Vaunu on kuorma -auto, joka saa virtaa vaunulaitteen läpi kulkevalta yläjohdolta.
Nimi "rahtivaunu" ei ole täysin oikea, koska etuliite "bussi" tarkoittaa, että olemme tekemisissä matkustajaliikenteen kanssa. On oikeampaa kutsua häntä vaunu- tai vaunuautoksi. Kuitenkin tämä nimi jäi analogisesti tavaravaunun kanssa.
On alalaji (duobus), jossa on lisäksi polttomoottori, joka pyörii sähkömoottoria, joka syöttää vetomoottoria. Esimerkiksi KTG-malli oli varustettu ZIL-157-kuorma-auton polttomoottorilla, jonka tilavuus oli 102 litraa. kanssa. Vaunuajoneuvoja käytettiin teollisuudessa: kaivosteollisuudessa ja rakentamisessa laitteiden ja tavaroiden toimittamiseen, kaupungeissa niitä käytettiin viallisten matkustajavaunujen hinaamiseen, teknisen avun tarjoamiseen ja johdinautojen sähköverkkojen korjaamiseen.
Tavaravaunujen käyttö Neuvostoliitossa on osoittanut, että niiden käyttökustannukset ovat huomattavasti korkeammat kuin kuorma -autojen.
Ensimmäiset Neuvostoliiton tavaravaunut alkoivat ilmestyä 30 -luvulla. viime vuosisata. Nämä olivat käsityönä muunnettuja YATB -henkilöautoja. Tällaisia ​​kuorma -autoja käytettiin johdinautojen varastojen omiin tarpeisiin. Vähitellen tällaisten koneiden laajuus alkoi laajentua, ja operaattorit alkoivat miettiä "sarvisten" koneiden käyttöä paikoissa, joissa ei ollut yhteysverkkoa. Tämä ongelma tuli erityisen kiireelliseksi, kun polttoainepula oli sodan aikana. Erityisesti Neuvostoliiton pääkaupungissa toisen johdinautokaluston johtajan aloitteesta I.S. Efremov, rakennettiin ensimmäiset todelliset lastivaunut - johdinautot, jotka oli varustettu lisäakkuilla, joiden ansiosta ne voivat poiketa pitkistä etäisyyksistä yhteysverkosta. Joidenkin raporttien mukaan tällaiset koneet toimivat Moskovassa vuoteen 1955 asti.

Seuraava askel oli sähkömoottorin lisäksi varustettujen johdinautojen ja polttomoottoreiden luominen. Tällaiset koneet saattoivat poiketa johtimista vieläkin kauempana, vaikka tekivät tämän hyvin harvoin. Kokeita tällaisilla koneilla 1950 -luvun lopulla. alun perin sen rakensi Uritskyn tehdas - Neuvostoliiton johdinautojen päävalmistaja, mutta sen tavaravaunut ovat pysyneet yksittäisinä prototyyppeinä. Tavaravaunuja esiteltiin massoille toisella tehtaalla - Sokolnichyn autokorjaamolla, joka tunnetaan paremmin nimellä SVARZ. Ne oli varustettu kahdella rinnakkaiskäyttöjärjestelmällä - polttomoottorista ja sähkömoottorista. TG: n ensimmäisen 5-tonnisen version perusta oli alkuperäinen spar-runko, johon asennettiin korkea pakettiauton runko, jossa oli kaksi sivuliuku- ja takaovi-ovea, neljä kattoikkunaa ja tilava kaksoisohjaamo. TG-4-mallissa oli alusta. Vaunut oli varustettu 70 hevosvoiman bensiinimoottorilla, vaihteistolla, GAZ-51-auton jäähdyttimen vuorauksella, siltoilla ja pyörillä MAZ-200: lta, sähkölaitteilla MTB-82D-johdinautoilta, joiden veto 78 kW DK-202 moottori. Vuodesta 1964 lähtien TG-3M-vaunuautoa on valmistettu ZiU-5-johdinauton sähkölaitteilla ja DK-207-moottorilla (95 kW). Ulkoisesti se erottui jäähdyttimen säleiköstä ja ikkunoiden puuttumisesta tavaratilassa. Ajoneuvojen kokonaismassa oli noin 12 tonnia, ja niiden nopeus oli jopa 50 km / h. Vuoteen 1970 asti SVARZ valmisti noin 400 tavaraliikenteen linja -autoa, joista 55 esimerkkiä aluksella. Näistä koneista 260 toimi Moskovassa. Jälkimmäinen jäi eläkkeelle vuonna 1993. 140 SVARZ -tavaravaunua liikennöi muissa Neuvostoliiton kaupungeissa, mukaan lukien Minsk.
1970 -luvulla. SVARZin aloitteen sieppasi F.E.:n nimetty Kiovan sähkökuljetuslaitos. Dzerzhinsky, alias KZET. Hänen KTG -perheen rahtivaunujensa kierros ylitti merkittävästi SVARZin, ja monet näistä ajoneuvoista ovat edelleen käytössä. Alun perin KZET: n oli tarkoitus tuottaa paitsi pakettiauto ja lava -auto, myös koko perhe vaunuautoja, mukaan lukien vesipesuri, pakettiauto, kippiauto ja jopa kuorma -auto. Mutta projektorit ovat pysyneet ammuksina.


Olemme keksineet johdinautot, joista on tullut kuorma -autoja, mutta johdinautoiksi tulleita kuorma -autoja ei voida sulkea pois tarinastamme!
Vuonna 1952 Ukrainan SSR: n tiedeakatemian kaivosinstituutin, Harkovin johdinautojen ja Sojuznerudin luottamuksen ansiosta syntyi uusi kuljetusmuoto. MAZ-205- ja YaAZ-210E-kippiautojen runkoon ja kaksi vuotta myöhemmin luotiin 25-tonniset MAZ-525-sähkövaunut, joiden käytön piti lisätä merkittävästi kaatopaikan tehokkuutta tämän luokan kuorma -autot. Avoautoisen MAZ-525-rungon vaunuauto oli varustettu kahdella DK-202-tyyppisellä johdinauto-sähkömoottorilla, joiden kokonaisteho oli 172 kW, joita ohjataan yhdellä ohjaimella ja neljällä kosketuspaneelilla. Sähkömoottori käytti myös ohjaustehostinta ja kippilavan nostolaitetta. Sähkön siirto voimalaitokselta sähkömoottoreille tapahtui samalla tavalla kuin tavanomaisissa johdinautoissa: niiden toimintareittiä pitkin vedettiin johtoja, joita sähköiset kippiautot koskettivat kahdella katollaan asennetulla kaarella. Kuljettajien työ tällaisilla ajoneuvoilla oli helpompaa kuin perinteisillä kippiautoilla, vaunun sähköisten kippiautojen tuottavuus niihin verrattuna oli 76% korkeampi ja kustannukset tonnikilometriä kohden 39%.
Oli kuitenkin myös "kolikon kääntöpuoli". Kaivinkoneet liikkuivat jatkuvasti, ja lähes joka päivä ei ollut helppoa järjestää pylväitä johdoilla. Ongelma voitaisiin ratkaista johdinautoilla sähkömoottorin lisäksi, jossa oli myös dieselmoottori.
Ensimmäinen kotimainen dieselauto valmistettiin vuonna 1964 Valko -Venäjän autotehtaalla. Sekä dieselmoottorilla että sähkömoottoreilla toimiva kaatotiejuna sai BelAZ-7524-792-indeksin ja sen kantavuus oli 65 tonnia.


Traktorina käytettiin 40 tonnin kippiauton alusta, jossa oli kaikki pääkomponentit ja kokoonpanot. Siihen asennettiin kokenut dieselmoottori YaMZ-240N, jonka teho oli 520 hv. Puoliperävaunun korin kapasiteetti oli 34 "kuutiota". Sähkökoneina käytettiin vetogeneraattoria DK-508B, jonka kapasiteetti oli 280-300 kW, ja modernisoituja vetomoottoreita DK-708A, joiden kapasiteetti oli 200 kW.
Vuonna 1965 tämän maantiejunan tehdaskokeet alkoivat. Ne suoritettiin dieselkäytössä hiekan kuljetuslaitoksen alueella. Testit vaunutilassa tehtiin yöllä Minskissä, koska Zhodinoa lähinnä oleva vaunuverkko oli vain pääkaupungissa.
Heinäkuussa 1966 johdinauto lähetettiin Krasnogorskin avolouhokselle Kuzbassiin. Vuonna 1968 rakennettiin vielä kaksi dieselautoa. Testien päätyttyä valtionlautakunta tuli siihen johtopäätökseen, että "vaunuautojen käyttö avoimissa kaivoissa, joissa on kalteva kivihiilisauma, ilman pitkittynyttä kohoamista, EI OLE tarkoituksenmukaista."


Kaksikymmentä vuotta myöhemmin he muistivat jälleen dieselvaunuista. Vuonna 1986 Valko -Venäjän autotehdas palasi tähän ongelmaan. Kaksi dieselmoottorivaunua valmistettiin BelAZ-75191-kippiautojen perusteella, joiden kantavuus oli 110 tonnia sähkömekaanisella voimansiirrolla. Helmikuusta 1987 marraskuuhun 1988 he suorittivat toimintatestit Sokolovsko-Sarbaiskyn kaivos- ja jalostuslaitoksen (Rudny) Kurzhunkulin kaivoksella.
Kaikkien koskaan rakennettujen kotimaisten dieselkäyttöisten vaunuajoneuvojen käyttökokemuksen perusteella tehty johtopäätös oli, että dieselkäyttöisten vaunuajoneuvojen käytön taloudellinen tehokkuus voidaan saavuttaa louhoksessa, jonka syvyys on vähintään 300 metriä, jos on pysyvä tekninen tie ilman suurta käännösten määrää.


Nykyään tavaraliikenteen johdinautoja ei ole valmistettu massatuotannossa yli kymmeneen vuoteen, joten nykyään tällaisten kuljetusten tarve, joka on saatavilla johdinautotiloilla, tyydytetään vain vanhojen autojen kunnostuksen kautta. Moskovan johdinautojen korjauslaitos on äskettäin ryhtynyt tällaiseen korjaukseen ja samalla perusteelliseen modernisointiin, kunnes koneet saavat uuden ilmeen.

Vaunuauto KrAZ-tukikohdassa Simferopol-Jalta-moottoritiellä, 1964.

Maailman johdinautojärjestelmät

Tällä hetkellä maailmassa on yli 400 johdinauto -palvelua tarjoavaa kaupunkia (katso Luettelo kaupunkien johdinautojärjestelmistä).

Bostonissa, Massachusettsissa (USA), tavanomaisen katupalvelun lisäksi on maanalainen nopea johdinauto (ns. Hopealinja).

Samanlainen järjestelmä toimii myös Kuroben ja Tateyaman kaupungeissa (Kiina).

Eteläisin johdinautojärjestelmä sijaitsee Wellingtonissa, Uudessa -Seelannissa.

Ainoa Afrikan kaupunki, jossa on johdinauto, on Addis Abeba (Etiopia). Tällä hetkellä johdinauto kuuluu venäläis-etiopialaiselle yhteisyritykselle RusAfroTrollille (70% etiopialaisista liikemiehistä ja 30% venäläisistä).

Shanghaissa (Kiina) on tavallisen johdinauton lisäksi myös sähköbussit, joissa on superkondensaattorit, jotka on yhdistetty erityisellä virroittimella kompressoriasemaan vain pysähdyksissä.

Euroopassa (paitsi Venäjän federaatio ja IVY). Englannissa käytettävissä olevat johdinautojärjestelmät ovat museon omistamia. Vuonna 2011 kaupungin johdinauto otettiin käyttöön Leedsissä. On syytä huomata, että juuri Leeds oli yksi ensimmäisistä kaupungeista Englannissa, jossa vuonna 1911 johdinauto -palvelu otettiin käyttöön.

Euroopan suurin johdinautojärjestelmä (paitsi IVY) sijaitsee Ateenassa (Kreikka). Yhteysverkon pituus on yli 350 km, käytössä on yli 350 ajoneuvoa.

Lisäksi Euroopassa on johdinautoja Itävallassa, Bulgariassa, Bosnia ja Hertsegovinassa, Unkarissa, Saksassa, Italiassa, Latviassa, Liettuassa, Moldovassa, Alankomaissa, Norjassa, Puolassa, Portugalissa, Romaniassa, Serbiassa, Slovakiassa, Ranskassa, Tšekissä, Sveitsissä , Ruotsissa ja Virossa.

Venäjällä on 87 johdinautojärjestelmää 88 kaupungissa (Saratovin ja Engelsin kaupungeilla oli yhteinen verkko, vuonna 2004 Saratovin ja Engelsin johdinautoverkot erotettiin toisistaan ​​Saratovin sillan yhteysverkkoa tukeneiden tukien kaatumisen vuoksi , näiden tukien restaurointia lykättiin, kunnes silta uudistettiin).

Maailman suurin johdinautojärjestelmä, Venäjän vanhin, sijaitsee Moskovassa.

Maailman pohjoisin johdinautojärjestelmä sijaitsee Murmanskissa.

Kachkanar -johdinauto on Venäjän ainoa neuvostoaikana suljettu johdinauto.

IVY -maissa. Venäjän lisäksi IVY -maissa on vielä 80 johdinautojärjestelmää.

Moskovan jälkeen toiseksi suurin johdinautojärjestelmä sijaitsee Minskissä.

Maailman pisin johdinautoreitti on Simferopol - Alushta (52 km) - Jalta (86 km), Intian välinen reitti Krimillä (Ukraina).

Intian kaupunkien välinen johdinauto Urgench - Khiva liikennöi Uzbekistanissa, reitin pituus on noin 35 km.

Kaupunkien välinen johdinauto Tiraspol - Bendery on liikennöinyt Transnistriassa vuodesta 1993 lähtien, ja sen pituus on yli 13 km.

Intercity -johdinauto

Intercity -johdinauto on johdinauto, joka yhdistää vähintään kaksi kaupunkia.

Termiä esikaupunkien johdinauto ei käytännössä käytetä, vaikka on olemassa monia johdinlinjoja, joita linja -autoa koskevien sääntöjen mukaan kutsuttaisiin esikaupunkialueiksi.

Intercity -linjat entisen Neuvostoliiton maissa:

• Tiraspol - Bender.
• Moskova, st. Metro Planernaya - Novye Khimki. Koska tämä reitti kulkee kokonaan kaupungistuneen alueen läpi, se on itse asiassa kaupunkialue.
• Saratov - Engels.
• Ivanovo - Kokhma. Tämä linja kuuluu lähinnä esikaupunkilinjan määritelmään, koska Kokhma on pieni kaupunki lähellä Ivanovoa.
• Urgench - Khiva.
• Namangan - Turakurgan
• Simferopol - Alushta - Jalta - Krimin kuuluisin, 86 kilometriä pitkä linja on maailman pisin johdinauto. Linjalla on useita reittejä, ja se on yhdistetty Simferopolin ja Jaltan kaupungin johdinautoihin.
• Donetsk - Makeevka. Itse asiassa se oli lähempänä esikaupunkipalvelua. Yhteysverkko (noin 50 m) poistettiin 90 -luvun alussa Donetskin ympärille rakennetun ohitustien rakentamisen yhteydessä. Tällä hetkellä kahden kaupungin johdinautojärjestelmät eivät ole yhteydessä toisiinsa. On kuitenkin yksi reitti, joka yhdistää Donetskin keskustan Chervono-Gvardeevsky-alueen keskustaan.
• Alchevsk - Perevalsk. Lisäksi se pitäisi pikemminkin liittää esikaupunkiin. Hinta eri aikoina oli sama tai hieman korkeampi kuin Alchevskin sisäreiteillä. Aiemmin se oli reitti nro 3 Alchevskin Kommunarskin aseman rautatieasemalta kaivokselle 25 Perevalskissa, myöhemmin reittiä laajennettiin jonkin verran Perevalskin kaupungin läpi ja jaettiin kahteen osaan - nro 3 Kommunarskin aseman rautatieasemalta Alchevskin linja -autoasemalle, joka sijaitsee Alchevskin ja Perevalskin kaupunkien välissä, ja nro 2 linja -autoasemalta kaivokselle 5 Perevalskissa, joten se voidaan nyt luokitella vain ehdolliseksi. Reitin toiminta lopetettiin virallisesti 1. lokakuuta 2008 alkaen, koska Perevalsk oli kannattamaton ja haluton maksamaan korvausta alennetusta hinnasta. Itse asiassa johdinautojen liike reitillä lopetettiin jo heinäkuussa 2008).
• Krasnodon - Molodogvardeysk. Luganskin alue. Reitit numero 1 ("Pervomaika", Krasnodon - Molodogvardeysk), numero 3 ("Barakovan kortteli", Krasnodon - Molodogvardeysk) kulkevat.

Kaksikerroksinen johdinauto

Kaksikerroksiset johdinautot kulkivat myös Moskovan kaduilla. Nämä olivat YATB-3-ajoneuvoja. Ensimmäisessä kerroksessa salongissa oli 32 istumapaikkaa, toisessa 40. Toiseen kerrokseen pääsi kahden 10 -portaisen portaikon kautta. Hytin korkeus (1780 mm) määritettiin yhteysverkosta (sen toiminnan kannalta oli tarpeen nostaa yhteysverkkoa metriä kohti (enintään 5,8 m) Gorky -kadulla (nyt Tverskaja) ja koko esikaupunkialueella ensimmäinen reitti), eikä ollut kovin kätevää seisoa käytävällä varsinkin talvella korkeissa päähineissä.

Kun matkustajat kokoontuivat laskeutumiseen etuovelle, auto lähti huomattavalla rullauksella oikealle. Johdinauto: pituus - 9,4 m, korkeus - 4,7 m. Salongissa oli 72 istumapaikkaa, 28 matkustajaa. voisi ajaa ensimmäisen kerroksen käytävällä. He lähtivät ensimmäisen kerran kaupungin kaduille vuonna 1937. Kaiken kaikkiaan valmistettiin 10 autoa, mutta hallinnolliset vaikeudet ja autojen kaatumistilanteet (etenkin lumipeitteisellä jalkakäytävällä ja jäällä) sekä kaduilla mitoitetut ongelmat johtivat johdinautojen käytöstä poistamiseen heti sen jälkeen sodanjälkeisten ongelmien ratkaisu uusien laitteiden julkaisemisella.

DDR: ssä valmistettiin myös maantiejunatyyppisiä kaksikerroksisia johdinautoja.

Rahtivaunu

Tavaravaunu on sähköinen kuljetusmuoto, jota käytetään tavaraliikenteessä.

Nimi "rahtivaunu" ei ole täysin oikea, koska etuliite "bussi" tarkoittaa, että olemme tekemisissä matkustajaliikenteen kanssa. On oikeampaa kutsua häntä vaunu- tai vaunuautoksi. Kuitenkin tämä nimi jäi analogisesti tavaravaunun kanssa.

Tavaravaunujen käyttö Neuvostoliitossa on osoittanut, että niiden käyttökustannukset ovat huomattavasti korkeammat kuin kuorma -autojen.

Monien duobus -tavaravaunujen tärkein etu on dieselpolttomoottori. Esimerkiksi KTG-malli oli varustettu ZIL-157K-kuorma-auton polttomoottorilla, jonka tilavuus oli 102 litraa. kanssa. Polttomoottori on kytketty generaattoriin, joka voi käyttää vetomoottoria.

Venäjällä niitä ei käytetä suuria määriä, jotkut niistä ovat säilyneet liikkuvina laboratorioina johdinautokalustojen yhteysverkon tekniseen valvontaan.

Neuvostoliiton mallit. Tavaraliikenteen johdinauto, joka perustuu matkustajien ydinpolttoainesäiliöalukseen 1 ja jossa on alusta.

YAG-3-kuorma-autoon perustuva johdinautotrukki.

Tavaravaunu TG-3 / TG-3M / TG-4, SVARZ-tehtaan valmistama.

Tavaravaunu KTG, rakennettu Kiovan sähköisessä kuljetuslaitoksessa F. E. Dzeržinski.

SVARZ. Vuonna 1957 kasvi nimettiin. Uritskiy teki kaksi vaunua: TBU-2, jossa oli suljettu pakettiauto, ja TBU-3, jossa oli lastauslava. Valitettavasti niiden lyhytaikainen toiminta ei antanut mahdollisuuden paljastaa täysin niiden etuja ja haittoja.

Vuonna 1960 SVARZ valmisti kokeellisen poliittisen puolueen, jossa oli 12 TG1 -vaunua, joiden kantavuus oli 7 tonnia ja jossa oli suljettu pakettiauto. Itsenäisen kurssin tarjosi akku, joka oli ladattu virralla, kun työskenneltiin sauvojen linjalla. Voimareservi oli vain 6 km. Vaunuja käytettiin Filyovskiy TP: llä. Auto vaikutti erittäin isolta, ja vuosina 1966 - 1967. TG1 -vaunut suljettiin varastosta ja siirrettiin muihin kaupunkeihin (yksi niistä pysyi Simferopolissa vuoteen 2006 asti, mutta sitten leikattiin, vaikka he halusivat viedä sen MGT -museoon).

Vuonna 1961 aloitettiin 5-tonnisten TG3-vaunuautojen tuotanto, jossa kaasu-11-moottoria käytettiin itsenäisenä voimansiirtona, joka asennettiin ohjaamon etuosaan kuljettajan ja matkustajan istuimien väliin. Johdinautossa oli etu- ja taka-akselit MAZ-200-kuorma-autosta ja sähkölaitteet MTB-82D-johdinautosta. TG3: n perusteella valmistettiin TG4: n muunnos, jossa oli alusta.

Vuonna 1964 TG3 modernisoitiin ja sai TG3M -indeksin. Suurin ero edeltäjäänsä ovat ZIU-5: n sähkölaitteet ja sähkömoottorin lisääntynyt teho 95 kW: iin. Ulkoisesti nykyaikaistettu versio voidaan erottaa uudesta jäähdyttimen vuorauksesta (TG3: ssa oli grilli kaasu-51A-kuorma-autosta) ja ikkunoiden puuttumisesta katon sivukäyrissä. Vuoteen 1970 asti SVARZ valmisti yhteensä 400 vaunuautoa, mm. 55, jossa on alusta. 260 konetta työskenteli Moskovassa (viimeiset poistettiin vuonna 1993) ja loput - muissa Neuvostoliiton kaupungeissa. MGT -museossa on vaunuja SVARZ TG3M ja SVARZ TG4.

Neuvostoliiton aikana tavaravaunuja käytettiin laajalti kaupungeissa, joilla oli johdinautotalous. Useimmiten tavaraliikenteen johdinautot kuuluivat johdinautoihin. Suuret kaupunkiyritykset (erityisesti kevyt teollisuus) tilasivat tavaraliikenteen johdinautoja kuljettamaan valmiita tuotteita yrityksiltä kaupunkivarastoihin tai rautatieasemille. Rahtitroolari, toisin kuin kuorma -auto, oli halvempaa käyttää, koska työskenteli sähköllä. Suurimmassa osassa tavaravaunuja oli sähkömoottorin lisäksi myös polttomoottorimoottori lyhytaikaista käyttöä varten paikoissa, joissa ei ole yhteysverkkoa (yritysalueet, varastot, rahti-asemat). Neuvostoliitossa tavaravaunut olivat yleisimpiä 60- ja 80 -luvuilla.

Tällä hetkellä ei käytetä suuria määriä. Selviytyneitä ajoneuvoja käytetään useimmissa tapauksissa traktoreina viallisten johdinautojen vetämiseen varastolle, mutta on poikkeuksia: esimerkiksi Moskovassa KTG -moottorit toimivat pääasiassa aiottuun tarkoitukseen. KTG: t toimivat monissa entisen Neuvostoliiton johdinautoissa. Autoja (liikkeellä) on seuraavissa kaupungeissa:

Moskova - 19;

Pietari - 5;

Samara - 5;

Rostov-on-Don-1;

Saratov - 1;

Odessa - 1.

Johdinautoiden valmistajat.

Trolza

LiAZ

Belkommunmash

LAZ

Solaris

KTG-1-vaunun vaunu edustaa melko laajaa erityisten johdinautojen perhettä, joka valmistettiin Kiovassa Dzeržinskin tehtaalla vuosina 1976-1993. Kahden moottorin - sähkö- ja polttomoottorin (kaasutin) - läsnäolo salli vaunuautojen (näin tällaisia ​​ajoneuvoja kutsutaan oikein) matkustaa paikkoihin, joissa ei ole johdinautojohtoja, sekä työskennellä linjoilla, joissa on vaurioitunut yhteysverkko. Suurimman jakelun Neuvostoliiton johdinautokalustoissa ja -varastoissa saivat KTG-1-vaunuautot ja kuorma-autot, joissa on alusta KTG-2. Siellä oli myös kastelukoneita, teknistä apua, kippiautoja ja jopa KTG -indeksin kantavia ruokalat. Mutta useimmissa kaupungeissa, mukaan lukien Leningrad, ne olivat eksoottisia-sama kuin KTG-1 ja KTG-2, joita löydettiin usein Nevan kaupungin kaduilta kauan sitten.

Vuonna 2010 Pietarin kaupunkien sähköisen liikenteen museolle kunnostettua johdinautoa, jonka hännänumero on TL-1, tuskin voidaan kutsua tyypilliseksi vaunuiksi. Tämä on yhteysverkkolaboratorio, joka perustettiin 1980-luvun alussa ja johon osallistuivat Leningradin rautatieinsinööri-instituutin (LIIZhT, nykyään PGUPS) asiantuntijat vuoden 1976 KTG-1-vaunusta. Uudessa ominaisuudessaan vaunulaboratorio toimi vain muutaman vuoden, minkä jälkeen se poistettiin käytöstä - toisin sanoen ”seisoi aidan alla”. 2000-luvun puolivälissä museon varastoihin lisättiin ainutlaatuinen auto, ja vuonna 2009 sitä kunnostettiin. Nyt sitä käytetään pääasiassa täysimittaisena museonäyttelynä ja traktorina museo-johdinautojen hinaamiseen (museon alueella ei ole johdinautoyhteysverkostoa).

Nykyään erittäin suosittu autoteema on modernit sähköajoneuvot ja esimerkiksi Tesla. Ja kuinka moni tietää kuinka kauan tämä suunta on ollut olemassa autoteollisuudessa? Kysymys voidaan esittää vielä konkreettisemmin - kuinka moni tietää kuinka laajasti tätä aihetta kehitettiin Neuvostoliitossa? Otetaan tästä lisää selvää ...

Vuonna 1935 ensimmäinen Neuvostoliiton sähköauto rakennettiin GAZ-A-auton perusteella. Samana ajanjaksona Moskovan sähkötekniikan instituutin (MPEI) sähköisen vetovoiman laboratoriossa luotiin kahden tonnin ZIS-5-autoon perustuva sähköauto professorin V. Resenfordin ja insinööri Y. Galkinin johdolla. Tämä on paristokäyttöinen roska-auto muunnetussa ZIS-5-kotelossa. Ohjaamon takana, kuormalavalla, 40 akkua, joiden kokonaiskapasiteetti oli 168 Ah ja kokonaispaino 1400 kg, asetettiin puulaatikoihin.

He käyttivät sarjaohjattua sähkömoottoria, joka sijaitsee ohjaamon alla. Se kehitti 13 kW: n tehon nopeudella 930 rpm. Liikkumisnopeuden säätämiseksi käytettiin polkimella ohjattavaa ohjainta, joka tarjosi seitsemän tilaa. Käyttökunnossa vuonna 1935 rakennetun LET -sähköauton massa oli noin 4200 kg. Siihen mahtui kaksi jätesäiliötä, joiden paino oli 1800 kg. Auton suurin nopeus on 24 km / h, matkaetäisyys 40 km.

Samaan aikaan ensimmäinen Neuvostoliiton sähköbussi luotiin SVARZ-LK-johdinauton (Lazar Kaganovich) perusteella, ja sen kapasiteetti on jopa 80 henkilöä. Ajatus johdinautoista ilmestyi ensimmäisen kerran vuonna 1924, mutta toteutus alkoi vasta vuonna 1932. Heille kesällä 1933 Jaroslavlin autotehdas valmisti alustan. Lokakuussa 1933 autotehdas sai nimensä. Stalin (AMO -ZIL) valmisti korit ja Dynamon tehdas - sähkölaitteet amerikkalaisten piirustusten mukaan (mukaan lukien sähkömoottorit). Yhden johdinauton säännöllinen liike alkoi 15. marraskuuta 1933. Klo 11.00. Tämä oli ensimmäinen johdinautolinja Moskovassa ja Neuvostoliitossa.

SVARZ-LK (Lazar Kaganovich)

Toinen ajoneuvo oli NIIGT-vaunu, jonka Aremzin tehdas rakensi Moskovassa vuonna 1939. Se oli kuorma-auto, jossa oli yhdistetty voimalaitos: ZIS-5-auton moottori ja vaihteisto sekä DC-johdinauto-moottori DTB-60. Vaunuauto sai sähköä johdoista, kuten johdinauto, mutta se pystyi suorittamaan itsenäisiä matkoja kuin auto.
NIIGT-Aremz-ajoneuvon perusta oli YATB-2-johdinauton alusta. Sen kantavuus oli 6000 kg, ja sen omapaino oli 6700 kg ja nopeus 55 km / h. Päämitat: pituus - 8700 mm, leveys - 2500 mm, akseliväli - 5200 mm. Useat näistä vaunuista olivat käytössä vuosina 1940-1948. pääkaupungin kaduilla.

Siinä yhdistettiin johdinautojen (äänettömyys, puhtaus ja halpa "polttoaine") ja kuorma -autojen (itsenäisyys) edut. Tietyssä mielessä laite, joka on taittanut "sarvet" ja käynnistänyt polttomoottorin, voi päästä pois johtoista missä tahansa, toisin kuin tavaravaunut.

Mutta luulisin, että tämä oli hänen Achilles -kantapäänsä: auton on täytynyt tulla paljon kalliimmaksi kuin johdinauto tai kuorma -auto - ja hänen täytyi kuljettaa paljon tarpeettomia tavaroita. Kun se saa virtaa johdoista, tarpeettomat, mutta raskaat autokatteet, kun ajat autoa - johdinauto. Ja jotta lankojen kiinnitys irrotettaisiin, oli valittava hetki, jolloin se ei aiheuta ongelmia tavallisille johdinautoille. Joten tapaus sammui vähitellen, ja sitten oli sota ...

Vuonna 1941 ensimmäiset tavaravaunubussit ilmestyivät Moskovan kaduille. Matkustajavaunut tuhoutuivat pommituksilla ja muutettiin (toistaiseksi tietysti ilman itsenäisyyttä). Johdinautoilla, toisin kuin matkustajavaunuilla, on oltava tietty itsenäisyys - kyky ajaa pois yhteysverkosta vähintään useita kilometrejä.

Juuri tästä tuli ensimmäinen kotimainen teollisuuskärryvaunu SVARZ TG1, joka ilmestyi vuonna 1960. Itsenäisen kurssin virtalähteenä oli tehokas ladattava akku, joka ladattiin automaattisesti, kun työskenneltiin yhteysverkon alla. Itsenäisen radan varanto oli 6 km, ts. johdinauto voi siirtyä pois yhteysverkosta enintään 3 km: n etäisyydeltä. Mutta paristojen nopean vanhenemisen ja suuren painon (noin 3 tonnia), alhaisen nopeuden (20–25 km / h) vuoksi ensimmäiset autoerät poistettiin 60-luvun loppuun mennessä. Edistyneemmät autot, mutta polttomoottoreilla paristojen sijaan, toimivat 80 -luvulle asti.

Vuonna 1960 SVARZ valmisti kokeellisen poliittisen puolueen, jossa oli 12 TG1 -vaunua, joiden kantavuus oli 7 tonnia ja jossa oli suljettu pakettiauto. Itsenäisen kurssin tarjosi akku, joka oli ladattu virralla, kun työskenneltiin sauvojen linjalla. Voimareservi oli vain 6 km. Vaunuja käytettiin Filyovskiy TP: llä. Auto vaikutti erittäin isolta, ja vuosina 1966 - 1967. TG1 -vaunut suljettiin varastosta ja siirrettiin muihin kaupunkeihin (yksi niistä pysyi Simferopolissa vuoteen 2006 asti, mutta sitten leikattiin, vaikka he halusivat viedä sen MGT -museoon).

Tavaravaunu TG-3 / TG-3M / TG-4, SVARZ-tehtaan valmistama

Yksi ensimmäisistä sodanjälkeisistä linja-automalleista, ZIS-154, tuotettu vuosina 1947–1950, oli hyvin omaperäinen, täynnä teknologisia innovaatioita. Matkustajille tuttu runko ilman huppua, epätavallinen muoto noihin aikoihin, suuri salonki (34 paikkaa). Sen runko ei ollut puusta eikä edes tinaa, vaan alumiinia - mikä oli todellinen tunne noihin aikoihin. Lisäksi se oli varustettu diesel-sähkövoimalaitoksella (110 hv), joka varmisti erittäin tasaisen ajon. 110 hevosvoiman YaAZ-204D-dieselmoottori yhdistettiin tasavirtageneraattoriin (tämä yksikkö sijaitsi viisipaikkaisen takaistuimen alla).

Vetosähkömoottori, joka sijaitsee rungon lattian alla, välitti vääntömomentin taka -akselille potkuriakselin kautta. Suunnan muuttamiseen käytettiin sähköistä ajokytkintä, ja vetopyörien vetovoima säädettiin automaattisesti ilman kuljettajan väliintuloa. Matkustajia hämmästytti aluksi se, että bussi liikkui ilman tavanomaisia ​​nykäyksiä ja moottorin tukehtumista ikään kuin se olisi kellunut tien yläpuolella. Niitä valmistettiin yli 1000.

50-luvun lopulla, kun YaAZ-204D-dieselmoottori tuli mieleen, he alkoivat etsiä jäljellä olevaa ZIS-154-moottoria. YaAZ-204D: n tai YaAZ-206: n (6 sylinteriä, 165 hv) asennuksen jälkeen väylän dynamiikka parani radikaalisti, tällaisia ​​linja-autoja käytettiin 60-luvun loppuun asti.

Näiden linja-autojen korien perusteella MTB-82-johdinautoja valmistettiin pitkään (kuvassa alla).

Vuonna 1948 NAMI kehitti ja valmisti sähköajoneuvoja, joiden kantavuus oli 0,5 t (NAMI-750) ja 1,5 t (NAMI-751), joista neljä näytettä käytettiin postikuljetuksiin Moskovassa. Sitten 10 prototyyppiä näistä Lviv -linja -autotehtaan valmistamista sähköajoneuvoista käytettiin vuosina 1952–1958. Leningradissa; niitä käytettiin myös pääasiassa postin kuljettamiseen.

Näiden koneiden valmistustyötä tehtaalla johti yksi hankkeen tekijöistä - NAMI A.S. Reznikovin työntekijä. NAMI-sähköajoneuvojen suunnittelussa käytettiin monia epätyypillisiä ratkaisuja: esimerkiksi tilarungon muotoinen runko, alumiiniprofiileista valmistettu runko. Postin lastaamista ja purkamista varten palkittiin kaksi sivuttaista nostoluukkua oikealla puolella (auki-asennossa ne liukui katon alle) ja ylimääräinen takaovi osoitteessa NAMI-751. Pyöriä käytettiin kahdella sähkömoottorilla pyörien vähennysventtiilien kautta (yksi per pyörä ilman tasauspyörästöä). Moottorin teho-2x2.85kW (NAMI-750) ja 2x4.0kW (NAMI-751). Rauta -nikkeliparistot toimivat Lvov -autojen virtalähteenä (NAMI -sähköautoissa käytettiin tavallisia - lyijyakkuja). Matkan kantama oli 55-70 km ja suurin nopeus 30-36 km / h.

Vuonna 1957 NAMI kehitti uusia kantokykyisiä sähköajoneuvomalleja. Samana ajanjaksona luotiin ensimmäinen Neuvostoliiton sähköbussi SVARZ-johdinautoon, jonka kapasiteetti on 70-80 henkilöä. Syynä oli tarve varustaa VDNKh uudella kuljetuksella, joka korvaa vanhan, mikä ei vastaa tällaisen edustavan laitoksen henkeä.

Seuraavina vuosina sähköiset vetoajoneuvot eivät kuitenkaan jälleen kilpailleet polttomoottoria käyttävien ajoneuvojen kanssa.

Maan sähköajoneuvojen luomiseen liittyvän työn elvyttämiseksi valmisteltiin saavutuksia sähkötekniikan, elektroniikan ja kemiallisten voimanlähteiden alalla. On huomattava, että siirtyminen sähkökäyttöön on erityisen hyödyllistä kuljetusajoneuvoille. Erityisen hyviä tuloksia saadaan käyttämällä pyörämoottoreita, joissa jokaisessa pyörässä on itsenäinen sähkömoottori. Yksinkertainen elektroninen automaattinen laite vähentää voimaa pyörässä, joka on menettänyt pidon, ja lisää tehoa muissa pyörissä.

Rakenteellisesti sähkökäyttöpiiri on täydellisempi ja yleensä yksinkertaisempi kuin perinteinen polttomoottorinen mekaaninen käyttöpiiri, mutta vaikeimmat ongelmat, jotka edellyttävät välitöntä ratkaisua, keskittyvät tällä hetkellä sähköajoneuvojen sähköenergian lähteiden kehittämiseen.

70 -luvulla sähköajoneuvojen eri järjestöt tekivät monia kokeita. Painopiste oli paristoissa ja ohjausjärjestelmissä, jotka edistivät energian taloudellisempaa käyttöä. Melko laaja joukko organisaatioita on liittynyt kokeisiin. Heidän joukossaan ovat autokuljetusten tutkimuslaitos (NIIAT), koko unionin sähkömekaanisen tutkimuslaitos (VNIIEM), koko unionin sähköisen liikenteen tutkimuslaitos (VNIIET) sekä autotehtaat VAZ, ErAZ, RAF ja UAZ. Tasavirtalähdejärjestelmällä varustetun NIIAT -A.925.01 -sähköajoneuvon erän tiekokeet tehtiin vuonna 1975 Podolskissa. Vuotta aiemmin Moskovassa sijaitsevassa autotehtaassa nro 34 otettiin koekäyttöön viisi UAZ-451 DM -pohjaista U-131-sähköautoa. Nämä koneet ovat tulosta Glavmosavtotransin tutkimuslaitoksen ja sähköteknisen teollisuuden ministeriön VNIIEM: n yhteisistä ponnisteluista. Ne toimivat vaihtovirralla induktiomoottoreilla.

Kaksi instituuttia - VNIIET ja VNIIEM - tuottivat myös kokeellisia sähköajoneuvoja, joista yhdessä oli hybridivoimalaitos (sähkömoottori ja bensiinimoottori). Kaikki näiden tutkimuslaitosten ja muiden organisaatioiden tutkimukset eivät ratkaisseet keskeistä ongelmaa - kevyemmän ja tilavamman akun luomista kuin lyijyakku.

Sähköauton U-131 kehitti vuonna 1974 yhdessä UAZ ja VNIIEM sähköteknisen teollisuuden ministeriöstä.

UAZ-alustan ensimmäiset sähköajoneuvot luotiin vuonna 1974 34-autokompleksin "Mostorgtrans" pilotti-eränä. Nämä autot valmistettiin Glavmosavtotransin tilauksesta yhdessä sähköteknisen teollisuuden ministeriön VNIIEM: n kanssa. Viisi UAZ 451DM -alustaan ​​perustuvaa U-131-pakettiautoa pystyi kuljettamaan jopa 500 kg kuormaa erityisesti asennetussa pakettiautossa, joka sisälsi myös akkuja. Laturi oli ulkoinen, joten nämä autot ladattiin yöllä autokompleksin erityisesti valmistetussa laatikossa. Sähköajoneuvoja käytettiin makkaran kuljettamiseen läheiseltä Tšerkisovskin lihankäsittelylaitokselta.

Vuonna 1978 autotehtaalle tuli pilotti -erä UAZ 451mi -autoja, jotka oli varustettu vaihtovirta -asennuksella ja laturilla. Nämä autot ovat jo tulleet suoraan Ulyanovskista. Runko oli nyt kokonaan metallia, ulkoisesti käytännössä erottamaton tavallisesta "UAZ-leivästä". Akut asetettiin auton rungon alle, mikä lisäsi tavaratilan tilavuutta.

Sisäänrakennetun laturin ansiosta sähköauto voidaan ladata lähes mistä tahansa pistorasiasta. Tämä päätös mahdollisti tämän auton lataamisen suoraan tukiaseman lastauksen aikana. Tunnissa akut latautuivat 70%.

Vuonna 1981 Uljanovskin autotehtaalta samaan 34 autotehtaaseen tuli 30 UAZ-3801-ajoneuvoa, jotka on kehitetty yhdessä ydinvoimalaitoksen KVANTin kanssa. Runko oli myös kokonaan metallia, UAZ 451: stä.
Paristot siirtyivät tällä kertaa takaisin runkoon, ja rungon sivuille tehtiin erityisiä luukkuja lataamista varten. Tavaratilan ovea on lyhennetty alhaalta. sisäpohja on tullut porrastetuksi akun asennuksen vuoksi, joka sijaitsee suoraan ohjaamon väliseinän takana. UAZ 3801: n kantavuus oli jo 800 kg (muiden lähteiden mukaan jopa 650 kg).

Suurin nopeus on 70 km / h. Yhdellä latauksella sähköauto voisi matkustaa 48-50 km. Jarrutusenergian talteenottojärjestelmän asennuksen jälkeen matka-alue latausta kohden nousi 70-75 km: iin! Talvella lämmitykseen autoihin asennettiin Zaporožetsin bensiinilämmittimet. On myös syytä huomata, että paristojen massa oli 680 kg.
Nopeusmittarin lisäksi kuljettajan kojelaudassa on myös jännite- ja ampeerimittarit sekä sähköasennuksen ohjauspaneeli. Sähköautossa on kolme poljinta: pito, jarrutus (toipuminen) ja vakiojarru.

Määräys "Quant" -yhdistelmän yhdistämisestä sähköajoneuvojen kehittämiseen osallistuville työntekijöille.

Vuosina 1980-1985 valmistettiin 65 kappaletta UAZ-3801-sähköautoja, joiden hyötykuorma oli jopa 800 kg. Akun paino 680 kg. Kokonaispaino 2750 kg. Yksi lataus riitti 48–50 km: n juoksuun, ja sisäinen laturi latautui akusta lähes 70% vain tunnissa. Kun talteenottojärjestelmä oli asennettu (jarrutettaessa akku ladattiin), mittarilukema nousi 70-75 km: iin. Zaporozhetsin bensiinilämmitin asennettiin talveksi.

Lokakuussa 1978 pääsuunnittelija Kuznetsov esitteli kehityksen Philadelphian sähköajoneuvojen maailmannäyttelyssä. Koneemme oli ainoa, joka toimi vaihtovirralla. Nyt suositaan vaihtovirtaa.

Vuonna 1976 Jelgavan autotehtaalla valmistettiin erä RAF-2203-mikrosähköbusseja. Nämä sähköajoneuvot on varustettu 23 kW: n moottoreilla, niihin mahtuu yhdeksän henkilöä (kuljettaja mukaan lukien) ja ne kiihdyttävät jopa 60 km / h. Ladattavat akut (niiden kokonaispaino on 630 kg) tarjoavat noin 70 kilometrin matkan. Myöhemmin, vuoden 1980 Moskovan olympialaisten aikana, osa erotuomarin autoista muutettiin sähköautoiksi, joissa oli aurinkopaneeli. Työtä tehtiin myös sähköajoneuvolla RAF-2210. Vuonna 1982 näistä autoista 3 toimitettiin Moskovaan takseina.

RAF-2910- erotuomarin auto, joka on luotu erityisesti olympialaisia ​​varten - 80. Auton oli tarkoitus palvella maratonjuoksu- ja kilpailukävelykilpailuja ja siksi olla hiljainen ja mieluiten ilman myrkyllisiä pakokaasuja. Tätä tarkoitusta varten Riian tehtaan suunnittelijat ovat kehittäneet sähköauton, jossa on ovet molemmilla puolilla, kääntyvä istuin, kokoontaitettava pöytä ja tuoli sekä jääkaappi ohjaamossa. Korin takaosassa oli suljettu osasto paristoille, katolle asennettiin (ei kaikkiin autoihin) massiivinen tietopaneeli, jota hallittiin matkustamosta.

Ja sitten se muutettiin aurinkokäyttöiseksi autoksi.

Mitä tulee VAZ: iin, hänen kokeilunsa kattoivat sekä VAZ-2102-sarjavaihdettavan sähköauton, jonka kantavuus oli 0,2 tonnia, että täysin uuden VAZ-1801-auton. Kuorma-autot VAZ-2301 ja VAZ-2313 testattiin

VAZ-2801 on yksi harvoista Neuvostoliiton sähköautoista, joita valmistettiin sarjaan.

Tuotantomallin 2102 pohjalta luodussa autossa ei ollut takaovia ja -ikkunoita - sen sijaan oli vain luukku nikkeli -sinkkiparistojen käyttöä varten. Auto kehitettiin 1970 -luvulla, ja vuosina 1980-1981 Neuvostoliiton autoteollisuusministeriön suosituksesta valmistettiin ensimmäinen ja viimeinen teollisuuserä sähköautoja - 47 kappaletta. Joissakin autoissa kyljessä oli eksponentiaalisesti merkintä "ELECTRO", usein VAZ -2801 hehkui näyttelyissä. Rutiinityö - osa kopioista toimi aamiaisten toimittamisessa, osa postitoimistoissa, se on myös tiedettiin, että sähköauto oli olemassa Zaporozhyen TV-korjausyrityksessä "Garant".

Vaikka sähköauton käyttökokemus osoitti sen sopivuuden jokapäiväiseen käyttöön, se paljasti myös monia haittoja, joista liian pieni tehoreservi erottui. Projekti 2801 saatiin virallisesti päätökseen, sillä se oli tuottanut yli 50 autoa (mukaan lukien prototyypit), mutta tässä autossa käytettyjä ratkaisuja käytettiin edelleen VAZ -konseptiautoissa.

Ja tuotetut sähköautot ... Voisi sanoa, että ne ovat uponnut unohduksiin. Vielä viime vuosisadan 1990 -luvun alussa VAZ: n alueella oli kaksi tällaista autoa - toinen toimi edelleen, toinen mätää pihalla. Sitten he olivat poissa ... Jos olet erittäin onnekas, löydät edelleen VAZ -2801 -kokeellisen erän jäännöksiä Ukrainan alueelta - melkein koko koe -erä lähetettiin sinne jokapäiväisessä elämässä testausta varten.

Mutta jopa "hengissä" sähköajoneuvoissa ei ole sähkölaitteita pitkään aikaan, mutta on olemassa tavallisia kaasutinmoottoreita - siksi ainutlaatuisen auton ainoa tunnistusmerkki on vain pakettiauton kori. Ja tällaisia ​​entisiä sähköajoneuvoja on jäljellä enintään kaksi tai kolme. Joten jos näet vanhan "kaksikon" - pakettiauton, sinun pitäisi tietää - ennen kuin olet kaiku Neuvostoliiton sähköajoneuvojen historiasta, harvinaisen pienimallin jäänteistä, joka kerran juoksi iloisesti ympäri jotakin Neuvostoliiton kaupunkia ja loisti upouusi listat ilman pakokaasua - sen tehokkailla paristoilla.

Ensimmäinen matkustaja -sähköauto (lukuun ottamatta jo mainittua 30 -luvun autoa) Neuvostoliitossa oli ukrainalainen. Vuonna 1973 Zaporožje ZMI: ssä sähkökoneiden osaston avustajan V. B. Pavlovin johdolla luotiin kokeellinen sähköauto ZAZ-968: n perusteella. Tällä koneella oli jo silloin uutuus: pulssipuolijohdemuuntaja. Vuonna 1974 tämä EM Neuvostoliiton taloudellisten saavutusten näyttelyssä sai pronssia ja sen ohjauselektroniikka hopeaa!

Yhdessä RAF: n, UAZ: n, VAZ: n kanssa sähköautojen luominen aloitettiin ErAZ: ssa, 26 näytettä tehtiin ja lähetettiin testattavaksi Moskovan autotehtaalle. Korin suuren tilavuuden vuoksi ErAZ-3730 tunnettiin kätevimmäksi käytössä oleville autoille. Mutta virtalähteiden epätäydellisyyden vuoksi ErAZ-e: n työ lopetettiin.

Vuosina 1979-80 AvtoVAZ työskenteli sähköautolla VAZ-2802 rahtiversiona. Painon keventämiseksi ohjaamo tehtiin yhdeksi, runko ja kiinnikkeet alumiinia. Hitsaus suoritettiin pistehitsauksella. Suunnittelija Alexander Degtyarev. Koneen paino 1140 kg, hyötykuorma 500 kg. Asettamisratkaisujen testaamiseen tehtiin kaksi kopiota. Ongelma siltojen painojakaumassa on tunnistettu. Etuosa oli hukassa.

Seuraava malli VAZ-2702 (vuodesta 1982) valmistettiin myös Samaran metallurgisen tehtaan AL1915-alumiinista. Mutta muistan huonon kokemuksen edellisen sähköauton rungosta, nyt se tehtiin runkomallista. Runko on valmistettu TolPI: ssä.
Suunnittelun tekijä oli Gennady Grabora.

120 voltin paristot sijoitettiin kahteen lokeroon auton keskelle, säiliöihin. Näille säiliöille olemme kehittäneet alkuperäisen rullausjärjestelmän, jossa on ulkoiset lukot helppoa vaihtamista varten.

Mukana oli myös itsenäinen lämmitin-sama viiden litran kotitalouspullo kuin VAZ 2802-01. Lämmönsiirto suoritettiin välilämmönsiirtimen - etyylialkoholin - kautta tavalliseen Zhiguli -uuniin turvaventtiilillä, jotta se ei "räjähtäisi". Tämän lämmittimen on suunnitellut insinööri Sergei Lastochkin.

Tämä sähköauto oli ensimmäinen kotimainen, joka läpäisi törmäystestin. Sähköauto saatettiin käytännössä teollisen suunnittelun vaiheeseen, mutta sitten alkoivat vaikeat "perestroika" -vuodet.

VAZ-1801 Poni

VAZ-2109E: stä oli versio. Esitys ei ollut huono. Esimerkiksi VAZ -1111E (2 + 2 henkilöä, tavaratila, jonka kapasiteetti on 90 dm3) on risteilyalueella nopeudella 40 km / h - 130 km, kaupunkitilassa - 100 km; suurin nopeus - 90 km / h; kiihtyvyys nopeuteen 30 km / h - 4 s ja jopa 60 km / h - 14 s; suurin voitto - 30%. Kaikki edellä mainitut indikaattorit ovat tasavirta -sähkömoottori, jossa on itsenäinen herätys, joka kehittää jopa 25 kW: n tehon ja enintään 108 N m (11 kgf m) vääntömomentin. Sen akselin pyörimistaajuusalue on 2200-6700 min-1. Se toimii nikkeli -kadmium -akulla, jonka energiavaranto on 12 kWh, paino - 315 kg. Voimansiirron ohjausjärjestelmä on tyristori.

VAZ-2131E-sähköistetty versio viisiovisesta VAZ-2131-autosta. Se on tarkoitettu osittain vaihdettaviin kaupunkitason vähävetoisiin pakettiautoihin, jotka suorittavat säännöllisiä pienimuotoisia tukkukauppoja pysyvillä lyhyen matkan reiteillä. Sen kantavuus on 2 henkilöä. + 400 kg rahtia; suurin nopeus - 80 km / h; kiihtyvyys nopeuteen 30 km / h - 6 s, jopa 60 km / h - 20 s.

1980-luvun lopulla SNPP "KVANT" suoritti töitä pienikokoisilla kuljetuksilla: minisähköautolla, jossa on aurinkopaneelit ja energiavarasto lomakeskuksille ja puistoalueille. Piensähköisten ajoneuvojen lukumäärä - 3 yksikköä Matkustajapaikkojen kokonaismäärä - 4-5 Ajonopeus, maks. - 20 km / h. Luomisen ja toiminnan vuodet - 1987-1990.

Erittäin ketterä ajoneuvo (sähköauto), jossa on yksiveto. Kantavuus 1000 kg.

Valitettavasti Venäjän nykyinen kehitys tällä alalla jättää paljon toivomisen varaa. Ja tämä siitä huolimatta, että 1990 -luvulle asti. Neuvostoliitto oli yksi johtavista paikoista sähköajoneuvojen kehittämisessä. Siis vuosina 1947-49. Neuvostoliitossa tuotettiin sarjahybridiväylä, jossa oli peräkkäinen tasavirtapiiri ZIS-154 (yli 1000 väylää).

Ukrainan Neuvostoliiton tiedeakatemian kaivosinstituutin, Harkovin johdinautovarikon ja Sojuznerudin luottamuksella luotu vaunuauto MAZ 525 -louhoksen alustalla oli varustettu kahdella DK: n johdinautojen sähkömoottorilla -202 -tyyppi, jonka kokonaisteho on 172 kW (230 hv), jota ohjataan yhdellä ohjaimella ja neljällä kosketuspaneelilla. Sähkömoottori käytti myös ohjaustehostinta ja kippilavan nostolaitetta.

Sähkön siirto voimalaitokselta sähkömoottoreille tapahtui samalla tavalla kuin tavanomaisissa johdinautoissa: johtimia vedettiin niiden toimintareittiä pitkin, joita sähköiset kippiautot koskettivat kahdella katolla asennetulla kaarella. Kuljettajien työ tällaisilla ajoneuvoilla oli kevyempää kuin perinteisillä kippiautoilla, vaunun tuottavuus verrattuna niihin oli 76% korkeampi ja tonnikilometrin hinta 39% alhaisempi. Mutta yleensä MAZ -vaunujen toiminta todettiin epäkäytännölliseksi (tarkemmin sanottuna se tunnistettiin tarkoituksenmukaiseksi, mutta kun monet ehdot täyttyivät, mikä oli käytännössä mahdotonta).

Tällä hetkellä luultavasti tunnetuimmat venäläiset sähköön liittyvät autot ovat Prohorovin Yo-matkapuhelimia. Muuten, minne ne ovat kadonneet viime aikoina? Mitä heille tapahtui?

ja Alkuperäinen artikkeli on sivustolla InfoGlaz.rf Linkki artikkeliin, josta tämä kopio on tehty, on