukykyisiä maailmanlaajuisella tasolla ja täysimittaisen tuotannon paikallistaminen on epäedullista kansainvälisille tuottajille. Nykyinen tilanne on henkilö- ja kuorma -autojen markkinoilla Venäjällä.
Pieni osuus tuonnista ja suuri osa viennistä. Tällaiset indikaattorit ovat tyypillisiä markkinoilla, joilla kotimarkkinoiden suoja on korkealla tasolla, mutta joilla kansalliset autonvalmistajat ovat erittäin kilpailukykyisiä maailmanlaajuisella tasolla. Etelä -Korea ja Japani ovat esimerkkejä tällaisista markkinoista.
Pieni osuus tuonnista ja pieni osa viennistä. Tällaiset indikaattorit ovat tyypillisiä maille, joissa kansalliset tai paikalliset kansainväliset tuottajat ovat heikosti kilpailukykyisiä globaalilla tasolla ja joissa hallitus toteuttaa aktiivisesti politiikkaa tuotannon paikallistamiseksi kulutukseen kotimarkkinoilla. Brasilia ja Kiina ovat esimerkkejä tällaisista markkinoista. Nämä ominaisuudet ovat ominaisia kevyiden hyötyajoneuvojen ja bussien markkinoille Venäjällä.
Esitettyjen neljän vaihtoehtojen perusteella automarkkinoiden kehittämiseksi on mahdollista toteuttaa neljä pääskenaariota autoteollisuuden kehittämiseksi Venäjällä:
Skenaario "Inertiaalinen", perinteisesti mainittu "Nykyinen vektori", olettaa jatkavansa automarkkinoiden nykyisiä suuntauksia ilman merkittäviä muutoksia. Tässä skenaariossa valtion tehtävänä on edelleen edistää tiettyjä T & K -hankkeita, säilyttää valmiiden ajoneuvojen tuontitariffit nykyisellä tasolla, lisätä tuotannon lokalisointia, tukia ja muuta tukea autokomponenttien valmistajille. Skenaario johtaa tuonnin osuuden kasvuun edelleen Venäjän markkinoilla ja venäläisten tuotteiden viennin osuuden vähenemiseen, minkä seurauksena kansallinen autoteollisuus heikkenee.
Melko innovatiivinen skenaario perinteisesti mainittu "Kumppanuus", Sisältää autoteollisuuden rakenneuudistuksen, jotta voidaan parantaa Venäjän autoteollisuuden kykyä vastata paikallisten markkinoiden kysyntään. Rakenneuudistuksen keskeiset osat ovat: ulkomaisten kumppaneiden aktiivinen osallistuminen, lukuisten yhteisyritysten järjestäminen.
Tässä skenaariossa valtion toiminnan painopiste on: kannustaa venäläisten ja ulkomaisten yritysten välistä yhteistyötä ja julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuuksien kehittämistä T & K-alalla; rahoittaa osa T & K -kustannuksista kansallisille yrityksille; valtiontakausten antaminen lainoille lisenssien ostamista ja T & K -toiminnan kehittämistä varten; rohkaistaan yhteisyrityksen perustamista ulkomaisten valmistajien kanssa; rajoittaa ulkomaisten kumppaneiden osuuden yhteisyrityksessä 50 prosentin tasolle; edistetään korkeampaa lokalisointia ja ajoneuvojen tuotantokapasiteetin kasvua; pitkäaikaisten luottovarojen tarjoaminen samalla, kun osa korosta korvataan; yhteisyrityksen perustamisen ja autokomponenttien valmistajien vakiinnuttamisen kannustaminen; sääntelyvaatimusten kehittäminen autojen ja tärkeimpien autokomponenttien keskimääräistä lokalisointia varten - vähintään 50% 3-5 vuoden kuluttua tuotannon aloittamisesta; kotitalouskäyttöön tarkoitettu kierrätysmekanismi.
Tämä skenaario johtaa suoran tuonnin osuuden huomattavaan pienenemiseen säilyttäen tai mahdollisesti lisäämällä nykyistä viennin osuutta.
Skenaario "Innovatiivisesti aktiivinen", perinteisesti mainittu "Suuri viejä", Tavoitteena on tuoda Venäjän autoteollisuus maailmanlaajuisen kilpailukyvyn tasolle autoteollisuuden merkittävillä rakenneuudistuksilla, laajoilla investoinneilla Venäjän omaisuuden nykyaikaistamiseen ja T & K -toimintaan sekä kohtuullisella tiukentamisella kotimaan tuontia koskevista rajoittavista toimenpiteistä. markkinoida.
Tässä skenaariossa valtion toiminnalla pyritään: rahoittamaan suurin osa kansallisten yritysten T & K -menoista; valtion takuiden tarjoaminen lainoille T & K -kehittämiseen; Venäjän kehityksen ja ulkomaisten immateriaalioikeuksien ostamisen (tai insinööritoimistojen ostamisen) tukeminen; T & K -keskuksen luominen HCV- ja linja -autokomponenttien yhdistämiseksi; julkisten tilausten aktiivinen antaminen; pitkäaikaisten luottovarojen tarjoaminen samalla, kun osa korosta korvataan; kattavan vientitukiohjelman kehittäminen ja toteuttaminen; venäläisten komponenttien investointi- ja vientituet; tärkeimpien autokomponenttien lokalisointia koskevien direktiivivaatimusten kehittäminen ja täytäntöönpano.
Tämä skenaario voi johtaa merkittävään tuonnin osuuden pienenemiseen sekä viennin osuuden merkittävään kasvuun.
Skenaario "Innovatiivinen-passiivinen", joihin viitataan perinteisesti nimellä "Suljetut markkinat", johon sisältyy suojatoimenpiteiden käyttöönotto kotimarkkinoiden tuontia vastaan, ja valtio osallistuu merkittävästi autoteollisuuden kehittämiseen. Tämä skenaario voi johtaa lähes täydelliseen tuonnin osuuden puuttumiseen sekä lähes täydelliseen viennin puuttumiseen. Tällainen skenaario ei kuitenkaan ole toteutettavissa nykyisessä poliittisessa todellisuudessa, ja siksi se jätettiin pohtimatta.
Venäjän federaation autoteollisuuden kehityksen skenaarioiden toteuttamisen tärkeimmät ennusteominaisuudet on esitetty taulukossa 4.
4.2 Skenaarioiden valitseminen autoteollisuuden kehitykselle
Venäjän federaatiossa
Koska automarkkinoiden segmenttien ja olemassa olevien tuotantolaitosten tilan välillä on merkittävä ero, yksityiskohtaiset skenaariot tehtiin automarkkinoiden avainalueille Venäjällä:
Matkustajavaunut;
Kevyet hyötyajoneuvot;
Kuorma -autot;
Bussit;
Automaattiset komponentit.
Kunkin autonvalmistussegmentin kehitysskenaarioiden analyysi suoritettiin seuraavien nykyisten parametrien ja asiantuntijoiden ja autonvalmistajien yhteisymmärryksen perusteella:
· Kotimarkkinoiden koko;
· Tuonnin osuus ja määrät vuoteen 2020 mennessä;
Sisäinen tuotanto laskettuna ottaen huomioon:
Osakkeet ja viennin määrät;
Kotimaisten tuotantomäärien jakautuminen eri valmistajaryhmien kesken, nimittäin venäläiset riippumattomat OEM-valmistajat (kuten OJSC AVTOVAZ), venäläisten ja ulkomaisten OEM-yritysten yhteisyritykset (esimerkiksi Fiat-Sollers-projekti) ja ulkomaiset OEM-yritykset, jotka toteuttavat hankkeita Venäjällä (Ford );
Taulukko 4 - Ennuste autoteollisuuden kehitysskenaarioiden toteutumisesta avainalueittain vuoteen 2020 mennessä.
| Skenaario
Markkinasegmentti |
"Nykyinen vektori" | "Kumppanuus" | "Suljetut markkinat" | "Suuri viejä" | |
| Lopputuotteen valmistus (OEM) | Rakenne / organisaatio | Venäläiset OEM -valmistajat työskentelevät pääasiassa ulkomaisten merkkien autolaitteiden valmistajina sopimuksen mukaan | Venäläiset OEM -valmistajat on integroitu maailmanlaajuisiin ryhmiin, useat ulkomaiset OEM -valmistajat ovat paikallisia | Venäläisillä OEM -valmistajilla on monopoli - oma / lisensoitu henkinen omaisuus | Venäläiset OEM -valmistajat ovat riippumattomia tai yhteistyössä maailmanlaajuisten OEM -valmistajien kanssa. Maailmanlaajuisesti kilpailukykyinen |
| Markkinoiden painopiste | Kotimainen tuotanto tyydyttää vain noin 50% kysynnästä, loput tuodaan | Venäjän tuotannon tarkoituksena on vastata kotimaiseen kysyntään - pieni tuonti ja vienti | Tuonti on hyvin vähäistä, venäläiset OEM -valmistajat tuottavat tuotteita vain kotimarkkinoille | Vientiin suuntautuva yli 1/3 Venäjällä kootuista autoista viedään | |
| Konsolidointiaste | Yksi tai useampi pieni, pienikokoinen OEM, jolla ei ole omaa henkistä omaisuutta ja malleja | Kaksi (tai useampi) alkuperäisvalmistajaa kuuluu maailmanlaajuisiin ryhmiin, lainausalustoihin ja muuhun immateriaalioikeuteen. | 2-3 riippumatonta OEM-valmistajaa. Pieni mittakaava maailmanlaajuisesti |
1 suuri konsolidoitu venäläinen riippumaton OEM ja useita markkinarako -valmistajia | |
| Autokomponenttien valmistus (OES) | Ulkomaiset valmistajat | Vähäistä läsnäoloa, toimitetaan vain ulkomaisille OEM -valmistajille | Ulkomaisten OES: n vahva läsnäolo, lukuisia yhteisyrityksiä venäläisten yritysten kanssa. | Korostus olemassa oleville ulkomaisille OEM -laitteille, alhainen lokalisointi | Suurin osa suurimmista OES -yksiköistä on läsnä Venäjällä ja keskittyy toimituksiin venäläisille OEM -valmistajille |
| Venäläiset valmistajat | Kilpailukyvytön, vain varaosien toimitukset vanhentuneille venäläisille malleille, teollisuuden heikkeneminen | Venäjän OES: n yhteisyritys ulkomaisten kumppaneiden kanssa | Keskity vain venäläisiin OEM -valmistajiin. | Kilpaile ulkomaisten yritysten kanssa | |
| T&K | Venäjän T & K -rooli | T&K on olemassa vain tuotantolaitosten tasolla | Venäjä on osa ulkomaisten OEM -valmistajien maailmanlaajuista T & K -verkostoa, jolla on erikoisosaamista | T & K vain venäläisille OEM -valmistajille | Venäläisten OEM-valmistajien täysimittaiset T & K-divisioonat |
| T & K -painopiste | Rajoittaa tuotannon tekninen ja tekninen tuki | Korostetaan Venäjällä saatavia etuja | Pääpaino Venäjän mallien kehittämisessä | Keskity mallien / alustojen kehittämiseen maailmanlaajuisille markkinoille | |
Arviot mahdollisista paikallisista tuottajista kunkin skenaarion osalta;
Ulkomaisten valmistajien määrä.
Arvio siitä, täyttävätkö kaikki skenaariot Venäjän federaation autoteollisuuden vakiintuneet kehitystavoitteet ottaen huomioon niiden toteutettavuuden, osoitti, että suuren viejän skenaario vastaa kaikilta osin alan vakiintuneita tavoitteita mutta sen toteuttamiskelpoisuus on suhteellisen alhainen, ja sen toteuttaminen vaatii huomattavia kustannuksia.
Toisaalta ”kumppanuus” -skenaario on hieman vähemmän johdonmukainen asetettujen tavoitteiden kanssa, mutta sille on ominaista huomattavasti korkeampi realistisuus.
Venäjän automarkkinoiden keskeiset toimijat ovat:
Kuluttajat (P) - ajoneuvojen ostajat. Tämän ryhmän tärkeimmät edut ovat seuraavat tekijät - edullinen, tyydyttävä laatuinen auto, laaja valikoima malleja, alhaiset käyttökustannukset;
Työntekijät (P) - työskentelevät suoraan autoteollisuudessa tai siihen liittyvillä aloilla. Tämän ryhmän keskeisiä etuja ovat taattu työllisyys ja vakaat tulot;
Omistajat (C) - Omaisuuden omistajat koko autoteollisuuden arvoketjussa. Tämän ryhmän keskeisiä etuja ovat: voittojen maksimointi suhteellisen vakaalla toimialalla ja pääoman tuotto;
Tila (G). Valtion keskeisiä etuja ovat: kansallisen ja teknologisen turvallisuuden varmistaminen; alueiden sosiaalinen vakaus; verotulojen maksimointi; kotimaisten automerkkien edistäminen kansallisilla ja kansainvälisillä markkinoilla.
Analyysi skenaarioiden yhdenmukaisuudesta Venäjän automarkkinoiden toimijoiden etujen kanssa paljasti merkityksettömän eron "suuren viejän" ja "kumppanuuden" skenaarioiden välillä, mikä merkitsee hieman heikompaa tyydytystä valtion etuihin "kumppanuudessa" skenaario. Skenaariot "Nykyinen vektori" ja "Suljetut markkinat" vastasivat vähiten Venäjän autoalan toimijoiden etuja.
Valittaessa skenaarioita autoteollisuuden kehitykselle arvioitiin, ovatko ne tämän strategian tavoitteiden mukaisia ja Venäjän automarkkinoiden toimijoiden etuja.
4.2.1 Henkilöautojen segmentti
Venäjän federaation alueella toimivien henkilöautojen segmentin kannalta tärkein kehityskenaario on nykytilanne huomioon ottaen kumppanuusskenaario (kuva 7).
Tässä skenaariossa oletetaan, että noin 80% kuluttajien kysynnästä katetaan kotimaisella tuotannolla ja vähäisellä viennillä (enintään 8% kokonaistuotannosta) pääasiassa IVY -markkinoille. Kotimaisen tuotannon oletetaan jakautuvan suunnilleen tasan venäläisten - 52% (1,65 miljoonaa yksikköä) ja ulkomaisten paikallisten tuottajien - 48% (1,5 miljoonaa yksikköä) kesken.
Lisäksi oletetaan, että Venäjän markkinoilla on kaksi suurta venäläistä valmistajaa (yhteistyössä ulkomaisten valmistajien kanssa) ja 4-5 suurta paikallista ulkomaista valmistajaa. Skenaario suunnitellaan rakenteelliseksi ilman tullien lisäkorotuksia.
Riisi. № 7 - Mallit skenaarioista henkilöautomarkkinoiden kehittämiseksi.
Henkilöautojen tuotannon alalla:
· JSC AVTOVAZ: n hankkeet uuden sukupolven autojen luomiseksi Kalina -alustalle (330 tuhatta yksikköä), RF 90 -luokkaa “B” (330 tuhatta kappaletta), luokkaa “C” (330 tuhatta kappaletta) ja "4x4" (66 tuhatta) yksikköä);
· Hanke OJSC GAZ Groupin henkilöautojen koko tuotantosyklin kehittämiseksi (150 tuhatta kappaletta);
· Henkilöautojen tuotantohanke FIAT- "Sollers"
(enintään 500 tuhatta kappaletta);
· Hankkeet muiden autonvalmistajien kehittämiseksi (2x150 tuhatta kappaletta);
· Hankkeet maailmanlaajuisten autovalmistajien (800 tuhatta yksikköä) täyden syklin kehittämiseksi.
· Hanke Renault-AVTOVAZ K4 / J -moottorin yhteistuotannosta (450 tuhatta kappaletta);
· Hanke 1,8 litran AvtoVAZ-moottorin (350 tuhatta yksikköä) nykyaikaistamiseksi;
· 1,6 litran AvtoVAZ -moottorin (380 tuhatta yksikköä) modernisointihanke;
· AvtoVAZ-voimayksiköiden tuotantolaitosten teknisten uudelleenlaitteistojen hankkeet;
· Hankkeet muiden voimayksiköiden (mukaan lukien alle 1 litran moottorit ja 2–2,8 litraa eri venäläisten valmistajien (600 tuhatta yksikköä)) tuotantoon, mukaan lukien moottorien ja vaihteistojen tuotanto FIAT - "Sollers" -projektin puitteissa
Projektit tasauspyörästön, CV -nivelen, tuen, tankojen, saranoiden, jousitusmoduulien, ABS -järjestelmien, jarrujen, ohjausjärjestelmien, passiivisten turvajärjestelmien, istuimen runkojen ja komponenttien, vaihtovirtageneraattoreiden ja käynnistimien, sähkömekaanisten käyttölaitteiden, kytkinten ja instrumenttien, ovipaneelien, ilmastojärjestelmät, jäähdytysjärjestelmät, elektroniset ohjausjärjestelmät, pakokaasujärjestelmät, tarkkuus e / hitsatut putket jne.
T & K -alalla:
· RF 90 -alustan lisenssin ostaminen;
Skenaarion toteuttamiseksi tämän segmentin tuotantokapasiteettiin ja T & K -investointeihin tarvitaan yhteensä 227,5 miljardia ruplaa. Samanaikaisesti on tarkoitus varmistaa henkilöautojen, mukaan lukien ulkomaisten merkkien autot, tuotantomäärä - 3,15 miljoonaa yksikköä, ja Venäjän federaation alueella tuotettujen autojen osuus - 80% markkinoista.
4.2.2 Kevyiden hyötyajoneuvojen segmentti
Venäjän federaation alueella sijaitsevien kevyiden hyötyajoneuvojen segmentin nykyinen tila huomioon ottaen kumppanuusskenaario on korkein prioriteetti (kuva nro 8).
Kumppanuusskenaariosta tarkastellaan kahta vaihtoehtoa, jotka eroavat toisistaan markkinoiden tariffisuojan tasolla. Skenaario ilman tariffisuojaa valittiin pääskenaariksi, ts. säilyttäen tuontitullit, jotka on hyväksytty EurAsEC: n valtioiden välisen neuvoston 27. marraskuuta 2009 tekemällä päätöksellä nro 18. Tässä skenaariossa oletetaan, että noin 65% kysynnästä tyydytetään kotimaisen tuotannon ja pienen vientimäärän vuoksi ( enintään 14% kokonaistuotannosta), pääasiassa IVY -markkinoille ... Oletetaan, että kotimaista tuotantoa hallitsevat pääasiassa venäläiset valmistajat, joiden osuus kokonaistuotantomäärästä on 91% (255 tuhatta yksikköä). Lisäksi oletetaan, että markkinoilla on kaksi suurta venäläistä valmistajaa (molemmat yhteistyössä ulkomaisten valmistajien kanssa) ja useita pieniä paikallisia ulkomaisia valmistajia.
Skenaarion toteuttaminen edellyttää tuotannon organisointia / nykyaikaistamista seuraaville hankkeille:
Kevyiden hyötyajoneuvojen tuotannon alalla:
· Hankkeet kevyiden hyötyajoneuvojen "Sollers" koko tuotantosyklin kehittämiseksi;
· Hankkeet GAZ -konsernin kevyiden hyötyajoneuvojen tuotantokapasiteetin kehittämiseksi;
Voimalaitosten tuotannon alalla:
· Bensiinillä ja kaasumaisilla polttoaineilla toimivien GAZ -ryhmän diesel- ja kipinäsytytysmoottoreiden tuotantohankkeet (200 tuhatta yksikköä);
· Sollers -ryhmän diesel- ja kipinäsytytysmoottorien, jotka käyttävät bensiiniä ja kaasumaisia polttoaineita, tuotantohankkeet (200 tuhatta yksikköä).
Autokomponenttien tuotannon alalla:
Hankkeet sisä- / ulkoelementtien, taka -akselin, puskureiden, kojelautojen, ajovalojen, istuinten, jousituksen, pakoputkistojen, aktiivisten turvajärjestelmien ja polttoainejärjestelmien, ohjausosien jne.
Riisi. Nro 8 Skenaarioiden mallit kevyiden hyötyajoneuvomarkkinoiden kehittämiseksi
T & K -alalla:
· Hankkeet uusien alustojen kehittämiseksi GAZ Groupille ja Sollers Groupille;
· Hankkeet GAZ -ryhmän ja Sollers -ryhmän olemassa olevien tuotteiden kehittämiseksi;
· Hankkeet uuden sukupolven polttomoottoreiden kehittämiseksi erilaisista polttoaineista, myös vaihtoehtoisista polttoaineista;
· Yhdistettyjen voimalaitosten ja polttokennojen kehittämishankkeet;
· Hankkeet komponenttipohjan parantamiseksi, ajoneuvojen suunnittelun parantamiseksi ympäristön, passiivisen ja aktiivisen turvallisuuden sekä kierrätyksen lupaavien vaatimusten mukaisesti.
Tämän skenaarion toteuttamiseksi tämän segmentin tuotantokapasiteettiin ja T & K -investointeihin tarvitaan yhteensä 48,4 miljardia ruplaa. Samanaikaisesti on tarkoitus varmistaa kotimaisten kevyiden hyötyajoneuvojen tuotantomäärä 280 tuhatta yksikköä ja Venäjän federaation alueella tuotettujen autojen osuus - 65% markkinoista.
4.2.3 Kuorma -autosegmentti
Kuorma -autojen tuotannon segmentillä Venäjän federaation alueella, ottaen huomioon nykytilanne, ensisijainen skenaario on ”suuri viejä” (kuva nro 9), mikä edellyttää nykyisten hintojen säilyttämistä. tuontitulleja.
Tässä skenaariossa oletetaan Venäjän markkinoiden täysi tarjonta kotimaisella tuotannolla (190 tuhatta yksikköä), merkittävä vientimäärä - yli 30% (90 tuhatta yksikköä) koko tuotantomäärästä sekä venäläisten autojen tuotanto ulkomailla noin 100 tuhatta yksikköä. Venäläisten tuottajien osuus on 80 prosenttia koko tuotantomäärästä, missä 40 prosenttia on venäläisten riippumattomien tuottajien osuus ja 40 prosenttia venäläisten tuottajien osuus yhteistyössä ulkomaisten tuottajien kanssa. Oletetaan, että markkinoilla on kaksi suurta venäläistä valmistajaa (yksi riippumaton ja toinen yhteistyössä ulkomaisen valmistajan kanssa) ja 2-3 pientä paikallista ulkomaista valmistajaa.
Skenaarion toteuttaminen edellyttää tuotannon organisointia / nykyaikaistamista seuraaville hankkeille:
Kuorma -autojen tuotannon alalla:
· OJSC KAMAZin (200 tuhatta yksikköä) ja GAZ -ryhmän hyttien tuotantohankkeet;
· OJSC KAMAZ -siltojen tuotantohanke (200 tuhatta yksikköä);
· Hanke GAZ -ryhmän kuorma -autojen nykyisen kapasiteetin nykyaikaistamiseksi;
· Hanke koko kuorma -autojen tuotantosyklin luomiseksi Sollers -ryhmän Kaukoidässä (50 tuhatta yksikköä).
Voimalaitosten tuotannon alalla:
· Hanke 150-500 hv voimalaitosten tuotantoon OJSC KAMAZissa. (200 tuhatta kappaletta);
· Hanke GAZ-konsernin voimalaitoksista, joiden kapasiteetti on 130-315 hv. (100 tuhatta kappaletta);
· Hankkeet automaattisten ja mekaanisten vaihteistojen valmistamiseksi OJSC KAMAZissa (200 tuhatta yksikköä) ja mekaanisten vaihteistojen valmistukseen GAZ -ryhmässä (100 tuhatta yksikköä).
Autokomponenttien tuotannon alalla:
Projektit polttoainejärjestelmän elementtien, keskuslämmityskeskuksen, siirtokoteloiden, spar -kompleksin, ohjausyksiköiden, sisä- / ulkoelementtien, sähköisten / elektronisten / automaatioelementtien jne. Valmistamiseksi.
· Hanke värimetallien valukompleksin lujittamiseksi.
Riisi. № 9 - Mallit skenaarioista kuorma -autojen markkinoiden kehittämiseksi
T & K -alalla:
· Hanke uuden ohjaamon kehittämiseksi OJSC KAMAZille;
· KAMAZ OJSC: n perinteisen mallivalikoiman uuden sukupolven kuorma -autojen kehittämishankkeet;
· Hankkeet uuden sukupolven nelivetoisten kuorma-autojen kehittämiseksi GAZ Group -mallistoon;
· Hanke uuden sukupolven keskikokoisten kuorma-autojen kehittämiseksi GAZ-ryhmälle;
· Hanke siltojen kehittämiseksi "GAZ -ryhmälle";
· Hanke uuden ohjaamon kehittämiseksi GAZ -ryhmälle;
· Hankkeet uuden sukupolven voimalaitosten kehittämiseksi perinteisillä ja vaihtoehtoisilla polttoaineilla.
· Hankkeet komponenttipohjan parantamiseksi, kuorma -autojen suunnittelun parantamiseksi ympäristön, passiivisen ja aktiivisen turvallisuuden sekä kierrätyksen lupaavien vaatimusten mukaisesti.
Valitun skenaarion toteuttamiseksi tämän segmentin tuotantokapasiteettiin ja T & K -investointeihin tarvitaan yhteensä 136,1 miljardia ruplaa. Samanaikaisesti on tarkoitus varmistaa kotimaisten kuorma -autojen tuotantomäärä 280 tuhatta yksikköä, joista yli 30% tuotetuista ajoneuvoista viedään - 90 tuhatta kappaletta.
4.2.4 Bussituotanto
Venäjän federaation alueen linja -autosegmentin kannalta tärkein kehityskenaario on nykytilanne huomioon ottaen ”Suuri viejä” -skenaario (kuva 10).
Tämä skenaario olettaa kaiken kysynnän tyydyttävän kotimaisen tuotannon (27 tuhatta yksikköä - 77% kokonaistuotannosta) ja merkittävän vientimäärän (8 tuhatta yksikköä - 23% koko tuotannosta) kautta. Oletetaan, että riippumattomien venäläisten tuottajien osuus on 75%koko tuotannosta, venäläisten tuottajien yhteistyössä ulkomaisten tuottajien kanssa - 23%ja ulkomaisten tuottajien - enintään 2%. Lisäksi oletetaan, että markkinoilla on 2-3 suurta itsenäistä venäläistä valmistajaa, 2-3 venäläistä valmistajaa yhteistyössä ulkomaisen valmistajan kanssa ja 2-3 pientä paikallista ulkomaista valmistajaa.
Skenaarion toteuttaminen edellyttää tuotannon organisointia / nykyaikaistamista seuraaville hankkeille:
Bussituotannon alalla:
· Hankkeet GAZ Groupin nykyisten tilojen (maalauslaitokset, suuri muovi) nykyaikaistamiseen;
Autokomponenttien tuotannon alalla:
Projektit spar -kompleksin elementtien, ohjauslaitteiden, sisä- / ulkoelementtien, sähkö- / elektroniikka- / automaatioelementtien jne.
T & K -alalla:
· Hankkeet uuden sukupolven polttomoottoreiden kehittämiseksi perinteisillä ja vaihtoehtoisilla polttoaineilla.
· Hankkeet uuden sukupolven vaihteistojen kehittämiseksi (mukaan lukien sähkömekaaniset);
· Hankkeet voimalaitosten (mukaan lukien hybridi) modulaaristen rakenteiden luomiseksi;
· Hankkeet komponenttipohjan parantamiseksi, linja -autojen suunnittelun parantamiseksi ympäristön, passiivisen ja aktiivisen turvallisuuden sekä kierrätyksen lupaavien vaatimusten täyttämiseksi.
Riisi. № 10 Mallit skenaarioista bussimarkkinoiden kehittämiseksi.
Valitun skenaarion toteuttamiseksi vaaditaan yhteensä investointeja tuotantokapasiteettiin ja t & k -toimintaan määritetyllä segmentillä 23,6 miljardia ruplaa. Samanaikaisesti on tarkoitus varmistaa kotimaisten linja -autojen tuotantomäärä 35 tuhatta yksikköä. Yli 20% linja -autoista tuotti - 8 tuhatta yksikköä. - viedään.
4.2.5 Autokomponenttien segmentti
Venäjän federaation autokomponenttitoimittajien segmentissä alan nykytilanne huomioon ottaen tärkein kehityskenaario on kumppanuus. Tämä johtuu siitä, että nykyaikaista paikallista toimittajapohjaa ei ole lähes lainkaan, ja tarpeesta houkutella kumppaneita yhteisyrityksen luomiseksi ja venäläisten valmistajien nykyaikaistamiseksi.
Autokomponenttimarkkinoiden tärkeimmät tavoiteindikaattorit riippuvat moottoriajoneuvomarkkinoiden kehitysskenaarioiden toteuttamisesta, ja ne on esitetty edellä kunkin segmentin osalta.
Venäjän automarkkinoiden segmenttien kehittämistä koskevien skenaarioiden toteuttamiseksi on tarpeen järjestää uudelleen venäläisten autokomponenttien toimittajien maisema pystysuorasta horisontaaliseen erikoistumiseen. Nykyinen vertikaalinen erikoistuminen edellyttää autokomponenttien valmistajien rakentamista tietylle autonvalmistajalle. Samaan aikaan havaitaan pieniä tuotantomääriä ja -kapasiteetteja, kilpailua ei käytännössä ole, tuotteiden laatu on heikko, ei kannusteta investoimaan uusiin tuotteisiin ja pitkällä aikavälillä varmistamaan uusien komponenttien tuotanto. kotimaiset ja ulkomaiset valmistajat. Venäläisten autokomponenttitoimittajien toimintaympäristön uudelleenjärjestely horisontaalisen erikoistumisen myötä edellyttää niiden laajentumista ja erikoistumista autokomponenttiluokkiin, mikä takaa tarvikkeita useille autonvalmistajille. Samaan aikaan on suunniteltu, että jokaisessa autoosien luokassa kilpailee 2-3 valmistajaa. Tämä takaa suuremman tuotantomäärän, parantaa ulkomaisten valmistajien laatua ja lokalisointia.
Valitun skenaarion toteuttamiseksi tämän segmentin tuotantokapasiteettiin ja T & K-investointeihin tarvitaan yhteensä 148,5 miljardia ruplaa, yksityiskohdat menoista ja tukimuodoista ovat lisähuomiota ottaen huomioon yksittäisen teollisuuden kehittämisohjelma kaupunkeja.
Niinpä Venäjän federaation alueella, ottaen huomioon alan nykytilanne, tärkeimmät autoteollisuuden keskeisten segmenttien kohdeskenaariot ovat:
Henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen segmentin osalta - kumppanuusskenaario - oman kehitykseen tarvittavan likviditeetin puutteen, henkisen omaisuuden ja teknisen perustan jälkeenjäämisen vuoksi;
Kuorma -autoalan osalta venäläisten OEM -valmistajien nykyinen asema ja niiden kilpailuetut huomioon ottaen ”suuri viejä” -skenaario on tehokkain. Tämä skenaario voidaan suurelta osin toteuttaa suorilla ulkomaisilla sijoituksilla;
Bussisegmentin kohdeskenaario on myös ”suuri viejä”. Tämä johtuu venäläisten OEM -valmistajien määräävästä asemasta, yhden komponentin tukikohdan olemassaolosta kuorma -autoilla sekä tuen saatavuudesta tariffitoimenpiteillä;
Autokomponenttien toimittajille lupaavin skenaario on ”kumppanuus”, koska nykyinen toimittajapohja olisi itse asiassa rakennettava tyhjästä keskittyen yhteisyritysten ja paikallisten ulkomaisten OEM -valmistajien lisääntyneisiin vaatimuksiin Venäjän automarkkinoiden jokaiselle segmentille. Liitto.
Kansallisen autoteollisuuden kehitys Venäjällä on mahdotonta ilman omaa T & K -perustaansa ja teollis- ja tekijänoikeuksiamme keskeisille elementeille, autokomponenteille ja teollisuusratkaisuille.
5 Riskin arviointi strategian täytäntöönpanoa
Autoteollisuuden kehittämisstrategian toteuttaminen Venäjällä vuoteen 2020 asti on täynnä riskejä, jotka voivat estää suunniteltujen tulosten saavuttamisen.
Globaalit riskit. Maailmanlaajuinen autoteollisuus on markkinoiden suhdannevaihtelun ja vastaavasti autotekniikan tuotannon alainen. Samaan aikaan tämä strategia kokonaisuudessaan perustuu oletukseen, että autoteollisuuden ja erityisesti Venäjän teollisuuden maailmankehitysmalli on lineaarinen vuoteen 2020 asti ja se on yksi maailman talouden innovatiivisimmista aloista .
Autoteollisuuden globalisaatioprosessit ovat saaneet ilmeisimmän suoritusmuodon: viime vuosina tuotannon mittakaavaetujen varmistamiseksi on luotu suurimmat maailmanlaajuiset autoteollisuuden liittoumat, mukaan lukien yhteisten lupaavien T & K -toimien toteuttaminen. Nykyisen maailmanlaajuisen talouskriisin aikana kansalliset tuottajat saavat ennennäkemättömän julkisen taloudellisen tuen, jolla pyritään saavuttamaan tulevaisuudessa kilpailuetua maailmanmarkkinoilla.
Makrotaloudelliset riskit. Maailman- ja kansantalouksien kasvun jatkuva lasku sekä investointien taso, korkea inflaatio tai kansallisen valuutan liiallinen vahvistuminen, raaka -aineiden ja tekniikoiden hintojen sisäisten ja ulkoisten olosuhteiden heikkenemisen todennäköisyys , korkeat lainakorot, maailmanlaajuisen finanssi- ja talouskriisin seuraukset voivat vaikuttaa merkittävästi kielteisesti strategian täytäntöönpanon odotettuihin tuloksiin.
Valtion talouden kasvu ei ole vielä saanut kestävää luonnetta, ja se perustuu suurelta osin vanhan raaka -aineiden kehitysmallin toistamiseen. Tämä voi johtaa lainakustannusten nousuun ja Venäjän keskuspankin tarpeeseen nostaa jälleenrahoituskorkoa, mikä vaikeuttaa strategian toiminnan rahoituksen pitämistä suunnitellulla tasolla. Talouden elvytystoimenpiteiden rajoittamisen alkuun liittyy myös taantuman uusiutuminen niillä aloilla, joilla kasvu on epävakaata.
Venäjän väestön alhainen elintaso (neljännes väestöstä elää köyhyysrajan alapuolella), sisäisen infrastruktuurin riittämätön kehitystaso luovat lisäriskejä kestävälle kasvulle.
Merkittävin vaikutus asetettujen tehtävien toteutettavuuteen ovat teollisuuden sisäiset riskit, jotka liittyvät suoraan ohjelmatoimien toteuttamiseen.
Oikeudelliset riskit. Lainsäädäntö- ja sääntelykehyksen oikeudelliset aukot rajoittavat liittovaltion ja alueellisten toimeenpanoviranomaisten toimia sekä taloudellisten yksiköiden kykyä vastata tehokkaasti muuttuvaan markkinatilanteeseen ottaen huomioon näkymät, mahdollisuudet ja kehitystarpeet. Teknisen sääntelyn, vero- ja talousarviolainsäädännön normatiiviset asiakirjat edellyttävät kehittämistä. Tältä osin monet strategian toimet on suunniteltu muuttamaan merkittävästi nykyistä sääntelykehystä.
Taloudelliset riskit johtuu pääasiassa seuraavista tekijöistä:
Venäjän autoteollisuuden yritysten nykyinen epätyydyttävä taloudellinen asema (alhainen nykyisen tuotannon kannattavuus / tappiosuhde);
Yrityksillä ei ole omaisuutta ilman vakuuksia (kyvyttömyys tarjota pankeille vakuuksia "hankkeen ulkopuolisista" varoista);
Korkea taloudellinen taakka yrityksille (lähes kaikki yritykset ovat tällä hetkellä "luotolla");
Uusien lainojen takaisinmaksulähde (pääasiassa / yksinomaan tuotot uusista investoinneista teollisuuteen (yritys));
Sijoitusten takaisinmaksuaika on 5-10 vuotta.
Tekniset ja ympäristöriskit. Kun otetaan huomioon se tosiasia, että käyttöomaisuuden kulumisaste on noin 60%, ihmisten aiheuttamien onnettomuuksien ja ympäristövahinkojen todennäköisyys on suuri.
Innovatiiviset riskit.
Innovaatioriskien joukossa on otettava huomioon seuraavat asiat:
T & K -toiminnan alirahoitus haittaa teknologioiden kehittämistä ja käyttöönottoa sekä uusien tuotteiden tuomista markkinoille.
Riskit, jotka liittyvät tehottomuuteen siirtää Venäjän federaation oikeudet teollisiin tarkoituksiin, jotka on luotu liittovaltion budjettirahoituksen avulla, henkisen toiminnan tuloksiin, määräytyvät suurelta osin nykyisen käytännön epätäydellisyyden varmistamiseksi tieteellisestä ja teknisestä toiminnasta, joka suoritetaan valtion tilauksilla Venäjän federaatiolle;
Ulkomaiset valmistajat eivät pyri ottamaan käyttöön progressiivista teknologiaa Venäjän tuotannossa.
T&K: n tekniset riskit, jotka johtuvat tutkimuksen, testauslaitteiden sekä kokeellisen tuotannon laitteiden teknisestä tilasta.
Toimenpiteillä, joilla mahdollistetaan taloudellisesti perusteltu nykyaikaistaminen autoteollisuuden tieteellisten ja teknisten organisaatioiden tutkimus- ja kokeilupohjalle, olisi myös pyrittävä minimoimaan innovatiiviset riskit.
Kaupalliset riskit. Tämäntyyppisiin riskeihin kuuluvat riskit, jotka liittyvät autoteollisuuden suhdannekysyntään ja joita lisää suuri joukko kilpailevia kotimaisia ja ulkomaisia autonvalmistajia ja mahdollisten kilpailijoiden aliarviointi. Tähän olisi sisällytettävä myös riskit, jotka liittyvät velvoitteiden laiminlyöntiin kaupallisten liiketoimien toteuttamisessa, riskit strategisten kumppaneiden ja komponenttien ja materiaalien toimittajien valinnasta, markkinointivirheiden riskit sisämarkkinanäkymien arvioinnissa sekä Uuden tuotteen "myöhäinen lanseeraus" markkinoille.
Sosiaaliset riskit. Strategian tehtävien ratkaiseminen edellyttää yhtäältä johto- ja tuotantohenkilöstön tuloa, joka on mukautettu autoteollisuuden uusiin todellisuuksiin, ja toisaalta autoteollisuuden uudelleenjärjestely ja nykyaikaistaminen johtavat väistämättä autoteollisuuden työllisten lukumäärän ja siihen liittyvän sosiaalisen jännitteen ilmaantumisen tietyillä alueilla. ... Näitä riskejä voidaan lieventää panemalla tehokkaasti täytäntöön autoklusterien kehittämishankkeita - tukemalla alueellisia klusterialoitteita - perustamalla kohdennettuja koulutus- ja uudelleenkoulutusohjelmia yritysten kanssa.
Sosiaalisiin riskeihin tulisi kuulua myös vaarallisten toimialojen säilyttäminen, vammat, piilotettu työttömyys, venäläisten yritysten pätevimpien ja tietoisimpien työntekijöiden siirtäminen ulkomaisten yritysten edustustoihin.
Näiden tehtävien riittämätön ratkaisu voi haitata tämän strategian toteuttamista kokonaisuudessaan.
Strategian täytäntöönpanon päävaiheet ja toimet autoteollisuuden kehitys Venäjällä
Strategian päätavoitteiden saavuttamiseksi asetettujen tehtävien ratkaisemiseksi on toteutettava joukko toimenpiteitä, joihin osallistuu valtio suoraan ja jotka määritetään valittujen skenaarioiden mukaisesti. Toimintojen kohdistaminen tiettyyn vaiheeseen tarkoittaa huomion ja resurssien maksimaalista keskittymistä tällä aikavälillä ja vastaavan vaikutuksen saamista.
Useimpien strategian toimien osalta on välttämätöntä suorittaa alustavia toimia sekä seurata niiden täytäntöönpanon tehokkuutta järjestelmällisesti, jotta voidaan varmistaa oikea -aikaiset korjaavat toimet.
6.1. Strategian täytäntöönpanon päävaiheet
Tämä strategia sisältää kolme päävaihetta:
Vaihe I - 2010
Vaiheen tavoitteet ja tavoitteet: autoteollisuuden kriisin voittaminen, strategisten kumppaneiden valitseminen, sääntelykehyksen luominen autoteollisuuden laitteiden ja autokomponenttien korkean teknologian tuotannon paikallistamisen edistämiseksi, kansallisen T & K-toiminnan ja teollis- ja tekijänoikeuspohjan kehittäminen. (Joukko toimenpiteitä täytäntöönpanoa varten
Vaihe I on esitetty strategian liitteessä).
Vaihe II - 2011–2014.
Vaiheen tavoitteet ja tavoitteet: teollisuuden elpyminen kriisin jälkeen markkinoiden kasvun yhteydessä; perustan luominen innovatiiviselle kehitykselle; alan tärkeimpien innovaatio- ja investointihankkeiden toteuttaminen.
Vaihe III - 2015–2020.
Vaiheen tavoitteet ja tavoitteet: kilpailukykyisen teollisuuden kehittäminen markkinoiden vakauttamisen olosuhteissa, innovatiivisen kehityksen sisäisten lähteiden muodostaminen.
6.2. Joukko toimenpiteitä autoteollisuuden kehittämisstrategian toteuttamiseksi Venäjän federaatiossa
Kaikki strategian puitteissa ehdotetut toimenpiteet voidaan jakaa kahteen ehdolliseen lohkoon:
1) markkinaolosuhteiden muodostaminen tuotannon kehittämiseksi Venäjän federaation alueella ja kannustimet puiston uudistamiseen;
2) talouden elpyminen ja edellytysten luominen Venäjän autoteollisuuden kestävälle innovatiiviselle kehitykselle, lisäämällä alan yritysten investointien houkuttelevuutta ja varmistamalla houkutettujen investointien kaupallinen tehokkuus.
Strategian toteuttaminen edellyttää hallituksen aktiivista osallistumista. Valtion sääntely on yksi keskeisistä välineistä tavoitteiden kehittämisskenaarioiden toteuttamisessa.
6.2.1 Joukko toimenpiteitä, joilla luodaan markkinaolosuhteet tuotannon kehittämiseksi Venäjän federaation alueella
Valtion päärooli voidaan määritellä sen vaikutukseksi seuraaviin Venäjän automarkkinoiden keskeisiin parametreihin:
· Elvytyskysynnän ja kotimarkkinoiden orgaanisen kasvun edistäminen;
· Kohtuulliset tariffi- ja muut toimenpiteet tuonnin rajoittamiseksi;
· Investointien houkuttelevuuden lisääminen;
· Houkutettujen investointien kaupallisen tehokkuuden varmistaminen;
· Teknisen ja tullilainsäädännön yhdenmukaistaminen tulliliiton puitteissa;
· Lainsäädännön ja sääntelykehyksen kehittäminen autoteollisuuden alalla;
· Venäjän autoteollisuuden tuotteiden viennin tukeminen;
· Käytöstä poistettujen ajoneuvojen keräys- ja hävitysjärjestelmän parantaminen.
Tämän kompleksin toteuttamiseksi on suoritettava seuraavat toimet:
edistää ajoneuvokannan uudistumista ja uusien autolaitteiden kysyntää, mukaan lukien:
Varmistaa matkustajaliikenteen ja vaarallisten aineiden kuljetusten sääntely nykyaikaisten vaatimusten mukaisesti;
Muutokset 10. joulukuuta 1995 annettuun liittovaltion lakiin nro 196-FZ "Liikenneturvallisuudesta", jossa määrätään kaupallisen toiminnan kieltämisestä tavaroiden ja matkustajien lisensoiduille kuljetuksille (sopusoinnussa Venäjän liikenneministeriön kanssa ja edellyttäen valmistelua autovalmistajien uusimista ohjelmista), mukaan lukien:
vuodesta 2011:
- yli 22 -vuotiaat keski- ja raskaat kuorma -autot;
- yli 15 -vuotiaat bussit
vuodesta 2012
- yli 20 -vuotiaat henkilöautot;
- kevyet hyötyajoneuvot (LCA) yli 20 vuoden ajan;
- LCA matkustajareiteillä yli 15 vuotta;
Budjettimäärärahojen myöntäminen kauppiaille myönnettäville tuille viestintäkustannusten kattamiseksi
myymällä yksityishenkilöille uusia venäläisiä ajoneuvoja vastineeksi yli 10-vuotiaista ajoneuvoista, jotka on luovutettu kierrätykseen alennuksella;
Venäjän automarkkinoiden suojelemiseksi uusien ja käytettyjen autojen tuonnilta sekä autoilta, jotka eivät täytä Venäjän federaation nykyisten teknisten määräysten vaatimuksia, mukaan lukien:
Vakiintuneiden tullien tason ylläpitäminen autolaitteiden tuonnissa;
Parannetaan mekanismien tehokkuutta sen arvioimiseksi, ovatko ulkomaalaisten ajoneuvojen maahantuodut ajoneuvot vakiintuneet turvallisuusvaatimukset, erityisesti sellaiset, jotka tulevat maista, jotka eivät ole vuoden 1958 Geneven sopimuksen osapuolia.
Vahvistetaan sertifiointikeskusten ja testauslaboratorioiden valvontaa.
säilyttää vakaa kysyntä Venäjän autoteollisuuden tuotteille, mukaan lukien:
Tavoiteparametrien muodostaminen venäläisten autolaitteiden pitkäaikaiselle tilaukselle;
Kehitetään keskipitkällä aikavälillä kuluttajalainojen ja -leasingtoimintojen järjestelmä (myös valtion ja yksityisten leasing-yhtiöiden kautta) venäläisten autolaitteiden ostamiseksi käyttämällä liittovaltion budjetin tukia osalle luotto- / leasing-koroista ;
edistää viennin kehitystä, mukaan lukien:
Vakuutusjärjestelmän käyttöönotto venäläisten autovalmistajien vientisopimuksia varten;
Apua vientitoimistojen yhtenäisen verkoston luomiseen venäläisten ajoneuvojen varaosien ja palvelujen jakeluun;
lainsäädäntö- ja sääntelykehyksen muodostamisesta,
mukaan lukien tulliliiton puitteissa, mukaan lukien:
Teknisten määräysten hyväksyminen käytöstä poistettujen pyöräajoneuvojen ja niiden osien ympäristöturvallisen hävittämisen varmistamiseksi;
Ympäristövaatimusten yhdenmukaistamistyön suorittaminen
ja turvallisuusvaatimukset ajoneuvojen suunnittelulle tulliliiton yhteen tilaan sovitun perusteella
Venäjän federaatiossa hyväksyttyjen kansainvälisten vaatimusten mukaisesti Pyöräajoneuvojen turvallisuutta koskeva tekninen määräys, joka on hyväksytty Venäjän federaation hallituksen asetuksella
päivätty 10. syyskuuta 2009 nro 720 ja tekniset määräykset "Vaatimuksista
liikkeeseen laskettujen moottoriajoneuvojen päästöihin
Venäjän federaation alueella haitallisista (saastuttavista) aineista ", hyväksytty Venäjän federaation hallituksen asetuksella
päivätty 12. lokakuuta 2005, nro 609;
Kansallisten standardien kehittäminen todisteina teknisten määräysten täytäntöönpanolle.
Näiden toimenpiteiden toteuttaminen on tarkoitus toteuttaa strategian täytäntöönpanon ensimmäisessä vaiheessa (2010).
6.2.2 Joukko toimenpiteitä, joiden tavoitteena on talouden elpyminen ja edellytysten luominen Venäjän autoteollisuuden kestävälle innovatiiviselle kehitykselle.
Valtion osallistumisen pääsuunnat talouden elpymiseen ja autoteollisuuden kestävän innovatiivisen kehityksen muodostamiseen ovat:
1) apu kotimaisten autonvalmistajien yritysten rakenneuudistusohjelmien kehittämisessä ja toteuttamisessa;
2) ajoneuvojen ja autokomponenttien korkean teknologian tuotannon organisoinnin edistäminen Venäjän federaation alueella, mukaan lukien venäläisten autonvalmistajien pitkäaikaisen rahoituksen tarjoaminen takaisinmaksettavalla tavalla, avustettujen varojen koron tukeminen keskipitkällä aikavälillä, jne .;
3) kansallisen T & K -kannan kehittäminen keskeisillä aloilla / komponenteissa / teknologisissa ratkaisuissa;
4) uusien ja nykyisten koulutusohjelmien ja täydennyskoulutusohjelmien kehittäminen, jotta autoteollisuudelle saadaan uutta henkilöstöä.
Näiden ohjeiden toteuttaminen edellyttää ensimmäisessä vaiheessa (2010) strategian täytäntöönpanoa varten suorittamalla seuraavat toimet (kohdassa 6.2.1. tarkoitettujen toimien lisäksi) :
Syvän lokalisointisuunnitelman kehittäminen ja toteuttaminen (keskimäärin vähintään 50%ja joissakin malleissa vähintään 75);
Luettelon / ohjelman kehittäminen autoyhtiöiden ensisijaisista innovaatio- ja investointihankkeista, rahoituksen määrän ja lähteiden määrittäminen, myös autoteollisuuden "kaksois" kehittämiseksi;
Sotilasajoneuvojen kehittämisohjelman kehittäminen vuoteen 2020 asti;
Stimulointi ja valtion tuen tarjoaminen prosesseille / ohjelmille, joilla poistetaan teollisesta tuotannosta ydinliiketoimintaan kuulumaton omaisuus (mukaan lukien sosiaaliset tilat), komponenttien tuotanto ja uudelleenjako;
Toimittajat -segmentissä (mukaan lukien voimansiirtotoimittajat):
Toimittajan valintaa koskevan päätöksenteon lujittaminen;
Kannustetaan perustamaan tason 1 yhteisyrityksiä ulkomaisten toimittajien kanssa (vähintään 2 per komponentti / solmu / kokoonpano);
Suunnittelua edeltävien tutkimusten tekeminen uusien ja olemassa olevien komponenttiteollisuuksien ja -teknologioiden nykyaikaistamiseksi;
Liittovaltion ja alueellisten talousarvioiden investoinnit teknisten puistojen luomiseen toimittajapohjan muodostamiseksi, mukaan lukien yksittäisten teollisuuskaupunkien kehittämisohjelman mukaisesti.
T & K -segmentissä:
T & K-luettelon laatiminen energiansäästötekniikoiden kehittämisen, vaihtoehtoisten polttoaineiden käytön, rakenteen ja ympäristön turvallisuuden parantamisen, rahoituksen määrän ja lähteiden määrittämisen osalta
Harkitaan mahdollisuutta luoda kansallinen autoteollisuuden tutkimus- ja sertifiointikeskus;
Apu huippuosaamiskeskusten perustamisessa insinööripalvelujen kehittämiseksi ja tarjoamiseksi, myös yhdessä ulkomaisten kumppanien kanssa, yhtenäisellä koordinoinnilla.
Strategian täytäntöönpanon toisessa vaiheessa (2011--2014):
Segmentissä "Autovalmistajat":
· Olemassa olevien investointihankkeiden toteuttaminen nykyaikaistamiseen / tekniseen uusimiseen ja uusien tuotantolaitosten luomiseen;
· Kysynnän tukemiseen tähtäävien toimenpiteiden toteuttaminen (6.2.1 kohta);
· Olosuhteiden luominen syvien kumppanuuksien luomiseksi, myös venäläisten ja ulkomaisten valmistajien välillä;
· Edistetään autoteollisuuden korkean teknologian tuotannon lokalisoinnin osuuden kasvua Venäjän federaation alueella, mukaan lukien uusien tiukempien lokalisointivaatimusten kehittäminen ulkomaisille yrityksille, jotka toimivat "teollisen kokoonpanon" tilassa.
· Myynnin jälkeisen palvelujärjestelmän / verkon ja toisen tason palveluverkon kehittämisen edistäminen.
Toimittajat -segmentissä (mukaan lukien voimansiirtotoimittajat):
· Venäläisten autokomponenttien toimittajien "maiseman" uudelleenjärjestelyn stimulointi ja tukeminen pystysuorasta horisontaaliseen erikoistumiseen;
· Stimuloidaan autoteollisuuden komponenttien korkean teknologian lokalisoinnin osuuden kasvua Venäjän federaation alueella, mukaan lukien uusien tiukempien lokalisointivaatimusten kehittäminen ulkomaisille yrityksille, jotka toimivat "teollisen kokoonpanon" tilassa;
Apu liittovaltion tuen antamisessa alueellisille aloitteille autoklusterien kehittämiseksi, yhteisrahoitus hankkeille autoteollisuuden infrastruktuurin kehittämiseksi (myös nykyisten ja uusien teollisten erityistalousalueiden kehittämisen puitteissa) - teollisuuspuistot), pääasiassa Luoteis, Privolzhsky, Central Federal District;
Raaka -aineiden jalostusteollisuuden (valimo, sepät jne.) Kehittämishankkeiden kehittäminen ja toteuttaminen
· Investoinnit uusien toimialojen luomiseen sekä uusien tuotteiden ja teknologioiden kehittämiseen (ottaen huomioon T & K -segmentin toiminnot).
T & K -segmentissä:
· Valtion tuki yksittäisten innovatiivisten hankkeiden toteuttamiselle ja toteuttamiselle uuden sukupolven ajoneuvojen luomiseksi T & K -luettelon mukaisesti keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä;
· Sääntelylainsäädännön kehittäminen, myös teknisen sääntelyn alalla;
· Avustaminen lisenssien saamisessa ulkomaisilta yrityksiltä;
· Avun hankkiminen ulkomaille;
· Valtion tuki tutkimus-, suunnittelu-, tuotanto- ja johtohenkilöstön koulutukselle / uudelleenkoulutukselle, myös ulkomaisissa insinööri- ja tuotantokeskuksissa.
Strategian täytäntöönpanon kolmannessa vaiheessa (2015--2020) kolmannen vaiheen tärkeimmät toimenpiteet ovat:
Autoteollisuus ja toimittajat (mukaan lukien voimansiirtotoimittajat)
· Suojatoimenpiteiden voimassaoloajan (2016–2017) päättyminen siirtymällä asteittain työhön maailmanlaajuisten kauppasopimusten puitteissa ottaen huomioon Venäjän autoteollisuuden edut;
· Venäjän autokomponenttien toimittajien "maiseman" muodostumisen saattaminen päätökseen pystysuorasta horisontaaliseen erikoistumiseen;
· Otetaan käyttöön toimenpiteitä, joilla edistetään ympäristöystävällisten, resursseja ja energiaa säästävien ja turvallisten ajoneuvojen käyttöä.
· Tieinfrastruktuurin ja vaihtoehtoisten polttoaineiden tankkauksen infrastruktuurin kehittäminen.
T & K -segmentissä
· Tutkimus-, suunnittelu- ja tuotantohenkilöstön koulutusjärjestelmän kehittäminen autoteollisuuden tavoitteita varten.
7. Odotetut tulokset strategian täytäntöönpanosta
Odotetut tulokset Venäjän federaation autoteollisuuden kehittämisstrategian täytäntöönpanosta vuoteen 2020 asti ovat:
1) autoteollisuuden arvonlisäyksen osuuden nousu nykyisestä 21%: sta (492,8 miljardia ruplaa)
jopa 48% (2200 miljardia ruplaa) vuonna 2020, mikä lisää verotuloja kaikkien tasojen talousarvioihin.
2) autovarusteiden venäläisen tuotannon määrän varmistaminen luontoissuorituksina:
Henkilöautot: 3 150 tuhatta yksikköä vuodessa;
Kevyet hyötyajoneuvot: 280 tuhatta yksikköä vuodessa;
Kuorma -autot: 280 tuhatta yksikköä / vuosi;
Bussit: 35 tuhatta yksikköä / vuosi.
3. lisää vuoteen 2020 mennessä venäläisten tuotteiden osuutta kotimarkkinoiden kokonaiskulutuksesta arvoltaan:
· Henkilöautot - 80%;
· Kevyet hyötyajoneuvot - jopa 65%;
· Kuorma -autot - jopa 91%;
· Bussit - jopa 99%.
4) autoteollisuuden viennin osuuden lisääntyminen luontoissuoritusten kokonaistuotannosta:
henkilöautot - jopa 8%;
kevyet hyötyajoneuvot - jopa 14%;
kuorma -autot - jopa 50%;
bussit - jopa 23%.
5) autoteollisuuden osuuden lisääminen maan BKT: sta 2,38 prosenttiin;
6) kotimaisten autoteollisuuden tuotteiden viennin osuuden nostaminen keskimäärin 12,5 prosenttiin;
7) tuonnin osuuden pieneneminen rahassa 60 prosentista 20 prosenttiin;
8) Venäjän federaation liikennestrategiassa vahvistettujen rahti- ja matkustajaliikenteen ennusteiden toteutumisen varmistaminen vuoteen 2030 asti;
9) autolaitteiden kokoonpanon päivittäminen vuonna 2020 seuraaviin henkilöautokannan rakennetta koskeviin indikaattoreihin:
Alle 6 -vuotiaat autot - 50%;
6-12 -vuotiaat autot - 30%;
Yli 12 -vuotiaat autot - 20%.
10) liikenneonnettomuuksien ja niiden seurausten määrän väheneminen 25-30%;
11) henkilöautokannan kyllästyminen 363 autoon 1000 ihmistä kohden, edellyttäen, että vanhojen autojen hävittämistaso saavuttaa 6% vuodessa;
12) autolaitteiden ja autojen peruskomponenttien alueellisen tuotannon kehittämisen varmistaminen, mukaan lukien Siperian ja Kaukoidän alueet;
13) valtion kansallisen turvallisuuden tason nostaminen;
14) kilpailukykyisen kotimaisen autoteollisuuden luominen, joka on integroitu maailmanlaajuiseen autoteollisuuteen maailmanlaajuisen kilpailun yhteydessä;
15) teollisuuden tarpeita vastaavien henkilöresurssien muodostaminen.
Kotimaisen autoteollisuuden tuotteiden riittämätön kilpailukyky on seurausta alan alhaisista investoinneista. Tämä selittyy toisaalta investointilainojen houkuttelemisen korkeilla kustannuksilla ja lyhyillä ehdoilla, joita ei voida käyttää täysimääräisesti tuotannon alhaisen kannattavuuden (perinteisesti 6–8%) ja yritysten vakavaraisuuden vuoksi. Toisaalta valtiolla ei ole riittävästi motivaatiota investoida autoteollisuuteen.
Autoteollisuuteen tehtävien investointien päätavoitteena on luoda nykyaikaisia tuotantolaitteita, jotka perustuvat autolaitteiden ja -teknologioiden kehittyneeseen kehitykseen ja jotka takaavat kilpailukykyisten ajoneuvojen tuotannon sekä suuren arvon lisäarvosta ja väestön työllisyydestä.
Keskittyminen vain investointeihin kokoonpanotuotantoon ilman Venäjän autokomponenttien ja -materiaaliteollisuuden kehittämistä ilman oman T & K -tukikohtansa kehittämistä ovat luonteeltaan paikallisia ja tarjoavat todellisuudessa työpaikkoja ulkomailla.
Autoteollisuuden tavoiteskenaarioiden toteuttamiseksi vuoteen 2020 mennessä tarvitaan merkittäviä pääomasijoituksia seuraavilla avainaloilla:
Uusien tuotantolaitosten luominen autojen, autokomponenttien ja voimayksiköiden valmistusta varten, jotta voidaan vastata ennustettuun kasvavaan kysyntään kotimaisen tuotannon avulla;
Nykyisten tuotantolaitosten nykyaikaistaminen ja tekninen uusiminen, jotta ne saadaan kilpailukykyiselle tasolle tehokkuuden, tuottavuuden ja tuotteiden laadun kannalta.
T & K -toiminta uusien venäläisten autojen alustojen ja mallien, komponenttien ja laitteiden kehittämiseksi näiden mallien valmistamiseksi sekä lisenssien ostamiseksi ja maailmanlaajuisten alustojen mukauttamiseksi yhteistyössä kansainvälisten kumppaneiden kanssa;
Rahoittaa käyttöpääomaa, jota tarvitaan myynnin ennakoidun kasvun tukemiseksi Venäjän markkinoilla.
Valittujen kohdeskenaarioiden toteuttamiseen tarvittava kokonaisinvestointi vuoteen 2020 asti on asiantuntija -arvioiden mukaan noin
584,1 miljardia ruplaa
Samaan aikaan investointien tarve ei jakaudu tasaisesti kaikkien hyväksyttyjen tavoiteskenaarioiden toteuttamisvuosille. Laadullisen läpimurron toteuttamiseksi tarvitaan suurimmat investoinnit vuosina 2011 ja 2012 - noin 136,9 miljardia ruplaa. ja
90,7 miljardia ruplaa vastaavasti.
Tämä määrä vaikuttaa suhteellisen vähäiseltä, kun otetaan huomioon, että uusien alustojen tai komponenttien kehittämisestä aiheutuvat kustannukset (kuten kansainvälisestä käytännöstä seuraa) ovat:
· Noin miljardi euroa. (44 miljardia ruplaa) keskimäärin uuden alustan kehittämiseen;
· Noin 700 miljoonaa euroa. (30,8 miljardia ruplaa) täysin uuden moottorin kehittämiseen;
· Noin 500 miljoonaa euroa (22 miljardia ruplaa) uuden voimansiirron kehittämiseen.
Suunnitellut investointimäärät ovat melko verrattavissa useimpien suurten riippumattomien autonvalmistajien vuotuisten T & K -menojen tasoon, esimerkiksi:
Renault - 1,9 miljardia euroa (83,6 miljardia ruplaa) vuonna 2008;
Nissan - 4,5 miljardia euroa (198 miljardia ruplaa) vuonna 2008;
Volskwagen - 5,1 miljardia euroa (224,4 miljardia ruplaa) vuonna 2008;
Toyota - 6,7 miljardia euroa (294,8 miljardia ruplaa) vuonna 2008.
Samaan aikaan dynaamisesti muuttuvien markkinaolosuhteiden vuoksi Venäjän autoteollisuuden kehittämiseen tehtävien investointien määrä vuosina 2017--2020 vaatii selvennystä myöhemmin.
Kotimaisen autoteollisuuden kehittämiseen tehtävien investointien arvioitu kokonaismäärä vuosittain eriteltynä (laadittu ja esitetty taulukossa 5 ottaen huomioon vuonna 2010 vallitsevat makrotaloudelliset olosuhteet ja nykyinen investointi -ilmapiiri) osoittaa raja -arvot Rahoituksen määrästä, ja se on selvitettävä rahoituspäätöksiä tehtäessä, myös rahoituslähteiden mukaan.
Venäjän federaation kauppa- ja teollisuusministeriön mukaan strategian toimien budjettirahoituksen arvioitu määrä voi makrotalouden olosuhteista riippuen olla 60 miljardista ruplasta.
jopa 180 miljardia ruplaa.
Samaan aikaan strategian toimenpiteiden rahoituksen määrä liittovaltion talousarviosta olisi määritettävä yhteisymmärryksessä talousarviolainsäädännössä vahvistetun menettelyn mukaisesti.
Taulukko 5 - Ennustettu kokonaisinvestointi vuosittain kotimaisen autoteollisuuden kehittämiseen
Rahoituslähteet Venäjän federaation autoteollisuuden kehittämisstrategian toimenpiteiden toteuttamiseksi vuoteen 2020 asti ovat autonvalmistajien omia ja houkuttelemia varoja liittovaltion budjetin tuella (valtion takuina) , keskipitkällä aikavälillä korkotukia ja suoria investointeja T & K-toimintaan), Venäjän federaation muodostavien yksiköiden budjetteja (teknisten puistojen luomiseen tarkoitettujen varojen osalta) sekä kaupallisten järjestöjen ja muiden talousarvion ulkopuolisten varojen osalta lähteistä, jotka esitetään pääasiassa hankerahoitusvälineillä vähintään 10-15 vuoden ajan edulliseen hintaan.
Samanaikaisesti on tarpeen käyttää valtion pankeilla olevien pankkien nykyisiä mahdollisuuksia luottolimiittien myöntämisessä, myös sellaisten pitkäaikaisten investointihankkeiden toteuttamiseksi, joiden tarkoituksena on luoda uusi ja teknologinen nykyaikaistaminen olemassa olevissa tuotantolaitoksissa, valmistella innovatiivisten tuotteiden tuotannon käynnistämiseksi ja myös autovalmistajien kannustamiseksi investoimaan uusien ajoneuvojen ja autokomponenttien kehittämiseen, myös luomalla talousarvion ulkopuolisia varoja tieteen ja teknologian kehittämiseen.
Lisäksi, kun otetaan huomioon Venäjän autoteollisuuden yritysten merkittävä velkaantuneisuus ja kyvyttömyys käyttää omia varojaan, investointihankkeiden toteuttamisen edellytys ensimmäisessä vaiheessa on lainattujen varojen ja muiden rahoituslähteiden, kuten valtiontakausten myöntäminen myönnetyille lainoille.
Strategian toteuttamiseksi on tunnistettu useita työkaluja, joiden avulla voidaan tehokkaasti hallita riskejä ja menetelmiä myönnettyjen varojen käyttöön.
Investointeihin uusien tuotantolaitosten luomiseen ja nykyisten tuotantolaitosten nykyaikaistamiseen ehdotetaan seuraavia lähteitä:
Pitkäaikaisen rahoituksen (enintään 10 vuotta) tarjoaminen samanaikaisesti keskipitkällä aikavälillä lainojen korkotuella teknisille uusinnoille ja uudisrakentamiselle;
Valtion osarahoitus infrastruktuurin ja teknisten tilojen rajallisille alueille, ml. teknopuistot ja teollisuusalueet (liittovaltion ja paikallisten talousarvioiden kustannuksella);
Varat, jotka on kerätty vähentämällä tuotantokustannuksia, jotka johtuvat tietyntyyppisten teknologisten laitteiden tuontitullien alentamisesta;
Valtion takuut innovatiivisten hankkeiden tukemiseksi.
On myös suositeltavaa harkita valtion osallistumista omaisuuden hankintaan ulkomailta edellyttäen, että on olemassa perusteltu ehdotus ja taloudellinen toteutettavuus.
T & K -investointeihin ehdotetaan seuraavia lähteitä:
Valtion rahoitus osalle innovatiivista T & K -toimintaa;
Varat, jotka on kertynyt vähentämällä tuotantokustannuksia, jotka johtuvat tietyntyyppisten tutkimus- ja teknologialaitteiden tuontitullien alentamisesta;
Johtopäätökset:
Strategian täytäntöönpanotoimenpiteiden kokonaiskustannukset
vuoteen 2020 mennessä arvioidaan 584,1 miljardia ruplaa. hinnoissa
Tammikuu 2010 Valtion osallistumisaste innovatiivisten ja investointihankkeiden toteuttamiseen määräytyy yritysten - autolaitteiden valmistajien - nykyisten taloudellisten mahdollisuuksien mukaan, ulkoisten sijoittajien ja luotto -organisaatioiden osallistumisasteen mukaan.
Alan muiden valmistajien, mukaan lukien autokomponenttien valmistajien, investointitarve on 191,7 miljardia ruplaa, josta 148,5 miljardia ruplaa liittyy komponenttiteollisuuden ja klustereiden luomiseen. Näiden hankkeiden parametreja on tarkennettava, kun autonvalmistajat valitsevat toimittajat. Yksityiskohtaisia menoja ja tukimuotoja harkitaan edelleen, kun otetaan huomioon yksittäisten kaupunkien kehitysohjelma.
9. Kansallisen T & K -kannan kehittäminen
Oman täysivaltaisen autoteollisuuden kehittäminen on mahdotonta ilman omaa T & K-perustaamme ja patenttipohjaamme keskeisille elementeille, komponenteille ja teollisille ratkaisuille.
9.1 Ensisijaisten T & K -hankkeiden toteuttaminen
Kotimaisen autoteollisuuden suurin ongelma on edistyneen teknologian ja suunnitteluratkaisujen puute, jotka määrittävät sen tuotteiden kilpailukyvyn paitsi kansainvälisillä myös kotimarkkinoilla. Tältä osin olisi painotettava valtion tuen toteuttamista T & K -kompleksin nopeutetulle toteuttamiselle uusien kilpailukykyisten tuotteiden luomiseksi, joiden tarkoituksena on tulla markkinoille keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä.
T & K keskittyi keskipitkällä aikavälillä:
1) lupaavien tekniikoiden kehittäminen ajoneuvojen luomiseksi sähköenergian lähteistä (yhdistetyt voimalaitokset, sähköajoneuvot, sähköbussit, sähkökäyttöiset järjestelmät ja lupaavat virtalähteet);
2) uusien teknologioiden kehittäminen ja vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävien ajoneuvojen luominen;
3) nelivetoisiin pyörillä varustettuihin ajoneuvoihin perustuvien robottikuljetusalustojen luominen;
4) uusien teknologioiden ja järjestelmien luominen myrkyllisten dieselpäästöjen syvälle neutraloimiseksi tarjoamalla lupaavia ympäristö- ja energiaindikaattoreita (EURO-5 ja EURO-6);
5) kotitalouden luominen tai lisenssin hankkiminen monivaiheisella polttoaineen ruiskutuksella varustetuille uuden sukupolven dieselmoottoreille tarkoitetuille sähköjärjestelmille, joilla varmistetaan polttoaineen korkea hyötysuhde ja vähennetään myrkyllisiä päästöjä;
6) teknologian kehittäminen automaattisten puhelinvaihteiden "älykkäiden" turvajärjestelmien toteuttamiseksi. Integroitujen mikroprosessorinohjausjärjestelmien luominen ja mukauttaminen, diagnostiikka ja seuranta tiloissa, joissa käytetään tekoälyelementtejä ajoneuvojen aktiivisen ja passiivisen turvallisuuden parantamiseksi ja liikenneonnettomuuksien vakavuuden vähentämiseksi;
7) "älykkäiden" sähkövaihteistojen luominen kaksikäyttöisiin nelivetoisiin ajoneuvoihin, jotka vähentävät maaperän tuhoavaa vaikutusta, lisäävät polttoainetehokkuutta ja vetokytkentäominaisuuksia;
8) Nanorakenteisiin polypropyleeneihin, polyamideihin, polyuretaaneihin perustuvien komposiittimateriaalien kehittäminen, joita on modifioitu nanodispersioiduilla mineraalitäyteaineilla, tukevien tilarakenteiden ja joustavien solujen vierintäkappaleiden luomiseksi.
9) perustavanlaatuisen ja valmistavan tutkimuksen toteuttaminen, teknologioiden ja teknisten ratkaisujen kehittäminen, joilla varmistetaan automaattisten puhelinvaihteiden energiatehokas ja ympäristöystävällinen hävittäminen.
10) erityisten ekologisten ajoneuvojen perheen luominen uudentyyppisillä potkureilla, mukaan lukien erittäin matalapainerenkailla varustetut, maan vaikeasti tavoitettavissa oleville alueille.
Pitkäaikainen T & K:
1) lupaavien vetyenergiateknologioiden kehittäminen ja niiden pohjalta energiatehokkaiden kuljetusjärjestelmien luominen, joilla on erittäin alhaiset haitallisten aineiden päästöt;
2) älykkäiden itseohjautuvien "miehittämättömien" ajoneuvojen luominen siviilitarkoituksiin;
3) korkean teknologian ja energiatehokkaiden maanpäällisten mobiilialustojen luominen ydinvoimalähteiden avulla;
4) teoreettisen perustan kehittäminen, tekninen suunnittelu ja prototyyppien luominen beeta-voltaic-ladattavista teholähteistä, joita ei tarvitse ladata;
5) kompleksin luominen aluksella olevan energiajärjestelmän täydentämiseksi käyttämällä luonnollisia energialähteitä (aurinkoenergia, vähäpotentiaaliset tuulivirrat, lämpötilapotentiaaliero jne.);
6) komposiittimateriaalien kehittäminen, jotka perustuvat nanorakenteisiin polypropeeneihin ja polyamideihin, joita on modifioitu nanodispersioiduilla mineraalitäyteaineilla, jotta saadaan aikaan kantavia tilarakenteita, joilla on parannettu lujuus, painoparametrit ja korkea kierrätysaste;
7) erityyppisten ja -käyttöisten erityisajoneuvojen luominen Jäämeren hyllyn kehittämiseksi;
8) Kuun teollisen kehityksen moottoriliikennejärjestelmien ja -kompleksien luominen ja tutkimus (uutta innovatiivista teollisuutta luodaan);
9) ajoneuvon kehittäminen - "lentävä auto", mukaan lukien "kaksikäyttöinen ajoneuvo", yksinomaisen, eliitti- ja sotilaallisen liiketoiminnan kuljetuspalvelumarkkinoiden segmentin kehittyvään kehitykseen vuoteen 2030 asti.
10. Alueelliset tekijät autoteollisuuden kehityksessä... Klusterialoitteiden kehittäminen
10.1 Nykyisen tilanteen diagnoosi
Tällä hetkellä autolaitteiden tuotanto Venäjällä sijaitsee maantieteellisesti eri liittovaltion alueilla - Luoteis, Keski, Volga; kokoonpanotehtaita on Kaliningradin alueella, Taganrogissa, Jekaterinburgissa, Novosibirskin alueella; vuoden 2009 lopussa autolaitteiden tuotanto alkoi Kaukoidän alueella. Samaan aikaan suurin keskittymä keskittyy Venäjän Euroopan osaan.
Perinteiset kotimaiset autotehtaat, jotka on perustettu omavaraisiksi kokonaisvaltaisiksi integroiduiksi tuotantolaitoksiksi, mukaan lukien täysi kierros kaikista teknologisista muutoksista (raaka-aineiden ja materiaalien alkutuotannosta lopputuotteeseen), muodostavat kaupunkia (AVTOVAZ OJSC-Togliatti, KAMAZ OJSC -
Naberezhnye Chelny). Näiden yritysten rakenneuudistus liittyy suoraan näiden alueiden sosiaalisen vakauden varmistamiseen.
Tällä hetkellä kolme keskeistä autoklusteria on jo käytännössä muodostunut(lopputuotteiden tuotannon keskittymispaikalla):
1) Privolzhsky:
· Togliatti / Samara
· Naberezhnye Chelny / SEZ "Alabuga"
Ulyanovsk
· Nižni Novgorod
2) Keski
Moskova / Kaluga
· Vladimir
3) Luoteis:
· Pietari
· Veliki Novgorod / Pihkova
10.2 Ehdotukset toimenpiteiksi autoklusterien kehittämiseksi
Autoklusterit ovat yksi tärkeimmistä autoteollisuuden menestystekijöistä, kuten ulkomaiden käytäntö osoittaa. Teollisuusklustereiden luominen tuo merkittäviä etuja kaikille sen osallistujille lähinnä seuraavilla aloilla:
· Säästöt logistiikassa maantieteellisen läheisyyden vuoksi (läheisyys ja suuri määrä toimittajia);
· Synergia tutkimuksen ja kehityksen alalla;
· Taloudellinen vakaus;
· Markkinoiden kehittämisen kustannusten pienentäminen (mahdollisten asiakkaiden läheisyys);
· Hankintakustannusten alentaminen;
· Henkilöstön koulutuskustannusten alentaminen (yliopistojen läheisyys).
Kaikilla Venäjän autoklustereilla ei ole täydellisiä menestystekijöitä tai niitä on vain rajoitetusti. Samaan aikaan selvän klusteripolitiikan puuttuminen ei salli täysimääräisesti hyödyntää kehittyneiden ulkomaisten autoklusterien etuja - (Detroit (USA), Valencia (Espanja), Wales ja West Midlands (Iso -Britannia), Emilia - Romagna (Italia), Saksi-Anhalt, Nordrhein-Westfalen, Chemnitz-Zwickau (Saksa) jne.
Menestystekijöiden kehittämiseksi valtio, Venäjän federaation muodostavat yksiköt ja tärkeimmät autonvalmistajat voivat tehdä useita vaiheita. Vaiheet autoklusterien kehittämiseksi Venäjällä on esitetty taulukossa 6.
Suotuisat mahdollisuudet klusterihankkeiden kehittämiselle autoteollisuudessa avautuvat hyödyntämällä teknologia-innovaatioiden, teollisen tuotannon erityistaloudellisten vyöhykkeiden potentiaalia, joka on luotu 22. heinäkuuta 2005 annetun liittovaltion lain nro 116- mukaisesti. FZ "Venäjän federaation erityisalueista". Kuitenkin tällä hetkellä vain yhden rekisteröidyn erityistalousalueen - "Alabuga" - alueella "Sollers" -ryhmä on järjestänyt autolaitteiden tuotannon.
Tehokkaat mekanismit klusterikehityshankkeiden rahoittamiseksi on sisällytetty useiden kehityslaitosten toimintaan, mukaan lukien Venäjän federaation investointirahasto, valtion yhtiö "Kehitys- ja ulkoasiainpankki (Vnesheconombank)", OJSC "Russian Venture Company" , rahasto, joka tukee pienyritysten kehittämistä tieteellisellä ja teknisellä alalla ...
Samaan aikaan vain suhteellisen pieni osa klusterin kehityshankkeista on saavuttanut käytännön toteutuksen. Työ ei ole vielä alkanut useilla klusteripolitiikan painopistealueilla:
Menetelmiä, tiedotusta, konsultointia ja koulutuksellista tukea klustereiden kehittämiseen ei ole luotu.
Liittovaltion toimeenpanoviranomaisten, Venäjän federaation muodostavien yksiköiden toimeenpanoviranomaisten ja paikallisten itsehallintoelinten, yrittäjäjärjestöjen toiminnan koordinointi klusteripolitiikan toteuttamisessa on puutteellista.
Välinejoukko klusteriprojektien taloudelliseen tukemiseen talousarviolähteistä on rajallinen.
Koska klusterialoitteiden kehittämisessä on tapahtunut huomattava viivästyminen, autojen koko syklin tuotannon rakenneuudistus, joka tuo hankinnat, aputuotannon ja joukon autokomponenttien tuotantoa itsenäiseksi liiketoiminnaksi, sekä uusien korkean -suorituskykylaitteita (mukaan lukien teollisuusrobotit), on parannettava potentiaalin hyödyntämisen tehokkuutta lähitulevaisuudessa.
Samaan aikaan venäläisten autoklusterien kehittäminen mahdollistaa venäläisten klustereiden kansainvälisen yhdentymisen toteuttamisen myös EU -hankkeen kautta « Euroopan autostrategiaverkosto "(EASN) tarjoamalla hankkeen kolme tutkimusaluetta:
Henkilöresurssit - ammatillinen osaaminen, jota EU: n autoteollisuus tarvitsee 5, 10, 15 ja 20 vuoden kuluttua (taidot);
Innovaatiot - EU: n autoteollisuuden kilpailuetujen kehittäminen T & K -toiminnan (innovaatiot) avulla;
Klusterit - edellytysten luominen kilpailevien eurooppalaisten autoteollisuusalueiden ja klustereiden yhteistyölle EU: n autoteollisuuden etujen mukaisesti (klusterit).
Autokomponenttien laajamittaisen tuotannon kehittämiseksi on välttämätöntä: erota komponenttien tuotantoyrityksistä; keskittää pääkapasiteetin korien, moottoreiden, vaihteistojen tuotantoon; luoda joustava tuotanto; kehittää kumppanuuksia maailmanlaajuisten valmistajien kanssa.
Autokomponenttiteollisuuden kehittämiseksi on tarpeen lisätä "teollisen kokoonpanon" tilassa toimivien autovalmistajien lokalisointivaatimusten tasoa sekä kehittää kumppanuuksia maailmanlaajuisten autokomponenttien valmistajien kanssa, koska vain noin 5% venäläisistä toimittajista täyttävät kansainväliset standardit, ja suurin osa niistä on pienimuotoista.
Lisäksi kotimaisten toimittajien kustannukset ovat 10-15% korkeammat kuin ulkomailla.
Perusteknologioiden, kuten autolevyjen, valuraudan ja ei-rautametallien valmistuksen puutteen vuoksi raaka-aineiden käsittelyyn tarvitaan suuria investointeja.
Maantie- ja rautatieinfrastruktuurin, alueiden varastotilojen sekä kehittymättömän multimodaalisen kuljetusverkon puute voidaan ratkaista kehittämällä infrastruktuuria, varasto mukaan lukien, lisäämällä kilpailua logistiikkayritysten välillä ottaen huomioon teknopuistojen ja kaupunkien tariffipohjan tarkistaminen.
Lisäksi on luotava kehittynyt sosiaalinen infrastruktuuri ottamalla käyttöön toimenpiteitä, joilla pyritään tukemaan siirtymistä ja korvaamaan tietyntyyppiset kustannukset henkilöstön liikkuvuuden lisäämiseksi.
Taulukko 6 - Vaiheet autoklusterien kehittämiseksi Venäjällä
| Keskeiset tekijät klusterin menestykselle | Arvio klusterin menestystekijöiden nykyisestä kehityksestä | Mahdolliset toimet klusterin tehokkuuden lisäämiseksi |
| Laajamittainen autojen tuotanto | Mittakaava on saavutettu valmistuksen joustavuuden kustannuksella. | Joustavien tuotantolaitosten luominen. Yhteistyö maailmanlaajuisten valmistajien kanssa. |
| Toimittajien kehittäminen | Vain noin 5% venäläisistä toimittajista täyttää kansainväliset standardit. Suurin osa toimittajista on pienimuotoisia, niiden kustannukset ovat 10-15% korkeammat kuin ulkomailla. |
Lisääntyneet vaatimukset tuotannon paikallistamiselle. Yhteistyö maailmanlaajuisten autonvalmistajien kanssa. |
| Raaka -ainepohja | Perusteknologioiden puute (autolevy, valurauta, ei-rautametallit). | Laajat investoinnit raaka-aineiden käsittelyyn. |
| T & K -yhteistyö | OES: llä ei ole omaa tutkimus- ja kehityspohjaa. Alhainen yhteistyö ja yhteistyö. Riippumattomien tutkimus- ja suunnittelukeskusten puute. |
Valtion tuki ensisijaiselle T & K -toiminnalle. Koordinointi ja konsortioiden luominen T & K -hankkeiden toteuttamiseksi. Erikoistuminen tiettyihin osaamisiin. Venäjän suunnittelukeskusten integrointi kansainvälisiin tutkimushankkeisiin. |
| Liikenneinfrastruktuuri | Tie- ja rautatieinfrastruktuurin puute. Alueella ei ole riittävästi tallennuskapasiteettia. Multimodaalisen kuljetuksen vaikeudet. |
Logistiikkainfrastruktuurin kehittäminen, mm. kuljetus, varasto jne. Kilpailu kiristyi logistiikkayritysten kesken. Tullipohjan optimointi. |
| Tuetaan (liittyvää) teollisuutta | Osittainen läsnäolo (liittyvillä) osaamisintensiivisillä aloilla (ilmailu, kemia jne.). Alojen välisen yhteistyön puute. |
Osaamisintensiivisten toimialojen järjestelmällinen osallistuminen. |
| Työvoiman joustavuutta | Sosiaalisen infrastruktuurin alikehitys ja epätasa -arvo eri alueilla haittaa pätevän henkilöstön liikkuvuutta. | Toimenpiteet muuttamisen tukemiseksi, tietyntyyppisten kustannusten korvaaminen Alueellisen sosiaalisen infrastruktuurin kehittäminen. |
| Kilpailukykyinen liiketoimintaympäristö | Venäjän huono luokitus liiketoiminnan läpinäkyvyyden ja korruption kannalta | Hallituksen toimenpiteet avoimuuden tukemiseksi ja korruption vähentämiseksi. Valtion tuki pienten ja keskisuurten yritysten kehittämiselle. |
11. Strategian täytäntöönpanon seuranta ja valvonta
Venäjän teollisuus- ja kauppaministeriö seuraa strategian täytäntöönpanon seurantaa ja valvontaa muiden toimeenpanoviranomaisten ja valtion virastojen sekä automarkkinoiden kaupallisten toimijoiden kanssa.
Erityisesti on tehtävä yhteistyötä seuraavien kanssa:
Venäjän talouskehitysministeriö - makrotaloudellisten indikaattoreiden keräämisestä ja sovitun kannan muodostamisesta autoteollisuuden valtion sääntelyn toimenpiteiden määrittelystä;
Venäjän federaation opetus- ja tiedeministeriö, valtionyhtiö "Rosnanotech", OJSC "RVC",
SC "Vneshtorgbank" - tutkimus- ja kehitystyön koordinoimiseksi sekä autoteollisuuden hankkeiden rahoittamiseksi;
Venäjän valtiovarainministeriö - kerätä tietoja autonvalmistajien verotuloista ja kehittää sovittu kanta autoteollisuuden taloudellisesta tuesta;
Analyyttiset yritykset - kerätä tietoja autolaitteiden tuotannosta ja myynnistä Venäjän ja ulkomaisilla markkinoilla;
Russian Technologies State Corporation - teknologioiden siirrosta, investointien houkuttelemisesta sekä strategian toiminnan edistymisestä valtion omistamien yritysten ja tieteellisten järjestöjen kanssa.
Tärkeimmät strategian täytäntöönpanon seurannan indikaattorit on esitetty taulukossa 7.
Johtopäätös
Autoteollisuus, yksi teollisen tuotannon tärkeimmistä haaroista, on perustavanlaatuisten muutosten partaalla. Suurimmassa määrin näiden muutosten tulisi liittyä innovatiivisen komponentin muodostumiseen, tuonnin korvaamisen kehittämiseen ja työn tuottavuuden kasvuun. Innovatiiviset skenaariot teollisuuden kehittämiseksi edellyttävät Venäjän autoteollisuuden kehittämisstrategian kehittämistä ja hyväksymistä, jonka tarkoituksena on ratkaista ongelma, joka koskee maan moottoriajoneuvokompleksin tarjoamista kilpailukykyisiä kotimaisia tuotteita, jotka vastaavat nykyaikaista turvallisuutta, ympäristöä ja energiaa tehokkuusvaatimuksia pitkällä aikavälillä. Kaikkien näiden aloitteiden perimmäinen tavoite on luoda kestävä kansallinen autoteollisuus. Strategian tärkein osa on keskittyminen uuden sukupolven innovatiivisten ajoneuvojen ja autokomponenttien luomiseen.
Tämä strategia heijastaa autoteollisuuden kehityksen strategisia tavoitteita, periaatteita ja tavoitteita, arviointia alan tilanteesta, analyysiä autoteollisuuden systeemisistä ongelmista, menetelmistä ja niiden ratkaisutavoista.
Taulukko 7 - Tärkeimmät indikaattorit strategian täytäntöönpanon seurantaan
| №№ | Indikaattorin nimi | Yksikkö rev. | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 |
| 1. | Osuus autoteollisuuden lisäarvosta | % | 21,0 | 25,3 | 26,2 | 27,6 | 30,1 | 33,7 | 37,7 | 41,2 | 43,9 | 45,8 | 47,1 | 25,3 | 48,0 |
| 2. | Autoteollisuuden osuus BKT: sta | % | 0,98 | 0,57 | 0,60 | 0,66 | 0,78 | 0,97 | 1,26 | 1,57 | 1,85 | 2,05 | 2,21 | 2,31 | 2,38 |
| 3. | Autoteollisuuden työllisten määrä talouden koko väestöstä | % | 0,7 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 |
| 4. | Käyttöomaisuuteen tehtyjen investointien (mukaan lukien budjetti- ja ulkomaiset) määrä | RUB miljardia | |||||||||||||
| 5. | Palvelu väestön moottoriajoneuvoilla | TS / tuhatta pop. | 225 | 229 | 231 | 236 | 244 | 258 | 280 | 303 | 323 | 339 | 350 | 358 | 363 |
| 6. | Eläkeaste | % puistosta | 4 | 3 | 3,05 | 3,2 | 3,3 | 3,7 | 4,1 | 4,7 | 5,1 | 5,5 | 5,7 | 5,9 | 6 |
| 7. | Lentokoneiden tuotantomäärä | miljoonaa kpl. | 1,469 | 0,597 | 0,635 | 0,725 | 0,891 | 1,159 | 1,567 | 2,001 | 2,397 | 2,690 | 2,907 | 3,048 | 3,15 |
| 8. | LCA: n tuotantomäärä | miljoonaa kpl. | 0,197 | 0,075 | 0,078 | 0,085 | 0,099 | 0,120 | 0,153 | 0,188 | 0,220 | 0,243 | 0,261 | 0,272 | 0,28 |
| 9. | GA: n tuotantomäärä | miljoonaa kpl. | 0,103 | 0,040 | 0,044 | 0,052 | 0,068 | 0,093 | 0,131 | 0,172 | 0,209 | 0,237 | 0,257 | 0,270 | 0,28 |
| 10. | Tuotantomäärä A | miljoonaa kpl. | 0,024 | 0,012 | 0,012 | 0,013 | 0,015 | 0,017 | 0,021 | 0,025 | 0,028 | 0,031 | 0,033 | 0,034 | 0,035 |
| 11. | Tuotantoon otettujen uusien mallien määrä | PCS. | 1 | 0 | 0 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 2 | 2 | 3 | 3 |
| 12. | Lentokoneiden viennin osuus tuotantomäärästä * | % | 7,1 | 6,5 | 6,52 | 6,58 | 6,67 | 6,83 | 7,07 | 7,33 | 7,56 | 7,73 | 7,86 | 7,94 | 8 |
| 13. | Elintarvikealan viennin osuus tuotantomäärästä * | % | 20,7 | 12,0 | 12,03 | 12,10 | 12,23 | 12,44 | 12,76 | 13,10 | 13,41 | 13,64 | 13,81 | 13,92 | 14 |
| 14. | Osuus GA -viennistä tuotantomäärästä * | % | 18,8 | 13,0 | 13,56 | 14,85 | 17,26 | 21,14 | 27,06 | 33,35 | 39,09 | 43,34 | 46,49 | 48,52 | 50 |
| 15. | Viennin A osuus tuotantomäärästä * | % | 18,5 | 12,5 | 12,66 | 13,03 | 13,71 | 14,81 | 16,49 | 18,28 | 19,90 | 21,11 | 22,00 | 22,58 | 23 |
| 16. | Tuonnin osuus lentokoneiden markkinoilla (myös käytetyt) |
% | 59,6 | 46,5 | 46,1 | 45,2 | 43,5 | 40,7 | 36,5 | 31,9 | 27,9 | 24,8 | 22,5 | 21 | 20 |
| 17. | Tuonnin osuus LCA -lentokoneiden markkinoilla (myös käytetyt) |
% | 43,7 | 32,7 | 32,7 | 32,8 | 33 | 33,2 | 33,6 | 34 | 34,3 | 34,6 | 34,8 | 34,9 | 35 |
| 18. | Tuonnin osuus GA -markkinoilla (myös käytetyt) |
% | 47,2 | 19,5 | 19,21 | 18,53 | 17,26 | 15,21 | 12,09 | 8,78 | 5,75 | 3,51 | 1,85 | 0,78 | 0 |
| 19. | Tuonnin osuus markkinoista A (myös käytetyt) |
% | 23 | 9,1 | 8,97 | 8,65 | 8,07 | 7,02 | 5,58 | 4,05 | 2,66 | 1,62 | 0,86 | 0,36 | 0 |
* - mukaan lukien autosarjat
Lukuun ottamatta käytettyjen autojen tuontia
Ei sisällä tuotantoa erikoistumattomissa tiloissa.
Automotive -klusteri on joukko maantieteellisesti lokalisoituja yhteenliitettyjä valmistusyrityksiä; laitteiden, komponenttien ja erikoispalvelujen toimittajat; infrastruktuuritiloja: tutkimuslaitoksia, yliopistoja, teknologiapuistoja, yrityshautomoita ja muita organisaatioita, jotka täydentävät toisiaan ja parantavat yksittäisten yritysten ja koko klusterin kilpailuetuja. Tehokkaasti toimivien klustereiden erottuva piirre on innovatiivisten tuotteiden tuotos.
Artikkeli analysoi Venäjän autoteollisuuden kehityksen piirteitä ja antaa ominaisuuden tälle teollisuudelle ominaisille olennaisille piirteille, joiden tasapainoinen vaikutus kehitykseen johtaa paitsi markkinoiden kehittymiseen myös alueen kehitystä kokonaisuutena. Venäjän autoteollisuuden taloudellisen kehityksen rakenteen täyttämistä koskeva lähestymistapa yleistetään.
autoteollisuus
autoyhtiöitä
1. Rosstat. Asiantunteva auto. Auto-uutiset [Sähköinen resurssi]. - Käyttötila: http://www.gks.ru/
2. RSC. Auton myynnin lasku Venäjällä hidastui 9,9 prosenttiin [sähköinen resurssi]. - http://top.rbc.ru/
3. Lebedinskaya Yu. S. Talousklusterin periaaterakenne alueen kehittämiseksi // International Journal of Applied and Fundamental Research. - 2014. - Nro 5 (osa 2). - s.139-142.
Autoteollisuus on yksi maan tärkeimmistä talouden aloista. Talouden kehittäminen edellyttää vakiintunutta liikennetukea. Liikenteen päätehtävänä on ajantasainen, laadukas ja kansantalouden ja väestön kuljetustarpeiden täysi tyydyttäminen. Tällä hetkellä Venäjällä monilla talouden aloilla ei ole vaihtoehtoa tieliikenteelle. Tämä vastaa myös vähittäiskaupan tarpeisiin, kalliiden ja kiireellisten tavaroiden kuljetukseen lyhyillä ja keskipitkillä matkoilla, tuotantalogistiikan kuljetustuelle ja pienyrityksille. Ja nämä ovat tärkeimmät alat, joiden kehittämiseen Venäjän talouspolitiikka on suunnattu. Täten tieliikenteen kehittämisen tehokkuus määrää suurelta osin koko maan talouden tehokkuuden, ja tieliikenteen kehityksen hillitseminen jossain määrin merkitsee talouden kehityksen ja rakenteellisten muutosten hidastumista. Tieliikenteen pääongelmien ratkaiseminen on maalle tärkeä tehtävä. Autokuljetuksissa, kuten muissakin liikennemuodoissa, on monia ongelmia. Periaatteessa ne eivät liity moottoriajoneuvoyrityksen työhön, vaan lainsäädäntöjärjestelmän epätäydellisyyteen.
Tutkimuksen tarkoitus: pohtia ja luonnehtia Venäjän autoteollisuuden kehityksen piirteitä.
Materiaali- ja tutkimusmenetelmät: Venäjän autoteollisuutta koskevien perustietojen analyysi ja venäläisten yritysten erikoistietokanta; painettujen, sähköisten erikoisjulkaisujen seuranta; analyyttinen katsaus markkinoihin; materiaaleja markkinointi- ja konsultointiyrityksiltä.
Tutkimustulokset ja keskustelu. Ajattele Venäjän federaation autoteollisuuden nykytilaa. Tilastot osoittavat, että vuosina 2001-2012 kotimaisten autojen myynnin kasvu kasvoi 2900 tuhanteen autoon. Vuonna 2009 myynti laski jyrkästi maailmanlaajuisen talouskriisin vuoksi (kuva 1).
Harkitse Venäjän autoteollisuuden kehityksen historiaa. "Alkion valtion" ensimmäisessä vaiheessa, vuoden 1991 lopusta lähtien, muodostettiin Venäjän federaatio ja alkoi uusi vaihe maan kehityksessä. Koska maan hallitus päätti muuttaa kaikki valtion laitokset kaupallisiksi, osa yrittäjistä yhdistyi ryhmiin, jotka alkoivat tuoda autoja ulkomaille ja myydä niitä Venäjän markkinoilla. Tätä helpotti suurelta osin Venäjän federaation korkeimman neuvoston 22. joulukuuta 1992 antama asetus Neuvostoliiton lain voimaantulosta Venäjän federaation alueella "Menettelystä, joka koskee kansalaisten poistumista Neuvostoliitosta ja liittymistä Neuvostoliittoon". Neuvostoliitosta. " Ulkomaanmatkojen helpottamisen jälkeen tuotteiden, myös autojen, tuonti alkoi kasvaa maassa. Koska autojen kysyntä ylitti tarjonnan, markkinatilanne vaikutti myönteisesti autoliiketoiminnan kehitykseen. Samaan aikaan kotimaisten autojen myynti tapahtui monien välittäjien kautta, joita useimmissa tapauksissa hallittiin rikollisella valvonnalla. Autoteollisuuden kehityksen alkuvaiheessa paikallisten autojen jälleenmyyjäkauppaa ei perustettu, koska maassa oli taloudellista epävakautta, korkea inflaatio, mikä ei antanut ulkomaisten sijoittajien tukea Venäjän autoteollisuutta. Autoteollisuuden "alkion tilan" vaihe päättyi vuonna 1998, kun rupla laski 4 kertaa dollaria vastaan ja autojen tuonti tuli kohtuuttoman kalliiksi, koska tuontitavaroiden kustannukset alkoivat ylittää aiemmat kustannukset moninkertaisesti ennen kuin rupla laski. Tämän seurauksena tuontiautoja tuoneet liikemiehet eivät voineet jatkaa liiketoimintaansa ja joutuivat monipuolistumaan.
Maan taloudellisten muutosten seurauksena tuli tarpeelliseksi kehittää omaa autoteollisuutta, joka tuli vuosina 1998-2002. Tätä ajanjaksoa pidetään oman autoteollisuuden kehityksenä. Presidentin V.V. Putin, useiden vuosien jälkeen, toteutettiin strategia - tuoda Venäjän autoteollisuus lailliselle tasolle ja antaa oikeudelliset takeet. Vähitellen Venäjän automarkkinat alkoivat elpyä ja kotimaisten autojen myynnin kasvu alkoi kasvaa. Laillisten autojen tuontiliiketoiminta alkoi vähitellen kasvaa, ja monet yksittäiset yrittäjät alkoivat tarvita lisäinvestointeja liiketoimintansa laajentamiseksi. Pankkiorganisaatiot ja luottopalvelut alkoivat houkutella autoteollisuutta, autoteollisuuden avoimuuden, avoimuuden ja laillisuuden edellytykset ilmestyivät. Ulkomaisten autoyhtiöiden edustajat tekivät mainoskampanjoita ja ilmoittivat tuotteistaan, pieni määrä jälleenmyyjiä suoritti autojen ostamisen, tulliselvityksen ja myynnin. Tämän seurauksena jälleenmyyjien saamat voitot vaihtelivat kustannuksista riippuen.
Riisi. 1. Uusien autojen myynnin dynamiikka Venäjällä vuosina 2001-2012.
Riisi. 2. Uusien autojen myynnin osuus alueen mukaan kokonaismyynnistä,%
Kolmas vaihe autoteollisuuden kehityksessä oli ajanjakso 2003-2008, jolloin myynnin kasvu oli huipussaan 15 prosentista 35 prosenttiin vuodessa. Markkinoiden kasvun seurauksena autoliikkeiden lukumäärää oli lisättävä, jotta suuri määrä henkilöstöä saatiin töihin. Sopimusten allekirjoittaminen Venäjän federaation ja muiden maiden välillä autotoimittajien kanssa sekä autoliikkeiden rakentaminen Venäjälle ja tehtaiden avaaminen kotimaisten autojen tuotantoon tuli tärkeäksi autoliiketoiminnan kehityksessä. Osa tehtaista tuli uuden lain mukaan maan asukkaiksi, ja tämän ansiosta maantiekuljetukset tuotannon lopettamisen yhteydessä olivat jo (PTS) eivätkä vaatineet tullikustannuksia. Autojen kokoaminen maassa suoritettiin kolmen kokoonpanotyypin A, B mukaisesti. Kokoonpano A - SKD - auto vietiin purettuina suurina osina maahan, jotta vältettäisiin suuret tullit, ja se koottiin sitten tehdas. Kokoonpano B CKD - auto vietiin kokonaan purettuna, mikä mahdollisti alhaisimpien tullien maksamisen, minkä jälkeen auto koottiin tehtaalla ja myytiin kansallisilla markkinoilla. Suurin ero CKD: n ja SKD: n välillä on se, että ensimmäisessä tapauksessa auton kokoamisessa suoritetaan maalaus, hitsaus, viimeistely, jota ei ole saatavana SKD: ssä, koska auton osat esitetään pienemmässä jaossa. Myös Venäjän federaation lainsäädäntö hyväksyi 15. huhtikuuta 2005 lain nro 166 ja talouskehitysministeriön, valtiovarainministeriön sekä teollisuus- ja energiaministeriön yhteisellä määräyksellä. Tämän lain mukaan CKD -periaatteen mukaisella kokoonpanolla on rajoituksia osien jakamiselle ja autokomponenttien kustannusten paikallistamiselle.
Saatuaan sopimuksen Venäjän federaation kanssa siirtymisestä auton teolliseen kokoonpanoon ulkomaiset autoyhtiöt pystyivät alentamaan autojen kuljetuskustannuksia ja siten alentamaan autojen kustannuksia. Tämän seurauksena uusien autojen myyntimäärät kasvoivat vuosina 2003-2005, joista enemmän tuli pääkaupunkeihin Moskovaan ja Pietariin. Seuraavalla kaudella myynti kasvaa muualla maassa (kuva 2).
Luottopalvelut - autolainat - auttoivat suuresti autojen myynnin kasvua. Monet yritykset tarjosivat omia lainauspalvelujaan tai tekivät yhteistyötä pankkien kanssa. Autolainojen käytön kasvun seurauksena vuonna 2008 jo 65% myynnistä muodostui luottoautoista. Suuren lainamäärän saamiseksi houkuteltiin ulkomaisia pankkeja, koska lainakorko oli 4-5% vuodessa, kun taas keskuspankki myönsi lainoja 12-13% vuodessa. Autolainan korko oli 14%, joten hyödyt yhteistyöstä ulkomaisten pankkien kanssa olivat tuolloin ilmeisiä.
Neljäs vaihe oli kausi 2008–2009, jolloin finanssikriisi tapahtui. Kriisin syyt olivat liiallinen velka liikepankeille, joilla oli kaupallisten järjestöjen velvoitteita. Seurauksena oli talouskriisi. Venäjällä finanssikriisi vaikutti pääoman ulosvirtaukseen, minkä seurauksena pankeilta puuttuivat lainausmahdollisuudet ja lainakorot nousivat 28–30 prosenttiin vuodessa. Autoteollisuudessa auton ostaminen tuli mahdolliseksi maksamalla auton kokonaiskustannukset, ja koska monilla asiakkailla ei ollut tätä mahdollisuutta, myyntimäärät laskivat jyrkästi vuonna 2009 (kuva 1). Tämän seurauksena vuonna 2009 henkilöautojen kysyntä laski 50%: iin, linja -autoihin - 30%, kuorma -autoihin - 67%. Jälleenmyyjät kärsivät eniten, erityisesti kasvuvaiheessa olevat, ja pankkipalveluja tarvittiin kipeästi. Siksi taloudelliset resurssit houkuttelivat markkinoiden kasvun ja automyynnin huomioon ottaen, ja sen seurauksena markkinoiden koko ja liiketoiminnan kannattavuus laskivat. Useimmat autoliikkeet tulivat voimakkaasti riippuvaisiksi pankkitoiminnasta, ja monet joutuivat sulautumaan muihin tehokkaampiin yrityksiin saadakseen taloudellista voimaa.
Autoteollisuuden kehityksen viides vaihe putosi tähän mennessä vuoteen 2010, ja sitä luonnehditaan "maltilliseksi kasvuksi". Tänä aikana autoteollisuus elpyi vähitellen, Venäjän federaation hallituksen päätöslauselma 31. joulukuuta 2009 "Kokeesta, jolla edistetään uusien ajoneuvojen hankintaa, jotka korvaavat käytöstä poistetut ja luovutetut kierrätettäväksi ... "hyväksyttiin. Tämän asiakirjan mukaan kuka tahansa Venäjän federaation kansalainen voi liittyä ohjelmaan luovuttamalla käytöstä poistetun ajoneuvon erityisesti järjestettyihin kierrätyspisteisiin. Ohjelman tarkoituksena oli lisätä kysyntää, lähinnä kotimaisten autojen osalta, koska LADA -autot osallistuivat ohjelmaan. Samaan aikaan auton ostamisen kannattavuus vaihdettaessa vanhaa on 15–35% ostohinnasta, mikä antoi suuria etuja tuontiautoja ostettaessa. Samalla loppusijoituslaitoksen hinnan oli oltava alempi kuin diskonttausarvo, muuten sen hävittäminen olisi kannattamatonta. Kuviossa 1 3 esittää tilastot vuoden 2010 kierrätysohjelman myyntirakenteesta.
On. 2. Uusien autojen myynnin osuus alueen mukaan kokonaismyynnistä,%
Riisi. 3. Venäjän automallien mallirakenne vuonna 2010
Riisi. 4. Myydyimmät mallit lokakuussa 2014
Tulokset uusien henkilöautojen myynnistä Venäjällä vuonna 2014
|
Myynti, tuhat kappaletta |
Myynti, miljardi dollaria |
|||||
|
Tammi-joulukuu 2014 |
Tammi-joulukuu 2013 |
Muutos |
Tammi-joulukuu 2014 |
Tammi-joulukuu 2013 |
Muutos |
|
|
Kotimaiset merkit |
||||||
|
Venäläisen tuotannon ulkomaiset tuotemerkit |
||||||
|
Tuodut uudet autot |
||||||
Vuonna 2010 kierrätysohjelman puitteissa ostettiin VAZ 2107 - 33%myynnistä, Lada Kalina - 21%, Lada Priora - 18%.
Vuonna 2014 auton myyntitilasto on seuraava, kuten kuvassa. 4.
Esitetyistä tilastoista ensimmäinen sija kuuluu kotimaiselle autolle Lada Granta, toinen ja kolmas korealaisille Nundai Solarisille ja Kia Riolle, neljäs kotimaiselle Lada Largusille. Kotimaisen teollisuuden tukemiseksi korotettiin myös ulkomaisten merkkien tuontiautojen tulleja. Tämän seurauksena korot nousivat 35-50%. Nämä tullit tulivat kannattamattomiksi ennen kaikkea yli kolmen vuoden ikäisten autojen tuonnissa. Myös tuonnin määrä väheni 30 kertaa, käytettyjen autojen tuonti väheni. Huolimatta auton myynnin jatkuvasta kasvusta vuonna 2014, kasvu hidastui. Tarkastellaan taulukossa kotimaisten ja tuontiautojen osuutta. Vuosi 2014 oli haastava ja kiistanalainen vuosi autoteollisuudelle. Venäjän automarkkinoiden dynamiikka tänä vuonna määräytyi monien tekijöiden perusteella, joista joillakin on merkittävä vaikutus markkinoiden kehitykseen tulevaisuudessa. Vuoden 2014 tulosten mukaan henkilöautojen myynti Venäjällä laski määrällisesti 10%. Dollarin mukaan markkinat supistuivat 16%ja rupla kasvoi 2%. Geopoliittisen tilanteen epävarmuus, ruplan heikkeneminen, autojen hintojen nousu ja autolainakorot vaikuttivat merkittävästi automarkkinoihin.
Taulukon mukaan vuonna 2014 myynti kasvoi 10%verrattuna vuoteen 2013 10%, kun taas kotimaisten tuotemerkkien volyymi kasvoi 15%. Harkitse Venäjän asemaa maailmanlaajuisessa autoteollisuudessa. BRIC -maiden markkinoilla on suurin myynnin kasvupotentiaali seuraavien 10 vuoden aikana. Pitkällä aikavälillä Yhdysvaltojen ja EU: n markkinat eivät pysty osoittamaan kehitysmaita vastaavaa kasvuvauhtia, mutta ne säilyttävät keskeisten markkinoiden roolin yhdessä Kiinan kanssa. Kiina on jo maailman suurin automarkkina, ja se jatkaa ajoneuvojen myynnin kasvattamista ja keskittyy itse autonvalmistajilta. Japanin, joka on yksi maailman suurimmista automarkkinoista, myynti on tällä hetkellä laskussa. Japanilaiset autonvalmistajat keskittyvät yhä enemmän muiden maiden ostajien tarpeisiin. Venäjällä vuonna 2014 myynti oli 2,3 miljoonaa kappaletta. autoja. Keskeiset tekijät, jotka vaikuttavat Venäjän automarkkinoiden kehitykseen, ovat: kotitalouksien tulot, autojen hinnat, käyttökustannukset, luoton saatavuus, kuluttajien mieliala, kysynnän piristäminen, mallivalikoima, brändistrategia, jälleenmyyjäverkostojen kehittäminen, käytettyjen autojen markkinoiden kehitys , autokannan uusiminen, väestörakenne ... Vuonna 2014 julkinen tuki automarkkinoille osti 2333 linja -autoa, 8299 kuorma -autoa, 22544 henkilöautoa ja 155002 autoa. Kun otetaan huomioon se tosiasia, että vuoden 2015 ohjelma keskittyy enemmän (verrattuna vuoden 2014 ohjelmaan) kaupallisen liikenteen kysynnän tukemiseen, sen vaikutus henkilöautomarkkinoihin on pienempi - noin 130 tuhatta autoa voidaan ostaa ruplan rahoituksen perusteella 10 miljardia
Ohjelma tukee ensisijaisesti edullisia autoja.
Riisi. 5. Suurimmat henkilöautojen myyntimarkkinat vuonna 2014
Johtopäätös
Arvioitu myynnin lasku vuonna 2015 voi johtaa useiden merkkien vetäytymiseen Venäjän markkinoilta. Riskissä ovat autovalmistajat, joiden myyntivolyymi Venäjällä on suhteellisen pieni verrattuna näiden autovalmistajien maailmanlaajuisiin tuloksiin. Voit myös odottaa joidenkin autokauppiaiden konkurssia. Autoteollisuuden siirtämiseksi innovatiiviselle kehityspolulle on välttämätöntä integroida alan yritykset, laajentaa valmistettujen tuotteiden valikoimaa innovatiivisten tekniikoiden avulla, uudistaa materiaali- ja tekninen perusta, monipuolistaa materiaali- ja teknistä perustaa, parantaa liittyvät teollisuudenalat, infrastruktuuri sekä tuotannon keskittyminen, ts. sellaisten yritysten läsnäolo rajoitetulla alueella, jotka tuottavat samantyyppisiä tuotteita ja kilpailevat keskenään.
Myynnin vähenemisen hillitsemiseksi vuonna 2015 on suositeltavaa harkita mahdollisuutta käyttää lisätoimenpiteitä kysynnän lisäämiseksi, kuten: rahoituksen lisääminen ja ajoneuvokannan uusimisohjelman laajentaminen; autolainojen tosiasiallisen koron laskun varmistaminen; alentaa auton omistuskustannuksia; valtion ostamat venäläiset autot; äitiyspääoman käyttö auton ostamiseen; suotuisten olosuhteiden luominen Venäjän federaatiossa tuotettujen autojen vientiä varten.
Bibliografinen viite
Savin A.V. NÄKYMÄT VENÄJÄN AUTOMOTIVE INDUSTRY KEHITTÄMISEKSI // International Journal of Applied and Fundamental Research. - 2015. - Nro 7-2. - S. 311-316;URL-osoite: https://applied-research.ru/ru/article/view?id=7015 (käyttöpäivä: 20.9.2019). Tarjoamme tiedoksi "Luonnontieteiden akatemian" julkaisemat lehdet
Venäjän autoteollisuuden kehitysnäkymistä.
Odotetun talouden elpymisen aattona Venäjän hallitus antaa ensisijaista tukea kotimaiselle autoteollisuudelle, joka sen mielestä antaa voimakkaan sysäyksen useiden muiden talouden alojen, kuten metallurgian ja kemianteollisuudelle, länsimainen media sanoo. "Kun maan keskimääräinen vuosipalkka lähestyy halvimman auton hintaa, alkaa autopuomi, ja Venäjä on sellaisen nousun partaalla. Sitä ei pitäisi saavuttaa tuontiautojen määräävällä asemalla, vaan Samaan aikaan valtio tukee vain pientä määrää autotehtaita.: Kuten maailman käytäntö osoittaa, 5-6 tehdasta pystyy kyllästämään Venäjän automarkkinat kokonaan.
Tarkkailijat huomauttavat maailman johtavien autovalmistajien selvän suuntauksen yhteisyritysten perustamiseen Venäjän federaatioon, joiden tavoitteena on tuottaa suosittuja ulkomaisia autoja. Ulkomaisten yritysten osallistuminen Venäjän federaation autoteollisuuden kehittämiseen edistää lopulta kilpailukykyisten venäläisten autojen syntymistä ja lisää väestön työllisyyttä.
Amerikkalainen yhtiö "Ford" aikoo investoida 150 miljoonaa dollaria yhteisyrityksen luomiseen Pietarin valtionyhtiön "Russian Diesel" kanssa, kirjoittaa Financial Times. Radio Libertyn mukaan venäläis-amerikkalainen yhteisyritys aikoo ensimmäisessä vaiheessa valmistaa 25 000 Ford-autoa yhdessä Venäjän dieseltehtaista Vsevolzhskin kaupungissa. Toisin kuin Fordin tehtaat, jotka on rakennettu viime vuosina Puolaan ja Valko-Venäjälle, venäläis-amerikkalainen hanke edellyttää sellaisen yrityksen perustamista, jolla on koko autojen kokoonpanosykli, mukaan lukien päällirakenteet ja maalaustyöt, tarkkailijat huomauttavat. Ford haluaisi myös avata yrityksensä useilla muilla Venäjän federaation alueilla, erityisesti Udmurtiassa, Reuters raportoi.
Ulkomaiset tiedotusvälineet raportoivat myös AvtoVAZ: n ja General Motorsin tytäryhtiön länsisaksalaisen konsernin Adam Opelin suunnitelmista perustaa yhteisyritys Togliattiin 35 000–50 000 ajoneuvon valmistamiseksi vuosittain. General Motorsin asiantuntijoiden mukaan yhteisyrityksen liiketoimintasuunnitelma on valmis seuraavan 4-5 kuukauden aikana. Aluksi General Motors ja AvtoVAZ suunnittelivat kokoonpanotehtaan rakentamista suomalaisten kumppaneiden kanssa, Reuters huomauttaa ja toteaa, että neuvottelut suomalaisen valtionyhtiön Valmetin kanssa ovat vielä kesken.
Volvon linja -autojen tuotanto alkaa tämän vuoden toukokuussa Omskissa, Radio Liberty kertoo. Financial Times huomauttaa, että 250 autoa kootaan vuosittain Omskin autotehtaalla. Kuten Volvo -konsernin edustajat totesivat Radio Swedenin haastattelussa, aluksi Omskissa autot asennetaan Ruotsista toimitetuista komponenteista ja elokuusta alkaen - Omskin tehtaalla valmistetuista osista.
KamAZ JSC on tehnyt alustavan sopimuksen EBRD: n kanssa velkansa uudelleenjärjestelystä. KamAZ: n johto keskusteli äskettäin Lontoossa EBRD: n edustajien kanssa ja pääsi periaatteelliseen sopimukseen velkavelvoitteiden vaihtamisesta osakkeille, ulkomaiset tiedotusvälineet ilmoittavat. Vuonna 1997 taloudellisten resurssien puutteen vuoksi KamAZ lopetti tuotantonsa kahdesti, minkä seurauksena tuotantomäärä oli vain 12 750 kuorma -autoa, joiden suunniteltu määrä oli 23 500 kuorma -autoa, kun taas vuonna 1996 tehdas tuotti 20 737 ajoneuvoa, asiantuntijat sanovat .
Lisäksi VENÄJÄLLÄ ON MAHDOLLISUUS MAAILMANJOHTAJAKSI UUDEN SUKUPOLVEN SÄHKÖAJONEUVOJEN TUOTANNOSSA
Maailmanlaajuisten automarkkinoiden kehityssuunta on sellainen, että vuoteen 2025 mennessä puolet planeetan liikenteestä kulkee sähköllä. Venäjällä on vakava mahdollisuus nousta sähköautojen tuotannon johtajaksi. Ainutlaatuiset muuntamistekniikat mahdollistavat sähkön tuottamisen suoraan bensiinistä, kerosiinista, maakaasusta, metanolista, vedystä tai etyylialkoholista. Tällaisen asennuksen hyötysuhde on 75% - kaksi kertaa suurempi kuin bensiinimoottorin. Tiedeministeriö on saanut päätökseen 2000 -luvun venäläisen sähköajoneuvon kehittämistä koskevan konseptin. Tutkijoiden mukaan osa kotimaisista kehityksistä on 3-4 vuotta edellä ulkomaisia. Mutta meidän on kiirehdittävä. Jos hetki jää väliin, kilpailijat, kuten muillakin aloilla, jatkavat eteenpäin. Ja kiinni saaminen tarkoittaa häviämistä.
ONGELMIA, RATKAISUJEN TAI.
Autoteollisuus: teollisuuden ja talouden elpymisen ongelmat
Sosioekonomiset ongelmat, jotka kypsyivät 1980-luvun loppuun mennessä, maan myöhemmät kardinaalimuutokset ja niiden dramaattiset tulokset johtivat yhteiskuntaan syvään systeemiseen kriisiin, jonka voittaminen edellyttää tuotanto-ohjelmien kehittämistä, ammatillisia käytännön toimia ja psykologisten väestön luottamus myöhempien taloudellisten ratkaisujen tehokkuuteen.
Kansalliseen turvallisuuteen liittyvien ongelmien lisääntynyt määrä riippuu myös tarpeesta palauttaa kotimainen teollisuus ja vakauttaa sosioekonominen tilanne tällä perusteella.
Tältä osin tarkastelemme autoteollisuuden ja siihen liittyvien toimialojen elvyttämistä, autoteollisuus on ehkä ainoa teollisuusjärjestelmä, jota maailmassa edustaa massamessuliiketoiminta, joka on muodostunut kokonaiseksi teollisuudeksi, mikä edistää kehitystä monenlaista tieteellistä, teknistä, rahoituksellista ja taloudellista tutkimusta sekä massatalouden tietoisuuden muodostumista. Valitettavasti useimpien maan taloudellisten rakenteiden huomio keskittyy pääasiassa ulkomaisen rahoitusavun kysymyksiin. Ottaen huomioon edellä mainitut seikat tarkemmin näiden ongelmien kokonaisuutta.
Kotimaisen teollisuuden jatkuva heikkeneminen, kansantalouden tuotantosektorin tuhoaminen tällä tavalla tekee maasta muiden kehittyneempien valtioiden raaka -aineen. Kaikki nämä olosuhteet muuttavat radikaalisti maan sosioekonomista tilannetta ja määrittävät sen muuttuvan paikan maailmassa, mukaan lukien sotilaallinen ja poliittinen, sekä sosiaalisen ja kulttuurisen kehityksen suunnan ja luonteen.
Tarve ja mahdollisuus ymmärtää mitä todellisuudessa tapahtuu, määräytyvät taloustieteen tilasta ja joukkotietoisuudesta. Tältä osin huomaamme, että talouden maailma on liian monimuotoinen, sisäisesti monimutkainen ja ristiriitainen, jotta se mahtuu pääasiassa terveen järjen puitteisiin, ja siksi vain tieteellinen analyysi siitä, mitä tapahtuu, perustuen myönteisiin käytännön toimiin systeemisen järjestelmän kriisi, voi johtaa kotimaisen tuotannon vakauttamiseen.
Yhä monimutkaisemmassa tilanteessa tärkein kysymys on tarve varmistaa kyky lisätä taloudellisten päätösten tehokkuutta kaikilla tuotantotoiminnan tasoilla - massataloudesta valtion talouspolitiikan maailmanlaajuisiin käsitteellisiin päätöksiin.
Valitettavasti tulevina vuosina elpyminen ja sitten tuotantomäärien kasvu eivät johdu innovatiivisten ponnistelujen ja muiden radikaalien mutta pääomavaltaisten toimenpiteiden kustannuksella, joiden tarve on kiistaton, mutta lähinnä valmiuksien vuoksi teollisuudesta itsestään. On myös toivoa, että hallitus kuitenkin ryhtyy toimiin, jotka eivät tähtää lopulliseen kuristukseen vaan teollisuuden elvyttämiseen ja kehittämiseen, ennen kaikkea sen perustamiseen - koneenrakennukseen. Paljon puhuu tämän puolesta: sekä julkinen asenne että johtavien taloustieteilijöiden raittius, jotka ottavat vähitellen järkevyyden kannan, ja ainakin se, että "ei ole muuta paikkaa". Jos näin ei tapahdu, konetekniikka, mukaan lukien niin korkean teknologian teollisuus kuin autoteollisuus, jolla kaikesta huolimatta on edelleen riittävän voimakas potentiaali, kuihtuu kaikkien monihaaraisten osuuskuntiensa kanssa.
Useimmat yritykset ovat jo analysoineet kykyjään ja tapojaan palauttaa aiemmat tuotantomäärät ja säilyttää työpaikat uusissa, erittäin epäedullisissa olosuhteissa. Ja hän teki sen taitavasti. Tämän takuu on johdon kokemus ja tietämys, joka on kertynyt vuosikymmenten työstä vaikeimmissa olosuhteissa ilman myönnytyksiä ja etuja rahoituksessa, aineellisessa ja teknisessä tuessa, palkkioiden tasossa jne.
Loppujen lopuksi on myönnettävä, että tehtaat toimivat edelleen nimenomaan johtajien joukon ansiosta, jotka toimivat huolimatta johtavien taloustieteilijöiden synkeistä ennusteista, jotka uhkaavat neljättä vuotta massatyöttömyyttä eivätkä todennäköisesti ymmärrä sosiaalista tämän propagandakampanjan seuraukset, jotka ovat vaarallisia köyhälle yhteiskunnalle.
Ei kuitenkaan voi olla huomaamatta, että autotehtaiden johdon kokoonpanossa on jo alkanut muutoksia, jotka eivät ole läheskään myönteisiä ja vähentävät sen osaamista. Joidenkin lähteiden mukaan johtajakunta, jos tarkastellaan sitä kokonaisuutena, pystyy edelleen nostamaan kuormia, mukaan lukien tärkein: palauttamaan työtaidot, jotka joukkueet ovat menettäneet vuosien aikana.
Kuitenkin jopa kokeneimmat johtajat harkitsevat (ja niiden pitäisi) harkita monia tavanomaisia käsityksiään. Erityisesti kieltäytyminen tästä: korkea sarjatuotanto on puhtaasti positiivinen organisatorinen ja tuotantotekijä, koska sen avulla voit varustaa tuotannon erittäin erikoistuneilla automatisoiduilla laitteilla, jotta varmistetaan tuotteiden korkea standardointi ja niiden rakenteellinen kestävyys. Nyt tarvitsemme toisenlaisen näkemyksen: tällaiset laitteet ovat teknisesti konservatiivisia eivätkä mahdollista kilpailijoiden kehitysdynamiikan huomioon ottamista, mikä on hengenvaarallista markkinaympäristössä. Useimpien yritysten on itse kehitettävä ideoita ja menetelmiä, löydettävä resursseja tuotantomäärien palauttamiseksi ja lisäämiseksi, luotava edellytykset markkinoiden edellyttämien tuotteiden kehittämiselle.
Pyrkimysten soveltamissuunnat voivat olla seuraavat. Ensinnäkin on osittainen tuotteiden nykyaikaistaminen. Se vaatii periaatteessa suhteellisen pieniä muutoksia ja kustannuksia. Muutosten luonteen on kuitenkin oltava riittävä tuotteen kestävän myynnin varmistamiseksi ja yleensä taloudellisesti toteutettavissa.
Tässä tapauksessa suurin osa käyttöomaisuudesta pysyy ennallaan valmistajan ja toimittajien osalta, tuotannon valmistelun ehdot ja määrät vähenevät, tuotteeseen tottunut asiakaskunta pysyy jne. Nykyaikaistaminen edellyttää ensinnäkin suunnittelijoiden korkeaa pätevyyttä, koska jos rajoitut vain teknisten ominaisuuksien parantamiseen pienillä muutoksilla suunnittelussa ja sisustuksessa, voit saada uuden korkean hinnan vanhoilla ulkoisilla muodoilla. Havaitut viat ja markkinatilasto voivat toimia signaalina siirtyä nykyaikaistettuun tuotteeseen. Esimerkki tuotteen modernisoinnista on VAZ VAZ 21099 -malli osittain uudistettuna VAZ 21115.
Toiseksi tuotteiden radikaali nykyaikaistaminen ja uusien mallien suunnittelu nykyisten pohjalta tutkimus- ja kehityskustannusten minimoimiseksi (lähinnä niiden uusiminen). Tässä käytetään valmistajan ja yhteistyötoimittajien teknisiä valmiuksia, mutta yleensä tarvitaan huomattavia lisälaitteita. Samaan aikaan on suositeltavaa järjestää uusien yksiköiden valmistus (useimmiten pienemmässä sarjatuotannossa) käyttämällä olemassa olevaa kiviainesta tai erikoislaitteita, käsittelykeskuksia jne. Mutta tietysti uusien laitteiden avulla.
Vakava varaus useiden tehtaiden tuotannon palauttamiselle ja kasvattamiselle, kolmanneksi, on niin sanottu erikoistuotanto, joka on varsin voimakas laitteiden, alueen ja työntekijöiden määrän kannalta. Mutta kun käytetään tällaista ainutlaatuista älyllistä ja tuotantopotentiaalia, on välttämätöntä, että uudella tuotteella on tietty ideologinen ja tekninen jatkuvuus aikaisemmin tuotetun tuotteen kanssa. Tämä tarkoittaa sitä, että tarvitaan toimenpiteitä viimeksi mainittujen parantamiseksi uusien taktisten ja teknisten vaatimusten mukaisesti sekä erityisesti järjestetty järjestelmä "työntää" uusi tuotantolaitos ulkomaisille markkinoille. Tällaisten "erikoistuotteiden" luominen, joista voi tiettyjen muutosten myötä tulla siviilikäyttöön tarkoitettuja koneita sekä ulko- että sisämarkkinoille, yksittäisille yrityksille, on oikea tapa poistua tilanteesta. Miksi - on selvää: Venäjän pyörillä varustettujen erikoislaitteiden kilpailukyky ja yksittäinen kehitys (jotkut saattavat vaatia valmistumista) on kiistaton.
Tietenkin vapauden valita esine erikoistuotannossa pitäisi olla täydellinen, koska edellinen periaate (laitetyyppien määrittäminen teollisuudelle) on vasta -aiheinen markkinaolosuhteissa.
Samaan aikaan ei voida sulkea pois monia alan erityisalojen uudelleenprofilointia samanaikaisesti insinöörikoulutuksen ja tuen työpajojen kanssa. Se voi sulkea pois tai ainakin minimoida monenlaisten tienrakennuslaitteiden, keskikokoisten pätevien öljylaitteiden, erikoiskoneiden ja -alustan, lentoaseman palvelukompleksin jne. Tuonnin. siitä on hyötyä koko maan kansantaloudelle. Eikä ole tarvetta, kuten monet kuumapäät suosittelevat, avata kaikki ovet auki ulkomailta tuontia varten, vaikka mitä voidaan tehdä kotona runsaasti ja ei pahempaa. (Ne, jotka antavat tällaisia suosituksia, unohtavat, että Länsi -Eurooppa yhdistyi vuosikymmenten kansantalouksien yhdenmukaistamisen ja sopeuttamisen jälkeen, myös työvoiman ja pääoman vapaan liikkuvuuden kautta.)
Neljänneksi kuorma -autovalmistajille ulospääsy tilanteesta voi olla erikoisalustan valmistus sekä erikoisalojen toteuttaminen. tilaukset, mukaan lukien yksittäiset. Yksittäisten tilausten täyttäminen nostaa tuotteiden luokitusta yksityisten liikenteenharjoittajien keskuudessa, mikä vaikuttaa tämän yrityksen tuotteiden kysyntään. Sama koskee linja -autoteollisuutta.
Autovalmistajille asennettujen vakiovarusteiden luetteloa voidaan laajentaa vastaamaan kysyntää.
Viidenneksi kaupalliset yhteistyösuhteet ulkomaisiin etuyhteydessä oleviin yrityksiin tai niiden osuuskuntiin voivat olla vakava tilaisuus elvyttää autolaitteiden valmistajien tuotantoa ja kaupallista toimintaa. Samaan aikaan sen pitäisi ensisijaisesti lisätä vientipotentiaaliaan, ts. konetekniikan päätehtävä Venäjällä. Ja tässä ei ole vain poissuljettu, vaan päinvastoin, tarvitaan jopa vuorovaikutusta yhteisyritysten muodossa. Vaikka, kuten kokemus on osoittanut, riippuvuus ulkomaisista investoinneista, jotka "kiirehtivät" meille ja tarjoavat runsaasti laadukkaita tavaroita, osoittautui selvästi kestämättömäksi (sen sijaan, että länsimaille olisi ollut luonnotonta, mutta meille historiallisesti ominaista Venäläinen altruismi, törmäsimme pragmatismiin, varovaisuuteen ja joskus vihamielisyyteen).
Leasing on myös tarkoituksenmukaista, mutta emme saa unohtaa, että se ei ole halpaa nautintoa. Varsinkin jos emme puhu yksittäisten toimintojen jälkiasennuksesta, vaan täydellisten valmiuksien luomisesta, mikä, kuten tiedätte, edellyttää erityisen suurta organisatorista selkeyttä.
Luultavasti pienet kotimaiset tuotantoyksiköt saavat tavanomaisen kehityksen, joka on päätetty pääyrityksestä itsenäisiksi (piensarjojen, joidenkin komponenttien, kulutustavaroiden jne. Tuotanto). Lisäksi heidän itsenäisyytensä ja pitkän aikavälin menestyksensä edellytys voi olla vain eettisten standardien noudattaminen (toisin sanoen puhtaalla pohjalla työskentely).
Luonnollisesti uusien laitteiden julkaisun järjestäminen vaatii uusia laitteita, materiaaleja, koulutettua henkilöstöä ja paljon muuta. Kaikki näyttävät ymmärtävän tämän, mutta myös täällä toimii usein stereotyyppi (joka ei ole kehittynyt yli 70 -vuotiaana, kuten on tapana sanoa, mutta viimeisten 10-15 vuoden aikana): uusi tuote liittyy välttämättä uusiin tehdasrakennuksiin; tuonnilla ostettujen laitteiden korkea automaatiotaso; "valuutta" -materiaalit (jos sinulla on omasi: muista samat puskurit, jotka on valmistettu polykarbonaatista) jne. Kuitenkin tällä lähestymistavalla valuutan ja ruplan tarve muuttuu tähtitieteelliseksi. Luonnollisesti sitä on mahdotonta tyydyttää nykyisissä olosuhteissa. Laitteet vanhenevat aina ja kaikkialla, esimerkiksi Yhdysvalloissa laitekaluston ikääntyminen keskeytettiin (ei pysäytetty, vaan keskeytettiin!) Vasta 1970 -luvun lopulla. Ja siellä heillä ei ollut kiirettä uusimpien laitteiden, monimutkaisten teknisten linjojen, erityisesti kalliiden joustavien, käyttöönoton kanssa. Ostimme tämän kaiken 1980- ja 1990 -luvuilla, lähes massana. Ja esimerkiksi saman GPL: n edut säilyivät vain raporteissa ja raporteissa. Tuhannet koneistuskeskukset, jotka valmistettiin ja ostettiin valuuttaa varten, kokonaiset monimutkaiset teollisuudenalat, itse asiassa tehtaat, eivät toimineet. Ja on jotenkin outoa kuulla, että meillä, kaikella tällä varallisuudella, ei ole mahdollisuutta teollistaa teollisuutta ilman laajaa taloudellista apua länsimailta.
Tästä näkemyksestä ei voi olla samaa mieltä. Venäjän autotehtailla on täysin kykenevä kalusto, mukaan lukien täysin nykyaikainen ja vielä vanhentumaton, tehokas käyttöjärjestelmä huoltoa ja korjausta varten, tehokkaat valmistus- ja tuotantotukipalvelut ja lopuksi huomattava laivasto purettuja erikois- ja aggregaattilaitteita ja omat konetyökaluliikkeet. Lisäksi lähes kaikilla yrityksillä on kokemusta teknologisesta nykyaikaistamisesta. Eli heillä on kaikki, mihin voi luottaa lähinnä luotettavimpiin - omaan vahvuuteensa. Siksi yritykset "pelastaa" laitteiden tilauksia ulkomaille valtion budjettirahoituksen avulla ovat vain samaa vastuuttomuutta, joka syntyy rankaisemattomuudesta. Vaikka tässä olisi tarpeen muistaa ulkomainen kokemus, johon nyt on niin muodikasta viitata: huimaavat hinnat ja riskit pakottavat suurimmat yritykset usein luopumaan arvostetuista syistä ostaakseen "vanhoja" todistettuja laitemalleja.
Tässä mielessä on muistettava "sisäisten tuotantoreservien" käsite, jonka mukaan laitteiden käyttöön liittyvien varantojen käyttö on tärkein suunta yritysten ponnistelujen soveltamisessa nykyisissä olosuhteissa.
Kuudenneksi, mielenkiintoista on, että ulkomaiset yritykset, myös suuret, laativat kehitysohjelmia vuodeksi, kolmeksi, viideksi, harvemmin jopa kymmenen vuoden ajaksi. Lisäksi ne ottavat suunnittelun piiriin koko henkilöstön (tietysti lupaavien kohteiden teknisiä ominaisuuksia määrittelemättä). Tätä pidetään aktiivisena muotona edistää tunteen osallistumista yrityksen asioihin. Tällaisissa ohjelmissa olisi oltava kaikki tarvittava.
Yhdysvaltojen kilpailukykyneuvoston virallisessa raportissa väitetään, että erinomaisesti talousasioissa liikkuvien yksityisten yritysten johto on tekniikassa melko epäpätevä. Sen vuoksi neuvosto suosittelee virallisesti, että kaikki yksityiset yritykset perustavat teknisen asiantuntijapalvelun. Toisaalta johtajamme ovat teknisesti päteviä. Kilpailun puute, nykyinen päätöstenvapaus ja jossain määrin yksityistämisjärjestelmä ovat kuitenkin aiheuttaneet joillekin ihmisille liiallisen itseluottamuksen tunteen talousasioissa, täynnä komplikaatioita. Tutkimatta jäämisen hallitseminen tällä alalla on toinen ponnistelujen soveltamisalue.
Konsultointiyrityksillä on merkittävä rooli myös ulkomailla. Loppujen lopuksi vain ammattilaiset, joilla on kokemusta ja tietämystä, voivat antaa tehtaille tarvittavia erityiskehityksiä ja suosituksia. Siksi 1950 -luvulla noin 4 000 insinööriä ja tieteellistä työntekijää työskenteli tällaisissa yrityksissä pelkästään teollisessa suunnassa Yhdysvalloissa. Lisäksi liittohallitus rahoitti 65% niiden ylläpitokustannuksista. Meillä ei käytännössä ole tätä palvelumuotoa. Sen organisaatio on seitsemäs luetelluista alueista.
Edellä esitetyt toimenpiteet eivät tietenkään tyhjennä kaikkia mahdollisia. Mutta ne ovat tietysti niitä, jotka lisäävät tuotantomääriä, kuormittavat henkilöstöä ja luovat tiettyjä edellytyksiä kasvulle. Ne eivät kuitenkaan tarjoa maan vaadittua moottorointia. Tämä edellyttää innovatiivisia ja laajamittaisia toimenpiteitä. Ne ovat väistämättömiä, jos haluamme ottaa arvokkaan paikan kehittyneiden maiden joukossa. Tässä kehitysvaiheessa on välttämätöntä hallita autoteollisuudelle tyypillistä uusien sukupolvien tekniikkaa pääomavaltaisessa massa- ja sarjatuotannossa. Lisäksi silloin, kun siitä puuttuu tai sillä on rajalliset innovatiiviset kyvyt. Ja tässä on todella vaikea ratkaista tämä ongelma ilman laajaa ulkopuolista apua. Mutta pääasia on ilman aktiivista valtion politiikkaa. Jotta viranomaisten johdolla olevat olisivat vakuuttuneita tästä, riittää ainakin perehtyä KMT: n (Integrated Multidisciplinary Technologies) raporttiin Yhdysvaltojen tieteellisen ja teknologisen potentiaalin tilasta. Siinä korostetaan tarvetta aktiiviselle valtiopolitiikalle ja valtion puuttumista taloudellisiin ongelmiin, jotka edellyttävät nopeaa vastausta.
Venäjän autoteollisuuden systeemisiä ongelmia ovat:
· Huono tuotevalikoima ja alhaiset investoinnit tuotantoon;
· Pieni tuotantomäärä ja pieni tuotantokapasiteetti, teollisuuden tekninen jälkeenjääneisyys;
· Nykyaikaisen autokomponenttiteollisuuden käytännön puuttuminen. Alhainen kilpailu komponenttimarkkinoilla kansainvälisten autonvalmistajien vähäisen läsnäolon vuoksi. Venäläisten komponenttitoimittajien heikko laatu, joilla on pieni tuotanto malleittain;
Johdonmukaisen tulli- ja tullipolitiikan puute
· Erityisen T & K -toimintaa edistävän politiikan puuttuminen ja sen rahoituksen vähäinen määrä;
· Normatiivisen lainsäädännön epätäydellisyys;
· Venäläisten yritysten alhainen investointien houkuttelevuus;
· Alhaiset inhimilliset mahdollisuudet ja työn tuottavuus.
Tämä näkyy erityisesti henkilöautojen tuotannon esimerkissä.
3.2. Systeemisten ongelmien osat3.2.1. Heikko tuotevalikoima ja riittämättömät investoinnit kehittämiseen
Merkittävän markkinaosuuden menettäminen liittyy paitsi kotimaisten ajoneuvojen alhaiseen tekniseen tasoon myös uusien alustojen ja mallien kehittämiseen tehtävien investointien vähäisyyteen, tarjottujen mallien rajalliseen määrään ja kuluttajille tarjottuihin vaihtoehtoihin. Jos kotimainen valmistaja valmistaa 3-5 kiinteää kokoonpanoa kullekin mallille, ulkomainen tarjoaa 5-10 kokoonpanoa, joissa on mahdollisuus lisävaihtoehtoihin ja auton yksilöllinen "rakentaminen" jokaiselle asiakkaalle.
Venäläiset yritykset investoivat alan kehittämiseen osuudella myyntivolyymista 4-5 kertaa vähemmän kuin ulkomaiset kilpailijat, mikä johtuu rahoitusmekanismien riittämättömästä tehokkuudesta, mukaan lukien luottovarojen houkutteleminen ehdoin ja keskimääräisillä vuosikorkoilla. Nykyään on käytännössä mahdotonta saada luottovaroja joko autojen tuotannon takaisinmaksuaikaan verrattavaksi ajaksi (6-7 vuotta) tai keskimääräiseen hintaan (8-10% vuodessa), kun taas johtavilla ulkomaisilla autonvalmistajilla on mahdollisuus houkutellakseen pitkäaikaisia varoja (5-6% tai vähemmän).
3.2.2. Nykyaikaisen teollisuuden puute autokomponenttien valmistuksessa
Johtavien ulkomaisten autonvalmistajien "teollisen kokoonpanon" järjestäminen pienen tuotantokapasiteetin vuoksi ei ole vielä johtanut taloudellisesti kannattavan ja nykyaikaisen autokomponenttien tuotannon luomiseen huolimatta siitä, että ne täyttävät lokalisointitason muodolliset vaatimukset .
Ulkomaisten valmistajien kanssa tehtyjä sopimuksia autokomponenttien "teollisen kokoonpanon" järjestämisestä ei ole vielä kehitetty asianmukaisesti. Autokomponenttiteollisuus on liian pirstoutunut ja koostuu ytimessään autotehtaista, jotka ovat pääsääntöisesti vetäytyneet integroidulta teollisuudelta ja joille on ominaista suurin osa vanhentuneista teknologisista laitteista ja pääsääntöisesti teollis- ja tekijänoikeuksien puute .
Eri arvioiden mukaan enintään 5% venäläisistä yrityksistä, jotka valmistavat autokomponentteja, täyttävät ISO / TS-16949-vaatimukset, jotka asettavat erityiset vaatimukset autoteollisuuden toimittajien laatujärjestelmille sekä muut laatu- ja organisaatiovaatimukset tuotannosta.
Nykyaikaisessa mielessä venäläistä komponenttiteollisuutta ei ole. Se on monella tapaa luotava käytännössä tyhjästä, joko itsenäisesti, uudistamalla autotehtaita ja perustuen raaka -aineiden saatavuuteen tai ulkomaisten toimittajien kanssa. Kuitenkin vain 12% maailman komponenttiteollisuuden johtajista piti tarpeellisena avata oma liiketoiminta Venäjällä.
Samaan aikaan Venäjän kansainvälisten kumppaneiden jatkuva paine markkinoiden avoimuuden vuoksi johtaa siihen, että suurin osa pieniä määriä tuotteita tuottavista ulkomaisista yrityksistä sulkeutuu ja siirtyy suoraan tuontiin.
3.2.3 Alhainen työn tuottavuus ja merkittävä määrä alan työntekijöitä
Venäjän autoteollisuus on työvoiman tuottavuudessa markkinajohtajia jäljessä vähintään 2-3 kertaa. Asiantuntija -arvioiden mukaan suoraan autoteollisuudessa, aputuotantoa ja palvelualaa lukuun ottamatta, työllisten määrä vuonna 2020 ei saisi ylittää 400 tuhatta ihmistä arvioitulla tuotantomäärällä.
Henkilöstön saattaminen kilpailukyvyn pääparametrien mukaiseksi on väistämätöntä sekä laadun kannalta (kriittisimpien toimintojen automatisoinnin kautta) että työvoimakustannusten jatkuvan kasvun huomioon ottamiseksi.
3.2.4 Erityisen politiikan puute T & K -toiminnan edistämiseksi
Täysimittaisen autoteollisuuden kehittäminen on mahdotonta ilman omaa tutkimus- ja kehityspohjaa ja teollis- ja tekijänoikeuksia keskeisille elementeille, komponenteille, teknisille ja teknologisille ratkaisuille.
Tällä hetkellä harvinaisia poikkeuksia lukuun ottamatta (STC AVTOVAZ, STC KAMAZ, STC GAZ Group) autoteollisuudessa ei ole kehitetty tieteellisiä ja teknisiä keskuksia. Yrityksissä olevat suunnittelu- ja teknologiatoimistot keskittyvät pääasiassa nykyisten tuotanto -ongelmien ratkaisemiseen.
Yksittäisten tieteellisten ja teknisten hankkeiden toteuttaminen, mukaan lukien valtion tieteellisten järjestöjen (FSUE "NAMI", FSUE "NIIAE") toteuttamat hankkeet, sekä budjettirahoituksella rahoitetut hankkeet, joita tällä hetkellä harjoitetaan, ratkaisevat epäilemättä tietyt teollisuuden tieteelliseen ja tekniseen kehitykseen liittyvät ongelmat, mutta suunnittelupotentiaalin pirstoutumisen ja uuden tyyppisten laitteiden optimaalisen tuotantomäärän vuoksi se ei salli tavoitteiden ja resurssien yhdistämistä, valtion toimien koordinointia ja yritykset luovat uuden sukupolven autolaitteita.
Venäjän autoteollisuuden nykytila, etenkin henkilöautotuotannon segmentissä, huolimatta merkittävyydestä ja vaikutuksesta koko maan talouteen, voidaan luonnehtia kriittiseksi. Jos nykyinen suuntaus jatkuu, jos valtion tasolla ei ryhdytä ratkaiseviin kattaviin toimiin teollisuuden innovatiivisen kehityksen edistämiseksi, kotimainen autoteollisuus voi heiketä kokonaan 3-5 vuodessa.
