Lähes kaikki autot ovat etuvetoisia. Neliveto ei myöskään voi pelätä, kaikki on siellä, kuten "rafik", mutta ne ovat erittäin harvinaisia. Lisäksi nämä ovat yksinomaan sedaaneja, joissa ei ole liian tehokkaita moottoreita. Samaan aikaan Avensis on yksi harvoista autoista, joilla on enemmän ongelmia manuaalivaihteiston kuin automaattivaihteiston kanssa.

Avensiksella on yksi mielenkiintoinen ominaisuus. Kaikissa autoissa, joissa on "varastomoottori", taajuusmuuttajat hajoavat harvoin. Joskus CV -nivelet epäonnistuvat, joskus katkaisee taajuusmuuttajien urat. Mutta niin, että taajuusmuuttajan "tikku" rikkoutuu puoliksi - tämä tapahtuu vain Toyotan kanssa. Syynä on kuormatyynyn alla olevan osan korroosio. Korroosio kuluttaa jo kevyttä akselia, ja ajettaessa epäsäännöllisyyksillä pitoa tai liukumista tämä akseli rikkoutuu. Onneksi sopimusosat Toyota Wishin kanssa ZNE10G: n takana auttavat. Fielder 123 toimii myös: se on halpa ja osan kunto on yleensä erinomainen. Alkuperäinen kannattaa ostaa vain uutena, kaikki "käytetyt" ovat enemmän tai vähemmän korroosiota. Samat yksityiskohdat ovat hyödyllisiä, jos alkuperäiset CV -nivelet rikkoutuvat, jotka ovat myös melko hämärät.

Kuten sanoin, manuaalivaihteistossa on tarpeeksi ongelmia. Periaatteessa toissijaisen akselin laakeri toimitetaan numerolla 90903-63010, tarkemmin sanoen sen "esi-isällä" 90080-36139. Mutta on myös vaikeuksia öljyvuodoissa akselitiivisteiden läpi. Valitettavasti, jos et mene huoltoon ensimmäisten epäilyttävien äänten jälkeen, ei ole mitään korjattavaa: kuolleen laakerin jäänteet purjehtivat laatikon ympäri ja lyövät loput laakerit, hammaspyörät ja lopuksi tasauspyörästön . Mistä koneista laatikot sopivat, voit arvata, jos luet kappaleen taajuusmuuttajista ja CV -niveleistä. Alkuperäiset Avensisin kanssa ovat jälleen melko niukat.

Periaatteessa korjausten hinta ei missään tapauksessa ole liian korkea. Tämä sopimuslaatikot, että pienet korjaukset ovat halpoja, välillä 15-40 tuhatta ruplaa työn kanssa. Mutta tämä on jo hieman liian suuri ongelma luotettavalle brändille, eikö olekin?

Jos et halua vaikeuksia, voit ottaa auton automaattivaihteistolla. Pienellä huolellisuudella ei ole ongelmia, varsinkin kun öljy vaihdetaan täällä säännösten mukaisesti melko usein, laatikoissa on hyvä jäähdytysjärjestelmä ja konservatiiviset asetukset. U341E toimii pääasiassa 1,8 litran moottoreilla, ja vahvempaa U140 / U241E: tä käytetään kahden litran moottoreilla. Mutta 2,4 litran moottorit luottavat U151E-sarjan viiden nopeuden automaattivaihteistoon.

Kaikkia automaattivaihteistoja pidetään lähes ikuisesti. Joka tapauksessa ne ovat luotettavampia kuin moottorit ja normaalilla huollolla ne ylittävät paljon yli 300 tuhatta kilometriä. Niissä on vähän kulumista kaasuturbiinimoottorin tukivuorauksista, heillä on hyvä ja vahva mekaniikka. Mutta valitettavasti kaikki voidaan rikkoa.

Nelivaiheinen U140 / U241 - laatikot ovat vahvoja, kestävät jopa kolmen litran moottoritilavuuden moottoreita. Kaksi litraa ei ole heille ongelma. Voitelujärjestelmän erityispiirteiden vuoksi planeettapyörästön etusarja epäonnistuu kuitenkin aina ennen muita osia, varsinkin jos kuljettaja ei säästänyt laatikkoa ja moottoria.

Pelkästään resurssi -ongelmista löytyy takakannen kulumista, joka riippuu myös kuormista ja ajotyylistä, mutta ei myöskään anna anteeksi saastunutta öljyä. Kun takakansi on kulunut, painevuoto loppuu suorasta kytkinpaketista ja rummun istuimesta. No, ja tietysti likaisella öljyllä käytetyt laatikot epäonnistuvat yleensä öljypumpun holkissa tai itse öljypumpussa.

Paljon useammin "ensimmäinen kello" ilmenee vikojen muodossa venttiilin rungossa. Sen ongelmat liittyvät suoraan vaihteiston mekaniikan kulumiseen ja öljyn saastumiseen. Yleensä suurin ongelma on solenoidikanavien likaantuminen ja eroosio. Niiden korjaamiseen on olemassa Sonnaxin restaurointisarjoja, mutta useimmiten "käytetyt" venttiilirungot valitaan yksinkertaisesti: osia on vielä tarpeeksi, ja korjaus vaatii korkeaa tuotantokulttuuria, minkä seurauksena kaikki korjaamot voi tehdä sen.

U341E -laatikot ovat samoja pienoiskoossa olevia U140 -laitteita. Heillä on täsmälleen samat vaikeudet ylikuormitettaessa planeettapyörää ja takakantta. Mutta venttiilin runko on jonkin verran luotettavampi ja vähemmän vaivaa. Heidän resurssinsa on ehdottomasti vähemmän kuin vanhemman veljen, joten voit ottaa sen turvallisesti. Tarkista vain öljyn puhtaus ja kuuntele pienillä nopeuksilla, onko ensimmäisessä tai toisessa vaihteessa "johdinauto".

Viisinopeuksinen U151E on suunniteltu aggressiivisempaan ajamiseen. Se on monella tapaa samanlainen kuin nelivaihteinen vaihteisto, mutta sillä on omat ominaisuutensa.

Kaasuturbiinimoottorin tukivuorat kuluvat täällä riittävän nopeasti, erityisesti aggressiivisella ajotyylillä. Jo 150 tuhannen ajokilometrin jälkeen on tarpeen seurata huolellisesti öljyn saastumista, jotta ne eivät "laukea" liimakerrokseen.

Eteenpäin kytkinpaketti on merkittävästi ylikuormitettu ja erittäin herkkä painehäviöille. Ja ne tapahtuvat samoista syistä kuin nelivaiheiset vastapuolet: pääasiassa takakannen ja etummaisen pakkausrummun tiivisteiden kulumisen vuoksi.

Kuvassa: Toyota Avensis "2003-08

Kannen neulalaakerin tuhoutuminen on paljon yleisempää. Mutta planeettapyörät ladataan tasaisemmin, ja ongelmia niiden kanssa esiintyy harvemmin.

Venttiilirungon havaittiin myös olevan herkempi lialle ja kalliimpi rakentaa kuin nelivaihteinen vaihteisto. Laatikko vaatii huolellisempaa huoltoa, mutta kestää paremmin "ratsastajien" lisääntynyttä kuormitusta.

Se on paljon kalliimpaa korjata. Mutta mekanismin resurssit ovat edelleen suuret, vain edellytykset sen saavuttamiseksi ovat huomattavasti tiukempia. Vaihda öljy useammin, mieluiten 30 000 kilometrin välein, ja pidä se puhtaana. Suuri ulkoinen jäähdytin ja ulkoinen laatikkosuodatin ovat myös hyödyllisiä täällä, kuten muissa viiden nopeuden Aisin-laatikoissa.

Moottorit

Toyota -moottoreita pidetään luotettavimpina. Totta, paljon tarinoita liittyy 1ZZ -sarjan moottoreihin sekä D4 -suoraruiskutukseen. Ja kaikki nämä tarinat eivät ole valheita. Yhtiön kunniaksi on sanottava, että joka tapauksessa ulkoasuratkaisut ja ammattitaito ovat erittäin korkeat ja muilla brändeillä on paljon opittavaa. Mutta tässä ei ole legendaarista luotettavuutta. Lisäksi katalyytit, pakokaasu, tuet, jäähdytysjärjestelmät ja jopa johdot ovat jo alkamassa kuihtumiseen, mikä vaikeuttaa ja lyhentää moottorien käyttöikää.

Yleisin Avensis-moottori on 1,8-litrainen 1ZZ-FE-sarja. Hänestä on sanottu paljon kirosanoja. Nyt on selvää, että moottorin todelliset ongelmat ovat epäonnistunut mäntäryhmä vuoteen 2005 asti, pieni ajoitusketjun resurssi, korjausmittojen puute ja täydellisten venttiilipesien puuttuminen sylinterinkannessa.

Jakoketju 2AZ-FE 2.4

hinta alkuperäisestä

5188 ruplaa

Kevyt sylinterilohko osoittautui myös erittäin herkäksi ylikuumenemiselle, mikä jopa tuomitsi vakavasti Open-Deck-mallit yleensä Toyota-kuljettajien keskuudessa.

Tilannetta parantaa merkittävästi luotettava ohjausjärjestelmä, edulliset varaosat ja sen yleisyys. Lisäksi on valurautaisia ​​hihoja, jotka vaurioituvat vain pitkäaikaisen työn aikana kiinteillä renkailla. Äärimmäisissä tapauksissa holkki leikataan pois ja moottoriholkki asetetaan takaisin paikalleen. Totta, lohkon hauras rakenne tekee tästä toiminnasta melko vaikean.

Kun olet ostanut tapetun yksikön, huomaat, että korjausmittoja ei ole, ja jos venttiileissä on halkeamia ja niiden istuimet "tapetaan", sinulle tarjotaan vaihtaa sylinterinkansi välittömästi: klassista valua ei ole -rautaiset istuimet.

Kuvassa: Toyota Avensis Sedan "2003-06

Venttiilitiivisteet ovat heikkoja, ja sylinterikannen kohonnut lämpötila lyhentää niiden käyttöiän neljään -viiteen vuoteen.

Mutta ketju on suhteellisen edullinen ja helppo vaihtaa - vain hieman kalliimpi kuin hihnan vaihto.

Öljypumppu

hinta alkuperäisestä

3 061 RUB

Suurin valitus moottorista on sen taipumus rasvaiseen ruokahaluun. Ja yleensä hän ei ole niin luotettava kuin häneltä odotettiin (tämä on sarkasmia). Mutta kuten sanotaan, nämä ovat odotuksesi ja ongelmasi. Monille omistajille nämä moottorit ovat kulkeneet 250–350 tuhatta kilometriä ilman huoltoa, mikä tarkoittaa, että moottorin potentiaali ei ole huono. Kun uusi tai muutettu mäntäryhmä (jotkut omistajat yksinkertaisesti poraavat reikiä öljyn tyhjentämiseksi öljykaavinrenkaasta tai vaihtavat sen leveämmäksi ladontarenkaaseksi), huolellisen asennuksen jälkeen ja kun katalyytti on vaihdettu ajoissa, moottori voi käydä muutama sata tuhat kilometriä. Mutta tätä varten sinun on huollettava se ajoissa ja estettävä kampikammion öljyn ylikuumeneminen asentamalla "suojat" ja pitkä joutokäynti ilmastointilaitteen ollessa päällä. Viimeisenä keinona voit ostaa sopimusyksikön erittäin halvalla. Melkein metallin hinnalla.

Kuvassa: Toyota Avensis Wagon "2003-06

Avensis T250: sta löytyy moottorikopioita, joissa on "ongelma" -sarjan 13101-22031 männät, joilla on kohtalainen öljyntarve, joka pienimmän ylikuumenemisen tai epäonnistuneen öljynvalinnan myötä kehittyy vakavaksi. On erittäin suositeltavaa "päivittää" numeroon 13101-22032 tai, jos mahdollista, jopa 13101-22140 / 13101-22142 / 13101-22180. Autot vuoteen 2006 asti ovat vaarassa. Mutta ei myöskään kannata luottaa siihen, että uusimpien moottoreiden kanssa ei ole ongelmia: ongelma oli monimutkainen, ja valmistaja yritti ratkaista sen tämän moottorisarjan julkaisun loppuun asti vuonna 2013.

Kuva: Toyota Avensis Wagon "2006-08

Tämän 1,6-litraisen 3ZZ-FE-moottorin "pienikokoiset" versiot perivät pääasiassa 1,8 litran moottorin positiiviset ominaisuudet. Öljyn ruokahalu on paljon vähemmän voimakas ja ilmenee lähinnä 250 tuhannen ajon jälkeen, sylinterinkansi toimii luotettavammin ja jopa ketju kulkee pidempään. Mutta tällä moottorilla varustetut autot ovat erittäin harvinaisia ​​ja hyvin yksinkertaisia.

Kahden litran 1AZ-FE-moottoria pidetään perinteisesti luotettavampana kuin 1,8-litraista. Ja siksi monet maksavat mielellään liikaa tehokkaammasta muutoksesta. Tässä ei kuitenkaan ollut ilman muutamia "mutta".

Eurooppalaiset autot käyttivät moottoria paitsi perinteisellä hajautetulla ruiskutuksella myös suoralla ruiskutuksella 1AZ-FSE. Sen polttoainelaitteille on ominaista huomattavasti korkeampi hinta, diagnostiikan monimutkaisuus ja rehellisesti sanottuna huonot käynnistysominaisuudet talvella. Lisäksi nämä moottorit, kun ne toimivat lyhyillä matkoilla ja talvella, lisäävät huomattavasti sylinterin tehoa yläosassa suuren bensiinimäärän vuoksi.

Jäähdytin

hinta alkuperäisestä

31 926 ruplaa

Varhaiset moottorisarjat, vuoden 2006 uusimiseen asti, ovat erittäin alttiita "vetämään" sylinterinkannen pulttien kierteitä lohkosta, ja siksi käsityöläiset ovat erittäin haluttomia ottamaan niitä vastaan. Ja jos pakkasneste on jo valunut ja moottori on onnistunut ylikuumenemaan, yksikkö on todennäköisesti vaihdettava.

Periaatteessa tämän sarjan moottoreilla ei ole ratkaisemattomia ongelmia, varsinkin jos ruiskutus on tavanomainen, ja haluttaessa jopa sylinterilohko voidaan korjata, mutta ostaessasi sinun on tiedettävä näistä ominaisuuksista. Lisäksi moottoreissa on kaksi katalysaattoria ja neljä lambdaa, niille on ominaista taipumus lisätä hiilen muodostumista imusarjassa. Ja FSE -versiot kärsivät erittäin vakavista hiilikerrostumista venttiileissä. Myös mäntäryhmän korjausmitat puuttuvat. Lyhyesti sanottuna 1AZ -moottorit vuoden 2006 jälkeen ovat luotettavuudeltaan todella "Toyota", mutta vain tavanomaisella ruiskutuksella. Muuten sinun on varauduttava yllätyksiin.

Epäilemättä etuihin kuuluu mäntäryhmän hyvä resurssi.

Sarjojen 2AZ-FE ja 2AZ-FSE moottorit toistavat 1AZ, mutta sylinterilohkon kierteessä ei ole ongelmia, mutta tasapainotusakselit on lisätty. Mäntäryhmän resurssi on edelleen keskimäärin hieman suurempi, ja yleensä se on Avensisin luotettavin FE -moottori. Mutta se on myös harvinaisin.

Kuvassa: Toyota Avensis Sedan "2006-08

Dieselmoottorit ovat harvinaisia, mutta niiden kanssa on paljon ongelmia. Tämä ei selvästikään ole Toyotan vahvuus. Jätä ne eurooppalaisille käyttäjille.

Yhteenveto

Mielestäni nyt on selvää, miksi Avensis ei ole niin suosittu kuin Camry. Brändi nostaa hintaa ylös, mutta todellista luotettavuutta ja legendaarista "tuhoutumattomuutta" ei ole täällä. Ja hintaeroa uusien autojen suuremman Camryn kanssa ei käytännössä ollut. Mutta suurempi auto oli varustettu paljon mielenkiintoisemmilla voimayksiköillä ja oli yleensä luotettavampi ...

Toisen sukupolven Toyota Avensis sai tehdasindeksin T250. Avensis tuli automarkkinoille vuonna 2003, jossa se kesti vuoteen 2008 asti. Hänellä oli kolme koriversiota: sedan, farmari ja viistoperä. Vuonna 2006 mallia uudistettiin hieman. Avensis nautti suurta suosiota, lähinnä sen houkuttelevan ulkonäön, tilavan sisätilan, hyvän ajotuloksen, korkean turvallisuuden ja ... luotettavuuden ansiosta. Vaikka kaikki ei ole sujuvaa jälkimmäisen kanssa, on vakavia varaumia.

Moottorit

Konepellin alle voidaan asentaa ilmakehän bensiinimoottorit, joiden työtilavuus on 1,6 litraa ja 110 hv. (erittäin harvinainen), 1,8 l - 129 hv (1 ZZ -FE), 2,0 L - 147 HV (1AZ -FE) ja 2,4 litraa - 163 hv. (2AZ-FSE). Myös moottorivalikoimassa oli 2,0 litran dieselmoottoreita, joiden kapasiteetti oli 116 ja 126 hv. ja 2,2 litraa, kapasiteetti 148 ja 175 hv.

Monet bensiinimoottorilla varustetun Toyota Avensisin omistajat huomaavat havaittavan joutokäynnillä toimivan moottorin tärinän - 50–100 tuhannen kilometrin jälkeen. Joskus moottorityynyt ovat syyllisiä. Mutta useimmissa tapauksissa tärinän syytä ei ole mahdollista määrittää. Omistajat turvautuvat kaasuventtiilin puhdistamiseen, sytytystulppien ja sytytyspuolan vaihtoon, joku yrittää "muuttaa" moottorin viritysohjelmaa. Mutta kaikki on turhaa.

Suosituin 1,8 litran moottori osoittautui vakavasti virheelliseksi. Ennen toukokuuta 2005 koottujen moottoreiden ”voivaha” oli suuri rakentavan virheen vuoksi. Öljyn kulutus voi nousta jopa 1 litraan 1000 kilometriä kohden, mikä ei riitä hyväksymään. Mäntien ja öljykaavinrenkaiden suunnittelun jälkeen tauti parannettiin. Voit hillitä ahneiden moottoreiden ruokahalua "pääoman" jälkeen vaihtamalla renkaat ja männät. Tällaisten korjausten hinta on noin 35-40 tuhatta ruplaa. Näiden moottoreiden kanssa on myös toinen epämiellyttävä tilanne-kiertokangen laakereiden takavarikointi vuosina 2007-2008 valmistetuissa moottoreissa, joiden kilometrimäärä on noin 60-90 tuhatta km. Onneksi tällaisia ​​tapauksia on vähän. Tällaisen vian esiintyessä omistajat havaitsivat voimakkaan vieraan kolinaa kuormitettuna alueella 2500-3000 rpm.

1,8 litran "diesel" -moottori kylmällä moottorilla osoittaa, että apulaitteiden käyttöhihnan kiristin on vaihdettava. Ongelma voi ilmetä 50-100 tuhannen kilometrin jälkeen. Vieraiden äänien syy on kiristimen muovisten holkkien kuluminen. Kun olet vaihtanut mittatilaustyönä valmistetut caprolon-holkit, voit unohtaa ongelman pitkään.

2,0 litran bensiinimoottoria pidetään vaativampana polttoaineen laadun suhteen, mutta itse asiassa siinä on vähän ongelmia. Vakava ongelma näissä moottoreissa on sylinterinkannen pulttien kierteiden irrotus ja niiden vetäminen. Totta, tällaisia ​​tapauksia on vähän. Ongelman ydin on se, että ruuvien vetämisen vuoksi pää alkaa tarttua löysästi lohkoon, mikä johtaa jäähdytysnesteen vuotamiseen, moottorin ylikuumenemiseen jne. jne. Korjauskustannukset ovat 50-100 tuhatta ruplaa.

Myös 2 litran bensiinimoottoreissa bensiini voi alkaa vuotaa polttoainepaineanturin alla olevan "vuotavan" O-renkaan alta. Tämän osoittaa matkustamon ominainen haju, joka ilmenee, kun "ilmasto" kytketään päälle. O-rengas on suositeltavaa vaihtaa kupariseen.

2,4 litran moottori on vain hyvä asia muihin verrattuna. Kaikki bensiinimoottorit alkavat lopulta ottaa öljyä 100-150 tuhannen kilometrin jälkeen, jopa muutettu 1,8 litra. Yleensä "voin ruokahalu" 150-200 tuhatta kilometriä kohti ei ylitä 1-2 litraa 10000 kilometriä kohden.

Dieselyksiköt eivät yleensä ole oikukkaita, mutta suosivat vain parhaita dieselpolttoainelaatuja. 150-200 tuhannen kilometrin jälkeen sinun on todennäköisesti kohdattava tarve puhdistaa turbiinin ja EGR-venttiilin geometria. Dieselmoottorit, joiden käyttötilavuus on 2,2 litraa, saattavat edellyttää myös sylinterinkannen tiivisteen vaihtamista. Lisäksi 2,2D-CAT-katalysaattorilla oli ongelmia vuoteen 2007 asti tukkeutuneiden katalyyttiputkien vuoksi. Tämän jälkeen putkien muotoilua muutettiin, ja aiemmin asennettujen putkien tilalle annettiin korjaussarja.

Yli 100-150 tuhatta kilometriä ajettaessa sinulta saatetaan pyytää korvaava pumppu (alkuperäinen noin 3 tuhatta ruplaa), termostaatti (noin 800 ruplaa), käynnistin (harjojen kuluminen - noin 1600 ruplaa).

Tarttuminen

Moottoreiden kanssa asennettiin 5-vaihteinen "mekaniikka" tai 4-vaihteinen "automaattinen", lukuun ottamatta 2,4-litraista bensiinimoottoria, joka yhdistettiin vain 5-alueiseen automaattivaihteistoon.

"Mekaniikka", toisin kuin tavallisesti, osoittautui erittäin epäluotettavaksi. Yleensä kaikki alkaa huminan ulkonäöstä, kun juokset yli 60-100 tuhatta km nopeudella 60-80 km / h. Nämä ovat tulo- ja lähtöakselin laakerit ja joskus differentiaali. Korjausta ei kannata lykätä, muuten osa ohituksista voi päättyä surullisesti. Tapaukset laatikon jumittumisesta nopeudella ovat todiste tästä. Joukko uusia laakereita maksaa 3-5 tuhatta ruplaa ja niiden korvaaminen - 7000 ruplaa.

Manuaalivaihteistolla varustetun Avensisin omistajat 100-150 tuhannen kilometrin jälkeen huomaavat myös parittomien vaihteiden ja peruutusvaihteen huonon (vaikean) sisällyttämisen sekä vivun puremisen ensimmäisellä nopeudella. Kytkimen vaihtaminen ei ratkaise ongelmaa pitkään. Uusi kytkinsarja maksaa noin 9 000 ruplaa ja sen resurssi on noin 150-200 tuhatta kilometriä.

"Automaattinen" on paljon luotettavampi kuin "mekaniikka", eikä se yleensä aiheuta ongelmia, ja odottamattomat korjaukset ovat harvinaisia.

Alavaunu

Jousitus Toyota Avensis selviytyy hyvin Venäjän teistä eikä samalla "murene". Etuvakaajan tukijalat ja holkit kulkevat yli 20-40 tuhatta kilometriä, takana-yli 60-100 tuhatta kilometriä. Etu- ja takapyörän laakerit palvelevat yli 150-200 tuhatta kilometriä (6-7 tuhatta ruplaa navalla). Vipujen ja iskunvaimentimien kotelo, jonka kilometrimäärä on alle 180-200 tuhatta kilometriä, ei yleensä saavuta. Ohjauskärjet kulkevat yli 100-120 tuhatta kilometriä.

Yli 50-100 tuhatta kilometriä mittarilukemalla etusatula alkaa usein helistää. "Taukojen" poistamiseksi ohjaimet on vaihdettava.

1,8 litran moottorilla varustetussa Toyota Avensiksessa käytetään sähköistä ohjaustehostinta ja muissa ohjaustehostinta. 30–50 tuhannen kilometrin jälkeen Avensiksen ohjauspyörässä voi näkyä napsautuksia tai muovisia halkeamia EUR: lla. Syynä on matoparin vastaisku muovivaihteen kulumisen vuoksi. Haitan poistamiseksi riittää, että vaihteisto järjestetään uudelleen yli 90 asteen kulmassa.

Runko ja sisustus

Toyota Avensis -korin raudasta ei ole valittamista, eikä korroosiota havaittu edes ensimmäisissä kopioissa. Monet luultavasti huomasivat eron etupuskurin sävyssä ja esityylisen Avensisin hupussa. Ensimmäinen ajatus - auto maalattiin uudelleen! Mutta itse asiassa tämä on ominaisuus Toyota Avensiksen esimaalauksen tehdasmaalaus.

Ajovalojen optiikka aiheutti paljon valituksia. 2-3 vuoden kuluttua heijastinpeili murenee ja ajovalot lakkaavat valaisemasta tietä normaalisti. Usein ongelma ilmenee ajoneuvoissa, joissa on ksenonvalot. Lisäksi itse ajovaloyksiköt sumuutuvat usein.

Takaosan hyönteiset ovat yleisiä. Lyhty itse hikoilee usein, ja kun se poistetaan, sisältä löytyy jopa puoli lasillista vettä. Syynä on vuotava tiiviste, joka on vaihdettava.

Yli 7–9-vuotiaissa autoissa ajovalojen pesulaitteen moottori voi epäonnistua (noin 160 ruplaa) tai teleskooppisuutin voi juuttua lian takia. Talvella kaasusäiliön luukun muovinen tappi on usein rikki. Uusi mekanismi myydään vain koottuna 3-5 tuhatta ruplaa. Mutta osoittamalla kekseliäisyyttä, tapin osat voidaan liimata yhteen. Kylmällä säällä ulkopeilien taitto- / avausmekanismi voi kiilautua.

Ovilukot eivät pidä kahvan samanaikaisesta vetämisestä ja keskuslukon avaamisesta / sulkemisesta. Tämä johtaa lukkohammaspyörän muoviakselin tuhoutumiseen ja toimivuuden menettämiseen. Uusi linna maksaa noin 3-4 tuhatta ruplaa.

Toyota Avensisin sisustus on koottu kiinteistä materiaaleista, eikä se ole altis naarmuille. Tuulilasin tai takaikkunan jaksottaisten kitisten syy on ohjaimien muovikoukut, jotka on katkaistava.

Yli 100–150 tuhatta kilometriä ajettaessa jotkut kuljettajat huomaavat, että istuin alkaa puristua ja naarmuja esiintyy nahkaisessa vuorella. Joskus istuin vinkuu jousien kosketuksesta tuolin runkoon. Yli 7-8-vuotiaissa autoissa lämmitin polttaa istuimen verhouksen.

100-150 tuhannen kilometrin jälkeen pellin toimilaitteet voivat kahista tai napsahtaa, ja ilmenee ongelmia virtausten oikeassa jakautumisessa. Yleensä ajaminen matkustajan puolelta epäonnistuu ensin ja jonkin ajan kuluttua kuljettajan. Usein on mahdollista palauttaa taajuusmuuttajan suorituskyky koskettimien puhdistuksen ja voitelun jälkeen. Lämmitysmoottori voi epäonnistua sähkömoottorin harjojen kulumisen vuoksi.

Yli 150-200 tuhatta kilometriä ajettaessa ilmenee ilmastointilaitteen kompressorin vika. Useimmiten hihnapyörän vaimennuslevy rikkoutuu kompressorin kiilautumisen vuoksi. "Kiilan" syy on freonin ja vastaavasti voiteluaineen vuoto järjestelmästä.

ABS: n, TRC OFF: n ja VSC: n samanaikainen näyttö voi osoittaa akun riittämättömyyttä. Mutta useimmiten Bosch ABS -yksikön syy on levyn massan rikkoutuminen. Uuden lohkon hinta on noin 80 000 ruplaa, lohko löytyy 5-8 tuhatta ruplaa automaattisista purkamispaikoista. Jokainen mestari, joka korjaa sähkölaitteita, voi löytää tauko ja juottaa radan uudelleen 1-2 tuhatta ruplaa.

Kytkentäkaavioiden vastusten vikaantumisen vuoksi ajotietokoneen (ovi) ja pääyksikön näytöt eivät enää näytä tietoja. Korjauskustannukset ovat noin 1,5-2,5 tuhatta ruplaa.

Johtopäätös

Toisen sukupolven Toyota Avensis jättää ristiriitaisen vaikutelman. Täällä tavallinen luotettavuus esiintyy naurettavien suunnitteluvirheiden ja puutteiden rinnalla. Ihanteellinen valinta olisi Toyota Avensis 2,4 litran moottorilla. Näissä autoissa oli vain automaattivaihteisto ja korkea varustus.

Toyota asettuu kalliiden mutta luotettavien autojen valmistajaksi. Vita -konsernin jälkeen Toita on ottanut johtavan aseman maailman automarkkinoilla. Mutta Avensis oli poikkeus, koska se ei voinut perustella IVY: n myynnin määrää. Mitkä ovat syyt siihen? Puhun tästä lisää.

Historia

Toyota käynnisti toisen sukupolven T 250 Avensisin massatuotannon vuonna 2003. Odotettua jännitystä ei tapahtunut: Euroopan alhaisen myynnin vuoksi laitevalikoimaa laajennettiin, dieselmoottoreita lisättiin voimalinjaan, jopa Camry -tarvikkeiden väheneminen mutta mikään ei auttanut. On huomionarvoista, että Camry 30 oli arvokkaammasta ja luokasta huolimatta halvempi kuin Avensis. IVY -jälkimarkkinoita täydennettiin eurooppalaisilla autoilla luotun imagon ansiosta luotettavasta, edullisesta autosta, jolla on optimaalinen voimalinja. Nykyään auto tuodaan massiivisesti Ukrainaan ja sen hallitsemattomille alueille Euroopasta, useimmiten farmariautossa ja dieselmoottorilla varustetussa hississä "eurooppalaisen" houkuttelevan hinnan vuoksi.

Bensiinimoottorit alkoivat 1,6 - 2,4 litrasta, Euroopassa ne lisäsivät pari "dieseliä". Etuveto, nelivetoiset versiot ovat erittäin harvinaisia. IVY: lle porrasperä on tullut suosittu. Epäilemätön etu on insinöörien hieno työ rungon alalla sekä hyvät materiaalit sisustukseen. Auto kilpailee aiemmin artikkelissani mainitun Opel Vectra C: n ja Mercedes-Benz C-luokan W203: n kanssa.

Entä luotettavuus?

Tietoja ruumiista

Jos törmäät täysin mätäneeseen Avensiseen, ole varma - auto on joutunut vakavaan onnettomuuteen. Mutta on myös mahdotonta kutsua korroosionkestävyyttä ihanteelliseksi. Runko ei ole täysin sinkitty: ohuen maalipinnan "viehätys" näkyy pilareissa ja tuulilasin rungossa. Sirut muuttuvat ajan myötä korroosiokeskuksiksi. Omistajat huomaavat veden pääsyn hyttiin kattoalueen tuulilasin liitoksen kautta.

Pyöräkaarien ulompi osa syöpyy ajan myötä. Riittämättömät pyöräkaarivuorat aiheuttavat ruostetta takakaarissa. Valitettavasti korroosioprosessia tällä alueella ei voida pysäyttää, joten autoja, joissa on paikattu kaari, löytyy usein.

Pohjan suojaustaso on hieman parempi. Pienet korroosiopisteet C-pilarin kiinnityskohdassa eivät ole huolestuttavia. On tärkeää seurata metallin kuntoa etupuolella olevien tehdastiivisteiden alueella. Etulasien turvonnut maali vaatii kiireesti huomiota, koska se ei ole kaukana läpireikien muodostumisesta. Kun ostat autoa, sinun on suoritettava kattava korroosionesto korkealaatuisista materiaaleista.

Kevyt optiikka - vankka miinus mallista. Ajovalot muuttuvat sameiksi muutaman jälkeen, eikä kilometreillä ole merkitystä. Yhtiö käynnisti tätä varten palautuskampanjan, mutta ajovalojen sumutus ei ole poistunut. Ajan myötä lasin ja rungon välinen kireys häviää ja ajovalo vuotaa. Meidän on vaihdettava ajovalot yhdessä linssin kanssa. Uudistetussa versiossa ongelmat ratkaistiin niin, että näissä autoissa ajovalot pilvisivät entisestään. Takavalot ovat niin suljetut, että niissä asuu kärpäsiä, puhumattakaan veden läsnäolosta kehon sisällä.

Takalasin sauman laatu näkyy kylmällä säällä - vesi virtaa sauman läpi takamatkustajien päähän. Sinun täytyy liimata se itse. Jos lyöt etuovia voimakkaasti, sinun on saatava lasi oven sisään, koska ne rikkoo ohjaimet. Lämmitetyt sivupeilit ovat heikkoja. Mutta lämmitetyt pyyhkimet suorittavat eri tehtävän - ne muodostavat halkeamia tuulilasiin.

Ovitiivisteet menettävät tiiviytensä muutaman sadan tuhannen kilometrin jälkeen. Kokeneet omistajat työntävät putken tiivisteeseen, mutta he eivät päästä eroon kohonneesta melusta, vaikka malli ei eroa erityisestä meluneristyksestä.

Mitä hytissä on

Laadukkaasta materiaalista lähtee ikääntyessä naarmuja ja sirkkaleikkejä. Istuimen runko myös kilisee, ja sinun on purettava istuimet kokonaan purkaaksesi ongelman. Moottoritila on hyvin äänieristetty, mitä ei voi sanoa kaarista ja pohjasta, josta suurin ääni kuuluu ohjaamoon. Jotkut omistajat eivät jättäneet huomiotta ylimääräistä meluneristystä tehden tehdasongelman. Ilmastointilaite voi epäonnistua sopivimmalla hetkellä: kompressorin kytkin epäonnistuu epätäydellisen rakenteen vuoksi. Muu sisustus, jopa 15 vuoden jälkeen, näyttää kelvolliselta ilman jälkiä hyväksikäytöstä.

Sähköinen osa

Autosähköasentaja voi myös olla vaivaa, nimittäin:

• generaattorin resurssi tuskin ylittää 100 tuhatta kilometriä, minkä jälkeen havaitaan häiriöitä elektronisissa järjestelmissä ja himmeissä ajovaloissa;
• takavalot on vaihdettava usein (tiiviysongelman vuoksi);
• melko usein koko "seppele" ohjauslamppuja syttyy kojetaulussa eri syistä (likainen kaasu ja kynttilät, happianturin vika);
• ilmavirtausanturin jatkuva saastuminen.

Häiriöiden monien syiden ymmärtämiseksi tarvitaan mekaanisen osan monimutkainen diagnostiikka, esimerkiksi: likainen imumoduuli, tukkeutuneet suuttimet, alhainen polttoainepumpun paine jne. Avensis T250: n omistajia kehotetaan ostamaan OBD2 -skanneri ymmärtääkseen ja poistaakseen ECU -virheet itse.

Alusta, ohjaus ja jarrut

Jarrujärjestelmä on luotettava, jos jokainen jarrupala vaihtaa ohjainjarrujen porot ja voitele ne hyvin. ABS -yksikkö kärsii usein toimintahäiriöistä aina töiden epäonnistumiseen asti.

Alustan kanssa kaikki on hyvin: iskunvaimentimien resurssi on 150 000 km, mikä on nykypäivän standardien mukaan vankka. Autot, joiden kilometrimäärä on 200 000 km, ovat edelleen alkuperäisessä jousituksessa, lukuun ottamatta holkkeja ja tukijalkoja. Etulaakereiden holkit, kuulanivelet ja laakerit vaihdetaan erikseen. Ainoa varoitus on heikot pyöränlaakerit, jotka on vaihdettava 100 000 km: n välein.

Takajousituksen muotoilu on hienostunut. Se on MacPherson-tukijalka, joka tarjoaa mukavuutta jousituksen ollessa täydellisessä kunnossa. Jos et kiinnitä huomiota ohjauspylvääseen, sen pienin välys johtaa liukumiseen tiellä.

Kerran vuodessa pyörien kohdistus on tehtävä, mutta myös täällä asetetaan yllätys - hapan hajottamispultit, jotka on leikattava hiomakoneella.

Sähköisessä ohjaustehostimessa ei ole lisäominaisuuksia. Usein vika johtuu telineen ”autotallin” korjauksesta telineen kiristämisellä ja vaihteiden uudelleenjärjestelyllä. Ongelma on tyypillinen moottoreille 1.8. Versioissa, joissa on 2 ja 2,4 moottoria, on ohjaustehostin. Valmiiksi muotoillut versiot kärsivät jatkuvasta pumpun vuotamisesta. Aktiivinen ohjaus, likainen öljy ja pumpun täyttäminen Dexron -öljyllä johtavat äkilliseen rikkoutumiseen. Ohjaustehostin vaatii yksilöllisen matalaviskositeettisen Pentosin -öljyn.

Tietoja lähetyksestä

Puoliakseliveto, joka rikkoutuu, on tyypillinen Toyota-ongelma, ja tämä johtuu korroosiosta, mutta CV-liitokset ovat erittäin luotettavia. Vaihteisto voi "miellyttää" toissijaisen akselin laakerin äkillisen rikkoutumisen ja öljyvuodon vuoksi akselitiivisteiden alta. Jos et huomaa vaihteiston kampikammion tyhjennystä ajoissa, se on heitettävä pois, koska täysin "kuollut" laakeri rikkoutuu ja jäännöksineen rikkoo koko mekaanisen voimansiirron sisäosan. Automaattivaihteiston tarina on päinvastainen. Automaattivaihteiston resurssit ylittävät moottorien resurssit. Automaattivaihteisto kestää vääntöä korkeammalla kuin tehdasarvot, mutta kaikki voidaan rikkoa. Luotettavuus on maksettava usein öljynvaihdoista. Jos laatikko toimii suurilla kuormituksilla, takakansi epäonnistuu ensimmäisenä, mikä poistaa kytkimet. Jos öljyä ei vaihdeta ajoissa, öljypumppu aloittaa välittömästi pitkän käyttöiän.

Virran hallitsija

Toyota -moottorit ovat perinteisesti luotettavia. 1ZZ -sarjan moottorista on monia legendoja, ja osa niistä pitää paikkansa. Mielenkiintoisista moderneista ratkaisuista huolimatta legendaarinen luotettavuus on kadonnut. Jäähdytysjärjestelmä, katalysaattorit, moottorin johdot ja moottorin kiinnikkeet lyhentävät moottorien käyttöikää.

Kosketan suosittua 1ZZ-FE 1.8 -moottoria. Väitteet moottorille ovat enemmän kuin perusteltuja seuraavilla seikoilla:

• "Raaka" mäntäryhmä vuoteen 2005 asti;
• heikko ajoitusketju;
• sylinterinkannen muotoilu ei tarkoita täyden venttiilin istuimia;
• ei mäntien, renkaiden ja vuorausten korjausmittoja;
• lisääntynyt öljyn kulutus.

Kevyt sylinterilohko on altis ylikuumenemiselle, minkä vuoksi se hajosi automaattisessa purkamisessa paukulla.

On myös hyviä puolia: vuoraukset vaihtuvat, moottorin varaosat ovat edullisia ja yleisiä. Moottorin potentiaali on 300-400 tuhatta km. Avensiksen hankkiminen "kuolleella" moottorilla aiheuttaa vakavia taloudellisia kuluja, joten sinun on diagnosoitava laite ylös ja alas.

Tulokset

Toyota Avensis T250 on auto, joka 15 vuoden jälkeen ei menetä merkitystään brändin fanien keskuudessa. Kuten kaikki autot, hän rakastaa oikea -aikaista palvelua ja laadukkaita osia. Valitettavasti kaikilla komponenteilla ja kokoonpanoilla ei ole samaa "Toyota" -laatua, kuten kaikilla markkinointiajan autoilla.

Harvinaiset moottorit 1,6 3ZZ-FE (110 hv) ja suosituimmat 1,8-1ZZ-FE (129 hv) vuoteen 2005 asti kärsivät öljyongelmista. Toyota ei selvästikään onnistunut poimimaan männänrenkaita, mutta ajan myötä tämä ongelma poistui. Suurin osa varhaisen Avensisin moottoreista on jo pääomaa, vaikka näiden korjausten laatu on edelleen kyseenalainen. Tapettujen varianttien palauttamisen vaikeutta pahentaa se, että männän huoltokokoja ei ole ja venttiilin istukkoja ei ole, ne liittyvät suoraan sylinterinkanteen, joten kriittisen kulumisen tapauksessa lohko on suojattava, ja "pää" korvataan kokoonpanona.
- ZZ-moottoreiden ajoitusketjussa on arvaamaton resurssi, mutta voit keskittyä numeroon 120-150 ja kuunnella vieraita ääniä kylmällä.
- Myöskään hydraulisia kompensaattoreita ei ole, joten jokainen 100 tuhatta valmistaa rahaa työntimien korkeuden valitsemiseen ja niiden venttiilimekanismin lämpötilan säätämiseen.
- AZ -moottoreissa öljynpoistajan ongelma ei ole tyypillinen ja ketju kulkee pidempään - keskimäärin 200 ja enemmän tuhansia, vaikka sitäkään ei voi kutsua ikuiseksi. Tämä koskee sekä 2.0 (1AZ-FE / 1AZ-FSE 147-155 hv) että 2.4 (2AZ-FE / 2AZ-FSE 163 hv).
- 2 litran moottoreissa oli edelleen ongelma spontaani ruuvien purkaminen. Joten jos näet vuodon "pään" alta, mutta vahvistetuilla kierteillä tehdyistä korjauksista (tämä tehtiin, mukaan lukien takuu), omistaja ei tiedä mitään, tiivisteen vaihtaminen ei ehkä riitä.
- Suurin ongelma on, että suurin osa "vanhemmista" moottoreista on varustettu D4 -ruiskutuksella. Pumpun ja suuttimien kustannukset ovat korkeat, ja kylmäkäynnistysongelmat aiheuttavat venttiilien peittymisen hiilenpäästöihin nopeammin, ja jos matkoja tehdään usein lyhyitä matkoja talvella ilman lämpenemistä, sylinterien yläosa kärsii myös voitelun puute. Yleensä, kuten jo mainittiin, kannattaa etsiä vaihtoehto, jossa on hajautettu injektio.
-Dieselmoottoreita esitetään kahdessa sarjassa: 1CD-FTV-hihnamoottori (2,0 116 hv) sekä kolme ketjumoottoria-1AD-FTV (2,0 124 hv), 2AD-FTV (2,2, 150 hv) ja 2AD-FHV ( 2,2 173 hv), jälkimmäisessä on kalliita pietsosähköisiä ruiskuja sähkömagneettisten sijasta ja taitava D-CAT-monivaiheinen pakokaasujen puhdistusjärjestelmä. Kuten jo mainittiin, dieseliin ei kannata ryhtyä, koska polttoainejärjestelmän komponentit ovat erittäin korkeita.
- Vakio-ongelmien lisäksi 1CD-FTV: llä on myös selvästi yliarvioitu ajoitushihnan vaihtoaikataulu. Hän ei aina huolehdi 150 tuhannesta - on parempi leikata se puoleen.
- AD -sarjan moottoreilla on toinen ongelma - liian aggressiivinen EGR -tila, joka mittasi imuaukkoon niin paljon pakokaasua, että hiilen muodostuminen ylitti kaikki odotukset. EGR -puhdistus tulisi suorittaa täällä jokaisen huollon yhteydessä. Lisäksi AD -moottorit ovat kuuluisia myös heikosta sylinterikannen tiivisteestään - varo pakkasnestettä.

Hyvää iltapäivää. Tämän päivän postauksessa kerron teille vuosien 2003-2008 Toyota Avensisin heikkouksista. Artikkeli on hyödyllinen kaikille, jotka arvioivat tämän auton ostamisen toteutettavuutta. Olemme samaa mieltä rannalla - artikkelin kirjoitti jälleenmyyjä, joten et löydä asetteluja omistushinnalla, mutta mitä se maksaa ja mitä katsella ostettaessa, kerrotaan melko objektiivisesti.

Autoharrastajat ovat tottuneet ajattelemaan, että maailmassa ei ole mitään. Toisaalta japanilaisen yrityksen autot todella ylittävät monet luotettavuusluokitukset ja epäonnistuvat paljon harvemmin kuin useimmat luokkatoverinsa, mutta todellisuudessa käy ilmi, että "japanilaisten" toimintaa ei voida kutsua täysin ongelmattomaksi. Toyota -autojen suunnittelussa on myös paljon heikkoja kohtia tai ominaisuuksia. Selkeä esimerkki tästä on toisen sukupolven Toyota Avensis, joka esiteltiin vuonna 2003 ja on edelleen vakaalla kysynnällä käytettyjen autojen markkinoilla.

Runko ja sisustus.

Japanilaisen auton rungosta ei ole valittamista, mutta sen etuoptiikasta löytyy joitain. Paitsi että Avensis-ajovalot usein sumuvat, myös heijastinpeili murenee 2-3 vuoden käytön jälkeen. Tämän seurauksena ajovalot eivät enää valaise tietä kunnolla. Lisäksi 7-9 vuoden käytön jälkeen Toyota Avensiksessa ajovalojen pesulaitteen moottori yleensä epäonnistuu. Tästä syystä purkamisen aikana on erittäin harvinaista löytää jännitteisiä ajovaloja, ja se, mitä kiinalaiset tarjoavat, soveltuu vain ulkonäköön myytäessä. paistaa aika huonosti.

Toisen sukupolven Toyota Avensisin salonki ei rypisty edes iän myötä, mutta jopa ilman sitä on tarpeeksi väitteitä. Joten esimerkiksi 100 tuhannen kilometrin jälkeen japanilaisen auton kuljettajan istuin alkaa työntyä läpi, ja sen verhoiluun ilmestyy selvästi näkyviä naarmuja. Samalla kilometrimäärällä monet Avensisin omistajat alkavat valittaa ongelmista, jotka liittyvät ilmavirtojen oikeaan jakautumiseen ilmastointilaitteen käytön aikana. Tämä johtuu peltiyksikön viasta. Lisäksi sinun on oltava valmis siihen, että lämmittimen moottori kieltäytyy toimimasta lainkaan. Syynä tähän ovat moottoriharjojen kuluminen.

Hieman myöhemmin Avensis alkaa järkyttyä vakavammista ongelmista. Kun japanilaisella autolla on ajettu 150-200 tuhatta kilometriä, ilmastointilaitteen kompressori voi epäonnistua. Eikä siinä vielä kaikki. Vastuksien vika sähköpiireissä on vakava ongelma, vaikka voit kutsua sitä, mutta sinun on silti käytettävä aikaa ja rahaa tämän toimintahäiriön korjaamiseen.

Moottorit ja niiden haitat.

Toisen sukupolven Toyota Avensisin suosituin moottori on 1,8-litrainen bensiinimoottori (129 hevosvoimaa). Ja kutsua sitä luotettavaksi ja vaatimattomaksi ei toimi edes venytyksellä. Rakentavan virhelaskennan vuoksi ennen vuotta 2005 kootut voimayksiköt ovat. Joidenkin autojen öljyn kulutus oli litra tuhatta kilometriä kohden, mikä ylittää kaikki kohtuulliset rajat.

Ajan myötä japanilaiset viimeistelivät öljykaavinrenkaiden ja -mäntien suunnittelun, mikä ratkaisi ongelman. Muita ongelmia oli kuitenkin jäljellä. Tärkein niistä on kiertokangen laakereiden takavarikointi, jotka ilmestyvät 80-90 tuhannen kilometrin jälkeen. Lisäksi toisen sukupolven Toyota Avensisin omistajien tulisi olla valmiita tyypilliseen dieselmoottoriin, joka saattaa ilmestyä 70-100 tuhannen kilometrin ajon jälkeen. Se ilmenee lämmittämättömässä moottorissa ja osoittaa, että apulaitteiden käyttöhihnan kiristin on vaihdettava.

Kahden litran bensiiniyksikkö (147 hevosvoimaa), vaikka se vaatii polttoaineen laatua, näyttää luotettavuudeltaan hieman paremmalta kuin 1,8 litran moottori. Suurin ongelma kahden litran Avensis-moottorissa on sylinterinkannen pulttien kierteiden vetäminen ja irrottaminen. Rehellisyyden nimissä on sanottava, että tämä ongelma ei ole levinnyt massassa, mutta tosiasia pysyy. Joten kahden litran moottorilla varustetun Avensisin omistajat voivat ostaa käytetyn auton ja jonkin ajan kuluttua maksaa erittäin kalliita korjauksia.

2,4 litran (163 hevosvoiman) moottori Toyota Avensisin konepellin alla ei ole kovin yleinen. Ja sitä loukkaavaa. Luotettavuuden kannalta tämä voimayksikkö näyttää olevan optimaalinen. Vasta 150-200 tuhannen kilometrin jälkeen se alkaa syödä öljyä. Sen kulutus on kuitenkin harvoin yli pari litraa kymmenentuhatta kilometriä kohden.

Dieselit.

Toisen sukupolven Toyota Avensisiin asennettiin myös dieselmoottoreita, mutta niiden kanssa käytettävät autot ovat erittäin harvinaisia ​​markkinoillamme. Eikä ole mitään järkeä ostaa niitä, koska nykyaikaiset dieselmoottorit ovat erittäin herkkiä polttoaineen laadulle, ja 150–200 tuhannen kilometrin jälkeen ne varmasti häiritsevät EGR-venttiilin ongelmia. Avensis-dieselmoottoreiden haittapuolia ovat se, että useimmat ei-ydinmekaanikot eivät käytännössä tunne niitä.

Vaihteiston heikkoudet.

Japanilaiseen autoon asennetut vaihteistot eivät myöskään voi ylpeillä korkealla luotettavuudella. esimerkiksi se voi alkaa surinaa 60–100 tuhannen kilometrin jälkeen. Tämä johtuu ensiö- ja toisioakselin laakereista. Ja pahinta on, että et voi viivyttää korjausta, koska pahimmassa tapauksessa viive voi päättyä laatikon tukkeutumiseen. 100-150 tuhannen kilometrin jälkeen manuaalivaihteistolla varustetun Avensisin omistajat alkavat huomata, että vaihteiden vaihtaminen vaatii enemmän vaivaa. Toisen 50 tuhannen kilometrin jälkeen on aika vaihtaa kytkin. Tätä taustaa vasten vaihteenvaihto näyttää paljon paremmalta. Se ei aiheuta erityisiä ongelmia.

Jousituksen heikot kohdat.

Japanilaisen auton jousituksessa etuvakaajan tangot ja holkit antautuvat ensimmäisinä. Ne kestävät enintään 20-40 tuhatta kilometriä. Takajarrun tukijalat ja holkit ovat noin kaksi kertaa pidempiä. Loput "kulutustarvikkeet" ovat vielä luotettavampia. "Avensisin" navan laakerit kestävät vähintään 150-200 tuhatta kilometriä. Iskunvaimentimilla varustetuilla tukivarsilla on suunnilleen sama resurssi.

Ohjaus.

Japanilaisen auton ohjauksessa heikko kohta on sähköinen vahvistin, joka asennettiin versioon 1,8 litran moottorilla. Jo 30-50 tuhannen kilometrin jälkeen, kun käännät ohjauspyörää, tämän Avensis-version omistajat voivat kuulla napsautuksia tai muovisia rätinäjä, mikä osoittaa matoparin vastaiskun. Mitä tulee ohjauskärkiin, ne kestävät pääsääntöisesti vähintään 100-120 tuhatta kilometriä.

Johtopäätös.

Näyttää siltä, ​​että toisen sukupolven Avensis ei ollut lainkaan Toyota -insinöörien, vaan joku muu. Japanilaisen sedanin suunnittelussa on jopa liikaa heikkoja kohtia. Ainoa hyvä uutinen on, että Toyota korjaa vähitellen olemassa olevia puutteita. Joten jos ostat toisen sukupolven Toyota Avensisin, on parempi valita tuoreimmat autot. Suurin osa "lasten" ongelmista on jo ratkaistu.

Lopuksi ehdotan, että katsot tämän toisen sukupolven Avensisin videoarvostelun:

Siinä kaikki minulle tänään. Jos haluat täydentää artikkelia vuosien 2003-2008 Toyota Avensisin heikkouksista - jätä kommentteja, jaa kokemuksesi.