"VENÄJÄN Rautatiet"

AVOITUN YHTIÖOSAKKEEN TOIMIALA

SVERDLOVSKIN RAUTATIE

Jekaterinburgin koulutuskeskus nro 1

SÄHKÖVESI 2ES6

Mekaniikka, moottorit, laitteet

EKATERINBURG

Käsikirja laadittiin UZZhM: n valmistajan ehdottamien materiaalien perusteella 2ES6 -sähkövetureiden käyttöön Venäjän rautateiden Sverdlovskin rautatiehaarassa. Käsikirja sisältää valmistajan suosituksia vianetsintään.

Ehdotettu materiaali on opetusväline veturimiehistöille ja kuljettajien, sähköveturinkuljettajien avustajien ja korjaushenkilöstön koulutuskeskusten opiskelijoille.

1 Yleistä

Mekaaninen osa on suunniteltu toteuttamaan sähköveturin kehittämät veto- ja jarrutusvoimat sähkö- ja pneumaattisten laitteiden mukauttamiseksi, jotta varmistetaan tietty mukavuustaso, kätevät ja turvalliset olosuhteet sähköveturin ohjaamiseen.

Sähköveturin mekaaninen osa (vaunu) koostuu kahdesta osasta, jotka on yhdistetty toisiinsa automaattisella liittimellä. Jokaisessa osassa on kaksi kaksiakselista teliä ja runko, jotka on liitetty toisiinsa kaltevilla tangoilla, "fleiscoil" -jousijousitus, hydrauliset pellit ja korin liikkeenrajoittimet.

Sähköveturin mekaaniseen osaan kohdistuu mekaanisten, sähköisten ja pneumaattisten laitteiden painosta johtuva kuormitus. Lisäksi mekaaninen osa siirtää vetovoimat sähköveturista junaan ja havaitsee sähköveturin liikkeestä johtuvat dynaamiset kuormat radan kaarevia ja suoria osia pitkin. Mekaanisen osan on oltava riittävän vahva, ja sen on myös täytettävä liikenneturvallisuusvaatimukset ja rautateiden teknisen käytön säännöt. Normaalin ja häiriöttömän toiminnan varmistamiseksi on välttämätöntä, että kaikki mekaaniset laitteet ovat täysin toimintakunnossa ja täyttävät turvallisuus-, lujuus- ja korjaussäännöt.

2ES6 -sähköveturin yhden osan mekaaninen (vaunu) osa on esitetty kuvassa 1.

Kuva 1 - Mekaaninen (vaunu) osa yhdestä osasta.

2 Vaunu

Jokaisessa osassa on kaksi kaksiakselista teliä, joilla runko lepää. Telit havaitsevat veto- ja jarrutusvoimat, sivuttaiset, vaaka- ja pystysuuntaiset voimat, kun ne kulkevat epätasaisia polkuja, ja välittävät ne sivuttaisjoustavuuden jousitukien kautta rungon runkoon. Sähköveturin 2ES6 telillä on seuraavat tekniset ominaisuudet (kuva 2):

Suunnittelunopeus, km / h 120

Kuorma pyöräparista kiskoihin, kN 245

Vetosähkömoottorin tyyppi ЭДП810

Moottorin kiinnitystuen tyyppi-aksiaalinen

Moottorin tuki on aksiaalinen tuki ja heilurijousitus

Akselilaatikoiden tyyppi yksiakselinen kasettirullalaakerilla

Kaksivaiheinen jousitus

Staattinen taipuma, mm

akselivaihe 58

kehon vaihe 105

Jarrusylinterien tyyppi ТЦР 8

Jarrupalan puristuskerroin 0,6

Teli koostuu hitsatusta laatikkorakenteisesta rungosta, joka on päätypalkillaan kytketty rungon keskiosaan kaltevan saranan kautta. Telit kiinnitetään rungon keskipalkkiin tasavirtamoottorien rungon heiluriripustuksilla, jotka toisilla puolillaan lepäävät pyöräparien akseleilla niihin asennettujen moottoriaksiaalisten vierintälaakereiden kautta. Vetomoottorien vääntömomentti siirretään pyöräsarjan kullekin akselille kaksisuuntaisen kierukkavaihteen kautta muodostaen chevron-kytkennän vetomoottorin ankkuriakselin varsiin asennettujen hammaspyörien kanssa.

Pyöräketjun akselin akselipalkkeihin on asennettu Timken-yhtiön suljetun kaksiriviset kartiorullalaakerit, jotka on sijoitettu leuaton yhden käyttöakselin laatikon runkoon. Vipuissa on pallomaiset kumimetalli-saranat, jotka on kiinnitetty akselilaatikkoon ja telin rungon sivuseinissä olevaan kiinnikkeeseen kiilaurien avulla muodostaen pyöräkertojen pituussuuntaisen yhteyden telin runkoon.

Pyöräjoukkojen poikittainen liittäminen telin runkoon suoritetaan akselin jousien poikittaisen joustavuuden vuoksi. Samoin rungon sivuttainen liittäminen telin runkoon suoritetaan korin jousien sivuttaisen joustavuuden ja pysäytys- ja pysäytysjousien jäykkyyden vuoksi, mikä mahdollistaa myös telin pyörimisen radan kaarevissa osissa ja kostuta telin erilaiset värähtelytavat. Lisäksi rungon ja telin jousitettujen osien vaimentamiseen käytetään pystysuoraa akselilaatikkoa, korin pystysuoraa ja vaakasuoraa hydraulista vaimenninta (hydrauliset tärinänvaimentimet).

Sähköveturin hidastamiseksi käytetään jarruhihnaa, jossa käytetään valurautaisia jarrupaloja, kahdeksan tuuman jarrusylintereitä (kullekin telin pyörälle) ja automaattista karan ulosmenosäädintä.

2ES6 "Sinara"

Kuva

Tuotantolaitokset

JSC "Uralin rautatietekniikan tehdas" (UZZHM)

Rakennusvuodet: 2006-2010
Rakennetut osiot: XXX
Rakennetut koneet: XXX

LLC Uralskie -veturit (CJSC Sinara Groupin ja Siemens AG -yhtiön yhteisyritys)

Laitoksen sijainti: Venäjä, Sverdlovskin alue, Verhnyaya Pyshma
Rakennusvuodet: 2010-
Rakennetut osiot: XXX
Rakennetut koneet: XXX

Koko jaksolle rakennetut osiot: 794 (06.2014 asti)
Koko ajan rakennetut autot: 397 (06.2014 asti)

Tekniset yksityiskohdat

PS -tyyppi: sähköveturi
Palvelu: päärahti
Telan leveys: 1520 mm
KS -virratyyppi: vakio
KS -jännite: 3 kV
Osien lukumäärä: 2
Veturin pituus: 34 m
Kytkimen paino: 200 t
Suunnittelunopeus: 120 km / h
Tuntitilan nopeus: 49,2 km / h
Jatkuvan tilan nopeus: 51 km / h
Akselien lukumäärä: 8
Aksiaalinen kaava: 2 (2o-2o)
Pyörän halkaisija: 1250 mm
Kuormitus liikkuvilta akseleilta kiskoille: 25 tf
Vetomoottorin tyyppi: kerääjä
TED: n tuntiteho: 6440 kW
TED: n jatkuva teho: 6000 kW
Vetovoima tunneittain: 47,3 tf
Jatkuva pito: 42,6 tf

Tietoa yhteensä

Systeemisen toiminnan maat: Venäjä
Systeemiset tiet: Sverdlovsk, Länsi -Siperian (vuodesta 2012)
Systeemiset toiminta -alueet: Jekaterinburg -Sortirovochny - Voinovka, Voinovka - Omsk - Novosibirsk (vuodesta 2010), Jekaterinburg -Sortirovochny - Kamensk -Uralsky - Kurgan - Omsk (vuodesta 2010), Kamensk -Uralsky - Chelyabinsk - Kartaly (vuodesta 2010) G.)

Selitys lyhenteelle: "2" - kaksiosainen, "E" - sähköveturi, "C" - ositettu, "6" - mallinumero, "Sinara" - joki Sverdlovskin alueen itäpuolella, tehdas Kamensk-Uralsky (OJSC "Sinarsky-putkitehdas")
Lempinimet: "sikari", "Swinara"

Kuvaus

Sähköveturin runko on kokonaan metallia, ja sen pinta on tasainen. Ohjaamon suunnittelussa on jotain yhteistä Kolomna -dieselvetureiden kanssa. Vetomoottoreiden jousitus - tyypillinen tavara -sähkövetureille - aksiaalinen tuki, mutta progressiivisilla aksiaalisilla vierintälaakereilla. Akselit ovat leukattomia. Vaakasuuntaiset voimat siirtyvät jokaisesta akselilaatikosta telin runkoon yhdellä pitkällä kumimetallihihnalla.

Kohdassa 2ES6 käytetään seuraavia: vetosähkömoottorien reostaatin käynnistys, reostaattijarrutus 6600 kW: n teholla ja regeneratiivinen jarrutus 5500 kW: n teholla, riippumaton herätys puolijohdemuuntajista jarrutus- ja vetotilassa.

Riippumaton veto vetämisessä on Sinaran tärkein etu verrattuna VL10- ja VL11-sähkövetureihin: se lisää koneen liukumista estäviä ominaisuuksia ja tehokkuutta ja mahdollistaa laajemman tehonsäädön. Myös itsenäisellä virityksellä on tärkeä rooli reostaatin käynnistyksessä: lisääntyneellä virityksellä moottorien vastakkainen sähkömoottorivoima kasvaa nopeammin ja virta pienenee nopeammin, mikä mahdollistaa reostaatin tuomisen ulos pienemmällä nopeudella, mikä säästää energiaa. Kun ankkurivirrassa on hyppyjä kontaktorien kytkemisen hetkellä, mikroprosessorin ohjaus- ja diagnostiikkajärjestelmä (MCS & D) tuottaa äkillisesti ylimääräistä viritystä, vähentää ankkurivirtaa ja tasoittaa siten työntövoiman hyppyä seuraavan rekrytoinnin hetkellä asento (on huomattava, mikä johtaa usein liukumiseen sähkövetureissa, joissa on portaallinen säätö) ...

Sarjaherätteisen sähköveturin moottorilla on taipumus luistella eri tavalla: kun pyörimisnopeus kasvaa, ankkurivirta pienenee ja sen myötä myös herätevirta - siten herätys tapahtuu itsestään, mikä johtaa taajuuden lisääntyminen. Itsenäisellä virityksellä magneettivirta säilyy, ja taajuuden kasvaessa päinvastainen sähkömoottorivoima kasvaa jyrkästi ja työntövoima pienenee, mikä ei salli moottorin siirtyä differentiaaliliukumaan. 2ES6 -mikroprosessorin ohjaus- ja diagnostiikkajärjestelmä liukastumalla antaa moottorille lisäherätettä ja käynnistää mekanismin hiekan syöttämiseksi pyöräkerran alle minimoiden liukumisen.

"Sinaran" ilmeisten etujen lisäksi havaittiin kuitenkin myös joitain haittoja. Vetomoottoreiden suunnittelu johtaa sähkökaaren säännöllisiin välähdyksiin keräintä pitkin, kartioiden palamiseen, ankkurien rikkoutumiseen. TED-vikojen lisäksi havaittiin toimintahäiriöitä sellaisissa yksiköissä kuin PC-elektropneumaattiset kontaktorit, BK-78T-nopea kontaktorit, apukoneet (kompressoriyksiköt ja TED-puhaltimet).

Historia

2ES6 -sähköveturin prototyyppi valmistettiin marraskuussa 2006.

1. joulukuuta 2006 sähköveturi esiteltiin Yhtenäinen Venäjä -puolueen johdolle, minkä vuoksi 2ES6-001 sai isänmaallisen maalausmallin ja vastaavat merkinnät sivuille.

Toukokuussa ja kesäkuussa 2007 EERZ: ssä tehtyjen testien jälkeen sähköveturi lähetettiin ensimmäisen erän sertifiointitesteihin VNIIZhT: n testirenkaalle Shcherbinkassa.

Heinäkuun 2007 lopussa Venäjän rautateiden ja UZZhM: n välillä allekirjoitettiin sopimus kahdeksan sähköveturin toimittamisesta vuonna 2008 ja 16 vuonna 2009.

Joulukuuhun 2007 mennessä sähköveturin 2ES6-001 kilometrimäärä oli 5000 km.

Samanaikaisesti vuonna 2007 sähköveturi 2ES6-002 oli koekäytössä Sverdlovskin rautatieosassa Jekaterinburg-Sortirovochny-Voinovka. Syyskuun alussa hän osallistui Magistral-2007-näyttelyyn Prospector-harjoituskentällä, ja joulukuussa hänen ajokilometrinsä oli jo 3400 km.

Vuoden 2008 alkuun mennessä vetoenergia- ja jarrutustestit saatiin päätökseen sekä 2ES6-001-sähköveturin vaikutukset rautatiekiskoon.

Helmikuussa ja maaliskuussa 2008 sähköveturi 2ES6-002 läpäisi VNIIZhT-testirenkaan sertifiointitestit

15. lokakuuta 2008 julkistettiin virallisesti 2ES6 -sähkövetureiden sarjatuotannon tuotantovaiheen ensimmäinen vaihe.

Syyskuun 2009 alussa 2ES6-017 osallistui Magistral-2009-näyttelyyn Staratelin harjoituskentällä ja 2ES6-015 EXPO-1520-näyttelyyn VNIIZhT EC: ssä, minkä jälkeen se jäi seuraavia sertifiointitestejä varten- sarjatuotantoa.

Syyskuun 2011 alussa 2ES6-126 osallistui EXPO-1520-näyttelyyn VNIIZhT EC: ssä.

Syyskuun puolivälissä 2011 Kedrovka-Monetnaja-osuudella suoritettiin 2ES6-119 sähköveturin 2ES6-119 lisämuuntimen (PSN) vaihdon yhteydessä testien turvallisuusstandardien noudattamista. Kuukautta myöhemmin EK VNIIZhT suoritti samat testit samalla koneella.

Helmikuussa 2012 sähköveturi 2ES6-147 lähetettiin Ukrainaan (varikko Lviv-West) kahden kuukauden testitesteihin.

Ministeriöiden välinen komissio allekirjoitti 16. huhtikuuta 2012 lain, joka sallii 2ES6- ja 2ES10 -sähkövetureiden käytön Ukrainassa. Sopimus sähkövetureiden toimittamisesta allekirjoitettiin, ja se tulee voimaan lainojen myöntämisen jälkeen Ukrainalle.

Vetosähkömoottori ЭДП810 sähköveturi 2ES6

Nimittäminen

Sähkömoottori ЭДП810 tasavirrasta riippumattomasta virityksestä on asennettu sähköveturin 2ES6 telille ja se on tarkoitettu pyöräketjujen vetokäyttöön.

Sähkömoottorin ЭДП810 tekniset ominaisuudet

Taulukossa 1.1 on esitetty vetomoottorin tuntitason, jatkuvan ja rajoittavan käyttötilan pääparametrit.

Sähkömoottorin parametersДП810 pääparametrit

Parametrin nimi	mittayksikkö	Työtunnit
		tunneittain	jatkaa ruumiillinen
Akselin teho	kw
Teho jarrutustilassa, ei enempää: Toipumisen kanssa Reostaattisella jarrutuksella	kw	1000
Nimellisjännite liittimissä		1500
Suurin päätejännite		4000
Ankkurivirta
Ankkurivirta käynnistettäessä, ei enempää
Kiertotaajuus	s-1 rpm	12.5	12.83
Suurin nopeus (saavutettu herätysvirralla 145 A ja ankkurivirralla 410 A)	s-1 rpm	1800
Tehokkuus		93,1	93,3
Akselin vääntömomentti	Nm kgm	10300 1050	9355
Käynnistysmomentti, ei enempää	Nm	17115
Jäähdytys		Ilma pakotettu
Jäähdytysilman kulutus	m3 / s	1,25
Staattinen ilmanpaine testipisteessä	Pa	1400
Sähkömoottorin herätys		Riippumaton
Kentän käämitysvirta
Viritysvirta käynnistettäessä, ei enempää
Nimellinen käyttötapa		tunti GOST 2582 mukaan
Käämien vastus 20 ° C: ssa: Ankkurit Pääpylväät Lisäsauvat ja kompensointikäämitys	Ohm	0,0368 ± 0,00368 0,0171 ± 0,00171 0,0325 ± 0,00325
Ankkurikäämityksen, pää- ja apupylväiden lämmönkestävyysluokka
Sähkömoottorin massa, ei enempää	Kg	5000
Ankkuripaino, ei enempää	Kg	2500
Staattorin massa, ei enempää	Kg	2500

Sähkömoottorin coolingДП810 jäähdytyksen pääparametrit

Parametrin nimi	Merkitys
Ilmankulutus vetovoiman sähkömoottorin kautta, m3 / s	1,25
Ilmankulutus interpoolikanavissa, m3 / s	0,77
Ilmavirta ankkurikanavien läpi, m3 / s	0,48
Virtausnopeus interpoolikanavissa, m / s	26,5
Virtausnopeus ankkurikanavissa, m / s	20,0
Ilmanpaine imuaukossa ennen moottoria, Pa (kg / cm2) (mm vesipatsas)	1760 (0,01795) (179,5)
Paine ohjauspisteessä (alemman jakotukiluukun kannen reiässä), Pa (kg / cm2) (mm vesipatsas)	1400 (0,01428) (142,8)

Sähkömoottorin rakenne ЭДП810

Sähkömoottori on kompensoitu kuusinapainen käännettävä tasavirtasähkökone, jolla on itsenäinen viritys, ja se on suunniteltu ajamaan sähkövetureiden pyöräpareja. Sähkömoottori on suunniteltu aksiaalitukeen, ja siinä on kaksi vapaata kartiomaista akselinpäätä vääntömomentin siirtämiseksi sähköveturin pyöräsarjan akselille hammasvaihteen kautta, jonka välityssuhde on 3,4.

Ulkoiset näkymät matureДП810 -sähkömoottorin ankkurista ja rungosta on esitetty kuvissa 14 ja 15, sähkömoottorin rakenne kuvassa 16.

Kuva 14 - Sähkömoottorin ankkuri ЭДП810

Kuva 15 - Sähkömoottorin kotelo ЭДП810

Kuva 16 - Sähkömoottorin ЭДП810 rakenne

Moottorin kotelo on pyöreä, hitsattu rakenne, valmistettu teräksestä. Kotelon toisella puolella on istuinpinnat moottorin aksiaalilaakereiden kotelolle, vastakkaisella puolella - vastapinta sähkömoottorin kiinnittämiseksi sähköveturin teliin. Kotelossa on kaksi kaulaa päätesuojien asentamista varten, sylinterimäinen sisäpinta pää- ja lisäpylväiden asentamista varten, keräimen sivulle on tehty tuuletusluukku jäähdytysilman syöttämiseksi sähkömoottoriin ja kaksi tarkastusluukkua (ylä- ja alaosa) keräimen huoltoa varten. Runko on myös magneettinen piiri.

Sähkömoottorin ankkuri koostuu ytimestä, painelevyistä ja ankkurirunkoon painetusta jakotukista, johon akseli on painettu.

Akseli on valmistettu seosteräksestä, ja siinä on kaksi vapaata kartiomaista päätä vaihteenvaihtimien hammaspyörien istuttamiseksi, joiden päissä on reikiä vaihteiston öljykaavinta varten. Käytössä kotelon läsnäolon vuoksi, jos korjaus on tarpeen, akseli voidaan korvata uudella.

Ankkurisydän on valmistettu 2212 -luokan sähköteräksestä, paksuus 0,5 mm , jossa on sähköä eristävä pinnoite, siinä on urat käämitykseen ja aksiaaliset tuuletuskanavat.

Ankkurikäämi - kaksikerroksinen, silmukka, tasausliitännöillä. Ankkurikäämit on valmistettu PNTSD -merkin suorakaiteen muotoisesta kuparikäämityslangasta, eristetty "NOMEX" -nauhalla, joka on suojattu lasikierteillä. Käämieriste on valmistettu Elmikaterm-529029-teipistä, joka on koostumus kiillepaperista, sähköä eristävästä kankaasta ja Elplast-180ID -yhdisteellä kyllästetystä polyamidikalvosta. Ankkurin tyhjiöruiskutus kyllästys "Elplast -180ID" -yhdisteessä antaa lämmönkestävyysluokan "H" koostumukselle, jossa on rungon eristys.

Keräin on koottu kuparikokoojalevyistä, joissa on kadmiumlisäainetta, ja ne on kiristetty sarjaan kartion ja holkin avulla, jossa on keräyspultit.

Harjakeräinyksikön parametrit

Parametrin nimi	Mitat millimetreinä
Keräimen halkaisija
Jakotukin työpituus
Keräyslevyjen lukumäärä
Keräimen mikaniitin paksuus
Kiinnikkeiden lukumäärä
Harjojen pidikkeiden lukumäärä suluissa
Harjojen lukumäärä harjanpitimessä
Harjan merkki	EG61A
Harjakoko	(2x10) x40

Päänapojen ytimet on laminoitu ja kiinnitetty runkoon pulteilla ja tangoilla. Ytimiin on asennettu itsenäisiä, suorakaiteen muotoisesta langasta tehtyjä virityskelat. Tyhjiöruiskutus kyllästys "Elplast -180ID" -tyyppisessä yhdisteessä tarjoaa lämmönkestävyysluokan "H" koostumuksessa, jossa on kiilteisiin perustuva rungon eristys.

Lisänapojen ytimet on valmistettu nauhateräksestä ja ne on kiinnitetty runkoon läpipultteilla. Ytimien reunassa on kelat, jotka on kierretty kiskokuparista. Kelat, joissa on ytimet, on valmistettu monoblokkina, jossa on tyhjiöruiskutus kyllästys "Elplast-180ID" -yhdisteen muodossa, joka tarjoaa lämmönkestävyysluokituksen koostumuksessa, jossa on kiilteisiin perustuva rungon eristys. -529029 ", ja asennettu päänapojen ytimien uriin, kelojen "H" lämmönkestävyysluokka.

Kaksi NO-42330-tyyppistä rullalaakereilla varustettua päätesuojaa puristetaan koteloon. Laakerirasva on johdonmukaista tyyppiä "Buksol". Päätösuojus kollektorin vastakkaisella puolella on aukot jäähdytysilmaa varten ankkurista.

Päätösuojuksen sisäpinnalle keräimen puolelta on kiinnitetty kuuden harjanpitimen poikkileikkaus, joka mahdollistaa pyörimisen 360 astetta ja jokaisen harjanpitimen tarkastuksen ja huollon alemman kotelon luukun kautta.

Rungossa olevan sähkömoottorin päällä on kaksi irrotettavaa liitäntäkoteloa, joiden tarkoituksena on kytkeä sähköveturipiirin virtajohdot sekä ankkurikäämityspiirin ja sähkömoottorikäämityspiirin lähtöjohdot. Kaavio käämien sähköliitännöistä on esitetty kuvassa 1.9.

Kuva 17 - Kaavio sähkömoottorin ЭДП810 käämien sähköliitännöistä

Käyttö ohjeet

Luettelo teknisen kunnon tarkastuksista

Mitä tarkistetaan	Tekniset vaatimukset
1 Moottorin ulkoinen tila	1.1 Ei vaurioita tai kontaminaatiota eikä rasvan vuotamisen jälkiä laakereista
2 Käämien eristys.	2.1 Halkeamia, delaminaatiota, hiiltymistä, mekaanisia vaurioita ja likaa ei ole. 2.2 Eristysvastuksen arvon tulee olla: Vähintään 40 megaohmia käytännössä kylmässä tilassa ennen uuden sähkömoottorin asentamista sähköveturiin; Vähintään 1,5 MOhm käytännössä kylmässä tilassa ja ennen sähköveturin käyttöönottoa pitkän oleskelun jälkeen (1-15 päivää tai enemmän).
3 Harjanpitimet	3.1 Ei fuusioita, jotka häiritsevät harjojen vapaata liikkumista häkeissä tai voivat vahingoittaa keräintä. 3.2 Ei vaurioita kotelossa ja jousissa.
4 Harjanpidikkeen ja keräimen työpinnan välinen rako mitataan sopivan paksuisella eristyslevyllä (esimerkiksi tekstoliitista, getinaxista).	4.1 Harjanpitimen ja keräimen välisen raon tulee olla 2 - 4 mm (puristetulla liikenteellä mittaus vain alaharjan pidikkeellä). 4.2 Harjapidikkeiden kiinnityksiä nauhoihin ei saa löystyä, pulttien kiristysmomentti on 140 ± 20 Nm (14 ± 2 kgm). Kiinnityspultit on varmistettava itsestään löystymistä vastaan.
5 Harjat	5.1 Harjojen vapaa liikkuvuus harjanpitimien pidikkeessä 5.2 Virtajohtimissa ei ole vaurioita. 5.3 Halkeamia ja reunalastuja ei ole kosketuspinnalla yli 10% poikkileikkauksesta. 5.4 Reunojen yksipuolinen työstö puuttuu. Keräimen sisään kulkevan harjan kosketuspinnan on oltava vähintään 75% sen poikkileikkauspinta-alasta. 5.5 Harjojen virtaa johtavien johtimien kiinnitysruuvit harjanpitimen runkoon on varmistettava itsestään löystymistä vastaan. 5.6 Harjapaineen tulee olla 31,4 - 35,4 N (3,2 - 3,6 kg).
6 Kulku	6.1 Älä poista liikettä (tapin kiristysmomentti 250 ± 50 Nm (25 ± 5 kgm)). 6.2 Ei saastumista ja vaurioita. 6.3 Ohjausmerkkien suuntauksen poikittaissuunnassa ja rungossa saa olla enintään sallittu poikkeama 2 mm.
7 Keräimen työtaso.	7.1 Sileä, vaaleasta tummanruskeaan väriin, ilman pisteitä, ilman sulamisjälkiä sähkökaaren ylijännitteestä, ilman palovammoja, joita ei voida poistaa pyyhkimällä, ilman kuparin ja lian päällystämistä. 7.2 Harjojen alla saa kehittää enintään 0,5 mm ; uran syvyys 0,7 - 1,3 mm. 7.3 Kosketus polttoaineiden ja voiteluaineiden keräilijän, kosteuden ja vieraiden esineiden kanssa on kielletty.
8 Jäähdytysilman staattinen paine	Staattisen paineen alemman luukun kannen aukossa tulisi olla 1400 Pa ( 143 mm vesipatsas).

Tarkemmat ohjeet sähkömoottorin ЭДП810У1 käytöstä on annettu käyttöohjeessa КМБШ.652451.001РЭ.

A.A. Malgin

SÄHKÖVESI 2ES6

Mekaniikka, moottorit, laitteet
(käsikirja veturimiehistöille)

EKATERINBURG

2010

Käsikirja laadittiin käyttöoppaan ja muiden UZZhM -valmistajan tarjoamien materiaalien perusteella 2ES6 -sähkövetureiden käyttöön Sverdlovskin rautateillä, joka on Venäjän rautateiden haara. Käsikirja sisältää teknisiä tietoja ja mekaanisten osien, sähkölaitteiden ja sähkömoottoreiden suunnittelua.

Ehdotettu materiaali on menetelmäopas veturimiehistöjen, korjaushenkilöstön ja koulutuskeskusten opiskelijoiden kouluttamiseen kuljettajien ja avustajien kouluttamiseksi sähköveturin kuljettajille.

Sähköveturin mekaaninen osa 2ES6

Sähköveturin mekaaninen (vaunu) osa koostuu kahdesta osasta, jotka on yhdistetty toisiinsa automaattisella liittimellä. Jokaisessa osassa on kaksi kaksiakselista teliä ja runko, jotka on liitetty toisiinsa kaltevilla tangoilla, "fleiscoil" -jousijousitus, hydrauliset vaimennukset ja korin liikkeenrajoittimet.

Sähköveturin mekaaniseen osaan kohdistuu mekaanisten, sähköisten ja pneumaattisten laitteiden painon aiheuttama kuormitus. Lisäksi mekaaninen osa siirtää vetovoimat sähköveturista junaan ja havaitsee sähköveturin liikkeestä johtuvat dynaamiset kuormat radan kaarevia ja suoria osia pitkin. Mekaanisen osan on oltava riittävän vahva, ja sen on myös täytettävä liikenneturvallisuusvaatimukset ja rautateiden teknisen käytön säännöt. Normaalin ja häiriöttömän toiminnan varmistamiseksi on välttämätöntä, että kaikki mekaaniset laitteet ovat täysin toimintakunnossa ja täyttävät turvallisuus-, lujuus- ja korjaussäännöt.

2ES6 -sähköveturin yhden osan mekaaninen (vaunu) osa on esitetty kuvassa 1.

Kuva 1 - Mekaaninen (vaunu) osa yhdestä osasta.

1 - automaattikytkin;

2 - mökki;

3 - pyöräsarja;

4 - akselilaatikko;

5 - laatikkohihna;

6 - vaunun runko;

7 - osio;

8 - kiinnike;

9 - kalteva vedos;

10 - rungon katto;

11 - iskunvaimennin;

12 - runko;

13 - laatikkojousi;

14 - runkojousi;

15 - turvatappi;

16 - kiinnike;

17 - sivuseinä;

18 - takaseinä;

Siirtymäalue.

Ostoskori

Jokaisessa osassa on kaksi kaksiakselista teliä, joilla runko lepää. Telit havaitsevat veto- ja jarrutusvoimat, sivuttaiset, vaaka- ja pystysuuntaiset voimat, kun ne kulkevat epätasaisia polkuja, ja välittävät ne sivuttaisjoustavuuden jousitukien kautta rungon runkoon. 2ES6 -sähköveturin telillä on seuraavat tekniset tiedot

ominaisuudet (kuva 2):

Kuva 2 Vaunu