- Adam! hän huusi peittäen moottorin kolinaa. -
Mikä on ostoskorin nimi?
"Lauren-Dietrich", vastasi Kozlevich.
- No, mikä tämä nimi on? Kone kuin armeija
laivalla on oltava oma nimi. Sinun
Lauren-Dietrich on huomattava nopeudellaan
ja linjojen jalo kauneus. Siksi ehdotan
nimeä auto - Antilooppi. Gnuu.
Kuka vastustaa? yksimielisesti.

© I. Ilf, E. Petrov, Kultainen vasikka

Mutta Lauren-Dietrich todella oli olemassa, aivan kuten ei-kenenkään setä Studebaker.

Pian nyt kuuluisan romaanin julkaisun jälkeen viranomaiset tekivät Ilfiin ja Petroviin suuren vaikutuksen itsejohtaman rikollisjoukon brändin sopusoinnussa leninistisen Rolls-Roycen kanssa ja heidän kuljettajiensa samasta sukunimestä - Pan Kozlevitšin nimestä. oli Adam Kazimirovich, Leninin kuljettaja oli, kuten tiedätte, Stepan Kazimirovich. Väkivaltaisesti kirjailijaveljet puolustivat itsensä. Mutta Lauren-Dietrichit vallankumousta edeltäneellä Venäjällä, eikä vain, arvostettiin yhtä paljon kuin legendaarisia Royceja ...

Mark Lauren-Dietrich (alkuperäinen kirjoitus Lorraine-Dietrich ) annettiin vuonna 1905 autoille, jotka valmistettiin paroni Eugene de Dietrichin omistamassa uudessa tehtaassa. Vanha yritys sijaitsi saksalaisten omistamassa Lorrainessa Niedenbronnin kaupungissa. Se harjoitti rautatielaitteiden tuotantoa ja sitten autoja tuotenimellä De Dietrich ... Uusi tehdas avattiin 15 kilometriä rajalta Lunevilleen. Sillä valmistetut autot erosivat niin paljon aikaisemmista malleista, että tehtaan omistajat päättivät korostaa tätä vaihtamalla merkkiä, lisäämällä siihen uuden yhteistyökumppanin ja myös pääinsinöörin nimen.

Kozlevich halusi epäilemättä "nuorentaa" moottoroitua miehistöään houkutellakseen asiakkaita, ja siksi hän koristeli jäähdyttimensä uudemman ja arvostetumman Lauren-Dietrichsin tunnuksella, joka koristi Lorraine-ristiä, haikaroita ja lentokoneita.

Lauren-Dietrichs sai pian itsensä puhumaan itsestään ja voitti kilpailuja sekä kehäradalla että pitkällä maratonmatkalla. Tämän merkin auto voitti Moskova – Pietari -kilpailun vuonna 1913 ja osallistui heti maaliin jälkeen autonäyttelyyn.

Mutta myös aikaisin De Dietrich oli vankka maine - Ettore Bugattihan osallistui niiden kehittämiseen. Myöhemmin hänestä tuli maailmankuulu, ja sitten hän oli vain 20-vuotias ja hänen takanaan oli vain vähän kokemusta pienessä tehtaassa työskentelemisestä. Prinetti & Stucchi kotimaassaan Bresciassa. Lahjakkuus kuitenkin päättää itse, milloin näyttää itsensä. Ensimmäinen De Dietrich oli kierrejäähdytin aallotetun kupariputken muodossa, joka oli kiillotettu kiiltäväksi, vetopyörien ketjukäyttö.

Lyhyt akseliväli tarjosi Dietricheille ohjattavuuden, joka oli hyödyllistä kilparadalla, mutta tievaihtoehdot olivat hieman parannettuja kilpavaihtoehtoja kaikkine seurauksineen. Erityisesti oli mahdollista asentaa vain yhden tyyppinen runko - irrotettava, tyyppi "tonneau". Matkustajat astuivat sisään ovista, jotka toimivat samanaikaisesti istuinten selkänojana.

"Tonneaussa" oli vielä yksi ominaisuus - siihen oli äärimmäisen vaikeaa asentaa taitettava kangas tai nahkainen toppi suojaamaan sitä sateelta, joten he onnistuivat katos telineissä. Tämä katos oli usein koristeltu hapsuilla.

Sellainen hän oli, "Wildebeest" - pitkä, kömpelö, mahtipontinen, kuin vanhat vaunut, suuret takapyörät, valtava torvi ja asetyleenilamput. Mutta oli ihmisiä, jotka arvostivat näitä vanhoja itseliikkuvia vaunuja. Jo ennen vallankumousta ne tunnustettiin museoaarteiksi. Ja kun museovarat tulivat markkinoille, ne ostivat eri ihmiset - esimerkiksi Zoshchenko-hahmo, joka sai tsaarin saappaat. Kozlevich ei ollut poikkeus, joka osti harvinaisuuden osallistuakseen yksityiseen ohjaamoon.

Kuuluisat kuvat ja kopiot "Antelopesta", esimerkiksi "Golden Ostap" -ravintolan aulaan pysäköity auto, perustuvat pikemminkin myöhempien Lauren-Dietrichien kuvauksiin. Muuten, yritys selviytyi menestyksekkäästi ensimmäisestä maailmansodasta ja kehitti vuonna 1923 nopean urheilumallin 15 CV ... Tämä auto on suunniteltu voittamaan kilpailuja, erityisesti 24 tunnin maratonin Le Mansissa. Se voitti sen kahdesti - vuosina 1925 ja 1926, jolloin siitä tuli ensimmäinen auto, joka voitti kuuluisan kilpailun kahdesti ja ensimmäinen auto, joka voitti kahdesti peräkkäin.

Lauren Dietrich -autoja valmisti vuosina 1896-1935 ranskalainen yritys Societe Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich et Cie de Luneville, joka tunnettiin aiemmin rautatievetureiden valmistajana. 1930-luvun alussa osakeyhtiö suuntautui uudelleen ilmailukomponenttien ja panssaroitujen ajoneuvojen tuotantoon.

alkaa

Jean de Dietrich perusti De Dietrich et Cien vuonna 1884. Ensimmäisen vuosikymmenen aikana se on vakiinnuttanut asemansa suurena junavaunujen, kiskojen ja pyöräkertojen valmistajana. Ranskan ja Preussin sota johti kuitenkin tuotantolaitosten jakautumiseen. Yksi yrityksen tehtaista Lunevillen kaupungissa (Lorrainen) pysyi Ranskan hallinnassa, kun taas toinen Niederbronn-les-Bainsissa (Alsace) päätyi Saksan miehittämälle alueelle.

1800-luvun lopulla tapahtui toinen teknologinen vallankumous - maailma tutustui automaattiseen mobiililiikenteeseen. Moottorivaunut valloittivat nopeasti Euroopan kaupunkien kadut, syrjäyttäen hevosraitiovaunuja ja luomalla kilpailua raitiovaunuista. Jean de Dietrich aistii uutuuden potentiaalin ja osti vuonna 1896 moottorin oikeudet kuuluisalta keksijältä Amede Bollelta ja alkoi koota Lauren Dietrich -autoa.

Valokuva ensimmäisestä mallista on onneksi säilynyt. Kaksipaikkaisessa moottoroidussa vaunussa oli lyhyt akseliväli ja korkea markiisikatto, mikä antoi vaikutelman suhteettomasta suunnittelusta. Innovaatio oli suuren levytuulilasin ja kolmen tehokkaan ajovalon käyttö. Ajoneuvoa ohjasi edessä oleva vaakasuuntainen kaksoismoottori, jossa oli liukuvat kytkimet ja hihnaveto.

Nopeutta kohti

Vaikka yritys käytti alun perin Bolle-moottoreita, kaikki muut Lauren Dietrichin autojen osat valmistettiin talon sisällä alkuperäisen suunnittelun mukaan. Heti kun ensimmäinen siviilimalli lähti tehtaalta, Jean de Dietrich määräsi auton kokoonpanon autokilpailuja varten. Hän sai nimen Torpilleur (Torpedo). Suunnittelussa käytetään 4-sylinteristä moottoria ja riippumatonta etujousitusta.

Vuonna 1898 "Torpedo" osallistui Pariisin ja Amsterdamin ralliin kuljettaja Gaudin ohjaamana. Onnettomuudesta huolimatta joukkue sijoittui kolmanneksi ja voitti miljoona kultafrangia palkintorahoja - erinomainen tulos!

Vuotta myöhemmin yritys päätti rakentaa menestystäkseen osallistumalla arvostettuun Tour de France Automobile -ralliin. Lauren Dietrich Torpedo -kilpa-auton suunnitteluun on tehty useita progressiivisia muutoksia. Moottori on valmistettu valamalla käyttämällä uutta monoblock-tekniikkaa. Vastuksen vähentämiseksi maavaraa pienennetään. Mutta huonon valmistelun vuoksi yksikään Dietrichin autoista ei pystynyt saamaan kilpailua loppuun.

Etsi ihanteellinen

Autoliikenne kehittyi niin nopeasti, että ensimmäiset moottoroidut vaunut vaikuttivat jo arkaaisilta uusien mallien taustalla. 1900-luvun alkuun mennessä (ja vain muutama vuosi oli kulunut) Bolle-moottorista oli tullut tehoton. Vuonna 1901 ranskalainen yritys hankki belgialaisilta kollegoilta luvan käyttää Vivinus-moottoria Lauren Dietrich -autoissa.

Samalla yritettiin luoda oma voimayksikkö. Vuonna 1902 tähän tarkoitukseen palkattiin loistava insinööri Ettore Bugatti, joka oli tuolloin vasta 21-vuotias. Hän kehitti 24 hevosvoiman yläventtiilimoottorin pariksi 4-vaihteisen manuaalivaihteiston kanssa. Ennen lähtöään kilpailevaan Mathis-yritykseen nuori Ettore loi kuuluisan 30/35-sarjan moottorin, jota käytettiin tulevissa malleissa.

Tuotemerkin tunnus

Vuoteen 1904 asti Lauren Dietrich -autoja valmistettiin Niederbronnin ja Lunevillen tehtailla. Logistiikkaongelmien vuoksi tuotanto kuitenkin jaettiin. Turcat-Mery vastasi laitteiden tuotannosta Alsacessa ja De Dietrich Lorrainessa.

Jotta tuotteet olisivat jotenkin erilaisia ​​(ja mallit olivat samantyyppisiä), kehitettiin uusi logo. Se on kaksoisristi ympyrässä, kuten Lorraine'n vaakuna.

Maine

1900-luvun alussa ranskalaiset insinöörit olivat johtavassa asemassa autoteollisuudessa. Monia heidän ideoistaan ​​sovellettiin myöhemmin Italiassa, Saksassa, Belgiassa, Isossa-Britanniassa ja Yhdysvalloissa. Lorraine Dietrich ei ollut poikkeus. Hän oli alan huipulla yhdessä brittiläisten Crossley Motorsin ja D. Napier & Son Limitedin, italialaisen Italan ja saksalaisen Mercedesin kanssa.

Maine johtui suurelta osin hänen aktiivisesta osallistumisestaan ​​moottoriurheiluun. Lauren Dietrichin kilpa-autot ovat aina olleet tärkeimmät voiton haastajat. Yksi silmiinpistävimmistä saavutuksista - kuljettaja Charles Jarrot'n 3. sija Pariisi-Madrid-rallissa (1903), voitto Circuit des Ardennes -kilpailussa Arthur Duren johdolla (1906). Muuten, ranskalaisen Duret'n johtamasta miehistöstä vuonna 1907 tuli Moskovan - Pietarin rallin voittaja. Mestarin konepellin alla oli 60 hevosvoiman 13-litrainen Lorraine Dietrich -moottori.

Kaikki tämä antoi meille mahdollisuuden ottaa markkinarakomme premium-autojen segmentissä ja tähdätä jopa superluksusluokkaan. Ensin vuonna 1905 ja myöhemmin vuonna 1908, tehtiin tilauksesta pienimuotoinen luksus kuusipyöräisten De voyage -limusiinien kokoonpano.

Sotaa edeltävät vuodet

Vaikka maailmanvaltojen väliset suhteet heikkenivät, tämä ei ole vielä vaikuttanut Lorraine Dietrichin toimintaan. Päinvastoin kansainvälinen yhteistyö kehittyi. Vuonna 1907 Dietrich osti italialaisen moottorimerkin Isotta Fraschini. Niiden kehityksen perusteella valmistettiin edullinen OHC-auto, jonka tilavuus oli 10 litraa. Kanssa.

Englannin toimiston Ariel Morse Limitedin kehityksen perusteella suunnitellun Lauren Dietrich -auton ominaisuudet olivat arvokkaampia. Se esiteltiin vuonna 1908 Olympia International Motor Show'ssa ja tuotti kaksi kertaa enemmän tehoa - 20 hv. Sen rungolle valmistettiin Mulliner ja Salmons & Sons premium-avoautoja.

Vuonna 1908 Dietrich esitteli koko sarjan ketjuvetoisia maantieautoja:

• 18/28 l. Kanssa. ja 28/38 litraa. Kanssa.
• 40/45 l. Kanssa. ja 60/80 l. Kanssa.
• 70/80 l. Kanssa.

Silmiinpistävin malli oli 1912 HP Torpedo. Samaan aikakauteen kuuluu yhtiön tulo ilmailumarkkinoille omalla voimayksikkölinjallaan. Ensimmäinen maailmansota johti päätuotannon pysähtymiseen.

Sodan jälkeinen aika

Vuotta 1919 leimasi Lauren Dietrich -autojen tuotannon uudelleen aloittaminen. Kuvia uusista tuotteista B2-6 ja A1-6 pitkänomaisessa ja lyhennetyssä akselivälissä lensi ympäri Eurooppaa. Kaikki alkoivat puhua kuuluisan tuotemerkin elvyttämisestä. Näiden toiveiden tueksi yhtiö esitteli vuonna 1922 B3-6-mallin, joka ilmensi ajan uusimpia teknisiä saavutuksia. Voimalaitos oli 6-sylinterinen 3,5 litran 15 CV 15 hv moottori. Kanssa. Sen suunnittelussa on käytetty:

• kampiakseli neljällä laakerilla;
• alumiini männät;
• puolipallon muotoiset sylinterinkannet;
• yläventtiiliasettelu ja muita innovaatioita.

Vuonna 1924 15 Sport -kilpamalli näki päivänvalon. Dewandre-Reprusseau-jarrujärjestelmän servot, suurennetut venttiilit, kaksoisseoksen muodostuskaavio olisivat pitäneet lämmittää kiinnostusta uutta tuotetta kohtaan. Vuosina 1925-1926 urheiluauto voitti Le Mansin kilpailun useammin kuin kerran osoittaen kadehdittavan keskinopeuden 106 km / h. Autonvalmistaja Lauren Dietrich on ensimmäinen, joka on voittanut maailman arvostetuimman autokilpailun kahtena vuonna peräkkäin.

Auringonlasku

Urheilumenestyksestä huolimatta yhtiön taloudellinen asema heikkeni. Vuonna 1928 Dietrichin perilliset myivät osuutensa ja jäivät eläkkeelle. Brändi nimettiin uudelleen yksinkertaisesti Lorraineksi. Vuonna 1930 finanssiryhmittymä Societe Generale osti lentokoneiden moottoriosaston.

Autoteollisuus oli pysähtyneisyydessä. Aiemmin suosittu 15 CV malli korvattiin seuraajalla tehokkaammalla 4 litran 20 CV moottorilla, mutta uusi tuote oli epäonnistunut. Niitä myytiin vain muutama sata. Kävi selväksi, että maineikkaan brändin aika oli ohi. Vuonna 1935 autojen valmistus lopulta lopetettiin. Tehdas palasi tuotteiden tuotantoon, josta tuotanto alkoi - rautatiekuljetukseen, jota se tekee tähän päivään asti.

"Auton rotua ei tiedetty, mutta Adam Kazimirovich väitti, että se oli Lauren-Dietrich. Todisteena hän naulasi auton jäähdyttimeen messinkikyltin, jossa oli Lorenditrich-tavaramerkki."

I. Ilf ja E. Petrov, "Kultainen vasikka"

Joten oliko Kozlevich oikeassa? Yritetään selvittää...

Itse asiassa kuparilaatta, vaikka se olisi naulattu omalla kädellä, ei voi toimia vakuuttavana argumenttina. Lisäksi se on melko epäsuora todiste siitä, että "Antelope" ei ole "Lauren-Dietrich", mutta tämä ei myöskään ole tosiasia. Onneksi Ilf ja Petrov kiinnittävät kuolemattomassa työssään paljon huomiota auton kuvaukseen, joten voimme helposti suorittaa pienen puolietsivällisen tutkinnan tukeutuen yksinomaan Kultaisen vasikan lainauksiin. Muuten, tällainen pienten yksityiskohtien huomioiminen osoittaa selvästi, että kirjoittajat tarkoittivat hyvin erityistä autoa - ehkä se kuului jollekin heistä tai heidän tuttavalleen.

Luodessaan elokuvaa "Kultainen vasikka" (se, jossa Sergei Yursky ja Zinoviy Gerdt kuvattiin), luova ryhmä jopa suoritti tutkimuksen siitä, millainen auto se oli. Elokuvassa he poistivat vain suunnilleen samanlaisen auton vuosisadan alusta (kuten asiantuntijat sanovat, "Russo-Balt C24 / 30", jota on valmistettu vuodesta 1909), koska todellisen "antiloopin" jälleenrakennus osoittautui. olla monimutkainen ja kallis yritys
Millainen tämä kuuluisa auto oli? Televisiosarjassa he päättivät olla vaivautumatta prototyypin etsimiseen ja yrittää jotenkin luoda "Antelope" uudelleen viitaten siihen, että edes kirjoittajat itse eivät voineet vakuuttaa, mikä tämä hodgepodge oli. Loppujen lopuksi, kuten tiedätte, Adam Kozlevitšin auto oli vain kiinnitys palmupuuhun vihreässä ammeessa, ja sen ilmestyminen markkinoille "voi selittää vain automuseon likvidaatiolla". Koskaan ei voida selvittää, mikä 190 ruplan laite todella oli. Kuljettaja itse päätti tehdä hänestä "Lorendietrich" kiinnittämällä tämän tunnuksen jäähdyttimeen.

Joten, Adam Kozlevich "...osti niin vanhan auton, että sen ilmestyminen markkinoille saattoi selittää vain automuseon likvidaatiolla." Toinen vahvistus auton enemmän kuin vankasta iästä on seuraava lainaus: "- Alkuperäinen muotoilu, - sanoi lopulta yksi niistä, - autoilun kynnyksellä." Kuinka vanha on "Antelope"? Kultaisen vasikan toiminta sijoittuu vuosille 1930-31; Joten auto, joka silloinkin näytti eräänlaiselta "dinosaurukselta", pitäisi julkaista 1900-luvun alussa. Ottaen huomioon autoteollisuuden tuolloin ei kovin nopea kehitysvauhti, määritämme "Gnu Antilopen" valmistusvuoden jossain välissä 1898-1908. Muuten, tämä itsessään sulkee pois Lauren-Dietrichin vaihtoehdon, koska tämän merkin autojen valmistus aloitettiin vasta vuonna 1909, ja 30-luvun alussa niitä tuskin voitiin pitää museonäyttelyinä. Tietenkin "Lauren-Dietrich" kadulla näytti samalta kuin "kahdeskymmenesensimmäinen" "Volga" tai "Voitto" näyttää nyt, mutta hänen oli vielä liian aikaista mennä museoon.

Mutta takaisin kirjaan. Tässä vielä muutama "todistajalausunto" (korostus minun - V. N.): "Hän hyppäsi ulos autosta ja käynnisti nopeasti voimakkaasti koputtavan moottorin." "Balaganov painoi päärynää, ja kuparitorvelta karkasi vanhanaikaisia, iloisia, yhtäkkiä katkeavia ääniä ...". "Hän hieroi ahkerasti kupariosia kankaalla...". "Wildebeest" vieri eteenpäin... heiluen kuin hautajaisvaunut." "Panikovsky nojasi selkänsä auton pyörään." "Kozlevich avasi äänenvaimentimen ja autosta tuli sinistä savupilaa ...". "Antelope juoksi kolmekymmentä kilometriä puolessatoista tunnissa." "Adam ... vaihtoi kamerat ja suojat kaikille neljälle pyörälle ...". ”…Antelope ajoi ulos majatalon porteista loistaen vaaleat ajovalot. Ja viimeinen asia: "Antelope" ei ollut siellä. Tiellä makasi ruma roskakasa: männät, tyynyt, jouset... Ketju liukastui uraan kuin kyykäärme."

Mitä hyödyllistä tietoa tästä lainauskasasta voidaan poimia? Joten moottori käynnistetään käynnistyskahvasta, mikä tarkoittaa, että käynnistintä ei ole. Pilli, jossa päärynä tanssii vanhanaikaista tanssia (vanha kone, ikivanha!). Kupariset rungon varusteet. Samankaltaisuuden hautajaisvaunun kanssa ilmeisesti antoi korkea katos. Pyörät ovat suuria, koska niihin voi nojata, mutta ilmarenkailla. Vaaleat ajovalot ovat todennäköisesti asetyleeniä, eivät sähköisiä. Vetoketjut. Nopeus on kaksikymmentä kilometriä tunnissa, eikä pahimmalla tiellä.

Mikä on hämmästyttävää. Muistatko Kozlevich unelmoi öljyputkesta? Tämä tarkoittaa, että siinä oli nelisylinterinen moottori, johon oli juuri toteutettu ajatus öljyn syöttämisestä paineen alaisena. Ja tämä malli ilmestyi myös vuoden 1904 jälkeen.

Lopuksi äänenvaimennin. Kuten tiedät, se hidastaa pakokaasujen vapautumista ilmakehään, mikä vähentää pakokaasujen melua. Luonnollisesti osa moottorin tehosta kuluu vastukseen, jonka äänenvaimennin antaa kaasuille. Nykyautoille tämä kulutus on käytännössä merkityksetöntä, mutta vuosisadan alun moottorit olivat jo heikkoja. Nopeaa, paljon tehoa vaativaa kiihdytystä varten kuljettaja avasi äänenvaimenninventtiilin ja kaasut pääsivät vapaasti, karjuen, ilmaan.

Sanalla sanoen, ei ole käytännössä epäilystäkään siitä, että "Antelope" on auto, joka on valmistettu noin 1901-1905. Mutta suurin isku "Lorenditrich"-versioon tulee seuraavista lainauksista (korostus lisätty - VN): "Panikovsky heilutti jalkojaan, tarttui ruumiiseen, nojasi sitten vatsallaan kyytiin ja kiertyi autoon kuin uimassa. vene kaatui lattialle ja koputti hihansuillaan." – Hämmentynyt Kozlevich hyppäsi kolmanteen nopeuteen, auto nykäisi ja Balaganov putosi ulos avatusta ovesta. Eli Panikovsky, joka tavoitti antiloopin hanhi kainalossaan, joutui kiertymään kyljen yli, mikä viittaa sivuovien puuttumiseen. Mihin Balaganov sitten putosi? Vaikka oletetaan, että sivuovi oli edelleen paikallaan ja lisäksi avautui liikettä vastaan ​​(miten se muuten olisi avautunut nykimisestä?), jää silti epäselväksi, kuinka Shura onnistui pudottamaan siihen. Ensi silmäyksellä se on räikeä ristiriita, mutta sille on silti looginen selitys.

Balaganov putosi ulos ruumiin takaseinässä sijaitsevasta ovesta. Tällaisia ​​koreja kutsuttiin nimellä "tonno" (käännetty ranskasta "tynnyri"), ja ne olivat melko yleisiä vuosisadan alun autoissa. Takaistuimet sijaitsivat akselin yläpuolella, ne kiinnitettiin lattiaan erityisillä saranoilla ja kääntyivät ikään kuin ovien ovet. Lisäksi joissakin malleissa jopa kuljettajan istuimen vieressä oleva istuin oli kääntyvä - tämä on kysymys, että Balaganov voisi istua edessä, Kozlevitšin vieressä. Todellakin, oli välttämätöntä sulkea löysästi nämä "ovet", ja matkustaja yhdessä istuimen kanssa poistui kehosta ja joskus, pystymättä vastustamaan, putosi tielle.

Miksi kutsuin tätä tosiasiaa "iskuksi Lauren-Dietrichille"? Koska juuri tämä yritys ei valmistanut autoja "tonneau"-korilla; Lisäksi, kun hän aloitti tuotannon, tällaiset rungot olivat käytännössä pois muodista ja niitä valmistivat muutama yritys. Eli vaihtoehtoja ei ole enää jäljellä: Adam Kazimirovich valehteli häpeämättömästi - luultavasti haluten alentaa autonsa ikää nostaakseen sen arvovaltaa muiden silmissä ja kenties yksinkertaisesti antamalla tietämättään ensimmäisen "kauniin" nimen, joka törmäsi "Antelope-Gnu" ...

Mutta jos "Antelope" ei ollut "Lauren-Dietrich", niin mikä hän sitten oli? Tähän kysymykseen on paljon vaikeampi vastata - loppujen lopuksi kirjoittajat eivät anna pienintäkään viitettä auton todellisesta merkistä tai edes sen synnyttäneestä maasta. Mallien huolellisen tutkimisen jälkeen syntyy monia vaihtoehtoja - enemmän tai vähemmän tunnetuista yrityksistä pieniin pienimuotoisiin yrityksiin, kuten ne, joiden mallit näkyvät kuvassa. Nämä autot vastaavat melkein täysin Ilfin ja Petrovin antamaa kuvausta, lukuun ottamatta yhtä pientä yksityiskohtaa - ei ole pahamaineista katosmarkiisi, joka teki antiloopin hautajaisvaunun kaltaiseksi. Tätä pientä eroa lukuun ottamatta kaikki muu - äänitorvi, suuret pyörät, etumoottorin asento ja lopuksi (tärkein!) korityyppi - vastaa kuitenkin täysin vaatimuksiamme.

Ja nämä ovat mahdollisia vaihtoehtoja Dietrichille kirjasta päätellen

Vladimir Nekrasov

Jotain Lauren-Dietrichistä

Tämän merkin historia on sinänsä mielenkiintoinen. Sen juuret ulottuvat yhteen vanhimmista ranskalaisista konepajayhtiöistä "De Dietrich", joka perustettiin jo 1600-luvulla (!) Niederbronnissa, Strasbourgin lähellä. Koko 1800-luvun toisen puoliskon ajan tämä yritys harjoitti rautatievaunujen, akselien, pyörien ja kiskojen tuotantoa, ja vuodesta 1897 lähtien se siirtyi muodin mukaisesti ensimmäisten vaunujen valmistukseen. Tähän mennessä yrityksellä oli jo kaksi sivukonttoria - Niederbronnissa ja Lunnevillessä.

Mielenkiintoinen tosiasia: noin 1902-1905 Niederbronnin haaratoimistossa joku työskenteli suunnittelijana ... Ettore Bugatti, joka loi myöhemmin yhden maailman arvostetuimmista automerkeistä. Mutta se ei ole hänestä kiinni.

Vuonna 1905 yrityksen kaksi osastoa päättivät hajota, minkä seurauksena muodostui kaksi tuotemerkkiä: "Lorraine" ja "De Dietrich". He olivat melko menestyksekkäästi olemassa toisistaan ​​riippumatta, mutta muutaman vuoden kuluttua he päättivät jälleen yhdistyä. Näin syntyi Lauren-Dietrich-brändi, jonka tunnusmerkkiä Antelope-Gnu piti jäähdyttimessä. Merkki oli olemassa vaihtelevalla menestyksellä vuoteen 1935 asti, jolloin autojen valmistus lopetettiin sen tuotteiden kysynnän laskun vuoksi. Lauren-Dietrich-moottoreilla oli kuitenkin tietty maine - niitä asennettiin jopa joihinkin lentokonemalleihin.

Jos ruumis voi edelleen todistaa, että Kozlevichilla oli hyvin muinainen "Lauren-Dietrich", niin moottori herättää kysymyksiä. Mutta mistä löytää vastaus niihin? Yksikään tämän merkin auto ei ole säilynyt maailmassa vuoteen 1907 asti. Tämän yrityksen ainoa myöhemmin julkaistu kopio esiteltiin Saksan Saarlouisin kaupungissa viime vuonna kansainvälisessä klassisten autojen rallissa.

No, joitain historiallisia faktoja

Loren-Dietrich (fr. Lorraine-Dietrich) on ranskalainen yritys, joka on erikoistunut autojen ja lentokoneiden moottoreiden tuotantoon vuosina 1896-1935. Se perustettiin rautatievetureiden tuotantoyhtiön Société Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich ja Cie perusteella, joka tunnetaan paremmin nimellä "Dietrich and Co." fr. De Dietrich et Cie, jonka Jean de Dietrich perusti vuonna 1884, siirtyi kannattavampaan autotuotantoon.

Tarina
Vuonna 1896 Lunevillen tehtaan johtaja Baron Adrien Ferdinand de Turckheim osti Amédée Bolléen valmistusoikeudet. Mallissa oli hihnavetoinen, vaakasuora kaksoismoottori liukuvaihteilla ja hihnavedolla, vaihdettava kansi, kolme asetyleeniajovaloa ja tuulilasi tuulensuojaksi, mikä oli tuolloin hyvin epätavallista. Jonkin aikaa yritys käytti Boléen moottoreita, mutta De Dietrich valmisti koko auton itsenäisesti.
Vuonna 1898 De Dietrich debytoi Pariisin ja Amsterdamin kansainvälisessä kilpailussa Torpilleurilla, jossa oli nelisylinterinen moottori ja itsenäinen etujousitus. Auto vaurioitui matkan varrella, mutta sijoittui silti kolmanneksi. Palkinto ei ollut pieni, yli miljoona kultafrangia. Vuoden 1899 torpillier oli vähemmän menestynyt, vaikka jousitusrungosta ja kaksihiilihydraattisesta monobloc-nelisylinteristä huolimatta huono valmistelu ei jättänyt mahdollisuutta saada Tour de France -ajoa maaliin.
Boléen kehitystyöt syrjäyttivät vastaavat belgialaisen Voiturette Vivinus-yrityksen Niederbronn-les-Bainsista ja Marseillen Turcat-Méryn Lunévillestä, jotka auttoivat selviytymään taloudellisesta ahdingosta vuonna 1901.
Vuonna 1902 De Dietrich palkkasi 21-vuotiaan Ettore Bugatin, joka suunnitteli vuosina 1899 ja 1901 palkittuja autoja sekä 24 hevosvoiman yläpuolisen nelisylinterisen moottorin. (18 kW) ja nelivaihteinen vaihteisto, joka korvasi Vivinuksen. Hän loi myös 30/35 vuonna 1903, ennen kuin siirtyi Mathikseen vuonna 1904.
Samana vuonna Niederbronnien johto luopui autojen tuotannosta, minkä seurauksena ne muuttivat kokonaan Lunevilleen, kun taas Turcat-Méry-yhtiö, jonka tuotteet kuuluivat Dietrich-brändiin, myytiin Alsacen markkinoiden kanssa. Välttääkseen samalla logolla varustettujen tuotteiden julkaisemista Lunevillen johto on lisännyt jäähdyttimen säleikköyn Lorraine Crossin. Tätä merkkiä lukuun ottamatta autot eivät kuitenkaan eronneet paljon ennen vuotta 1911. Siitä huolimatta Lorraine-Dietrich oli arvostettu brändi, Crossleyn ja Italan ohella johto yritti jopa ottaa asemaa superluksusluokassa ja toi markkinoille pienimuotoisia kuusipyöräisiä limusiinit (limousines de voyage) vuosina 1905 ja 1908. arvo ₤ 4000 (20 000 USD).
Kuten Napiers ja Mercedeksen, Lorraine-Dietrichin maine rakentui kilpailuihin osallistumiseen, erityisesti kuljettaja Charles Jarrott, joka sijoittui kolmanneksi vuoden 1903 Pariisi-Madrid-rallissa ja sijoittui 1-2-3 vuonna 1906 Rally Circuit des -radalla. Ardennes, jota johtaa Arthur Dure.
Vuonna 1907 De Dietrich osti Isotta-Fraschinin, joka valmisti omia OHC-moottoreita (Overhead cam), mukaan lukien 10 hv moottorin. (7,5 kW), jonka sanotaan olevan Bugatin kehittämä. Samana vuonna Lorraine-Dietrich ottaa haltuunsa Ariel Mors Limitedin Birminghamissa, ja ainoa brittimalli tuottaa 20 hv. (15 kW), joka oli esillä Olympia-autonäyttelyssä vuonna 1908, ehdotettiin Salmson- ja Mulliner-avoautojen avoimeksi alustaksi. (Britannian haaratoimisto ei menestynyt, se oli olemassa noin vuoden).
Vuodelle 1908 De Dietrich esitteli touring-sarjan ketjuvetoisella nelisylinterisellä 18/28 hv, 28/38 hv, 40/45 hv ja 60/80 hv hintojen mukaan 550 ₤ 960 ja kuusi- sylinteri 70/80hv. ₤ 1040. Brittiversio erottui potkurin akselin olemassaolosta. Samana vuonna autojen ja lentokoneiden moottoreiden nimi muutettiin Lorraine-Dietrichiksi.
Vuoteen 1914 mennessä kaikki de Dietrich olivat jo potkurivetoisia, 12/16, 18/20, 20/30 touring-malleista urheilulliseen nelisylinterisiin 40/75 (Mercerin tai Stutzin kuvassa), kaikki koottiin Argenteuil, Seine-et-Oise (josta tuli yrityksen pääkonttori sodanjälkeisenä aikana).

Ensimmäisen maailmansodan jälkeen
Ensimmäisen maailmansodan jälkeen, kun Lauren entisöi Ranskassa, yritys aloitti uudelleen autojen ja lentokoneiden moottoreiden tuotannon. Heidän 12-sylinterisiä lentokoneita käytettiin mukaan lukien Louis Breguet, IAR ja Aero.
Vuonna 1919 uusi tekninen johtaja Marius Barbarou (Delaunay-Bellevillen seuraaja) esitteli uuden mallin, jossa oli kaksi akseliväliä (lyhyt ja pitkä), A1-6 ja B2-6, joihin liittyi B3-6 kolme vuotta myöhemmin. Samaa 15 CV (11 kW) 3445 cc:tä käytettiin kuudella sylinterillä ja yläpuolisilla venttiileillä, puolipallon muotoisella sylinterinkannella, alumiinimännillä ja neljällä kampiakselin laakerilla.
Tavoitteena "parhaan tuloksen näyttäminen" johti vuonna 1924 15 Sportin luomiseen, joissa oli kaksi sekoitusjärjestelmää, laajennetut venttiilit ja Dewandre-Reprusseaun servojarrujärjestelmä kaikissa neljässä pyörässä (tämä on aikaan, jolloin jarrut olivat mitä tahansa mallia kaikissa neljä pyörää oli harvinaisuus), joka oli verrattavissa 3,0-litraiseen Bentleyyn, jossa 15 Sport voitti sen vuonna 1925 voittaakseen Le Mansin, ja vuonna 1926 Bloch ja André Rossignol voittivat keskinopeudella 106 km/h (66 mph). . Lorraine-Dietrichistä tuli näin ensimmäinen merkki, joka voitti Le Mansin kahdesti ja ensimmäinen, joka voitti kaksi vuotta peräkkäin.
Tämä lisäsi 15s farmarivaunun suosiota.
Lisättiin 15 CV, 2297 cm³ 12 CV (10 kW) nelisylinterinen (vuoteen 1929) ja 6107 cm³ 30 CV (20 kW) kuusisylinterinen (1927 asti), kun taas 15 CV jäi vuoteen 1932 asti; 15 CV Laji voitti mestaruuden vuonna 1930 ja oli viimeisen kilpailunsa vuoden 1931 Monte Carlo -rallissa, kun Donald Healey Invictassa ohitti Jean-Pierre Wimillen toisella sekunnissa.

Nimen vaihto
De Dietrichin perhe myi osuutensa yrityksestä vuonna 1928, josta tuli sitten yksinkertaisesti Lorraine.
Autotuotannon loppu
15 CV korvasi 4086 cm³ 20 CV (15 kW), jota valmistettiin vain muutama sata eriä. Autotuotannosta tuli kannattamatonta, ja 20 CV -mallin epäonnistumisen jälkeen yritys lopetti autotuotannon vuonna 1935.
Vuonna 1930 De Dietrich siirtyi Aviation Societe Generalen haltuun ja Argenteuilin tehdas muutettiin lentokoneiden moottoreiksi ja kuusipyöräisiksi kuorma-autoiksi Tatra-lisenssillä. Vuoteen 1935 mennessä Lorraine-Dietrich oli jäänyt eläkkeelle autoteollisuudesta. Toisen maailmansodan aikana Lorraine keskittyi sotilasajoneuvojen, kuten Lorraine 37L -panssarivaunujen, tuotantoon.
Lunévillen tehdas palasi rautatievetureiden tuotantoon. Vuodesta 2007 lähtien se toimii edelleen De Dietrich Ferroviaire -brändin alla.
Lorraine-Dietrich-kilpailun voitto
Adrien de Turckheim voitti palkintoja vuosina 1896-1905 monissa kilpailuissa Euroopassa. Esimerkiksi hänen voittonsa vuonna 1900 Strasbourgissa.
Les "Lorraine" ont été engagées dans plusieurs courses automobiles, et ont gagné plusieurs trophées, parmi lesquels:
1903 - Pariisi - Madrid: voitto Fernand Gabrielille.
1907 - Moskova - Pietari: Duray-voitto.
1912 - Grand Prix de Dieppe: Hémery voittaa ja ennätyksiä 3 ja 6 tuntia 152,593 ja 138,984 km/h.
1924 - 24 tunnin Le Mans: miehistö Henri Stoffel-Édouard Brisson - 2. sija, miehistö Gérard de Courcelles-André Rossignol - 3. sija.
1925 - 24 tunnin Le Mans: Gérard de Courcelles-André Rossignolin miehistö voittaa kilpailun ja de Stalter-Édouard Brissonin miehistö - 3. sija.
1926 - 24 tunnin Le Mans: Lorraine-Dietrich B3-6 - 3 ensimmäistä sijaa ja ennätys 106.350 km/h.

.Lentokoneiden moottorit

C: Vuonna 1896 perustetut yritykset C: Vuonna 1935 hajotetut yritykset

Bolée-kehitystyöt syrjäyttivät Niederbronn-les-Bainsissa (fr.) vastaavat belgialaisen Vivinus-yrityksen (fr.) (Model voiturette, fr.) ja Lunevillessä - Marseille-yritykseltä Turcat-Méry, joka auttoi 1901 päästäkseen pois raskaasta taloudellisesta tilanteesta.

Vuonna 1902 De Dietrich palkkasi 21-vuotiaan Ettore Bugatin, joka suunnitteli vuosina 1899 ja 1901 palkittuja autoja sekä 24 hevosvoiman yläpuolisen nelisylinterisen moottorin. (18 kW) ja nelivaihteinen vaihteisto, joka korvasi Vivinuksen. Hän loi myös 30/35 vuonna 1903, ennen kuin siirtyi Mathikseen vuonna 1904.

Samana vuonna Niederbronnin johto luopui autojen tuotannosta, minkä seurauksena se siirtyi kokonaan Lunevilleen, kun taas Turcat-Méry-yhtiö, jonka tuotteet kuuluivat Dietrich-brändiin, myytiin Alsacen markkinoiden kanssa. Välttääkseen samalla logolla varustettujen tuotteiden julkaisemista Lunevillen johto on lisännyt jäähdyttimen säleikköyn Lorraine Crossin. Tätä merkkiä lukuun ottamatta autot eivät kuitenkaan eronneet paljon ennen vuotta 1911. Siitä huolimatta Lorraine-Dietrich oli arvostettu brändi, Crossley Motorsin ja Italan ohella johto yritti jopa ottaa asemaa superluksusluokassa ja toi vuonna 1905 markkinoille pienimuotoiset kuusipyöräiset limusiinit (limousines de voyage). ja 1908, maksavat ₤ 4000 (20 000 USD).

Vuonna 1907 De Dietrich osti Isotta-Fraschini-yhtiön, joka tuotti kaksi mallia, joissa oli yksi nokka-akselimoottori ja venttiilet Isotta-Fraschini-suunnittelun päässä, mukaan lukien 10 hv:n moottori. (7,5 kW), jonka sanotaan olevan Bugatin suunnittelema. Samana vuonna Lorraine-Dietrich ottaa haltuunsa Ariel Mors Limitedin Birminghamissa, ja ainoa brittimalli tuottaa 20 hv. (15 kW), esitelty Olympia-autonäyttelyssä vuonna 1908, ehdotettiin Salmons & Sons- ja Mulliner-avoautojen avoimeksi alustaksi. Brittiläinen haara ei menestynyt, se oli olemassa noin vuoden.

Vuodelle 1908 De Dietrich esitteli touring-sarjan ketjuvetoisella nelisylinterisellä 18/28 hv, 28/38 hv, 40/45 hv ja 60/80 hv hintojen mukaan 550 ₤ 960 ja kuusi- sylinteri 70/80hv. ₤ 1040. Brittiversio erottui potkurin akselin olemassaolosta. Samana vuonna autojen ja lentokoneiden moottoreiden nimi muutettiin Lorraine-Dietrichiksi.

Vuoteen 1914 mennessä kaikki De Dietrichit olivat voimanottokäyttöisiä, 12/16, 18/20, 20/30 touring-malleista urheilulliseen nelisylinteriseen 40/75-malliin (Mercer tai Stutz). .)) koottiin Argenteuilissa lähellä Pariisia, josta tuli yrityksen pääkonttori sodanjälkeisenä aikana.

Ensimmäisen maailmansodan jälkeen

Vuonna 1919 uusi tekninen johtaja Marius Barbarou (Delaunay-Bellevillen seuraaja) esitteli uuden mallin, jossa on kaksi akselivälivaihtoehtoa (lyhyt ja pitkä), A1-6 ja B2-6, johon hän liittyi kolme vuotta myöhemmin B3-6... Samaa 15 CV (11 kW) 3445 cc:tä käytettiin kuudella sylinterillä ja yläpuolisilla venttiileillä, puolipallon muotoisella sylinterinkannella, alumiinimännillä ja neljällä kampiakselin laakerilla.

Keskittyminen "parhaiden tulosten näyttämiseen" johti luomiseen vuonna 1924 15 Urheilu, jossa on kaksi sekoitusjärjestelmää, laajennetut venttiilit ja Dewandre-Reprusseau-servojarrujärjestelmä kaikille neljälle pyörälle (tämä on aikaan, jolloin minkä tahansa mallin jarrut kaikissa neljässä pyörässä olivat harvinaisuus), joka oli verrattavissa 3-litraiseen Bentleyyn , lisäksi 15 Urheilu voitti hänet vuonna 1925 voittaakseen Le Mansin, ja vuonna 1926 Robert Bloch ja André Rossignol (FR) voittivat keskinopeudella 106 km/h (66 mph). Lorraine-Dietrichistä tuli näin ensimmäinen merkki, joka voitti Le Mansin kahdesti ja ensimmäinen, joka voitti kaksi vuotta peräkkäin.

Tämä lisäsi 15s farmarivaunun suosiota.

Lisättiin 15 CV, 2297 cm³ 12 CV (10 kW) nelisylinterinen (1929 asti) ja 6107 cm³ 30 CV (20 kW) kuusisylinterinen (vuoteen 1927), kun taas 15 CV jäi vuoteen 1932 asti; 15 CV Urheilu menetti mestaruuden vuonna 1930 ja piti viimeisen kilpailunsa 1931 Monte Carlo -rallissa, kun Donald Healey Invictassa ohitti nenästä nenään Jean-Pierre Wimillen sekunnin kymmenesosalla.

Nimen vaihto

De Dietrichin perhe myi osuutensa yrityksestä vuonna 1928, josta tuli sitten yksinkertaisesti Lorraine.

Autotuotannon loppu

15 CV korvasi 4086 cm³ 20 CV (15 kW), jota valmistettiin vain muutama sata eriä. Autotuotannosta tuli kannattamatonta, ja 20 CV -mallin epäonnistumisen jälkeen yritys lopetti autotuotannon vuonna 1935.

Vuonna 1930 De Dietrich siirtyi Aviation Societe Generalen haltuun ja Argenteuilin tehdas muutettiin lentokoneiden moottoreiksi ja kuusipyöräisiksi kuorma-autoiksi Tatra-lisenssillä. Vuoteen 1935 mennessä Lorraine-Dietrich oli jäänyt eläkkeelle autoteollisuudesta. Toisen maailmansodan aikana Lorraine keskittyi sotilasajoneuvojen, kuten Lorraine 37L -panssarivaunujen, tuotantoon.

Lunévillen tehdas palasi rautatievetureiden tuotantoon. Vuodesta 2007 lähtien se toimii edelleen De Dietrich Ferroviaire -brändin alla.

Lorraine-Dietrich-kilpailun voitto

Adrien de Turckheim voitti palkintoja vuosina 1896-1905 monissa kilpailuissa Euroopassa. Esimerkiksi hänen voittonsa vuonna 1900 Strasbourgissa.

Les "Lorraine" ont été engagées dans plusieurs courses automobiles, et ont gagné plusieurs trophées, parmi lesquels:

• - Pariisi v Madrid: voitto Fernand Gabrielille.
• - Moskova - Pietari: voitto Duraylle. Ranskalainen A. Duret voitti Lauren-Dietrichissä 13 litran 60 hevosvoiman moottorilla.
• - Grand Prix de Dieppe: voitto Hémerylle ja 3 ja 6 tunnin ennätykset 152,593 ja 138,984 km/h.
• - 24 tunnin Le Mans: miehistö Henri Stoffel-Édouard Brisson - 2. sija, miehistö Gérard de Courcelles-André Rossignol - 3. sija.
• - 24 tunnin Le Mans: Gérard de Courcelles-André Rossignolin miehistö voittaa kilpailun ja de Stalter-Édouard Brissonin miehistö - 3. sija.
• - 24 tunnin Le Mans: Lorraine-Dietrich B3-6 - 3 ensimmäistä sijaa ja ennätys 106.350 km/h.

Lentokoneiden moottorit

Fiktiossa

Adam Kozlevitšin auto "Wildebeest" Ilfin ja Petrovin kuuluisassa romaanissa "Kultainen vasikka" - tuotemerkki "Lauren-Dietrich" (itsen Kozlevichin mukaan).

Kirjoita arvostelu artikkelista "Lorraine-Dietrich"

Linkit

Ote Lorraine-Dietrichistä

- Milloin sait sen? Olmützistä? - toistaa prinssi Vasily, jonka näyttää tarvitsevan tietää tämän riidan ratkaisemiseksi.
"Ja voiko sellaisista asioista puhua ja ajatella?" ajattelee Pierre.
"Kyllä, Olmützistä", hän vastaa huokaisten.
Illalliselta Pierre johdatti rouvan toisten perään olohuoneeseen. Vieraat alkoivat lähteä, ja jotkut lähtivät sanomatta hyvästit Helenelle. Ikään kuin halutessaan repiä häntä pois vakavasta ammatistaan, jotkut lähestyivät hetken ja vetäytyivät pikemminkin pois ja kielsivät häntä lähettämästä häntä pois. Diplomaatti oli surullisen hiljaa ja poistui olohuoneesta. Hän kuvitteli diplomaattiuransa kaiken turhuuden Pierren onnellisuuteen verrattuna. Vanha kenraali murahti vihaisesti vaimolleen, kun tämä kysyi häneltä jalkansa tilasta. Eka, vanha typerys, hän ajatteli. - Täällä Elena Vasilievna on niin kaunis 50-vuotiaana.
"Näyttää siltä, ​​että voin onnitella sinua", Anna Pavlovna kuiskasi prinsessalle ja suuteli häntä lujasti. - Jos ei olisi migreeniä, olisin jäänyt.
Prinsessa ei vastannut; häntä piinasi kateus tyttärensä onnellisuudesta.
Vieraita luotaessaan Pierre pysyi pitkään kahdestaan ​​Helenen kanssa pienessä salissa, johon he istuivat. Hän oli usein aiemmin, viimeisen puolentoista kuukauden aikana, ollut kahdestaan ​​Helenen kanssa, mutta hän ei ollut koskaan puhunut hänelle rakkaudesta. Nyt hän tunsi sen tarpeelliseksi, mutta hän ei voinut päättää ottaa tätä viimeistä askelta. Hän häpesi; hänestä tuntui, että täällä, Helenen rinnalla, hän otti jonkun muun paikan. Tämä onni ei ole sinua varten, joku sisäinen ääni sanoi hänelle. - Tämä on onnea niille, joilla ei ole sitä, mitä sinulla on. Mutta hänen oli sanottava jotain, ja hän puhui. Hän kysyi oliko hän tyytyväinen tähän iltaan? Hän vastasi, kuten aina, yksinkertaisuudellaan, että nykyiset nimipäivät olivat hänelle miellyttävimpiä.
Jotkut lähimmistä sukulaisista jäivät edelleen. He istuivat suuressa olohuoneessa. Prinssi Vasily lähestyi Pierreä laiskain askelin. Pierre nousi ylös ja sanoi, että oli liian myöhäistä. Prinssi Vasily katsoi häneen ankarasti ja kysyvästi, ikään kuin hänen sanomansa olisivat niin outoja, että sitä oli mahdotonta kuulla. Mutta sen jälkeen ankaruuden ilme muuttui, ja prinssi Vasily veti Pierren alas kädestä, istutti hänet alas ja hymyili hellästi.
- No mitä, Lelya? - hän kääntyi välittömästi tyttärensä puoleen sillä huolimattomalla tutun hellyyden sävyllä, jota lapsesta lapsuudesta lähtien hyväilevät vanhemmat omaksuvat, mutta jonka prinssi Vasily vain arvasi muiden vanhempien jäljittelemällä.
Ja hän kääntyi jälleen Pierren puoleen.
"Sergey Kuzmich, joka puolelta", hän sanoi ja avasi liivinsä ylänapin.
Pierre hymyili, mutta hänen hymystään ilmeni, että hän ymmärsi, ettei prinssi Vasilia kiinnostanut tuolloin Sergei Kuzmichin anekdootti; ja prinssi Vasily ymmärsi, että Pierre ymmärsi tämän. Prinssi Vasily mutisi yhtäkkiä jotain ja lähti. Pierre näytti, että jopa prinssi Vasily oli nolostunut. Pierre liikuttui tämän vanhan seuralaisen hämmentyneen ilmeestä; hän katsoi takaisin Heleneen - ja hän näytti olevan nolostunut ja sanoi vilkaisemalla: "No, sinä itse olet syyllinen."
"Meidän täytyy väistämättä astua ohi, mutta en voi, en voi", ajatteli Pierre ja puhui jälleen muukaisesta, Sergei Kuzmichista, kysyen, mikä tämä anekdootti oli, koska hän ei kuullut sitä. Helen vastasi hymyillen, ettei hänkään tiennyt.
Kun prinssi Vasily astui olohuoneeseen, prinsessa puhui hiljaa iäkkään naisen kanssa Pierrestä.
- Tietenkin, c "est un parti tres brillant, mais le bonheur, ma chere ... - Les Marieiages se font dans les cieux, [Tietenkin tämä on erittäin loistava juhla, mutta onnea, rakas... - Avioliitot solmitaan taivaassa,] - vastasi vanha rouva.
Prinssi Vasily, ikään kuin ei kuunnellut naisia, käveli kaukaiseen nurkkaan ja istuutui sohvalle. Hän sulki silmänsä ja näytti torkkuvan. Hänen päänsä putosi ja hän heräsi.
- Aline, - hän sanoi vaimolleen, - allez voir ce qu "ils font. [Alina, katso mitä he tekevät.]
Prinsessa meni ovelle, käveli sen ohi merkittävällä, välinpitämättömällä ilmalla ja katsoi olohuoneeseen. Pierre ja Helene myös istuivat ja puhuivat.
- Ihan sama, - hän vastasi miehelleen.
Prinssi Vasily rypisti kulmiaan, rypisti suunsa sivulle, hänen poskensa hyppäsi hänelle ominaisella epämiellyttävällä, töykeällä ilmeellä; Hän pudisti itseään, nousi, heitti päänsä taaksepäin ja meni päättäväisin askelin naisten ohitse pieneen saliin. Nopein askelin hän lähestyi iloisesti Pierreä. Prinssin kasvot olivat niin epätavallisen juhlalliset, että Pierre nousi peloissaan nähdessään hänet.
- Luojan kiitos! - hän sanoi. - Vaimoni kertoi minulle kaiken! - Hän halasi Pierreä toisella kädellä, tytärtään toisella. - Ystäväni Lelya! Olen erittäin, hyvin onnellinen. Hänen äänensä vapisi. - Rakastin isäsi ... ja hän on hyvä vaimo sinulle ... Jumala siunatkoon sinua! ...
Hän halasi tytärtään, sitten Pierreä uudelleen ja suuteli häntä pahanhajuisella suulla. Kyyneleet todella kastelevat hänen poskiaan.
"Prinsessa, tule tänne", hän huusi.
Prinsessakin meni ulos ja itki. Iäkäs rouva pyyhki itseään myös nenäliinalla. Pierreä suudeltiin, ja hän suuteli kauniin Helenen kättä useita kertoja. Hetken kuluttua he jäivät jälleen yksin.
"Kaiken tämän olisi pitänyt olla eikä voinut olla toisin", ajatteli Pierre, "joten ei tarvitse kysyä, onko tämä hyvä vai huono? Hyvä, koska ehdottomasti, eikä ole aiempaa kiusaavaa epäilystäkään." Pierre piti hiljaa morsiamensa kädestä ja katsoi hänen kauniita rintojaan nousevan ja laskevan.
- Helen! Hän sanoi ääneen ja pysähtyi.
"Näissä tapauksissa sanotaan jotain niin erityistä", hän ajatteli, mutta hän ei muistanut, mitä näissä tapauksissa tarkalleen sanottiin. Hän katsoi hänen kasvoilleen. Hän siirtyi lähemmäs häntä. Hänen kasvonsa punastuivat.
"Ah, ota pois nämä... tällaiset..." Hän osoitti laseja.
Pierre riisui silmälasinsa, ja hänen silmänsä, silmälasinsa ottaneiden ihmisten silmien yleisen oudon lisäksi, näyttivät pelokkaasti kysyviltä. Hän halusi kumartaa hänen kätensä ja suudella häntä; mutta päänsä nopealla ja karkealla liikkeellä hän tarttui hänen huuliinsa ja toi ne omilleen. Hänen kasvonsa iski Pierreen muuttuneella, epämiellyttävän hämmentyneellä ilmeellä.
"Nyt on liian myöhäistä, se on ohi; ja rakastan häntä ”, Pierre ajatteli.
- Je vous aime! [Rakastan sinua!] - hän sanoi muistaen, mitä näissä tapauksissa piti sanoa; mutta nämä sanat kuulostivat niin köyhiltä, ​​että hän häpesi itseään.
Puolitoista kuukautta myöhemmin hän meni naimisiin ja asettui, kuten he sanoivat, kauniin vaimon ja miljoonien onnelliseen omistajaan, suureen, hiljattain sisustettuun Bezukhikhien taloon Pietarissa.

Vanha prinssi Nikolai Andreich Bolkonsky sai joulukuussa 1805 ruhtinas Vasililta kirjeen, jossa hän ilmoitti saapumisestaan ​​poikansa kanssa. ("Olen menossa tarkastukseen, enkä tietenkään ole 100 mailin kiertotie vieraillakseni, rakas hyväntekijä", hän kirjoitti, "ja Anatolini on mukanani ja menee armeijaan; ja toivon, että annat hänen ilmaista henkilökohtaisesti sinulle sen syvän kunnioituksen, jota hän, jäljittelemällä isäänsä, tuntee sinua kohtaan.")
"Sinun ei tarvitse viedä Marieta ulos: kosijat ovat tulossa meille", pikku prinsessa sanoi vahingossa kuultuaan tästä.
Prinssi Nikolai Andrejevitš nyökkäsi eikä sanonut mitään.
Kaksi viikkoa kirjeen vastaanottamisen jälkeen, illalla, prinssi Vasilyn ihmiset saapuivat eteenpäin, ja seuraavana päivänä hän saapui poikansa kanssa.
Vanhalla miehellä Bolkonskylla oli aina alhainen mielipide prinssi Vasilyn luonteesta, ja vieläkin enemmän viime aikoina, kun prinssi Vasily meni pitkälle riveissä ja kunnianosoituksissa uudessa hallituskautessaan Paavalin ja Aleksanterin alaisuudessa. Nyt kirjeen ja pienen prinsessan vihjeiden jälkeen hän ymmärsi, mistä oli kysymys, ja prinssi Vasilian alhainen mielipide muuttui prinssi Nikolai Andreichin sielussa pahantahtoisen halveksunnan tunteeksi. Hän huusi jatkuvasti hänestä. Sinä päivänä, kun prinssi Vasili saapui, prinssi Nikolai Andrejevitš oli erityisen tyytymätön ja epäluuloinen. Johtuiko siitä, että prinssi Vasily oli tulossa, koska hän oli epäluuloinen, vai koska hän oli erityisen tyytymätön prinssi Vasilyn saapumiseen, koska hän oli epäluuloinen? mutta hän oli huonolla tuulella, ja Tikhon oli neuvonut arkkitehtia tulemaan ruhtinaalle raportin kanssa jo aamulla.
"Kuulkaa kuinka hän kävelee", sanoi Tikhon kiinnittäen arkkitehdin huomion prinssin askeleiden ääneen. - Askelee koko kantapään päälle - tiedämme...
Kuitenkin, kuten tavallista, prinssi lähti kello 9 ulos kävelylle samettitakissaan, jossa oli soopelikaulus ja sama hattu. Lunta satoi edellisenä päivänä. Polku, jota pitkin prinssi Nikolai Andrejevitš käveli kasvihuoneeseen, oli raivattu, harjanvarren jälkiä näkyi lakaisetussa lumessa ja lapio oli juuttunut irtonaiseen lumikukkaan, joka kulki polun molemmin puolin. Prinssi käveli kasvihuoneiden läpi, pihan ja rakennusten läpi rypistyen ja hiljaa.
- Onko mahdollista ajaa reessä? - Hän kysyi arvovaltaiselta, joka seurasi häntä taloon, kasvoltaan ja luonteeltaan samanlainen kuin omistaja, johtaja.
"Lumi on syvää, teidän ylhäisyytenne. Tilasin jo hajottaa preshpektiin.
Prinssi kumarsi päänsä ja meni kuistille. "Kunnia sinulle, Herra", ajatteli johtaja, - pilvi pyyhkäisi ohitse!"
"Se oli vaikea läpäistä, teidän ylhäisyytenne", lisäsi johtaja. - Kuinka kuultiin, teidän ylhäisyytenne, että ministeri tulee teidän ylhäisyyteenne?
Prinssi kääntyi taloudenhoitajan puoleen ja tuijotti häntä rypistynein silmin.

Kysymys Ostap Benderin autoista

Auto, toverit, ei ole luksusta, vaan kulkuväline!

(elokuvasta "The Golden Calf")

Ollakseni rehellinen, luulin aluksi, että vuoden 1968 elokuvassa Kultainen vasikka käytettiin alkuperäistä historiallista autoa 1900-luvun alusta. On selvää, että ei ole Lorraine - Dietrich (kuten Kozlevich väitti), mutta mahdollisesti "Russo-Balt" vuonna 1909. Tarkastellessani kehys ruudulta huomasin kuitenkin nopeasti, että valitettavasti edessäni ei ollut "Russo-Balt". Rousseau tai pikemminkin, mutta kaukana baltista. Elokuva "Gnu Antelope" osoittautui tavalliseksi remakeksi, tai pikemminkin 1900-luvun lopun - 10-luvun alun autojen räikeäksi kopioksi. Pian netin huolellisen etsinnän jälkeen kävi ilmi, että tämän kopion teki lahjakas suunnittelija Lev Shugurov (1934 - 2009) erityisesti elokuvaa "Kultainen vasikka" varten. No, annan suunnittelijalle hänen velvollisuutensa: hän ei todellakaan rakentanut kirjaa "Antelope Gnu" (yhdistimen autossa oli ketjuveto takapyöriin ja täysin erilainen korityyppi), mutta hän teki silti hyvän kopion 1900-luvun alun auto.

Nyt muutama sana vuoden 2006 sarjasta Kultainen vasikka. Täällä käytetään myös jäljennöksiä viime vuosisadan alun autoista. Esimerkiksi amerikkalainen auto (toisessa sarjassa) osoittautui esivalmistetuksi vuosien 1915-1925 autoista: sen rakensi Alexander Lomakov (1928 - 2005) vuonna 1989 elokuvaa "American Grandpa" varten. En kuitenkaan löytänyt mitään Nazarovin ohjaaman "Wildebeestin" luojista, mutta se, että tämä auto on kopio, voidaan nähdä myös paljaalla silmällä.

Mutta mikä kirjaauto "Gnu Antelope" todella oli, emme todennäköisesti koskaan tiedä varmasti. Voimme vain arvailla. Ilfin ja Petrovin mukaan Kozlevitšin autoa 1925-1930 pidettiin jo antiikkina ja sillä oli koritonnia ( Tonneau - "tynnyri"), jossa on ovi takaosan keskellä (joka näkyy kaatuneen Balaganovin jaksossa) ja markiisi tai katos (muuten se ei näyttäisi "hautajaisvaunulta"). Tällaiset autot olivat erittäin suosittuja vuosina 1901-1907 - niitä tuottivat tuolloin monet autoyhtiöt. Ja vaikka Kozlevich itse kutsui yksikköään "Lauren-Dietrich" (oikeammin - "Lauren-Dietrich"), tämä ei silti merkinnyt sitä, että auto olisi tätä nimenomaista merkkiä. Esimerkiksi kuuluisa autohistoristi Yu. Dolmatovsky uskoi jopa, että "Wildebeest" on " Fiat "1901-08 Henkilökohtaisesti olen vähemmän kategorinen: nöyrän mielipiteeni mukaan nykyään on mahdotonta sitoa "Wildebeestiä" joihinkin tiettyihin autonvalmistajiin ja malleihin. Ja ainoa asia, josta voi olla sataprosenttisesti varma, on, että "Antelope..." ei ole "Lauren-Dietrich". Asia on siinä, että tuotemerkki Lorraine - Dietrich lopulta muotoutui vasta 1906-1908, ts. jo aikana, jolloin korin muoti alkoi laskea. Muun muassa vuosina 1906-1908 Lorraine - Dietrich ei tuotettu tonnia takaovella ja irrotettavalla kuomulla. Tänä aikana niitä valmistettiin jo tonneittain sivuovilla ja taitettavilla markiisilla, mutta Lauren-Dietrichien edeltäjiä oli paljon. De Dietrich takaoven kanssa niitä tavataan melko usein. Siten Kozlevitšin auto olisi voinut hyvinkin olla De Dietrich, mutta ei Lauren-Dietrich.