Kaikkien GM -budjettimallien siirtyminen Venäjän markkinoilta keskeytyi Astra J: n erittäin hyvällä käynnistyksellä. he sanovat: "meni". Nykyaikaisen ulkonäön, erinomaisten ajo-ominaisuuksien, nykyaikaisten turbomoottoreiden ja erittäin laadukkaan sisustuksen yhdistelmä houkutteli sekä brändifaneja että ihmisiä, jotka olivat aiemmin vältelleet Opelia.
Mallin kiistattomiin etuihin kuuluu laaja valikoima tehokkaita ilmakehän moottoreita. Jotkut ottivat syötin uusien kuusivaihteisten automaattivaihteistojen ja erinomaisten polttoainetehokkuusluokkien syntymiseen. Yleensä se oli ehdottomasti läpimurto maailmaan, jossa VW on vakiinnuttanut asemansa tämän luokan autoillaan. Opel on tehnyt suhteellisen halvan, mukavan ja edistyneen auton.
Tässä Asters -sukupolvessa selkeä etu annettiin 1,4 litran "pienennettyjen" turbomoottoreiden ja automaattivaihteiston kokoonpanolle. Tällä kertaa brändin konservatiivisuus antoi tilaa uusimmille suuntauksille. Kaikki nämä tekijät sekä uusien autojen perinteisesti riittävät hinnat, laaja korivalikoima ja käytössä olevien halpojen autojen maine antoivat Astra J: lle mahdollisuuden tehdä kassasta myös sen jälkeen, kun markkinat hyökkäsivät B ++ -luokan sedaneilla. Mutta vuoden 2014 jälkeen myynti pysähtyi, ja seuraavan sukupolven Astra K -mallia ei virallisesti esitelty täällä.
Kuvassa: Opel Astra (K) "2015 - läsnä.
Maailmassa mallin onnellinen tulevaisuus oli käytännössä taattu. Lähes tarkka kopio eurooppalaisesta Astrasta myytiin Yhdysvalloissa Buick Veranona, ja siellä se oli 2,4 litran (182 hv) ilmamoottorilla ja 253 hv: n turboahdetulla kahden litran moottorilla. Kiinassa Buick Excelle XT / GT osoitti erinomaista myyntiä tutummilla eurooppalaisilla 1,6 ja 1,8 litran ilmamoottorilla ja ahdetulla 1,6 -moottorilla. Siellä hän toistuvasti sijoittui ensimmäiseksi myynnissä ulkomaisten valmistajien keskuudessa.
Kuvassa: Opel Astra (J) "2009 - nykypäivä. On vaikeampaa laskea mallin kokonaiskiertoa tuotantovuosien aikana, mutta yhdessä alustapohjaisen Chevrolet Cruzen kanssa se on miljoonia autoja. Joten, kun otetaan huomioon kaikki kloonit ja "sukulaiset", tämä malli on yksi yleisimmistä autoista luokassaan. Ainakin tämä tosiasia viittaa siihen, että se otettiin hyvin vastaan paitsi meidän keskuudessamme. Asiantunteville ihmisille se kertoo, että Astra J: lle pitäisi olla laaja valikoima varaosia eri toimittajilta eri markkinoilla ja laaja valikoima "käytettyjä" komponentteja ympäri maailmaa.
Runko
Kuten useimpia suhteellisen "nuoria" autoja, ei tarvitse pelätä vakavaa "luonnollista" korroosiota. Suhteellisen harvinaiset maalipinnan hilseilytapaukset ovat tyypillisiä Pietarissa koottujen ja hyvin varhaisten autojen ensimmäisille asennuserille. Suuremmassa määrin ongelma vaikutti jotenkin kolmiovisiin viistoperiin. Joskus vika ilmenee myöhemmissä autoissa muissa korissa, mutta sinun ei pitäisi etsiä jonkinlaista järjestelmää tästä. Se on pikemminkin avioliitto, joka poistettiin juuri avioliittoksi. Oli onnekasta, että runko on hyvin sinkitty ja kestänyt helposti pari kuukautta "alasti".
Etusiipi
8 874 ruplaa
Vakiovarusteena maali irtoaa etulokasuojista ja kynnyksen etuosasta "hiekkapuhalluksen" vuoksi, ja tämä tapahtuu, kun kilometrimäärä on alle sata tuhatta kilometriä. Yleensä sinkittyjen paneelien maali kestää huonommin kuin tavallisen teräslevyn, ja samanlainen vika löytyy jopa erittäin hyvin maalattuista autoista, kuten Audi A6 C5-C6 -rakenteessa, joita on vaikea epäillä halvoudesta ja huonosta -laadukas kokoonpano. On kuitenkin erittäin suositeltavaa tarkistaa maalipinnan paksuus ja maalaus sekä rungon saumat omaperäisyyden vuoksi, koska maalikerros on yleensä melko ohut ja "koskettimet" vaurioittavat sitä helposti. Ja korjaukset peittävät vakavampia onnettomuuksia.
Auton tuotannon maantiedon erityispiirteet kerralla antoivat sille laajan valikoiman kiinalaisia korielementtejä. Nyt tilanne kehon osien saatavuuden kanssa on muuttunut päinvastaiseksi, alkuperäinen puuttuu pahasti. Joskus on helpompi tilata tuodut osat Buickille kuin Opelille. Ei-alkuperäisiä varaosia ei ole juuri lainkaan, ja et voi luottaa halpiin korin korjauksiin. Käytetyt komponentit ovat edelleen melko kalliita ja vaurioituneet tuotteet on korjattava aina kun mahdollista.
Kuvassa: Opel Astra (J) "2012-15 Huomaa, että pohjan korroosionesto on huonosti tehty: pinta on vain osittain peitetty iskunkestävällä mastiksilla, ja siksi siellä on maalivirheitä. Sisältää jo melko laajan pohjakalvon syöpymisen ja jopa paikoissa, joissa on löysää ruostetta. Ja jos alla olevilla tasaisilla pinnoilla ne ovat helposti irrotettavissa, takakaarissa tai ovien alaosassa sen poistaminen tulee paljon kalliimmaksi. Valitettavasti autoja, joissa on tällaisen katastrofin alkuvaihe, on jo havaittu. Siksi on suositeltavaa suorittaa korroosionesto ja unohtaa ennaltaehkäisy tulevaisuudessa. Jopa paras kori ei takaa korroosio -ongelmien puuttumista viiden tai kuuden vuoden käytön jälkeen.
Muu vartalo on lähes täydellinen. Lukot ovat vahvoja, jopa takaovessa ne toimivat täydellisesti. Myös kolmen oven GTC-ovet eivät vaadi säätöä, tiivisteet toimivat täydellisesti.
Kuvassa: Opel Astra GTC (J) "2011 - nykypäivä. Ajovalot kuitenkin korvataan melko helposti, on parempi kiinnittää kalvo niihin. Myös ajovalojen pesimen suuttimien kannet putoavat ja pyyhkimet irtoavat, mutta nämä ongelmat ovat tyypillisiä useimmille autoille.
Muuten optiikasta. Astralle tarjottiin edessä mukautuva AFL -optiikka, ja ne ovat suuruusluokkaa parempia kuin perinteiset vakio -ajovalot. Mutta sen huomasivat myös itse ajovalojen korkea hinta ja itse linssien käyttö ja kulutus sekä säätöjärjestelmät. Tärkein kulutustarvike on kehon tason asentoanturit, mutta myös linssimoottorit "väsyvät" ajan myötä ja usein jäätyvät äärimmäisissä asennoissa. Korjausta ei tietenkään toimiteta, mutta ajovalaisin voidaan purkaa. Käsityöläiset voivat selvittää sen, siinä ei ole mitään super monimutkaista, mutta varaosissa on ongelmia.
Kuvassa: Opel Astra OPC "2013 Tuulilasi
13 047 ruplaa
Polttoainesäiliön luukkukäytön vikatapauksia on havaittu.
Pilkingtonin tuulilasi on suoraan sanottuna epäonnistunut, se halkeilee helposti ja korvataan nopeasti. Varsinkin jos vaihdat harjat harvoin ja pysyt ilman "pesuria". Ja se halkeaa myös lämpötilan muutoksista - joskus se ei edes vaadi puhaltamista liesistä, tarpeeksi kirkasta aurinkoa.
Harjojen vaihtaminen tai tarkistaminen edellyttää, että ne asetetaan huoltotilaan: sytytyksen sammuttamisen jälkeen sinun on siirrettävä vipu alas irrottamatta avainta, ja pyyhkimet siirtyvät käyttöasentoon. Muuten, ole varovainen puolisuunnikkaan kanssa, se ei ole halpaa eikä eroa lujuudestaan.
Salonki
Salonki ilahduttaa sinua kaikkien järjestelmien erinomaisesta toiminnasta. Mutta voit löytää myös haittoja.
Istuimet ovat hieman heikkoja, verrattuna premium -merkkeihin, niiden kuluminen on havaittavampaa. Sadan tuhannen ajon myötä yhdistetty istuinverhoilu alkaa jo kertoa auton iästä pienellä tyynyn vedolla. Mutta istuinten ja ohjauspyörän vakava kuluminen kertoo pikemminkin yli 200 tuhannen kilometrin mittarilukemasta, joka on koottu "kohtuulliseen" arvoon.
Kuvassa: Salonki Opel Astra J "2009 Nappien naarmut ja koriste -elementit voivat näkyä aikaisemmin: muovi ei kestä kovaa käsittelyä. Yleensä hytille on ominaista pienet paneelit, kattokonsoli ja nahat. Ne ovat luonteeltaan satunnaisia, eikä useimmissa tapauksissa poistettu takuun perusteella (GM -palvelu ei ollut erityisen ystävällistä).
Kuvassa: Torpedo Opel Astra (J) "2012-15 Ilmastointilaitteen tuulettimen resurssi on reilusti yli 200 tuhatta. Automaattinen ilmastointilaite on toteutettu hieman epäonnistuneesti: jos sitä käsitellään huolimattomasti, kahvat voivat epäonnistua.
Windows voi vain narahtaa, ja vääristymät ja muut ongelmat ovat harvinaisia.
Versioissa, joissa on lämmitetty ohjauspyörä, on suurempi kuormitus ohjauspyörään ja niiden käyttöikä on hieman lyhyempi, mikä on aivan normaalia. Mutta talvella tämä vaihtoehto parantaa merkittävästi auton käsitystä, vaikka toisinaan on valituksia istuimen lämmitysjärjestelmän tahattomista vioista.
Kuvassa: Opel Astra Sedan (J) "2012 - nykyinen kojelauta. Manuaalivaihteistolla varustetuissa autoissa vaihteenvalitsin löystyy ajan myötä hyvin löysäksi, yleensä tämä osoittaa yli 200 tuhannen ajokilometrin, mutta joskus ongelma ilmenee paljon aikaisemmin. Yleensä kaikki on melko ennustettavaa ja tylsää.
Jarrut, jousitus ja ohjaus
Jarrujärjestelmä on kaukana täydellisestä. Kiiltävät kengät eivät ole huono asia, se on perinteinen ongelma GM -autoissa. Mutta takasatulan sormien happamuus on jo epämiellyttävä asia. Jos käsijarru on varustettu AutoHold -toiminnolla, taajuusmuuttajan vikaantumisen todennäköisyys 4-5 vuoden käytön jälkeen on melko korkea. Ja jos et käytä käsijarrua ollenkaan, sen mekanismit muuttuvat happamiksi.
Kiinnitän huomionne siihen, että GTC: ssä ja kun valitset lisävarusteena saatavia 17-tuumaisia pyöriä sedanille ja farmarille, asennettiin jarrujärjestelmä, joka estää sinua asentamasta 15 ja 16 tuuman vanteita. Joten kaikki yli 16 tuumaa tekee. Samaan aikaan jarrut tärisevät tällaisissa tapauksissa yhä useammin kuin tavalliset. Totta, ne hidastavat paljon paremmin.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Auton jousitus kokonaisuudessaan on yksinkertainen ja sillä on hyvä resurssi, mutta siinä on useita vivahteita.
Puoliriippumaton takajousitus on varustettu Watt-mekanismilla paremman käsittelyn varmistamiseksi. Ja jos sitä käytetään Moskovassa, se on altis hapettumiselle, minkä seurauksena tangot voivat taipua ja auto tulee tarpeettoman jäykäksi. Palkki itsessään kestää täydellisesti jopa 150-200 tuhatta juoksua kaupungissa, sitten edulliset hiljaiset lohkot eivät yleensä kestä. Hän ei pidä vain ylikuormituksista ja hiekkatieistä, ja vielä enemmän - niiden yhdistelmästä yhdellä matkalla.
Etujousitus on melkein ikuinen, mutta siinä on myös vivahteita. Usein liikkuminen lialla ja yksinkertaisesti mutaisilla teillä ja harvinainen kaarien pesu, tuen tukilaakeri kärsii. Takakädensija ei pidä yli 18 tuuman kiskojen ja kumin iskuista. Ja jos sinulla on GTC, jossa on ohjaussolki, haavoittuvuuksia on enemmän ja jousitusosat ovat kalliimpia.
Edessä oleva iskunvaimennin
6 120/19 621 (säädettävä) ruplaa
Iskunvaimentimien resurssi ei myöskään ole tyytyväinen. Kun useimmissa autoissa on ajettu 50–60 tuhatta kilometriä, niiden tehokkuus heikkenee huomattavasti, mutta ne virtaavat harvoin, ja täydellinen vika ilmenee yleensä sadan tai useamman tuhannen ajokilometrin jälkeen. Mutta kun vanhojen autojen epätasaisilla teillä on täysi kuorma, ajaminen on suoraan sanottuna epämiellyttävää.
Samojen resurssiominaisuuksien lisäksi säädettäville FlexRides -laitteille on ominaista lisääntynyt iskuherkkyys ja erittäin korkea hinta. Vaatimattoman Astran jousituksen korjaaminen voi maksaa enemmän kuin joidenkin vuosisadan alusta peräisin olevien W220 -laitteiden pneumatiikan korjaaminen.
Ohjaus on erittäin hyvä. Erityisesti uusissa moottoreissa, joihin on asennettu sähköinen tehostin. Tärkeintä ei ole ajaa syvien lätäköiden läpi, olla pakottamatta kahleja ja olla laiminlyömättä kontaktien estämistä vähintään kerran muutaman vuoden välein. Koska uuden vaihteiston kanssa varustetun telineen hinta on 160 tuhatta ruplaa. Itse asema on huomattavasti halvempi, noin 15-30.
Kuvassa: Opel Astra (J) "2009-12 Ohjausakselin laakeri vaurioituu harvoin, mutta useimmiten aivan ensimmäisissä autoissa. EGUR -koneissa, joissa on ilmakehän moottorit, valitettavasti ei ole kovin onnistunut sähköpumppu. Virallisesti ei-vaihdettava neste vahvistimessa 60-100 tuhannen ajokilometrin jälkeen on epämiellyttävä musta liete. Ei ole yllättävää, että pumput epäonnistuvat ja telineet vuotavat. Vähintään 50 tuhannen ajokilometrin öljynvaihto voi laajentaa merkittävästi tämän kalliin yksikön resursseja, ja kun ostat käytetyn Astra J: n, kannattaa tarkistaa nesteen kunto.
Astra J on tylsä auto, mutta sanan parhaassa merkityksessä. Hän ei esitä yllätyksiä, kaikki on ennakoitavissa ja odotettavissa. Ainakin toistaiseksi. Katsotaan mitä moottorit ja vaihteistot sanovat. Mutta tämä on katsauksemme seuraavassa osassa.
Opel Astra j 1,6 litran moottori... Tänään puhumme sen turboahdetusta muutoksesta Opel Astra J, jossa on 180 hv. Z16LET. Moottori ilmestyi vuonna 2006 ja luotiin Z16XER -sarjan moottorin perusteella.
Z16LET-turbomoottori tunnetun mallin lisäksi sai samoja ongelmia kuin sen ilmakehän vastine. Mitä tulee luotettavuuteen, polttoaineemme ja ei kovin korkealaatuisen öljyn voimalla toimiva Opel Astra -moottori voi tulla käyttökelvottomaksi 100 tuhannen kilometrin jälkeen. Melko hassu moottori, joka vaatii laadukasta ja oikea-aikaista palvelua.
Opel Astra j 1.6 -laite
Moottorin suunnittelun perusta on valurautainen sylinterilohko. Sylinterit koneistetaan suoraan lohkoon. 16-venttiilinen mekanismi ei yleensä aiheuta ongelmia, koska hydraulisia nostimia on olemassa eikä venttiilien lämpövälystä tarvitse säätää. Jakohihnan ytimessä on hihna. Mutta puhumme alla olevasta hihnakäytöstä. Moottorin pääominaisuutta voidaan pitää vaiheensiirtojärjestelmänä molemmissa nokka -akseleissa. Tämä järjestelmä aiheuttaa paljon ongelmia. varsinkin jos kaadat heikkolaatuista öljyä. Loppujen lopuksi vaiheensiirtimet toimivat yksinomaan öljynpaineen takia ja keskittyvät erilaisiin antureihin. Jos konepellin alta kuuluu outoa kolinaa (dieselääntä), älä kiirehdi syntiin hydraulisilla nostimilla, todennäköisesti CVCP -venttiilin ajoitusjärjestelmän toimilaitteet ovat epäkunnossa.
Seuraavassa kuvassa on kaavio CVCP -vaiheenvaihtojärjestelmän toiminnasta.
Turbiinina moottorin suunnittelijat asensivat KKK K03 -yksikön, joka tarjoaa paitsi suuren tehon myös erinomaisen vääntömomentin jo 2000-2300 rpm. Puristussuhde pienenee arvoon 8,8. Suurten kuormien vuoksi, joiden alla lähes kaikki moottorin osat, esiintyy usein vieraita ääniä ja tärinää. Miinuksista voidaan huomata moottorin suuri ruokahalu.
Ajoituslaite Opel Astra j 1.6
Astra -moottorin ajoituskaavio A16LET seuraavassa kuvassa.
Ominaisuudet Opel Astra j 1.6 (180 HV)
- Työtilavuus - 1598 cm3
- Sylinterien lukumäärä - 4
- Venttiilien lukumäärä - 16
- Sylinterin halkaisija - 79 mm
- Männän isku - 81,5 mm
- Jakohihna - hihna
- Teho hv (kW) - 180 (132) 5500 rpm. min.
- Vääntö - 230 Nm 5400 rpm min.
- Huippunopeus - 221 km / h
- Kiihtyvyys ensimmäiseen sataan - 8,5 sekuntia
- Polttoainetyyppi - AI -98 bensiini
- Puristussuhde - 8.8
- Polttoaineen kulutus kaupungissa - 9,8 litraa
- Polttoaineen kulutus moottoritiellä - 5,5 litraa
- Yhdistetty polttoaineenkulutus - 7,3 litraa
Jos Z16LET-moottorin muutos täytti Euro-4-vaatimukset, A16LET-versio sopii Euro-5-ympäristöstandardiin. Itse asiassa moottoreilla ei ole rakenteellista eroa, vain asetukset ovat muuttuneet. Muun muassa Opel Astra j 1.6 -turbo -moottori on erittäin nirso polttoaineen laadun suhteen. Maassamme on parempi täyttää AI-98-bensiini.
Riisi. 1. Auton kokonaismitat
Täydellinen sarja sisältää seuraavat vaihtoehdot:
–Essentia... Sisä- ja ovikangasverhoilu, kauko-ohjattava keskuslukitus, kuljettajan istuin korkeussäädöllä, 40:60 taitettava takaistuin, ISOFIX-kiinnityspisteet takaistuimilla, sähkölämmitteiset ja sähkölämmitteiset sivupeilit, sähköiset ikkunat etuovissa, kampikammion moottori, sähköinen ohjaustehostin, ohjauspylvään korkeuden ja ulottuvuuden säätö, kolmipuolainen ohjauspyörä, ABS- ja ESP-järjestelmät, etu- ja sivuturvatyynyt, sivuturvatyynyt, ajonestolaite, varashälytin, halogeenivalot, manuaalinen ajovalojen etäisyyssäätö, teräspyörät 6.5 Jx16-pyörät koristeellisilla korkkeilla, pieni 16-tuumainen varapyörä, CD300-autoradio, joka lukee MP33-tiedostoja (neljä kaiutinta), kosmeettinen peili matkustajan häikäisysuojassa, vaaleat sävytetyt lasit kaikissa ikkunoissa;
–Aktiivinen (nauti)... Edellä lueteltu Essentia-laitteille ja lisäksi: ilmastointi, sisäinen taustapeili, jossa automaattinen himmennys, äänen ohjaus ohjauspyörässä, ajotietokone, vakionopeudensäädin, sumuvalot, teräsvanteet, rakenteellinen 7.0x17, automaattinen ajovalojen etäisyyssäädin, autoradio CD400 (7 kaiutinta, CD -soitin MP3 -toiminnolla), valaistut peilit molemmissa häikäisysuojissa;
–Cosmo... Ylhäällä aktiivisille (nauti) ja valinnaisille: kaksialueinen ilmastointi, sadetunnistin, sähkövärinen taustapeili, sähköisesti taitettavat ulkopeilit, automaattinen ajovalojen hallinta, lämmitettävät etuistuimet, nahkaverhoiltu kolmipuolainen ohjauspyörä, sähkölämmitteinen, edessä lattiakonsoli liukuvalla käsinojalla, sähkökäyttöiset takaoven ikkunat, kaksivärinen äänisignaali, keinonahkaverhoilu, silmälasikotelo, 7.0x17-kevytmetallivanteet, pysäköintianturi, sivuovien kromattu reuna, kynnykset.
Lisäksi joissakin kokoonpanoissa voit tilata maksua vastaan joissakin kokoonpanoissa kaksikymmentä lisävarustepakettia, jotka sisältävät erilaisia mukavuus- ja turvajärjestelmiä kalliimpiin kokoonpanoihin.
Auton Opel Astra J -runko on kantava, kokonaan metallista valmistettu hitsattu rakenne, jossa on saranoidut etulokasuojat, ovet, konepelti ja takaluukku. Tuulilasi ja takaluukun lasi liimattu. Kuljettajan istuin on säädettävissä pituussuunnassa, selkänojan kaltevuus, ristiselän tuki (ei kaikilla varustelutasoilla) ja korkeus, etumatkustajan istuin - pitkittäissuunnassa ja selkänojan kallistus. Etu- ja takaistuimet on varustettu korkeussäädettävillä pääntuilla. Takaistuimen selkänoja voidaan taittaa osittain eteen suhteessa 40:60.
Vaihteisto on valmistettu etuvetoisen järjestelmän mukaisesti, ja etuveto on varustettu saranoilla, joilla on sama kulmanopeus.
Etujousitustyyppi MacPherson, riippumaton, jousi, kallistuksenvakaajalla, hydraulisilla iskunvaimentimilla.
Takajousitus on osittain itsenäinen, jousitettu, kallistuksenvakaaja, Watt-mekanismi, hydrauliset iskunvaimentimet.
Etupyörän jarrut ovat levyjä, tuuletetut ja kelluvan jarrusatulan kanssa; takapyörät - levy, ilmanvaihto, kelluva kiinnike. Jarrujärjestelmä on varustettu alipainevahvistimella.
Ohjaus on traumaattinen, hammaspyörätyyppisellä ohjausmekanismilla ja sähköisellä tehostimella. Ohjauspylväs on säädettävissä ulottuville ja kallistuksille. Etuturvatyyny sijaitsee ohjauspyörän navassa.
Kaikki ajoneuvot on varustettu diagonaalisilla inertia -turvavöillä kuljettajalle, etumatkustajalle ja kaikille takapenkillä oleville matkustajille. Etuturvatyynyt on tarkoitettu kuljettajalle ja etumatkustajalle sekä kaikille matkustajille ja kuljettajan sivuturvatyynyille ja turvatyynyille.
Ajoneuvon mitat on esitetty. Ajoneuvon tekniset tiedot on annettu kohdassa. Auton osat, joissa on 1,6 ECOTEC A16 XER -moottori, sijaitsevat moottoritilassa ja pääyksiköissä, on esitetty kuvassa. 2-4. Elementtien sijoitus autojen moottoritilaan muiden moottoreiden kanssa on lähes sama.
Riisi. 2. 1,6 litran A16 XER -moottorilla varustetun auton moottoritila (ylhäältä katsottuna):
1 - ilmansuodatin; 2 - virtausnopeuden ja tuloilman lämpötilan anturi; 3 - ilmansyöttöholkki; 4 - lisävarusteiden käyttöhihna; 5 - kaasuvipu; 6 - adsorberin tyhjennysventtiili; 7 - ilmastointijärjestelmän putkistot; 8 - öljyn täyttökaula; 9 - tyhjiöjarrutehostin; 10 - säiliö hydraulijarruille ja kytkimen vapautukselle; 11 - moottorin jäähdytysjärjestelmän paisuntasäiliö; 12 - virtasulakkeiden lohko (suljettu kannella); 13 - sulakkeiden ja releiden asennuslohko; 14 - tuulilasin pesimen säiliön täyttökaula; 15 - akku (suljettu kannella); 16 - elektroninen moottorin ohjausyksikkö; 17 - moottorin jäähdytysjärjestelmän letku; 18 - moottorin jäähdytysjärjestelmän jäähdytin; 19 - happipitoisuuden säätöanturi; 20 - öljymäärän osoitin (mittatikku); 21 - ilmastointiletkut; 22 - vesipumppu
Riisi. 3. 1,6 litran A16 XER -moottorilla varustetun auton moottoritila ja auton pääkomponentit (alhaalta katsottuna, moottorin kampikammio poistettu):
1, 12 - etuveto; 2, 11 - etujousituksen iskunvaimentimet; 3, 10 - moottorin mudaläpät; 4 - ilmastointilaitteen kompressori; 5 - moottori; 6 - reiän tulppa öljyn tyhjentämiseksi moottorista; 7 - katkollektor (pakokaasujen neutraloija yhdessä pakosarjan kanssa); 8 - voimayksikön jousituksen etuosa; 9 - vaihteisto; 13, 23 - etupyörän jarrut; 14, 22 - ohjaustangot; 15, 21 - etujousitusvarret; 16 - etujousituksen apurunko; 17 - voimayksikön takajousituksen tuki; 18 - palkeet; 19 - pakoputken etuputki; 20 - ohjausvaihde
Riisi. 4. Auton pääyksiköt (alhaalta, takaa):
1, 14 - takapyörän jarrut; 2, 13 - takajousituksen iskunvaimentimet; 3, 12 - takajousitusjouset; 4, 9 - Watt -mekanismin tangot; 5 - pakoputki; 6 - Watt -mekanismin poikkipalkki; 7 - paikka varapyörälle; 8 - päävaimennin; 10 - polttoainesäiliön tuuletusputki; 11 - polttoainesäiliön täyttöputki; 15 - polttoainesäiliö; 16 - polttoaineen höyryn talteenottojärjestelmän adsorboija; 17 - polttoainesäiliön lämpösuoja; 18 - ylimääräinen äänenvaimennin; 19 - ylimääräisen äänenvaimentimen lämpösuoja; 20 - päävaimentimen lämpösuoja; 21 - takajousituspalkki
Välilehti 1. Autojen tekniset ominaisuudet
| Parametri | Autot moottorilla | |||
| A14 XER | A16 XER | A14 NET | A16 LET | |
| Tietoa yhteensä | ||||
| Istuinten määrä kuljettajan istuin mukaan lukien | 5 | |||
| Omapaino, kg (1) | 1373/1388 | 1393/1408 | 1433/1448 | –/1490 |
| Kokonaispaino, kg (1) | 1870/1885 | 1890/1905 | 1830/1945 | –/1987 |
| Kokonaismitat, mm | ||||
| Akseliväli, mm | Myös | |||
| Pyöränraide, mm | >> | |||
| Maavara, mm | 160 | |||
| Pienin kääntösäde, m | 5,75 | |||
| Huippunopeus, km / h (2) | 178/– | 188/182 | 205/201 | 221/210 |
| Kiihtyvyys paikallaan 100 km / h nopeuteen, s (2) | 14,2/– | 11,7/13,3 | 9,7/9,8 | 8,5/9,0 |
| Polttoaineen kulutus, l / 100 km (2): | – | – | – | – |
| kaupunkisyklissä | 7,2/– | 8,3/9,8 | 7,8/9,7 | 8,8/10,3 |
| kaupunkien ulkopuolella | 4,5/– | 5,1/5,6 | 4,8/5,5 | 5,6/5,9 |
| sekamuotoisessa kierrossa | 5,5/– | 6,3/7,1 | 5,9/7,0 | 6,8/7,5 |
| Bensiinin oktaaniluku | Vähintään 95 | |||
| Moottori | ||||
| Sylinterien järjestys | 1–3–4–2 | |||
| Sylinterin halkaisija, mm | 73,4 | 79 | 72,5 | 79 |
| Männän isku, mm | 82,6 | 81,5 | 82,6 | 81,5 |
| Työtilavuus, cm 3 | 1398 | 1598 | 1364 | 1598 |
| Puristussuhde | 10,5 | 10,8 | 9,5 | 8,8 |
| Suurin teho, kW (hp) | 74 (100) / 6000 min -1 | 85 (115) | 103 (140) | 132 (180) |
| Suurin vääntömomentti, Nm | 130/4000 min -1 | 155/4000 min -1 | 200 / 1850–4900 min –1 | 230 / 2200-5400 min -1 |
| Tarttuminen | ||||
| Kytkin (3) | Yksilevyinen, kuiva, kalvopainejousella ja vääntövärähtelyvaimentimella, pysyvästi suljettu | |||
| Kytkimen irrotustoimilaite (3) | Hydraulinen | |||
| Tarttuminen: | – | – | – | – |
| mekaaninen | Viiden nopeuden synkronisaattorit kaikissa eteenpäinvaihteissa | |||
| Automaattinen | – | Kuusivaihteinen, hydromekaaninen, mukautuva, planeetta, jossa momentinmuuntimen lukitus | ||
| päävaihde | Yksittäinen, lieriömäinen, kierteinen | |||
| Ero | Kartiomainen, kaksi satelliittia | |||
| Pyöräveto | Avoimet akselit, joissa on vakionopeusliitokset | |||
| Alusta | ||||
| Etujousitus | Itsenäinen, jousitettu, MacPherson-tuki, hydrauliset iskunvaimentimet, kolmionmuotoiset alavarret ja vääntömuotoinen kallistuksenvakaaja | |||
| Takajousitus | Puoliriippumaton, Watt-mekanismilla, kierrejousilla, hydraulisilla iskunvaimentimilla, vääntömuotoisella kallistuksenvakaajalla | |||
| Pyörät | Taotut teräs- tai kevytmetallivanteet | |||
| Renkaan koko | 6,5 Jx16 tai 7,0 Jx17; 4Тх16 tai 4Тх17 varapyörälle | |||
| Renkaat | Säteittäinen, putketon | |||
| Renkaan koko | 205/60 R16, 215/60 R16, 215/50 R17, 225/45 R18, 235/40 R19 ja T115/70 R16, T125/70 R17 varapyörälle (4) | |||
| Ohjaus | ||||
| Ohjaus | Vammaturvallinen, sähköisellä vahvistimella, ohjauspylvään säätö ulottuvuuden ja kallistuskulman suhteen | |||
| Ohjausvaihde | Hammaspyörä | |||
| Jarrut | ||||
| Käyttöjarrut: | – | – | – | – |
| edessä | Levy, tuuletettu, kelluva kiinnike | |||
| takaosa | Levy, ilmanvaihto, kelluva kiinnike | |||
| Käyttöjarrun käyttö | Hydraulinen, kaksipiirinen, jaettu, lävistäjä, imuteholla, lukkiutumaton jarrujärjestelmä (ABS), elektroninen jarruvoiman jako (EBD) ja hätäjarrutusapu (EBA) | |||
| Käsijarru | Mekaanisella vaijerikäytöllä takapyörän jarrumekanismien jarrupalat lattiavivusta, aktivointimerkillä (5) | |||
| Sähkölaitteet | ||||
| Kytkentäkaavio | Yksijohtiminen, negatiivinen napa kytketty maahan | |||
| Nimellisjännite, V | 12 | |||
| Akun akku | Käynnistysmoottori, vähän huoltoa vaativa, kapasiteetti 60 Ah | |||
| Generaattori | AC, kolmivaiheinen, sisäänrakennetulla tasasuuntaajalla ja elektronisella jännitesäätimellä | |||
| Käynnistin | Sekoitettu viritys, sähkömagneettinen kaukosäädin, ylikytkin ja vaihde | |||
| Runko | ||||
| Tyyppi | Täysmetallinen laakeri | |||
Opel, joka jätti meidät ajoissa, jätti muistoksi lukuisia jälkeläisiä kerran suosituimmasta Astra -mallistaan. Oliko tämä J-sukupolven kukka (2009-2015) liian herkkä?
Eepos Opelin ruostuessa seulalla on menneiden aikojen juttuja. Nykyään vanhat Asters J, joilla on ongelmaton kohtalo, vastustavat vakavaa ikään liittyvää korroosiota varsin onnistuneesti-ensimmäiset sairauden merkit takakaarissa, ovien alareunat tai kaksitilavuuksisten puomien tavaratilan kansi ovat poikkeus pikemminkin kuin sääntö. Heikko kohta osoittautui yllättäen takasiiven onkaloksi kaikkien viisiovisten ja farmariautojen polttoainesäiliön kaulan lähellä: vuonna 2016 he järjestivät jopa peruutettavan korroosionestokampanjan.
Siellä on myös kopioita ensimmäisistä tuotantovuosista (sekä eurooppalainen että Pietarin kokoonpano), maali, josta yritin haalistua palasina: maalatut elementit ovat merkki paitsi liikenneonnettomuuksista myös jälleenmyyjän takuukorjauksista. Maaliteknologia tartunnan parantamiseksi saatiin nopeasti päätökseen, mutta itse maalikerros ei vahvistunut tästä syystä: vain neljästä viiteen vuoteen pyörän "hiekkapuhallus" pystyy mitätöimään sen laippojen alareunassa etulokasuojat ja kynnykset.
Katto, toisin kuin muut ulkopuoliset koripaneelit, ei ole kunnioitettu sinkkikerroksella, muistuttaa ennenaikaisesti antiikin legendoja syvällä kevyessä muodossa. Älä vedä vikojen sävyllä, joka asettuu mielellään tuulilasin yläreunaan.
"Kromipinnoitteen" kupliminen tai kuoriminen kasvojen tai ovien listoissa kolmen tai neljän vuoden aikana on varma merkki nykyisestä aikakaudesta. Sekä hämärät sumuvalojen kiinnikkeet (100–280 euroa hintaan 67 ruplaa / euro), jotka eivät siedä edes vaarattomia töitä lumikelloon. Ja herkkä tuulilasi (220 euroa tuotemerkille ja 100 eurosta korkealaatuisille analogeille) ei vain hankaa helposti, vaan pyrkii myös halkeilemaan pienimmissä lämpötilan muutoksissa.
Aluksi Astra oli vain viisiovinen viistoperä, vaunu lisättiin vuotta myöhemmin. Kolmen oven GTC ei ole koskaan vanhempi kuin 2011, ja sedan oli viimeinen vuonna 2012
Kun näet mukautuvat ajovalot AFL (Adaptive Forward Lighting) myyntiaseman varustelistassa, älä iloitse, vaan katso huolellisesti valitun silmiin. Ne loistavat paremmin, mutta niiden korkit muuttuvat sameiksi neljän tai viiden vuoden kuluttua yhtä helposti kuin tavalliset. Lisäksi suunnittelijat jättivät ylimääräisten sivuosien heijastimien muovityypin merkin: ajan myötä se sulaa ja virtaa kuin plastiliini auringossa! Kalliita (600 euroa kukin) ajovaloja voidaan tietysti vaihtaa vain virallisesti kokonaan. Joten kun jälleenmyyjät yrittivät käsitellä vitsausta lyhentämällä osien käynnistämisen uudelleenohjelmointiaikaa, käsityöläiset hallitsivat niiden korjaamisen - myös linssin käyttömoottorien elvyttämiseksi, joista 5-7 vuoden kuluttua tulee muistomerkkejä itselleen. Samaan aikaan ajovalot tuijottavat yhtä todennäköisesti joko nenänsä alle tai taivaalle. Ja AFL -ohjausyksikkö yrittää myös tuoda kasan, jonka korvaamiseksi vuonna 2014 oli tarpeen järjestää peruutettava kampanja.
Vettä, vettä, vettä ympäri ...
Katto on myös tarkastettava paitsi ulkopuolelta myös sisäpuolelta. Heikosti eristetyn paneelin kondensoituminen kerääntyy joskus huomattavasti: kattoon ilmestyy raitoja ja kattovalaisin yrittää kuvata suihkupään! Luukun läsnä ollessa tilannetta voi pahentaa oma vuoto, ja takaluukun lisäjarruvalon vuotavat tiivisteet aiheuttavat usein peräperäisen tulvan. Takuukauppiaat vaihtoivat koko kannen ja tiivisteen (40 euroa). Ja jos luoput siitä, varapyörän aukko voi muuttua altaana, joka kyyristää liikkeellä ollessasi.
Takaluukun jarruvalo voi vuotaa vettä sisätiloihin
Kuitenkin suosituin paikka "märälle" hangoutille esityylitysten joukossa on edessä oleva lattia jalkojen alla. Lisäksi yksi tunkeutumismenetelmistä vesi valitsi hyvin eksoottisen - ampuja tippui pyyhkimen puolisuunnikkaan lieriömäisestä tangosta sen alla olevaan ilmanottoaukkoon. Matkalla tietysti matkustamon suodatin poistetaan käytöstä. Vuonna 2011 jouduimme aloittamaan palvelukampanjan Kingstonin lyömiseksi yhtä alkuperäisellä tavalla: pidikkeeseen kiinnitettiin puristimet, joista vesi valui alas ennen arinaa uraan. Ja sitten he järjestivät toisen toiminnan - kouluttaa ilmastointilaitteen lämmönvaihtimen tyhjennysputken, joka kostutti paitsi lattian matot. Jos Astra muuttuu yhtäkkiä ahdistuneeksi taloksi, kun hän on ajatellut hiipiä kysymättä, napsauttaa oven lukkoja, heiluttaa pyyhkimiä tai järjestää värimusiikin, se tarkoittaa, että keskusilmakanavan (140 euroa) alla oleva BCM -yksikkö on uinut.
Astra J: n vaihteistot eivät olleet kovin onnekkaita. Lisäksi muille voimansiirtoelementteille ei ole valittamista, kaikki menee pitkään ja vaikeasti. Onneksi on vain etuveto, eikä muita potkuriakseleita ja vaihteistoja ole.
Perinteinen Opelin "ongelma" F 17 -sarjan manuaalivaihteiston muodossa on myös Astra J: ssä. Viisiportainen vaihteisto, jossa on 1,4 ja 1,6 litran ilmamoottorit - siinä kaikki. Ja surullisinta on se, että 1,8 litran moottorilla se myös yleensä asennettiin. Tämä suoraan sanottuna ongelmallinen yksikkö, jossa on heikko tasauspyörästö ja hyvin usein vialliset toissijaiset akselin laakerit, on ollut sitkeästi asennettu Opelin autoihin kahdenkymmenen vuoden ajan. Lisäksi jopa 1,6 litran moottoreilla se epäonnistui usein ja jopa 1,8 litran kanssa ja raskaissa autoissa, kuten Vectra C. Mutta Astra J: n paino on sama 1500 kg, se on erittäin raskas kone huolimatta koostaan ja golfluokastaan.
Muuten, sama laatikko on yhdistetty 1,3 litran dieselmoottoreihin, jotka ovat jo melko ongelmallisia.
Lyhyesti sanottuna auto, jolla on tällainen manuaalivaihteisto, muistuttaa arpajaisia. Mahdollisuudet eivät ole niin huonot, useimmat autot ajavat menestyksekkäästi kymmenen tai useamman vuoden ajan ilman erityisiä ongelmia. Varsinkin jos ne tarkkailevat manuaalivaihteiston öljytasoa ja vaihtavat sitä silloin tällöin: vaihteisto on altis vuodolle. Mutta ne, jotka haluavat vetää perävaunuja, ne, jotka ovat töykeitä kytkimen kanssa, haluavat suuresti rikkoa nopeusrajoituksia moottoritiellä, ajaa epäsäännöllisyyksille hidastamatta kaasua, eivätkä yleensä välitä vaihteiston hyvinvoinnista , mahdollisuudet ovat paljon pienemmät. "Käytetyistä" laatikoista on suuri pula, ja niille on suuri kysyntä vanhemmille autoille.
Vaihtaminen toiseen manuaalivaihteistoon on kyseenalainen tie. Vahvemmat laatikot F 16 / F 18 eivät sovi Astran konepellin alle, ja kalliimpi kuusivaihteinen M32 ei myöskään ole ihanteellinen, eikä sillä edes ole sopivilla välityssuhteilla varustettua versiota: se on suoraan sanottuna "pitkä" kaupungille liikennettä.
Ostettaessa on suositeltavaa tarkistaa hissin käsivaihteiston melu, jota varten sinun on pyöritettävä pyöriä moottorilla ja hukattava se. Jos laakerit jo rikkoutuvat, kuuluu ominaista kohinaa. Ja muista tarkistaa, ettei öljyssä ole metallipölyä. Jos epäilet manuaalivaihteistoa, kannattaa neuvotella. Uusi laatikko maksaa noin 200 tuhatta, mikä näyttää lähes epärealistiselta autolle, jonka hinta on 400-500 tuhatta ruplaa. Hyvässä kunnossa oleva käytetty laatikko maksaa 20 tuhatta ja korjaukset kymmenestä äärettömään: varaosat ovat erittäin kalliita, ja monet laittavat "käytetyt" restaurointiprosessiin.
Turboahdetuilla 1,4-1,6 litran moottoreilla ja lähes kaikilla dieselmoottoreilla asennettiin vahvempi kuusivaihteinen M32WR. Valitettavasti vastaavat ongelmat vaivaavat häntä. Totta, vikaantumisaste on yleensä pienempi kuin F 17: llä. Vaihteisto tuntuu erityisen hyvältä 1,4 -turbomoottorien tai ensimmäisen 1,6 -turbo -moottorin kanssa, jolla on alhainen vääntömomentti.
1.6 SIDI: n kanssa, erityisesti GTC: n 200 hv: n version kanssa, kaikki on paljon monimutkaisempaa. Laatikko kestää yli 280 Nm vääntöä paljon huonommin ja vaurioituu useammin. 1,7 litran dieselmoottorilla varustettu M 32 on myös melko haavoittuva.
Ostettaessa vaaditaan sama tarkistus kuin F 17. Vaihteisto on hieman paremmin korjattavissa, mutta samalla tavalla käytetyt yksiköt ovat hyvässä kunnossa - jonkin verran alijäämäisiä eivätkä halpoja. Kuitenkin aiemmin tämä laatikko laitettiin autoihin, joissa oli turboahdettu kahden litran moottori, ja siellä se hajosi paljon nopeammin. Joten Astra J: n omistajille asiat eivät ole niin pahoja.
Vain 2,0 litran bensiini- ja dieselmoottoreilla varustettujen autojen omistajat olivat onnekkaita. Heillä on oikeus F 40 -sarjan "aikuisten" laatikkoon, jossa 350-400 Nm näistä moottoreista on lasten leluja. Ellei kaksimassavauhtipyörä saa omistajia haarukoimaan jotain muuta kuin uutta kytkintä.
Kuvassa: Opel Astra GTC (J) "2011 - nykypäivä.
Jos luulet, että täällä ja myös automaattivaihteisto on luotettavampi kuin manuaalivaihteisto, pelkään, että joudun järkyttämään sinua. Tämän sukupolven autolle GM on antelias uuden suunnittelemansa uuden koneen kanssa. Tarkemmin sanottuna yhdessä Fordin kanssa. Fordin autoissa nämä laatikot toimivat hyvin, mutta GM: ssä ne puristavat niistä parhaan. Varsinkin ensimmäisten painosten laatikoissa. Mennään kuitenkin järjestyksessä.
1,6 litran ilmakehän moottorit on varustettu GM 6T30 -sarjan automaattivaihteistolla. 1.4 -turbomoottoreilla asennettiin 6T 40 -sarjan laatikko ja vieläkin vahvempi 6T45 -versio pantiin 1.6 SIDI: hen. Nämä moduulisarjan automaattivaihteistot toistavat toisiaan myös teknisellä tasolla, mutta nuoremmilla on huomattavasti kevyempi mekaaninen osa laatikosta.
GM -koneiden ominaispiirre on erittäin aggressiivinen venttiilirungon toiminta. Jos kuljettaja haluaa "upottaa", hän kirjaimellisesti antaa sinun repiä laatikon erilleen. Ja ennen kaikkea 6T30 -vaihteistolla varustetut autot olivat epäonnisia, se ei yksinkertaisesti sovellu tähän. 6T40, jossa on 1,4 litran turbomoottori, tulee huomattavasti paremmin toimeen, ja 6T45, jossa on 1,6 SIDI, toimii yleensä täydellisesti. Se on mukavaa, mutta joskus löydät 6T45: n 1,4 -turbomoottorilla, lisäksi "tehtaalta", ja autoissa, joissa on ilmakehän moottorit - 6T40. Mutta nämä ovat erittäin harvinaisia vaihtoehtoja; sinun ei pitäisi vakavasti odottaa tällaisen auton löytämistä. Lisäksi näiden automaattivaihteistojen ongelma ei liity pelkästään moottoreiden tehoon ...
Ensinnäkin huomaamme, että Astra J: n julkaisuhetkellä laatikko oli melko tuore ja sitä parannettiin jatkuvasti koko sen julkaisuajan. Sisäisten solmujen suorittamiseen on siis monia muutoksia ja vaihtoehtoja.
Myöhemmin automaattivaihteistot ovat myös optimoineet laiteohjelmiston "aivot", mikä parantaa mekaanisen osan turvallisuutta ja eliminoi rakenteelliset viat.
Kaikissa laatikoissa on erittäin voimakas lämpöjärjestelmä, mikä johtaa luonnollisesti ongelmiin sähköosassa ja kaikkien kytkimien nopeampaan kulumiseen, mukaan lukien "tärkein" - kaasuturbiinimoottorin tukivuoraus.
No, kuinka ilman ilmeisiä virheitä mekaanisessa osassa? Suunnittelusta johtuen on myös tyypillinen mekaaninen ongelma. Ostettaessa ja käytön aikana on suositeltavaa tarkistaa automaattivaihteiston öljyn taso ja väri. Taso mitataan usein väärin, mikä voi myös johtaa huonoihin seurauksiin. Lyhyesti sanottuna öljyn pitäisi vain tippua eikä valua ulos ohjausreiästä. Monet käyttöoppaan epäonnistuneet käännökset ovat unohtaneet tämän kohdan.
Ja tietysti laatikosta puuttuu kipeästi jäähdytys ja ulkoinen suodatin. Useiden autojen jäähdyttimen vakiolämmönvaihdinta täydennetään pienellä ulkoisella jäähdyttimellä, joka on numeroitu 52432861, mutta sen pinta -ala ei myöskään riitä raskaaseen kuormaan. Ja kuitenkin, normaalikäytössä, tilanne hänen kanssaan paranee huomattavasti. Mutta vuorilla tai jos haluat ajaa dynaamisesti, tarvitset kaksi kertaa suuremman jäähdyttimen.
Tietenkin öljyt on vaihdettava 30-40 tuhannen välein. Ja on erittäin toivottavaa upottaa laatikon ulkoinen suodatin linjaan: kuten monissa muissa automaattivaihteistoissa, tässäkin on solenoideja, jotka ovat erittäin herkkiä saastumiselle.
Suurin mekaaninen ongelma 6T40 / 6T45 varhaisissa julkaisuissa (noin vuoteen 2011 asti) on rungon 4-5-6 rikkoutuminen. Renkaan katkaisemisen jälkeen rumpu on lähes peruuttamattomasti vaurioitunut ja se on vaihdettava. Osa itsessään ei ole liian kallis, noin 11-15 tuhatta ruplaa, mutta satunnaisia vahinkoja voi olla paljon. Tämän rikkoutumisen jälkeen auto nousee yleensä heti ylös.
Myöhemmin rumpu vaihdettiin vahvistetuksi ja ongelma katosi. Huomaa, että uusi 213550BB-EM vaatii uuden männän ja uuden jarrusatulan.
Tämä rumpu on kuitenkin pitkämielinen kaikissa perheen laatikoissa, mukaan lukien 6T30, jossa käytetään osaa hieman pienemmästä halkaisijasta. Ongelmana on edelleen käytetty "aaltojousi" - tilavuusrengas pussin puristamiseen. Se murtuu kuormitettuna, eikä tätä ongelmaa voida ratkaista, voit korjata sen vain ajoissa etkä ladata laatikkoa maksimiin, jolloin jousi katkeaa useimmiten.
Jos sivuutat näkyviä nykäyksiä, rumpu 213550 on vaurioitunut ja palaset voivat "tappaa" planeettapyörän aurinkopyörän, ja koko "planeetta", numeroitu 213580, lähetetään vaihdettavaksi. Ja tämä on paljon kalliimpaa. Jos soitat huoltoon ajoissa, kaikki maksaa joko vaihtamalla pitkäkestoisen rummun 4-5-6 tai jopa asentamalla siihen korjausvälikkeen ja tietysti uuden jousen.
Heikko kohta on myös planeettavaihteisto Output Planet, jossa on 6T40 laatikkoa ennen vuotta 2011. Myöhemmin tämä yksikkö yhdistettiin samanlaiseen osaan 6T45 numerolla 213584, ja aiemmin moottorin enimmäistehon usein käyttäminen saattoi johtaa satelliittivaihteiden tuhoutumiseen.
Toinen laatikon ominaisuus on liukuputkien suhteellisen voimakas kuluminen hyväksytyn hydraulijärjestelmän vuoksi. Paine- ja kuormituspulssit aiheuttavat niiden kulumista, ja siksi, vaikka mekaaniset ja hydrauliset osat ovat hyvässä toimintakunnossa, paine laatikossa laskee tasaisesti. Tämä täysin luonnollinen prosessi nopeutuu yleensä huomattavasti, jos venttiilirungossa ja öljysaasteissa ilmenee ongelmia. Jopa normaalisti käytettäessä laatikkoa 250-300 tuhannen kierroksen ajan, holkit on vaihdettava ennaltaehkäisevästi. Holkit vaihdetaan, kun laatikon toiminnassa ilmenee ongelmia ja öljy likaantuu.
Tässä laatikossa käytetyt VFS -solenoidit ovat myös erittäin herkkiä epäpuhtauksille ja öljyn lämpötilalle. Hyvä uutinen on, että ne ovat suhteellisen halpoja ja voidaan jopa pestä hyvillä menestysmahdollisuuksilla. Huono asia on, että useimmat auton omistajat, jotka eivät ole vaihtaneet öljyä, melkein kaikki vaativat vaihtamista, kuten holkit.
Ennen vuotta 2011 olevat mustat solenoidit ovat vähemmän luotettavia ja vähemmän kestäviä korkeille lämpötiloille, ja vihreä-keltainen 213420K -sarja on hieman luotettavampi ja ratkaisee usein nykäiseviä ongelmia jonkin aikaa. Mutta jos öljynpaine on riittämätön, GTE-vuorausta ei ole vaihdettu, holkit ovat vanhoja ja rumpujen O-renkaat ovat kuluneet, korjaus ei kestä kauan.
Toinen tyypillinen ongelma näille laatikoille, jotka ovat toimineet suurella kuormituksella, on Hall -antureiden saastuminen laatikon magneettisista kulumistuotteista. Lisäksi turbiinin nopeusanturia voidaan käyttää "mekaniikan" kulumisanturina: yksikön tila voidaan nähdä sen roskien määrästä.
Muista ongelmista epämiellyttävin on venttiilin runkolevyn kanavien hankaava kuluminen. On olemassa Sonnax -sarja korjauksiin, mutta sen oikea asennus vaatii poikkeuksellisia taitoja eikä siksi usein auta.
Kuten voitte kuvitella, näitä laatikoita pidetään ongelmallisina syystä. On vain vähän mahdollisuuksia pitkään ja onnelliseen elämään. Tilannetta voidaan parantaa hieman vaihtamalla öljyt usein, käyttämällä automaattivaihteiston ulkoista suodatinta, asentamalla hyvä jäähdytin ja ylikuormittamatta laitetta. Valitettavasti useimmat omistajat rikkovat näitä vaatimuksia tavalla tai toisella, ja jopa vuoden 2011 jälkeen päivitetyillä laatikoilla on rajallinen resurssi ja erittäin suuret mahdollisuudet satunnaiseen korjaukseen.
Kaikki eivät tiedä, mutta toinen laatikko on yhdistetty kahden litran dieselmoottoriin. Tämä on huomattavasti luotettavampi Aisin TF 81SC. Sen kiistattomiin etuihin kuuluu luotettava mekaaninen osa, joka kestää vakiona 450 Nm ja epänormaalisti kaikki 600 Nm.
On myös haittoja: laatikossa on erittäin herkkä lialle ja suoraan sanottuna oikukas venttiilirunko, jossa levy itse kärsii suuresti kulumisesta, ja erittäin kalliita varaosia. Mutta koska Opel Astraa käytetään suhteellisen harvoin, on parempi lukea yksityiskohtainen kuvaus, jossa tätä automaattivaihteistoa käytetään laajalti. Et voi pelätä Opelin dieselmoottorin ylikuumenemista, ja tässä versiossa automaattivaihteisto on ehdottomasti johtava luotettavuus kaikkien Astra J -vaihteistovaihtoehtojen joukossa.
Moottorit
Opelin voimalinjoista puhuminen kahdeskymmenennen kerran on hieman tylsää - toivon, että olet tutustunut asiaan liittyviin materiaaleihin ja. Itse asiassa ilmamoottorit eivät ole muuttuneet ollenkaan, ja dieselit ovat melkein samat.
Moottorit A14XER, A16XER, A 18XER ovat samat täällä ja niillä on samat ominaisuudet. Ne ovat suhteellisen luotettavia ja yksinkertaisia moottoreita, joilla on kuitenkin useita epämiellyttäviä heikkouksia.
Vuotavat lämmönvaihtimet, oikukas vaiheensäätöventtiili ja nykyiset vaiheensiirtimet, epäonnistuneet termostaatit, likainen imusarja ja pakokaasun halkeamat eivät ole kadonneet mihinkään. 1,4 litran moottoreiden ja 1,6 ja 1,8 hihnojen ketjut eivät ole rohkaisevia resursseilla.
Mutta nämä moottorit sisältävät autot eivät ole hankalia, nämä pienet ongelmat ratkaistaan melko luotettavasti ja edullisesti. Ja takuuaikana ei yleensä ole mitään ongelmia, jopa puolitoista ja puoli sataa tuhatta kilometriä, sinun ei tarvitse huolehtia liikaa.
Jos käytät edelleen ei-merkkistä Dexos II -öljyä, joka on erittäin altis "öljykatoille" ja joka ei yleensä eroa erityislaadustaan, mutta jotain kunnollista, voit luottaa varsin kunnolliseen mäntäryhmän ja "voiöljyn" puuttuminen jopa 200 300 tuhannen kilometrin ajon aikana.
Kuvassa: Opel Astra (J) "2009-12 Jos moottori syö öljyä, ei myöskään tapahdu mitään kauheaa. Öljynpaineen täydellinen menetys tai maailmanlaajuiset rikkoutumiset ovat epätodennäköisiä: muotoilu on paitsi konservatiivinen myös hyvä turvamarginaali.
Jäähdytin
hinta alkuperäisestä
7093 ruplaa
Astra J: n lisäongelmista lisättiin vain tiukka asettelu, puutteet jäähdytysjärjestelmän tiivisteissä ja sen rakenteessa yleensä, mukaan lukien liian lähekkäin sijaitsevat radiaattorit ja jatkuvasti virtaava paisuntasäiliö. Jos haluat nähdä enemmän kritiikkiä näistä moottoreista, tutustu materiaaleihin, ja vanhemmissa autoissa ongelmien määrä on huomattavasti suurempi. Astra J: ssä nämä moottorit kärsivät vain lämmönvaihtimen vuotoista, ja hyvin pitkälle ikääntyneinä tai vakavien toimintahäiriöiden jälkeen - kattaa vuodot, öljyhalun ja vastaavat seuraukset.
Paljon mielenkiintoisempia ovat uudet turbomoottorit. Haluan heti huomata, että mekaanisen osan A 14NET, A 14NEL ja A 16LET osalta toistavat melkein täysin saman työvolyymin esi -isänsä A 14XER: n ja A 16XER: n henkilöissä. Ellei 1,4 litran moottorin ketjuresurssi ole vielä pienempi kuin vapaasti hengittävä moottori, sinun on seurattava sitä tarkemmin. Mutta tämäkään ongelma ei ole suuri: yleensä ensimmäistä kertaa kaikki rajoittuu itse ketjun ja joskus kiristimen vaihtamiseen. Tähtisarja ja vaiheensiirtäjä vaihtuvat paljon harvemmin, yleensä yli 200 tuhannen kierroksen aikana.
Kuvassa: Opel Astra OPC (J) -pellin alla "2011 - läsnä. Alhaisempi käyttölämpötila (tässä on 90 asteen termostaatti) mahdollistaa jäähdytysjärjestelmän muovi- ja kumielementtien pidemmän resurssin. Totta, jostain syystä A 14NET -moottorilla on liikaa valituksia pumpusta ja sen rungosta, usein se riittää vain 60-80 tuhatta kilometriä varten. Se ei vain aiheuta melua, vaan myös menettää tiiviytensä.
hinta alkuperäisestä
6531 ruplaa
Joskus ahdinlatausjärjestelmässä on vikoja. Useimmiten tehostuksen säätöventtiili epäonnistuu, täällä he tekivät tavanomaisella tyhjiökäytöllä ilman mitään muodikkaita elektronisia toimilaitteitasi.
Turbiinin resurssi on yleensä vähintään 150 tuhatta kilometriä. Täällä on yksinkertainen KKK03, jonka patruunat ovat edullisia ja jotka on pitkään hallittu Volkswagen -autojen korjauksessa.
Tällaisten moottoreiden vakavin, mutta onneksi harvinainen ongelma on palaminen ja männän rikkoutuminen. Ne ovat mahdollisia, kun lämpötila tuloaukossa nousee 60 asteeseen ja sitä korkeammalle, käyttämällä huonolaatuista polttoainetta tai männän koksia. Siksi jäähdyttimien puhtautta ja männän kuntoa on seurattava erittäin huolellisesti.
Kuvassa: Opel Astra BiTurbo (J) konepellin alla "2012–15 Mutta 180 hevosvoiman A 16LET on esimerkki ilmakehän moottorin vähemmän onnistuneesta muuttamisesta turboahdetuksi. Jäähdytysjärjestelmän suorituskyvyn selvä puute - tarkemmin sanottuna nesteen kierto lohkossa - johtaa neljännen sylinterin kuormituksen lisääntymiseen ja sen seurauksena männän palamisen ja lohkon vaurioitumisen mahdollisuuksiin.
Männät itsessään ovat melko heikkoja, räjähdys aiheuttaa usein ohjauslevyjen rikkoutumisen tai jopa halkeamia. Kampiakseli ja voitelujärjestelmä toimivat myös rajalla, ja tämän moottorin SAE 30 -öljy on suoraan sanottuna nestemäistä, vaikka viskoosimmassa on tapauksia, joissa öljykaavinrenkaat ovat jumissa öljyn tyhjennyksen rikkomisen vuoksi.
Yleensä tämä moottori pyytää sinua täyttämään korkealaatuisia synteettisiä aineita, ei missään tapauksessa, ja parempi kuin esteri, minimaalinen lisäainehäviö ja erittäin huolellinen huolto. Normaali öljy ei sovi hänelle hyvin, ota tämä huomioon. Muuten, vain korkealaatuista bensiiniä suositellaan 95 ja parempaa 98-100, ja sinun on seurattava molempien lämpötilajärjestelmää.
Kun ostat autoa, muista tarkistaa mäntäryhmän kunto ja älä ole laiska tekemään neljännen sylinterin endoskopia: ongelmien alkuvaihe on merkitty siellä pienillä männänkepeillä ja vastaavilla merkeillä sylinterissä.
Ja tulevaisuudessa mahdollisuudet ongelmiin mäntäryhmän kanssa ovat edelleen melko korkeat. Korkea öljyn lämpötila johtaa useammin lämmönvaihtimen vuotoihin. Ottaen huomioon, että katalysaattorin lisäksi sen yläpuolella on myös turbiini, korjauskustannukset nousevat hieman. Itse moottorissa on valitettavasti pieni tehostusmarginaali. Ihmisarvoisen tehon ja yli 300 Nm vääntömomentin saavuttamiseksi on tarpeen vaihtaa öljypumppu ja vahvistaa sylinterilohkoa levyllä alaosassa. Kuitenkin alkuperäinen malli on suunniteltu puolet kuormasta, ja näiden rajoitusten huomiotta jättäminen johtaa vakaviin seurauksiin. Yleensä osan kampiakselin lehtien voitelu on häiriintynyt kaarevuuden vuoksi ja sitten - missä käyrä kestää.
Kuvassa: Opel Astra Sedan (J) "2012 - nykypäivä. Tässä turbiini on tavallinen KKK03, samoin kuin 1,4 litran moottori. KKK04: n asettamista ei suositella edellä kuvattujen rajoitusten vuoksi. Mutta yleensä, älä pelkää. Moottori on erittäin edullinen, hyvin ymmärretty ja tunnettu. Ja vaikka sen 180 voimaa eivät itse asiassa olekaan iloisempia kuin 122-140 voimaa toisen moottorin valmistajan 1,4-moottorilta, mutta tällaisella moottorilla varustettu auto ajaa reippaasti. Ja huolellisella käytöllä on täysin mahdollista laskea 200 tuhatta ongelmatonta kilometriä.
Kuvassa: Opel Astran (J) konepellin alla "2012-15 Jakosarja 1.6 / 1.8 16v
hinta alkuperäisestä
8 329 ruplaa
Tässä ovat A16XHT -moottorit, ne ovat 1.6 SIDI, tämä on täysin erilainen kalsium. Huolimatta pienemmästä tehosta (alkuperäisessä versiossa on "vain" 170 voimaa), sylinterilohko, kampiakseli ja voimansiirtojärjestelmä on suunniteltu selkeästi suurempaan kuormitukseen. Käytännössä tämä tarkoittaa, että ilman suurta väliintuloa laitteistoon voit saada siitä yli 300 Nm vääntömomentin ja vakiomallilla on hyvä turvamarginaali. Jopa tasapainotusakselit on lisätty ja moottori on täysin tärinätön.
Suoraruiskutus vähentää sen herkkyyttä polttoaineen oktaaniluvulle, moottori käy "vain 95": llä eikä löydä vikaa.
Ja nyt lentää voiteessa. Epäonnistunut männän materiaali on erittäin herkkä räjähdykselle: männät halkeilevat, ja on hyvä, jos se ei vahingoita sylinterilohkoa. Räjähdys onnistuu edelleen usein polttoainelaitteiden, likaisten jäähdyttimien ja välijäähdyttimien rikkoutuessa: turbiini puhaltaa täällä todella, ja suoraruiskutus on erittäin herkkä polttoaineen saastumiselle ja suodattimien laadulle ja kunnolle. suuttimien likaantumiseen. Lisäksi ruiskutussuuttimen muodon muutos voi johtaa sylinterin ja männänrenkaiden kulumisen lisääntymiseen.
On mahdollista pilata kallis korkeapaineinen polttoainepumppu epäonnistuneella bensiinillä, ja kaasusäiliön pumpun karkea suodatin on usein tukossa ja sulkee polttoaineen syötön.
Vuoteen 2013 asti autoissa vakio -ohjelmisto ei onnistu, siinä ei oteta huomioon mahdollisia polttoainelaitteiden toiminnan rikkomuksia ja sitä, että meillä on erityisen älykkäitä kuljettajia, jotka kaatavat "puhdasta 92." bensiiniä. Ja siksi männät "lentävät" sen kanssa säännöllisesti, joten on suositeltavaa päivittää uusimpaan ohjelmistoversioon.
Hiilen muodostuminen moottorin männille ja venttiileille on yksinkertaisesti kammottavaa, se vaatii säännöllistä jarrutusta 30 tuhannen kilometrin välein. No, tai asentamalla metanolin ruiskutusjärjestelmä, joka auttaa erittäin hyvin.
Kuvassa: Opel Astra (J) "2012-15 Ketjulla on hyvin pieni voimavara, joka ulottuu usein 60 tuhannen kilometriksi siinä määrin, että se alkaa kolhi moottorin kantta. On hyvä, ettei se ainakaan lennä.
Yleensä moottori on edelleen hyvin "raaka", vaikka siinä on potentiaalia. Taottujen mäntien ja hyvän virityksen ansiosta saksalaiset yritykset epäröivät poistaa siitä jopa 300 hevosvoimaa, mutta pelkään, että tämä tosiasia ei auta "pihamme kavereita", ja vakioversiossa tämä moottori on edelleen riskialtis vaihtoehto suurella potentiaalilla.
Yhteenveto
Astra J on erittäin hyvä auto. Varsinkin jos olet onnekas etkä valinnut alun perin ongelmallista vaihtoehtoa. Tiedätkö, tässä askel oikealle, askel vasemmalle - ja nyt ... Yleensä tämä tapahtuu vasta sadan - puolitoista tuhannen kilometrin ajon jälkeen, mutta auton ikä on jo aivan riittävä että tällaista juoksua pidetään normaalina.
Yleensä kaikki on hyvin, mutta ilmakehän moottorit tukeutuvat erittäin epäonnistuneisiin manuaalivaihteistoihin ja tuskin luotettavampiin koneisiin, jotka, vaikka ne valmistuivat vuoden 2011 jälkeen, eivät poistaneet puutteita kokonaan.
Kuvassa: Opel Astra GTC (J) "2011 - nykypäivä. Tehokkaat 1,6 litran ahdetut moottorit ovat yleensä miinakenttä. Tietenkin voit laittaa 6T40 -automaattivaihteiston, jossa on ilmakehän 1.8, muokata ahdettua 1.6 asentamalla uuden taotun männän ... Mutta tästä syystä mallissa ei ole niin paljon tuulettimia kuin se voisi olla. Valitse auto viisaasti, tarkista heikot kohdat, ja se ilahduttaa sinua alhaisilla käyttökustannuksilla.
Ostaisitko käytetyn Opel Astra J: n?
