Venäjän off-road-ystävät muistavat toisen sukupolven luotettavana ja itsepäisenä autona, joka ei ole tottunut antamaan periksi. Hyvin pian Venäjän federaation kuljettajilla on mahdollisuus ostaa neljännen sukupolven Pajero, joka on määrä julkaista kesä-syksyllä 2015. Mutta jos autoilija päätti ostaa tuetun ulkomaisen SUV: n, toisen sukupolven Pajero olisi erinomainen vaihtoehto. Ymmärtääksemme, mitä II on ansainnut tällaisen kunnioituksen, on tutustuttava sen "rautaan" ja kykyihin, joita katumaasturi osoittaa paitsi maastossa, myös kaupunkiteillä.

Taulukko näyttää kokonaismitat. Indikaattorit vaihtelevat muutoksen ja kokoonpanon mukaan. Vain maavara ja korkeus pysyvät muuttumattomina.

Vähän menneisyydestä

Maastoautojen toinen sukupolvi ilmestyi vuonna 1991, ja samalla ilmoitettiin myynnin alkamisesta. Kuuden vuoden ajan auto myi hyvin Japanissa, Yhdysvalloissa ja Euroopan markkinoilla. Vuosi 1997 toi mallille maailmanlaajuisen päivityksen, mutta sukupolvi ei muuttunut. Uudistettua katumaasturia valmistettiin vuoteen 1999 asti.

Autoon leimattiin monia tehtaita, joista suurimmat sijaitsivat Intiassa, Filippiineillä ja tietysti kotimaassaan Japanissa. Vuoden 2000 alussa kolmannen sukupolven Pajero tuli markkinoille. Mutta jos Japanissa Pajero II: n tuotanto lopetettiin, Intia ja Filippiinit jatkoivat toisen sukupolven mallin julkaisemista. Tämä kesti noin kaksi vuotta.

Ajoneuvon ulkonäkö

Maastoautoa on valmistettu kymmenen vuoden ajan kahdessa korissa: 3- ja 5-ovisessa. Kolmiovinen versio erosi siinä, että se voitaisiin varustaa pehmeällä katolla. Jos tällainen muutos kiinnostaa lukijoita, sitä kutsutaan Canvas Topiksi. Sen löytäminen tänään on melko vaikeaa, mutta jos asetat tavoitteen, harvinainen 3-ovinen löytyy. Kun puhut eduista ja haitoista, sinun on otettava huomioon tämän auton ikä. Esimerkiksi monet autoilijat pitävät paljon painoa negatiivisista näkökohdista - 3,5 litran yksiköllä se on 2170 kiloa (kuormitettuna).

Nähdessään toisen sukupolven Pajeron kaupungissa harva sanoo, että tämä auto on vanhentunut. Lisäksi ulkonäöltään toinen Pajero ei eroa paljon viimeisestä sukupolvesta. Auto näyttää vaikuttavalta ja kestävältä. Tämä ei ole ylellinen jättiläinen Escalade eikä eliitti Nissan Patrol. Valokuva osoittaa, että auto on valmistettu tiukalla tyylillä, mutta samalla off-road-ominaisuuksia on vaikea piilottaa voimakkaan rungon taakse.

Ei ole mitään järkeä kuvata korin osia tai verrata ulkonäköä nykyaikaisiin autoihin. Kaikki suunnittelun kohokohdat näkyvät valokuvissa. Tärkeämpi asia on kyky määrittää kehon perusteella, mikä odottaa tuetun auton ostajaa. Kun olet nähnyt tulevan auton, sinun on välittömästi tarkasteltava sen maalipintaa. Jos auto näyttää nuhjuiselta, tämä on hyvä merkki - hinta on kohtuullinen. Jos runko loistaa ikään kuin auto olisi juuri rullautunut kokoonpanolinjalta, sinun on pysähdyttävä tähän.

Tätä kiiltoa voidaan kutsua ennakkomaaliksi. Autokorjaamojen työntekijöiden keskuudessa tällaista palvelua kutsutaan "ympyrän kaatamiseksi". Tämä on erittäin kallis operaatio. Esimerkiksi pääkaupungissa he pyytävät sitä 90-120 tuhatta ruplaa. Jos maalaat vain katon, se on halpaa, tehdaspäällysteen paksuus on 140 mikronia. Muissa kotelon osissa - 300-340 mikronia. Jos myyjä maksoi 90 tuhatta tällaisesta valmistuksesta, hän voi heittää siitä noin 200 tuhatta.

Maastoauton sisällä

Nykyaikaisen auton omistaja yllättää, kun hän istuu Mitsubishi Pajero II: n ratin taakse. Sisällä kaikki näyttää epätavalliselta sen täydellisen off-road-keskittymisen vuoksi. Seuraavat instrumentit löytyvät keskikonsolista:

• Lämpömittari;
• Kaltevuusmittari (näyttää vasemman tai oikean puolen kääntökulman);
• Korkeusmittari (korkeus).

Näiden laitteiden avulla voit paitsi valloittaa maastossa, myös purjehtia, jolloin voit tehdä laajan näkymän. Kuljettaja näkee tilanteen paitsi edestä myös alhaalta. Japanilaiset pystyivät saavuttamaan laajan näkymän tekemällä suuren lasitusalueen. Myös korkealla istuma -asennolla on rooli, jonka avulla voit hallita visuaalisesti, mitä ympärillä tapahtuu.

Mitsubishi Pajero II: n etumatkustajille on tarjolla käsinojat, jotka on kiinnitetty istuimen sisäpuolelle. Versiot, joissa on viisi ovea, on varustettu itsenäisellä lämmittimellä takamatkustajille. Jos haluat matkustaa suuressa yrityksessä, on parempi etsiä 5-ovinen versio, jossa on kolmas istuinrivi. Tietysti lisäsohvalla ei ole paljon tilaa, mutta asiat eivät ole niin valitettavia kuin kolmannen rivin kanssa nykyaikaisissa crossoverissa.

Auton mukavuus on oikealla tasolla, jos muistat, että auto on valmistettu 20 vuotta sitten. Tavaratila avautuu sivulle takaluukkuun roikkuvan varapyörän ansiosta. Osaston tilavuus 3-ovisessa versiossa on 300/1000 l, 5-ovisessa versiossa-1080/2050 l; 1350/2350 l, muutoksesta riippuen.

Nuo. osa

Toisen sukupolven auto sai monia voimayksiköitä. Tuetun Pajeron mukana tulee bensiini- tai dieselmoottori. Bensiinimoottoreiden työtilavuus vaihtelee 2,4 - 3,5 litraa ja teho 103 - 280 hevosta. Diesellaitteistojen tilavuus on 2,5-2,8 litraa, teho - 103-125 voimaa. Jotta indikaattorit eivät sekoituisi, sinun on tutustuttava voimayksikön onnistuneimpiin vaihtoehtoihin

• Bensiinimoottori 3 litraa. Huippunopeus on 165 km / h. Kiihtyvyys nollasta sataan - 12,5 sekuntia. Keskimääräinen polttoaineenkulutus on 13,7 litraa / 100 km.
• 3,5 litran bensiinimoottori. Huippunopeus on 185 km / h. Kiihtyvyys nollasta sataan - 9,9 sekuntia. Keskikulutus on 14 litraa.
• Dieselyksikkö 2.5 TD. Suurin nopeus on 150 km / h. Nopeusmittarin neula saavuttaa 0-100 km / h 16,5 sekunnissa. Keskikulutus on 11 litraa dieselpolttoainetta.

Dynamiikka -indikaattorit tekevät selväksi, että nämä moottorit eivät vie virtaa. Tämä pätee erityisesti diesel -lippulaivaan. Mutta on miinus - 280 hevosvoimaa. Sitten valmistajalla, joka suunnitteli vientiä Venäjän federaatioon, ei ollut 249 hevosvoiman kehystä.

Nelivetoinen vaihteisto

Toisesta sukupolvesta lähtien Mitsubishi Pajero varustettiin omalla Super Select 4WD-nelivetojärjestelmällä. Sen tärkein etu oli mahdollisuus ajaa jatkuvasti 4x4 -tilassa. Samaan aikaan vauriot autolle olivat vähäiset. Select 4WD -vaihteistossa on neljä tilaa:

• 2H - vain takaveto on aktivoitu;
• 4H - neliveto on aktivoitu;
• Downshift -yhteystila;
• Neliveto, tasauspyörästön lukitus.

Tuolloin innovatiivinen järjestelmä asennettiin vain kalliisiin toisen sukupolven Mitsubishi Pajero -kokoonpanoihin. Budjetti -katumaasturit saivat yksinkertaisemman 4x4 -vaihtoehdon - osa -aikainen 4WD. Se erosi Super Selectistä siinä mielessä, ettei sillä ollut mahdollisuutta vaihtaa keskitasauspyörästöön. Toisin sanoen tällaisella voimansiirrolla varustetulla katumaasturilla mukana tullut neliveto oli haitallinen.

Automaattinen 4-vaihteinen vaihteisto on saatavana vain huippuluokan moottoreihin: 3,5 ja 3 litran bensiinimoottorit sekä 2,8 litran diesel. Automaattissa on kolme lisätoimintoa, jotka on suunniteltu helpottamaan ajamista eri olosuhteissa. Nämä ovat pito, teho ja normaali. Normaalitilan salausta ei tarvitse purkaa. Mitä tulee tehonvaihtoon, tässä tilassa kiihtyvyys on hieman voimakkaampi kuin normaalissa.

Hyödyllisin tila on Hold. Sen avulla voit onnistuneesti voittaa jäiset ja lumiset alueet. Kun pito on aktivoitu, Pajero voi aloittaa toiselta vaihteelta, mikä tarkoittaa, että pyörät eivät luista. Vaihteiden vaihtaminen muuttuu tasaisemmaksi, tämä tehdään liukumisen estämiseksi vaarallisella tieosuudella.

Yleensä sileys ei ole aina plus automaattivaihteiston toiminnassa. Joskus huomaavaisuus voi vahingoittaa ajokykyä. Tästä syystä dynamiikka kärsii. Kun kaasua painetaan, auto ajattelee ensimmäiset 2 sekuntia ja alkaa vasta sitten kiihdyttää. Mutta jos autossa on mekaniikka, voit unohtaa tällaiset ominaisuudet. Manuaalivaihteistolla Pajero pystyy ohittamaan, ajautumaan ja tekemään muita vaarallisia liikkeitä.

Rauta

Pajero II: lla on alkuperäinen alusta, jos otamme huomioon nykyaikaiset crossoverit ja katumaasturit. Siinä on jousesta riippuva jousitus takana ja itsenäinen "vääntösauva" edessä. Tämä yhdistelmä on tehty pehmeämmälle maastopyöräilylle. Minun on myönnettävä, että järjestelmä toimi, auto tuntuu hyvältä rikkoutuneilla teillä.

Nopeasta pysäytyksestä vastaavat levyjarrut, jotka on epäilemättä parempi korvata tuuletetuilla versioilla. Turvallisuudesta vastaavat turvatyynyt ja tehokas läpäisemätön runko, mutta myös lukkiutumaton jarrujärjestelmä ABS.

Mitsubishi Pajero II toiminnassa

Maastoautot ja crossoverit ovat saavuttaneet suuren suosion IVY -maissa teiden kauhean laadun vuoksi. Ajaminen jeepillä, jonka maavara on 200 mm tai enemmän, on paljon miellyttävämpää kuin henkilöautolla ajaminen. Tämä koskee myös Mitsubishi Pajero II: ta. Maastoauto osoittaa erinomaisen hallittavuuden kaupunkiympäristössä ja käsittelee myös tien puutteen helposti.

Puhumme täysin toimivasta ja viritetystä autosta. Mahdollisen omistajan on yritettävä kovasti löytää viallisia osia ja säätää SUV: n osia. Mutta näiden toimien jälkeen auto ei häiritse "omistajaa" pitkään. Kaupunkiteillä jousitus suojaa kaivoilta ja kiviltä, ​​kun taas polttoainetta ei ole paljon, koska kulutus ilmoitetaan ottaen huomioon neliveto.

Ei ole suositeltavaa kiihdyttää autoa suurilla nopeuksilla - 120 km / h jälkeen hallinta huononee, mikä odottaa muita 2 tonnin painoisia maastoautoja. Kun ajat tähän rajaan asti, ongelmia ei esiinny: auto tulee täydellisesti käännöksiin, kun nopeus kasvaa, ohjauspyörän paino kasvaa, vakaa runko estää luistamisen. Ajettaessa pois tieltä Pajero voi mennä mihin tahansa suuntaan - neliveto vetää hänet pois kaikista ongelmista. Pajero kärsii vain melusuojauksesta - se on alhainen. Mutta haluttaessa huppu, ovet ja kaaret voidaan eristää edelleen.

Lopulta

Auto on edelleen suosittu tänään. Turvallisuus, maastojuoksu ja luotettavuus - mitä muuta offroad -rakastaja tarvitsee? Voit ostaa keskimääräisen kokoonpanon 450 tuhatta ruplaa. Yleensä tuollaisesta rahasta he tarjoavat Pajero 1994-96: n 2,5-diesel- tai keskimääräisellä bensiinimoottorilla. 3,5 litran moottorista myyjät pyytävät yleensä 500 tuhatta.

Maastoalan veteraani - Mitsubishi Pajero II päivitetty: 17. kesäkuuta 2018: dimajp

Mitsubishi Pajero -auto, toisin kuin monet nykyaikaiset maastoautot ja nelivetoiset crossoverit, on todellinen maastoajoneuvo, ja maastohiihdon kannalta sitä pidetään luokkansa parhaimpana.

Malli ilmestyi ensimmäisen kerran automarkkinoille vuonna 1982, ja toisen sukupolven Mitsubishi Pajero 2 -autosta tuli todella legenda - tämän korin autoa valmistettiin kymmenen vuoden ajan, ja tällaisia ​​kopioita löytyy edelleen usein maamme teiltä.

Venäjällä on paljon Pajero -2 -faneja - siellä on Mitsubishi Pajero -faniklubi, autokilpailuja järjestetään säännöllisesti autoilla. On huomattava, että Intiassa vuoden 1997 mallin Pajero-versiota (5-ovisena versiona) valmistetaan edelleen ja sitä kutsutaan Pajero SFX: ksi.

Vuonna 1996 Mitsubishi alkoi tuottaa toista vastaavan mallin mallia, ja sen nimi oli Pajero Sport. On huomattava, että toisen sukupolven "Sport" -tuotantoa valmistetaan tähän päivään asti, ja vuodesta 2008 lähtien auton kokoonpano on järjestetty Kalugassa.

Vähän historiaa

Pajero -mallin ensimmäinen prototyyppi esiteltiin Tokion autonäyttelyssä vuonna 1973. Maastoauton perustaksi otettiin Mitsubishi Jeepin armeijan versio, ja suunnittelijoiden suunnitelmien mukaan auton piti olla kevyt maastoauto, jolla on kangaskatto. Mutta markkinat pakottivat kehittäjät tekemään merkittäviä muutoksia malliin, ja vuonna 1976 auton syvä modernisoitu versio esiteltiin jo Japanin pääkaupungissa - se kasvoi huomattavasti ja alkoi varustaa tehokkaammalla voimayksiköllä . Myös maastoauton alusta on muuttunut - nyt sen perusta ei ollut enää sotilaallinen japanilainen jeeppi, vaan amerikkalaisen Dodge -yhtiön siviili -pick -up. Vaikka asiantuntijat arvostivat autoa, japanilaiset aloittivat Pajero-1: n massatuotannon vasta vuonna 1981.

Ensimmäisen Pajeron debyytti tapahtui lokakuussa 1981, ja ensimmäiset autot valmistettiin lyhyellä akselivälillä 3-ovisena versiona, 5-ovisena versiona, Pajero jatkoi vuodesta 1983. Maastoauto oli varustettu sekä bensiini- että dieselmoottoreilla, joiden tilavuus oli 2-3 litraa, ja lisäksi mallissa oli paljon dieselmoottoreita - ne juurtuivat hyvin ja osoittautuivat hyviksi. Japanilaiset valmistivat Pajero-1: tä vuoteen 1991 asti, ja tämän auton lisenssi myytiin korealaiselle Hyundai-konsernille, ja malli valmistettiin myöhemmin Hyundai Galloper -brändillä.

Mitsubishi Pajero-2

Mitsubishi Pajero-2 -brändiä alettiin valmistaa vuonna 1991, ja japanilaiseen maastoajoneuvoon asennettiin aluksi kahdenlaisia ​​moottoreita:

• 3 litran V-muotoinen bensiinimoottori 6G72 (6 sylinteriä, 12 venttiiliä, kaksi per sylinteri);
• 2,5 litran diesel 4D56 (4 sylinteriä, 8 venttiiliä, kaksi per sylinteri).

Kuten ensimmäisessä Pajerossa, myös toisen sukupolven mallissa on runkorakenne, ja tämän vuoksi auton paino on melko suuri - noin kaksi tonnia. Pajero-2 valmistettiin kahdessa korissa-SWB 3-ovinen farmari ("shorty") ja LWB 5-ovinen (laajennettu versio), ja jokaisella versiolla oli kaksi vaihtoehtoa:

• "Kolmen oven" metalli- ja kangaskatto (taitettava, sähkökäytöllä);
• "Viisiovinen" tavallisella ja korkealla katolla.

Toisin kuin edeltäjänsä, Mitsubishi Pajero-2: ssä on jo täysin erilainen vetopyörä, vaihteisto voidaan kytkeä kolmeen asentoon:

• vetävät takapyörät;
• molemmat vetoakselit tavanomaisessa nelivetoisessa versiossa;
• molemmat vetoakselit, joissa tasauspyörästön lukitus.

Tämän tyyppistä voimansiirtoa kutsutaan Super Select 4WD: ksi, ja se on erittäin kätevä kuljettajalle - auton omistaja voi valita vaihtoehdon kytkeä akselit itse tieolosuhteista riippuen.

Vääntöpalkit on asennettu Pajero-2: n etujousitukseen, jouset ja kaksoisvivut taka-akseliin.

Jousituksen mukavuuden mukaan autot voidaan jakaa kahteen tyyppiin - tavanomaisella "hodovkalla" ja säädettävillä iskunvaimentimilla, ja voit lisätä auton välystä poistumatta matkustamosta.

Vaikka ajoneuvon maavara ei olekaan pieni (200 tai 225 mm iskunvaimentimien tyypistä riippuen), Pajero-2 on usein viritetty, ja katumaasturin maastokyky jousituksen nostamisen jälkeen tulee todella fantastiseksi. Pajero-2: n ajokyky on legendaarinen, eikä se ole turhaa-auto ryömii soiden läpi ja kiipeää jyrkkiä mäkiä, katumaasturi on voittanut Pariisi-Dakar-rallin useammin kuin kerran ja on yksi näiden kilpailujen johtajista.

Toinen Pajero on varustettu viisivaihteisella manuaalivaihteistolla ja nelivaihteisella automaattivaihteistolla, yhteensä seitsemän vaihteistotyyppiä:

• "Mekaniikka" V5M21, V5MT1 ja V5M31;
• 4. "automaattinen" V4AW2, V4A51 ja V4AW3;
• 5-osainen "automaattinen" V5A51.

Vaihteistossa on hieman erilaiset välityssuhteet, mutta ne eivät eroa pelkästään tästä - jokainen manuaalivaihteiston tai automaattivaihteiston tyyppi sopii vain tietylle moottorimallille, eikä vaihdelaatikoita voi vaihtaa keskenään.

Vuonna 1997 Pajeo-2 uudistettiin:

• etupuskuri on päivitetty, sumuvalot on lisätty;
• etuoptiikkaa täydennettiin ksenonlampuilla;
• alkoi asentaa ilmastointilaitteita ilmastointilaitteiden sijasta;
• jäähdyttimen säleikkö on muuttunut;
• kevytmetallivanteet R vakiona

Jos aluksi Pajero-2 oli varustettu vain kahdentyyppisillä polttomoottoreilla, niin tulevaisuudessa voimayksiköiden sarja laajeni merkittävästi, ja koko mallin olemassaolon ajan asennettiin seuraavat bensiinimoottorit:

• 2,5 litran 4G54 - 8 cl. / 103 l. kanssa. (tämä moottori asennettiin myös Pajero-1: een);
• 2,4 litran 4G64-8-cl. / 112 l. kanssa.;
• 3 litran 6G72-12-cl. / 150 l. kanssa. ja 24-cl. / 181 l. kanssa.;
• 3,5 litran 6G74-12-cl. / 194 l. kanssa. ja 24-cl. / 208 l. kanssa.;
• 3,5 litran 6G74 GDI-24-cl. / 245 l. kanssa.;
• 3,5 litran 6G74 MIVEC-24-cl. / 280 l. kanssa.

Voit helposti määrittää, perustuuko Mitsubishin 4- tai 6 -sylinterinen bensiinimoottori mallin nimeen - ensimmäinen numero tarkoittaa sylinterien lukumäärää.

Mitsubishi Pajero 2 -dieselmoottoreiden valikoima on paljon vaatimattomampi - tässä esitetään vain kolmen tyyppisiä polttomoottoreita:

• 2,5 litran 4D56 - 8 cl. / 105 l. kanssa.;
• 2,8 litraa 4M40 - 8 cl. / 125 l. kanssa.;
• 2,8 litraa 4M40 EFI - 8 cl. / 140 l. kanssa.

Turboahdetun dieselmoottorin 4M40 EFI merkki eroaa 4M40: stä ruiskutuspumpun elektronisen ohjauksen läsnä ollessa.

Mitsubishi Pajero Sportia on valmistettu vuodesta 1996, Japanissa sillä on Challenger -nimi ja Yhdysvalloissa sitä myydään Montero -tuotemerkillä. Kaikkiaan maastoautoja on kolme sukupolvea vuonna 2016-Pajero Sport-1 -mallia valmistettiin vuoteen 2010 asti, ja sen alusta on Mitsubishi Pajero-2. Sport -mallin katumaasturissa on lähes sama jousitus kuin perusautossa, mutta se eroaa suunnittelusta, pienemmistä mitoista ja urheilullisista ominaisuuksista. Auto on uudistettu useammin kuin kerran, kahden tuhannen vuoden aikana taka -akselin jouset korvattiin jousilla.

Toisen sukupolven Pajero Sportin (pohja - Mitsubishi Triton) debyytti tapahtui syksyllä 2008, auto esiteltiin Moskovan autonäyttelyssä. Tämä katumaasturi on saatavana sekä 5- että 7-paikkaisina versioina, ja tuotemerkin päätuotanto perustettiin Thaimaassa. "Sport-2" tuotettiin vuoteen 2016 asti.

Elokuusta 2015 lähtien samassa Thaimaassa (Laem Chabang) on ​​perustettu Pajero Sport -3 -kokoonpano, ja tunnettu brändi L-200 on otettu uuden tuotemerkin perustaksi. Lisäksi uusi malli valmistetaan Indonesiassa, autojen tuotanto on tarkoitus aloittaa huhtikuussa 2017.

Helmikuussa 2012 "Sport-2" uudistettiin, uusi malli esiteltiin kolmella varustetasolla:

• Intensiteetti;
• Instayl;
• Perimmäinen.

Voimalaitteiden Sport-2 (2008-2016) sarjassa on seuraavanlaisia ​​moottoreita:

• diesel 2,5 l 4D56 178 hv kanssa. (3. sukupolven DI-D);
• diesel 3,2 l 4M41 160 hv kanssa.;
• bensiini 4G69 2,4 l 162 hv kanssa.;
• bensiini 3,0 l 6B31 220 l. kanssa.;
• bensiini 3,5 l 6G74 189-222 l. kanssa.

Pajero Sport 2 -auto on saatavana kahdella vaihteistolla:

• mekaaninen 5-osainen Tarkistuspiste;
• automaattinen 5-vaihteinen Tarkistuspiste.

Jopa Pajero Sport-2: n perusversio sisältää:

• etuturvatyynyt;
• ABS- ja EBD -järjestelmät;
• täyden tehon tarvikkeet;
• ilmastointi;
• audiojärjestelmä neljällä kaiuttimella.

Yksinkertaisessa kokoonpanossa on asennettu R16-kevytmetallivanteet, paremmin varustetussa Instyle-versiossa 17 kevytmetallivannetta.

Mitsubishi Sport-2: lla on seuraavat tekniset ominaisuudet (viisipaikkainen versio, diesel 4D56):

• mitat (P / L / K) - 4,7 / 1,82 / 1,84 m;
• istuinrivien lukumäärä - 2;
• akseliväli - 2,8 m;
• omapaino - 2,04 tonnia;
• ajoneuvon enimmäispaino täydellä kuormalla - 2,71 tonnia;
• hinattavan perävaunun enimmäispaino - 2. 5 tonnia;
• polttoainesäiliön tilavuus - 70 l;
• ympäristöstandardien noudattaminen - Euro -4;
• takajousitus - riippuvainen, etu - riippumaton.

Instyle-kokoonpanossa xenon-ajovalot on asennettu Pajero Sport-2: n tehtaan sävyisiin kattokaiteisiin.

Mitsubishi Pajero on japanilaisen konsernin legendaarinen katumaasturi, joka on jo pitkään saanut tunnustusta maailmassa. Se esiteltiin ensimmäisen kerran Tokion autonäyttelyssä vuonna 1973, mutta sitten se oli prototyyppi.

Sarja -auto esiteltiin vuonna 1981, ja sen massatuotanto alkoi vuonna 1982. Auto oli varustettu yhdellä neljästä moottorista, mikä oli siihen aikaan hyvin harvinaista. Yhteensä on 4 sukupolvea autoja, joissa on omat moottorit.

HUOMIO! Löysin täysin yksinkertaisen tavan vähentää polttoaineen kulutusta! Älä usko minua? Myös automekaanikko, jolla oli 15 vuoden kokemus, ei uskonut, ennen kuin kokeili sitä. Ja nyt hän säästää 35 000 ruplaa vuodessa bensiinillä!

Ensimmäinen Pajero valmistettiin vuosina 1982-1991 eli 9 vuotta, mikä osoittaa auton suuren kysynnän. Siihen asennettiin koko ajan 9 erilaista moottoria, joissa oli automaattinen, mekaaninen ja hydromekaaninen vaihteisto.

Moottorit:

Nimi	Sylinterien lukumäärä	Venttiilien lukumäärä	tilavuus, m3	Teho, h.p.	Vääntömomentti, Nm
4G54	4	8	2.555	103	188
4D55	4	8	2.346	75	147
4G63	4	8	1.997	110	164
4G63T	4	8	2.000	137
4D55T	4	8	2.346	181	181
6G72	6 (V6)	12	2.972	143	168
4D56	4	8	2.476	95	234
4D56T	4	8	2.476	99	240
4G64	4	16	2.350	145	206

Näihin moottoreihin perustuvat autot ovat vanhentuneita - viimeisin vietiin kokoonpanolinjalta vuonna 1991, joten se on jo yli 26 vuotta vanha. Ensimmäisen sukupolven "Pajero" löytyy edelleen, mutta niitä on hyvin vähän.

Ensimmäinen sukupolvi osoittautui erittäin onnistuneeksi - pelkästään vuosina 1989-1990 japanilaiset valmistivat yli 300 tuhatta autoa. Kuuluisuutensa huipulla "Pajero" siirtyi toiseen sukupolveen. Nyt autot ovat kasvaneet suuremmiksi, ne ovat saaneet erilaisen korin, ja mikä tärkeintä, ne eivät ottaneet haltuun edellisten mallien puutteita.

Monet ensimmäisen sukupolven moottorit siirtyivät toiseen, ja uusia voimalaitoksia ilmestyi.

Nimi	Sylinterien lukumäärä	Venttiilien lukumäärä	tilavuus, m3	Teho, h.p.	Vääntömomentti, Nm
6G72 SOHC	6	12	2.972	150	230
6G72 SOHC	6	24	2.972	181	265
6G74 SOHC	6	24	3.497	194	316
6G74 DOHC	6	24	3.497	208	324
6G74 DOHC GDI	6	24	3.497	245	343
6G74 DOHC MIVEC	6	24	3.497	280	348
4D56	4	8	2.476	105	240
4D56T	4	8	2.835	125	294
4M40 EFI	4	8	2.835	140	314
4G54	4	8	2.555	103	196
4G64	4	8	2.350	112

Toisessa sukupolvessa ilmestyi 3 litran moottorit, joissa oli SOHS-järjestelmä, 12 venttiiliä ja elektroninen polttoaineen jakelutekniikka. Mukana oli myös 2,5 -litrainen dieselyksikkö, jossa oli uusi jäähdytysjärjestelmä, ja Super Select 4WD -tekniikka, jonka ansiosta kuljettaja pystyi valitsemaan liikkeessä olevan ajotyypin - jopa 100 km / h nopeudella. Lisäksi ensimmäistä kertaa japanilaisissa autoissa käytettiin uutta monitilaista ABS-järjestelmää.

Mitsubishi Pajeroa valmistettiin vuosina 1991-1999. Muuten, vuonna 1997 suoritettiin uudelleenmuotoilu, jonka aikana suunnittelua ja voimalaitoksia muutettiin. Erityisesti DOHC MPI -järjestelmän 6G74: n sijasta he alkoivat käyttää 6G74 DOHC GDI: tä, päivittivät vaihteiston ja lisäsivät automaattisen 5-vaihteisen vaihteiston 3,5-litraiseen polttomoottoriin, 4-vaihteiseen vaihteistoon 2,8 litraa kohden.

Pajero III -autoja valmistettiin vuosina 1999-2006. Tänne asennettiin uusia turboahdettuja dieselvoimalaitoksia sekä bensiiniyksiköitä, joiden sylinteritilavuus oli valtava - 3,8 litraa. Jotkut moottorit tulivat 1. sukupolvelta, mutta joitain parannuksia.

Nimi	Sylinterien lukumäärä	Venttiilien lukumäärä	tilavuus, m3	Teho, h.p.	Vääntömomentti, Nm
6G72	6	24	2.972	173	255
6G74	6	24	2.972	181	265
6G75	6	24	3.828	231	339
4D56	4	8	2.476	105	240
4M40	4	8	2.835	140	314
4M41	4	8	3.2	168	351

Näiden moottoreiden ansiosta Mitsubishi Pajero -autot ovat vakiinnuttaneet asemansa ihmisten mielessä erittäin luotettavina ajoneuvoina, joissa yhdistyvät korkea mukavuus, maastohiihtokyky ja teho. Ainoat kilpailijat ovat Land Rover Discovery ja Toyota Land Cruiser.

Viimeinen kolmannen sukupolven auto julkaistiin vuonna 2006. Jo saman vuoden syyskuussa esiteltiin neljännen sukupolven auto, joka aiheutti epäselvän reaktion. Monet asiantuntijat uskoivat, että tämä on kolmannen sukupolven uusittu versio, koska autot ovat samankaltaisia, etenkin salonkeissa. Tämä ei kuitenkaan ollut uudelleenmuotoilua. Näitä autoja valmistetaan vielä tänään, vuonna 2018, ja ne voidaan varustaa yhdellä kolmesta moottorista.

Nimi	Sylinterien lukumäärä	Venttiilien lukumäärä	tilavuus, m3	Teho, h.p.	Vääntömomentti, Nm
6G72	6	24	2.972	173	188
6G75	6	24	3.828	250	339
4M41	4	8	3.2	200	441

Eli kaikki voimayksiköt ovat edellisen sukupolven. Tietysti suunnittelussa tapahtuu muutoksia - tästä johtuen muutokset teknisissä ominaisuuksissa.

6G72 on ainoa polttomoottori, joka on asennettu kaikkien neljän sukupolven autoihin vuodesta 1986 lähtien. Tänä vuonna ensimmäinen 6G72 rullaa kokoonpanolinjalta.

Vaihtoehdot:

Valmistaja	Kioton moottoritehdas
Sylinterilohko	Valurauta
Ravitsemus	Ruisku
Tyyppi	V-muotoinen
Sylinterien lukumäärä	6
Venttiilit sylinteriä kohden	2 tai 4 (muutoksesta riippuen)
Männän isku	76 mm
Sylinterin halkaisija	91,1 mm
Tarkka äänenvoimakkuus	2,972 m3
Teho, vääntömomentti, puristussuhde	Riippuu muutoksesta
Polttoaine	Bensiini AI-95 tai AI-98
Kulutus	Sekoitettu - 13-15 litraa 100 km
Vaadittu öljyn viskositeetti	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Polttomoottorin öljymäärä	4,6 litraa
Öljynvaihto sen jälkeen	10 tuhatta km; parempi - 7000 km jälkeen.
Resurssi	400+ tuhat km

6G72 on kolmen litran polttomoottori, jossa on V-muotoinen valurautainen sylinterilohko ja alumiininen sylinterikansi. Yhteensä on 5 erilaista sylinterinkantta:

• SOHC 12V (162 HV, 250 Nm)
• SOHC 24V (185 HV, 265 Nm)
• DOHC 24V (225 HV, 278 Nm)
• DOHC 24V GDI (240 hv, 304 Nm)
• DOHC 24V Turbo (324 HV, 427 Nm)

12-venttiiliset SOHC 12V-sylinterinkannet saivat hydrauliset nostimet, eikä niitä tarvitse säätää. Myöhemmin valmistaja siirtyi 24-venttiilisiin päihin, joissa oli yksi nokka-akseli (SOHC 24V), mikä nosti tehon 185 hevosvoimaan.

Vuodesta 1990 lähtien on käytetty 24-venttiilisiä kaksiakselisia sylinterinkantoja (DOHC 24V). Moottori tuotti 225 hv. Tietyt moottorit, joissa on tällainen pää, oli varustettu suoralla polttoaineen ruiskutusjärjestelmällä (GDI) - puristussuhde nousi tällaisissa yksiköissä 11: een ja teho 240 hevosvoimaan.

Ilmakehän moottorien lisäksi valmistettiin myös turboahdettu versio, jossa oli kaksi ahtimen ja välijäähdyttimen välistä. Se käytti eri imua, pakoputken nokka -akseleita, 8 puristusmäntää, öljynjäähdytintä ja suuttimia, antureita jne. Turboahtimesta ja tehostusvoimasta riippuen teho voi vaihdella. Tehokkaimmat moottorit saavuttivat 324 hevosvoimaa. ahdettu 0,8 bar.

Muuten, 6G72 -moottoria on valmistettu 22 vuotta, mikä kertoo sen yksinoikeudesta, luotettavuudesta ja valtavasta resurssista.

Ongelmat ja haitat

Kannattaa aloittaa itsestäänselvyydestä - 6G72 käyttää jakohihnaa, joten rullat, pumppu ja hihna on vaihdettava 90 tuhannen kilometrin välein. Jos männät rikkoutuvat, venttiili taipuu, mihin liittyy kalliita korjauksia. Tätä ei kuitenkaan voida kutsua haitaksi, koska tämä on tekniikan ominaisuus.

Tyypilliset ongelmat 6G72: lle:

• Öljyn kulutus. 100-150 tuhannen kilometrin jälkeen voiteluaineen kulutuksen lisääntyminen ei ole poissuljettu. Todennäköisesti tämä johtuu haudatuista öljykaavinrenkaista ja tiivisteistä. Ainoa ratkaisu on renkaiden ja korkkien vaihtaminen.
• Koputus moottoriin. Syynä ovat usein hydrauliset nostimet. Ratkaisu on ostaa ja korvata uusilla. Harvoin koputus tapahtuu kiertokangen holkkien pyörittämisen vuoksi - tämä on vakavampi ongelma, joka vaatii suuria korjauksia.
• Kelluva nopeus, joka johtuu tyhjäkäyntinopeussäätimen toimintahäiriöstä. Tähän voi vaikuttaa myös kaasuventtiili, joka vaatii puhdistusta.

Myös 100 tuhannen kilometrin jälkeen kynttilät on vaihdettava. Jos useimmissa moottoreissa tällä ei ole vaikeuksia, 6G72: ssä tämä menettely on monimutkainen, koska se vaatii imusarjan ampumista.

Jos suoritat järjestelmällisesti teknisen tarkastuksen, kaada vain korkealaatuista öljyä ja polttoainetta, niin tällainen moottori ajaa hyvin pitkään. Laadukkaalla palvelulla ja "kulutustarvikkeiden" oikea-aikaisella vaihtamisella resurssi on 400+ tuhat kilometriä. Uudistuksen jälkeen moottori kulkee vielä 200 tuhatta kilometriä. tarkalleen.

6G74 ja 6G75

6G72 -polttomoottorin luonnollinen jatko on 6G74- ja 6G75 -mallien muutetut versiot. 6G74 ilmestyi ensimmäisen kerran vuonna 1992. Se asennettiin toisen ja kolmannen sukupolven "Pajeroon", ja uusimpiin malleihin he käyttivät 6G75: tä.

6G74 perustuu 6G72 -malliin. Sen sylinterilohko on porattu 93 mm: iin ja on sovitettu kampiakselin toimintaan 85,8 mm: n männän iskun kanssa. Luonnollisesti on olemassa erilaisia ​​muutoksia, joilla on erilaiset suorituskykyominaisuudet. Yleisin moottori on SOHC -järjestelmä, 24 venttiiliä ja puristusindeksi 9,5. Sen teho saavuttaa 180-222 hv. Siellä oli myös 6G74-moottoreita, joissa oli DOHC-järjestelmä, 10 puristusta ja teho 208-230 hv. Uusin versio sai DOHC 24V GDI -sylinterinkannen. Tällainen moottori oli varustettu suoralla polttoaineen ruiskutustekniikalla, puristusindeksi nousi 10,4: een, teho - jopa 245 hv.

Kuten edellisessä 6G72: ssä, uudessa 6G74: ssä käytettiin samaa hihnakäyttöistä venttiilin ajoitusmekanismia, joka on vaihdettava 90 000 km: n välein. Vuonna 2003 he lopettivat sen valmistamisen ja loivat sen sijaan kehittyneen 6G75, joka oli valmistettu uudesta sylinterilohosta ja joka kasvoi 2 mm korkeudella.

6G75 on asennettu kolmannen ja neljännen sukupolven autoihin, mutta itse asiassa se tuli ensimmäisestä, vaikkakin muokatussa muodossa. Tämä moottori on asennettu Mitsubishi Pajeroon vielä tänään. Se on V-muotoinen moottori, jossa on 6 sylinteriä ja 24 venttiiliä. Se eroaa edeltäjästään 6G74: stä uudella sylinteriloholla, joka on suunniteltu kampiakselikäyttöön 90 mm: n männäniskulla, ja sylintereillä, joiden halkaisija on 93 mm. Valmistaja toimitti myös taotut kiertokanget.

Sylinterikansi, jossa oli 24 venttiiliä, oli varustettu venttiilin nosto- ja säätöventtiilillä. Nämä ovat tärkeimmät erot edellisiin moottoreihin. Jakohihnan käyttö pysyi - hihnalla varustetut rullat on vaihdettava 90 tuhannen kilometrin jälkeen.

Mitä tulee 6G74- ja 6G75 -moottoreiden ongelmiin, ne ovat täsmälleen samat kuin 6G72 -moottoreissa. Toisin sanoen moottoreissa on "masloger", jonka kilometrimäärä on yli 100 tuhatta kilometriä. Voit ajaa ja lisätä öljyä, mutta tämä on täynnä CPG: n ennenaikaista kulumista. Ihannetapauksessa öljykaavinrenkaat ja tiivisteet on vaihdettava. Moottori kolkuttaa, kun hydrauliset nostimet ovat kuluneet, ja kelluva nopeus osoittaa joutokäyntinopeussäätimen toimintahäiriön. Kaikki nämä ongelmat esiintyvät 6G -moottoreissa. Omistajia voidaan neuvoa käyttämään korkealaatuista bensiiniä ja öljyä, vaihtamaan kulutustarvikkeet ajoissa, mikä poistaa moottoriongelmat 400 tuhannen kilometrin säteellä.

4D56

Sukupolvilla 1-2-3 käytettiin 4D56-moottoria, mutta neljännen sukupolven autoissa ei. Tämä on klassinen 4-rivinen dieselmoottori, jota on valmistettu vuodesta 1986. Moottorilohko on valurautaa, sylinterin halkaisija on 91,1 mm. Sisällä on taottu kampiakseli, jonka männän isku on 95 mm, 2 tasapainoakselia. Sen tilavuus on 2,5 litraa.

Yllä on alumiininen sylinterinkansi, jossa on yksi nokka -akseli, joka käyttää 8 venttiiliä - 2 kutakin sylinteriä. Tässä ei käytetä hydraulisia nostimia, joten venttiilivälykset on säädettävä 15 000 km: n välein. Kylmällä moottorilla tulo- ja poistovälykset ovat 0,15 mm.

Ajoituslaite on hihnakäyttöinen ja se palvelee 90 tuhatta kilometriä, jos huomaat sen, sinun on vaihdettava se, muuten hihna rikkoutuu tai lentää pois, mikä johtaa venttiilien taipumiseen.

Ja vaikka 4D56 on luotettava moottori, se sai joitain haittoja:

• Kampiakselin hihnapyörän viasta johtuvat äänet. Yksinkertainen ratkaisu on korvata se uudella.
• Öljyvuodot. Kaikki on täällä vakiona: kuluneissa moottoreissa (ja nykyään ne ovat lähes kaikki kuluneet), tasausakselien öljytiivisteissä, venttiilikannen tiivisteissä ja öljypohjassa.
• Halkeamia sylinterinkannessa. Halkeaman tyypillinen oire on pakkasnesteen kupliminen paisuntasäiliössä. Pää voidaan hitsata, mutta tämä on väliaikainen toimenpide. Ihannetapauksessa sinun on ostettava uusi sylinterinkansi.
• Savua moottorista. Syy sen ulkonäköön on polttoaineen epätäydellinen palaminen. Useimmissa tapauksissa suuttimet epäonnistuvat - kun ne on vaihdettu uusiin, työ normalisoituu.

4D56: ssa tasapainotusakselin hihnaa on valvottava - se on vaihdettava 40-50 tuhannen kilometrin jälkeen. Jos se rikkoutuu, se putoaa hammashihnan alle. Jotkut käsityöläiset poistavat tasapainotusakselit vähäpätöisesti, mutta tämä on täynnä sitä, että suurilla nopeuksilla kampiakseli rikkoutuu. Normaali ongelma on EGR-venttiili, joka vaatii puhdistusta 30-40 tuhannen kilometrin jälkeen. Se voidaan sammuttaa vahingoittamatta moottoria.

4M40 ja 4M41

Kolmannen ja neljännen sukupolven autoissa käytetään 4M40- ja 4M41 -moottoreita. Versiot jatkuvat toisilleen. 4M40 on 4-sylinterinen moottori, jossa on 2 venttiiliä sylinteriä kohden ja joka on valmistettu vuosina 1993-2006. Tämä on 2,8 litran dieselpolttomoottori, joka on varustettu MHI TF035HM-12T turboahtimella.

Vuonna 1999 sitä muokattiin ja julkaistiin 4M41, joka on "Pajero" 4 -sukupolvissa nykyään. Se on myös 4-sylinterinen dieselmoottori, mutta 4 venttiiliä sylinteriä kohden sen tilavuus on 3,2 litraa. Turboahdin saatavilla - MHI TF035HL. Yksikkö kehittää tehoa jopa 200 hv, ja sen vääntömomentti nopeudella 2000 rpm saavuttaa maksimissaan 441 Nm. Tämä ICE on valtava - siihen mahtuu 9,3 litraa öljyä ja sen resurssit saavuttavat 400+ tuhat km.

Molemmilla moottoreilla - 4M40 ja 4M41 - on samat ongelmat:

• Jakoketjun melua havaitaan moottoreissa 150-200 tuhannen kilometrin jälkeen. kilometrimäärä. Tämä on selvä merkki siitä, että mekanismi on kulunut - ketju on vaihdettava ennen kuin se katkeaa.
• Tehon menetys, savu. Tarkista ensin ruiskutuspumppu. Se on minkä tahansa dieselmoottorin heikko kohta, joka kärsii huonolaatuisesta polttoaineesta. Muuten, ruiskutuspumpun keskimääräinen käyttöikä on 300+ tuhat kilometriä.
• Pilli konepellin alta osoittaa venytettyä laturin hihnaa. Helpoin tapa on kiristää se, mieluiten korvata se.
• Injektorit 100 tuhannen kilometrin jälkeen. tulla käyttökelvottomaksi; turbiini elää 300 tuhatta kilometriä.
• EGR -venttiili on tukossa, jolloin tuloksena on laiha seos. Se on puhdistettava 30-40 tuhatta kilometriä, vaikka erityisesti kokeneet kuljettajat juuttavat sen.

Kuten kaikki Pajeron moottorit, 4M40- ja 4M41 -moottorit eivät vaadi ainutlaatuisia huoltotoimenpiteitä. Kaikki on vakiona: käytä korkealaatuista öljyä, polttoainetta, vaihda kulutustarvikkeet ajoissa ja 400 tuhannen kilometrin säteellä. unohda ongelmat.

4M41 ja 6G75 ovat Mitsubishi Pajeron moderneimpia ja teknisesti kehittyneimpiä moottoreita. Pätevällä kunnostuksella 400 tuhannen kilometrin jälkeen. he matkustavat vielä 150-200 tuhatta kilometriä ja joskus enemmän. Niiden hinnat vaihtelevat kunnosta ja mittarilukemasta riippuen laajasti. On moottoreita 200 tuhatta ruplaa, mutta on myös halvempia - 85 000 ruplaa. Hyvässä kunnossa oleva 6G75 -yksikkö voidaan ottaa 145+ tuhatta ruplaa.

Sopimusmoottoreita ja yli 10 -vuotiaita ajoneuvoja ei tietenkään suositella ostettavaksi. Niiden resurssit ovat täysin käytössä, joten ne on korjattava usein. On parasta katsoa 4M41- ja 6G75 -moottoreiden suuntaan vuoden 2010 julkaisun jälkeen.

Artikkelin ensimmäisessä osassa puhumme rungon ja rungon kestävyydestä sekä erilaisista jousitusmalleista ja niiden tyypillisistä ongelmista. Kosketapa Pajero 2: n onnistuneita ja epäonnistuneita moottoreita ja vaihteistoja.

Tietoja lajin alkuperästä

90 -luvun alussa SUV -markkinat keskittyivät pääasiassa puhtaasti utilitaristisiin malleihin ja kasvaviin amerikkalaisiin SUV -markkinoihin. Brittiläiset, jotka keksivät premium -SUV -konseptin, kehittivät edelleen Range Roverinsa toista sukupolvea, ja saksalaiset valmistelivat "vastauksensa Chamberlainille" lumoavan armeijan W463 Geländewagen -muodossa.

Myös japanilaiset eivät jääneet sivuun. Toyota juuri vuonna 89 julkaistiin yllättävän mukava noihin aikoihin Land Cruiser 80 ja Mitsubishi, vuotta myöhemmin - Pajero II , josta keskustellaan tänään. Painopiste ei ollut koossa, vaan monipuolisuudessa, asfaltitottumuksissa ja ylellisyysvaihtoehtojen määrässä. Nämä mallit järkyttivät Euroopan ylellisten katumaasturimarkkinoita ja lopettivat brittien ja saksalaisten monopolin.

Kuvassa: Mitsubishi Pajero Wagon "1997–99

Helposti "työntäneet" genren perustajat, japanilaiset jatkoivat taistelua jo keskenään kaikilla planeetan suurimmilla automarkkinoilla. Tämä kilpailu on johtanut uuden luokan "ylellisten katumaasturien" syntymiseen ja siihen outoon arvovallan ja premium -merkkien järjestelyyn, joita voimme nyt havaita. Loppujen lopuksi, jos abstraktimme, limusiinin ja jeepin yhdistelmä on silmiinpistävä paitsi monipuolisuudellaan myös järjettömyydellään.

Miksi Pajero II on hyvä

Tästä autosta on tullut yksi Venäjän 90 -luvun symboleista. herätti arvovaltaa, otti vakavasti, "Leveä Jeep" - vetovoiman ja houkuttelevan hinnan, mutta japanilaiset ylelliset maastoautot suosivat laatua ja luotettavuutta arvostavia. Ja hän ajoi myös todella huonoilla teillä ja suuressa yrityksessä - tarjolla oli myös seitsemän istuimen versioita.

Kuvassa: Mitsubishi Pajero Wagon "1991–97

Myös valmistajan lupaamat asfalttitottumukset osoittautuivat kelvollisiksi. Ei ole turhaa, että siihen ilmestyi riippumaton etujousitus ja tehokkaat bensiinimoottorit, all-mode ABS, vakiovinssi ja korin tason ohjausjärjestelmä. Se ei tietenkään ollut ilman niin muodikasta vaihtoehtoa 90 -luvun alussa, kuten lämmitetyt istuimet, peilit ja pyyhinvyöhykkeet, istuintyyny, kattoikkuna, ajon korkeuden säätö, säädetyt iskunvaimentimet, sähkökäyttöinen antenni, istuimet, lasit, kattoluukku, tavallinen navigaattori ja pesukoneen ajovalot. Älä ole yllättynyt, tämä nyt lueteltu sarja löytyy mistä tahansa pienestä autosta, ja silloin se oli symboli eliittiin kuulumisesta.

Luojat korostivat erityisesti Super Select -vaihteiston ja kestävyyden ainutlaatuisia mahdollisuuksia. Ryöstäjien lisäksi öljymiehet, geologit ja rakentajat, jotka joutuivat työskentelemään ankarimmissa olosuhteissa, arvostivat koneen etuja. Sisätilavuudeltaan seitsemän paikkainen auto ei ollut paljon huonompi kuin "leipä", maastohiihtokyvyn suhteen se oli sitä huonompi kuin vähäisesti, mutta se pystyi ajamaan mukavasti ja ilman yrityksiä pysähtyä jonnekin " keskellä mitään. " Nyt, monta vuotta myöhemmin, Pajero II: sta on tullut hyvä apu metsästäjille ja kalastajille, edullinen ja erittäin monipuolinen maastoauto.

Katsotaanpa, kuinka koneen suunnittelu on kestänyt testin vuosikymmeniä.

Runko

90 -luvulla suunnittelijat eivät vieläkään yrittäneet päästä eroon klassisesta muotoilusta tukevalla spar -kehyksellä suurten katumaasturien suunnittelussa, ja Pajero II ei tässä suhteessa eroa muista tuon aikakauden autoista. Runko on auton suunnittelun perusta, ja itse korista on useita versioita: lyhyt akseliväli kolmeovinen, pitkä akseliväli viisiovinen ja jopa avoauto. Pitkillä akseliväleillä varustetuista autoista oli korkea katto, ja myös eurooppalaisia ​​varten valmistettiin pitkäverkkoiseen autoon perustuva ”veroystävällinen” pakettiauto.

Runko on tässä suljettu profiili ja putkimaiset poikkipalkit. Suurin osa autoista tuhoutui profiilin muodon vuoksi ja siinä ei ollut suuria ikkunoita rakenteen pesemiseksi ja puhdistamiseksi. Valitettavasti se ei ole ilmatiivis, se tukkeutuu helposti hiekasta ja liasta, ja sisäontelon kosteus on vakio.

Ei ole yllättävää, että ensimmäiset korroosion merkit ovat havaittavissa useiden vuosien käytön jälkeen maastossa. Teräksen kiinteä paksuus ei auta, pikku hiljaa ilmestyy tavallisia reikiä, kuten tavallisessa ohuessa teräsrungossa.

Kaksikymmentä vuotiaana kehyksellä ei ole käytännössä mahdollisuuksia selviytyä ilman korjausta.

Etuosa kärsii vähemmän: se lämpenee moottorin työn ja pakokaasun kuumien osien vuoksi, likaantuu vähemmän ja on lisäksi usein täynnä öljyä moottorista, vaihteistosta ja vaihteistokotelosta, mikä säilyttää sen hyvin. Mutta takapyörien alueella vauriot ovat jo paljon vakavampia: poikkipalkki hajoaa (taka -akselin tuuletus tuodaan siihen), tukivarsien kiinnityskohdat (tai jouset ensimmäisessä versiot), vartalon kiinnitystapit ovat vähitellen mätää.

Joskus voit auttaa vaikeuksissa. Esimerkiksi huuhtele ja puhalla rungon sivupalkit ja vaihda mätä alueet, varsinkin kun monet rungon osista voidaan ostaa erikseen tehtaalta. Mutta kehittyneissä tapauksissa ainoa tapa on vaihtaa koko kehys.

Valitettavasti yleensä tällaiset vanhan Pajero II: n rungon vauriot ovat tuomio, koska kunnostuskustannukset ovat liian korkeat. Lisäksi rungon numero sijaitsee oikean takapyörän yläpuolella, vakavimpien syövyttävien vaurioiden alueella ja syöpyy melko helposti, minkä jälkeen auton rekisteröinti muuttuu jo vakavaksi testiksi. Auto, jossa on vakavasti ruostunut runko, on hävitettävä välittömästi, ellet ole hitsauksen fani tai jostain syystä et välitä auton suunnittelusta. No, rungon metallin tila on helpoin tarkistaa vasaralla, ja on parempi antaa se omistajalle, jotta hän ei myöhemmin syyttäisi sinua kaiken rikkomisesta hänen puolestaan.

Jos valitsemasi auton runko on elossa, muista pitää siitä hyvää huolta: puhdista se pari kertaa vuodessa lialta (ulkopuolelta ja erityisesti sisäpuolelta) paineilmalla ja "karcherilla". "kaada" se samalla korroosionestoaineella. Kerran vuodessa tai kahdessa sinun on kuivattava ja maalattava sisä- ja ulkopinnat uudella maalikerroksella.

On myös vaihtoehto: täytä sisäpuoli rasvalla alumiinilastuilla ns. "Siperian reseptin" mukaisesti. Sitten mahdollisuudet "Padzherikin" onnelliseen elämään lisääntyvät huomattavasti, ja yllätykset, jotka ovat pudonneet sillat, kaasusäiliö tai kehon "vajoaminen" runkoon nähden, ohittavat sinut.

Muuten, ei pitäisi toivoa "kaupunkiautojen" hyvää kuntoa. Yksinomaan kaupunkikäyttöiset autot ovat harvinaisia, ja tietekemia ei vaikuta parhaiten huonosti maalattuun metalliin, joten et voi odottaa turvallisuuden ihmeitä leveysasteillamme, mutta hieman etelämpänä, missä lunta on vähän ja useimmat vuodesta se on lämmin ja kuiva, runko ja runko pidetään hyvin.

Korroosion lisäksi runko voi vaurioitua epäonnistuneesti kaatuneesta tukista ja jopa pienestä onnettomuudesta nopeudella 10-15 kilometriä tunnissa, jos törmäys osuu johonkin väliin. Ja sivuvoimat vahingoittavat sen geometriaa melko helposti, joskus riittää, että "vedetään" autoa tuloksettomasti kynnyksestä, jotta päädytään kaarevaan runkoon, joka rikkoo jousitusgeometriaa.

Runko

Itse päällirakenne leikattiin ja maalattiin kerran, mutta katumaasturien ikä ja käyttötapa jättävät vain vähän mahdollisuuksia olla hyvässä kunnossa kohtuullisella palvelutasolla. Autot selviävät vain niille, jotka suorittavat korroosionestokäsittelyn ajoissa, ja todennäköisesti myös päättivät ainakin yhden vakavan kunnostustyön ovien vaihdolla, lattioiden, kiinnityskohtien ja sivuseinien ylikypsentämisellä.

Etusiipi

hinta alkuperäisestä

Jatkuva korin osien tulo Japanista siihen asti ratkaisee ongelmat niille, jotka haluavat pitää auton hyvässä kunnossa, mutta alkuperäiset lokasuojat, laajentimien muovielementit ja muut lyhytikäiset elementit ovat vähitellen vähissä. Onneksi auto valmistettiin Intiassa ja Kiinassa kirjaimellisesti viime aikoihin asti, minkä seurauksena kiinalaiset kollegat ovat myynnissä, mutta niiden laatu jättää paljon toivomisen varaa ja muotoilu eroaa alkuperäisestä. Muovia löytää myös kotimainen valmistaja - useat yritykset ovat hallinneet pienimuotoisen tuotannon.

Haavoittuvimpia korroosiopaikkoja ovat korin takakiinnikkeet, etu- ja takalokasuojat, etukiinnikkeet, huivit ja korin lattiavahvikkeet, sivuhelmat ja tietysti etupaneeli. Erityistä huomiota kiinnitetään etukaariin ja niiden liitoksiin lattian kanssa. Ovet, myös takaosa, syövyttävät myös alaosassa, ja koko takaovi on harvinainen, yleensä merkki viimeaikaisesta kunnostamisesta.

Kuvassa: Mitsubishi Pajero Wagon "1997–99

hinta alkuperäisestä

Sisäinen korroosio sisätilojen elementeissä, erilaisissa kiinnikkeissä ja vahvistimissa on myös yleistä. Ilmeisesti maastoautojen käyttöolosuhteet vaikuttavat, sillä ne pyörivät fordoja, märkiä saappaita, matkatavaroita, yöpymisiä autossa ja pitkiä seisokkeja matkojen välillä.

Likaa kertyy myös polttoainesäiliön yläkorkkiin, koristeelliseen täyttöputkeen sekä polttoaineputkien ja rungon väliin. Seurauksena - mätä säiliöt, kaulat ja siimat. Älä ihmettele. Onneksi vuoden 1997 uudistuksen jälkeisissä autoissa on hieman paremmin suunnitellut lokasuojat ja lokasuojat, ja ne tarvitsevat harvoin vakavia korin korjauksia.

Salonki

Korroosion lisäksi oviaukkojen huono tiivistys vaikeuttaa omistajien elämää. Heikko päällirakenne ja kevyet ovet eivät takaa tiivisteiden riittävää luotettavaa toimintaa, joten tuulen melu yli 80 km / h nopeudella on enemmän sääntö kuin poikkeus. Jos se aiheuttaa paljon melua, kannattaa tarkistaa lattian kosteuspitoisuus - todennäköisesti vettä pääsee ohjaamoon.

Yleensä tilanne sisällä voi tuntua huonolta tai jopa spartalaiselta, mutta julkaisuajankohtana sitä pidettiin erittäin mukavana: istuinten mukavuus ja meluneristyksen laatu auton kalliissa versioissa kiinnitettiin erityistä huomiota. Asia ei kuitenkaan ole vain käsityksen erossa: viimeistelymateriaalit eivät ole korkealaatuisia ja "väsyvät" nopeasti.

Useimpien sen elementtien suunnittelun yksinkertaisuus on pikemminkin plus, kaikki on melko helppo korjata ja vaihtaa. Mutta ikä tekee silti veronsa: istuimet menettävät muotonsa, istuimen iskunvaimentimet lakkaavat toimimasta, paneelit narahtelevat, tiivisteet aiheuttavat melua nopealla nopeudella, pöly tunkeutuu vähitellen ovien ja ilmanvaihtojärjestelmän läpi ja syö sisätilojen elementtejä.

Vakavimmat haitat liittyvät ilmastojärjestelmän toimintaan. Uunin jäähdytin ja ilmastointilaitteen höyrystin ovat heikkoja: niiden putket ja ohjausjärjestelmät eivät eroa kestävyydestään, varsinkin jos on automaattinen ilmastointilaite, mikä on mallille harvinaista. Uunin jäähdytin on yllättävän sopiva VAZ 2109: stä, ja vaihto on suhteellisen yksinkertainen, jopa paneelia ei tarvitse poistaa.

Arvioiden mukaan VAZ ei ole vain paljon halvempi, vaan myös lämmittää paljon paremmin kuin "alkuperäinen". Takaliesi ja ilmastointilaite ovat yleensä poissa tusinaa vuotta, mutta jos niitä on saatavilla, ole varovainen - et varmasti saa niitä analyysiin. Ilmastointijärjestelmän tuuletin ei ole erityisen kestävä, mutta se voidaan helposti irrottaa voitelua, puhdistusta ja harjojen vaihtoa varten keräimen puhdistusta varten.

Yleensä vanhoissa kopioissa kaikki voidaan rikkoa, kojelaudasta käämeihin ja turvavyön solkiin. Ikkunat, keskuslukitus, ulkopeilien täyttö ja paljon muuta taukoa. Takaoven saranat romahtavat ja sivusaranat suljetaan ilman jaloa ääntä.

Mutta älä kiirehdi arvostella japanilaista luotettavuutta. Useimpien autojen elämä oli erittäin vaikeaa. Toisin kuin Land Cruiser, Pajero II: ta käytettiin keskimäärin harvemmin parketti -tilassa.

Kehyksen numero ja muotoilu muuttuu

Muuten, passin ikä ei aina vastaa todellista - markkinoilla on tarpeeksi "suunnittelijoita". Ennen uudelleensuunnittelua vanhat mallit on tarkistettava "vasemmistolaisten" suhteen erityisen huolellisesti, muuten se tehdään liikennepoliisin tutkimuksella. Usein on liian helppoa löytää jälkiä rungon numeroidun osan vaihtamisesta: kirjaimellisesti pieni säilynyt osa hitsataan sisään tai jopa yksinkertaisesti keskeytetään uudelleen. Mutta useiden laastareiden läsnäolo rekisterikilven lähellä voi aiheuttaa ongelmia auton rekisteröinnissä.

Kuvassa: Mitsubishi Pajero Wagon "1991–97

Pajero II: n rungon virallinen vaihto ja täytetty korjausnumero on melko eksoottinen. Erilaiset nosto- ja muut muutokset ovat myös yleisiä, ja nyt siitä on tullut jälleen vakava ongelma, harvoin kenelläkään on täydellinen luettelo muutoksista, jotka on dokumentoitu ja syötetty TCP: hen. Ainoa "virallinen" vaihtoehto on siirtää korin kiinnityspisteet 35 mm ylöspäin muotoiluautoissa, vuosien 1997-2000 lisälaitteiden tasolle.

Sähkö ja elektroniikka

Lyhyesti sanottuna elektronikinkun tila voi vaihdella vuodesta ja toimintatyylistä riippuen "kaikki on kunnossa, pieniä asioita lukuun ottamatta" ja "kaikki on jo vaihdettu kolme kertaa ja johdot Kamazilta". Maastokäynnistimet ja vaihtovirtageneraattorit ovat kulutustarvikkeita. Rungon massat aiheuttavat monia ongelmia, ja älä unohda massan liittämistä runkoon. Ulkoisen ja moottoritilan johdotus erityisen riskialttiilla alueilla, lika ja hiekka pääsevät aaltoihin tuhoavat sen erittäin tehokkaasti, hiovat kirjaimellisesti eristyksen ja johtimet syövyttävät nopeasti vihreään jauheeseen.

Sytytyslukon, kojelaudan, moottorin ohjausyksiköiden kosketinryhmässä on vikoja. Torvi "tarttuu" pakkasessa, sähköikkunat ovat melko heikot. Yllä sanottiin "ilmastosta", se aiheuttaa usein ongelmia.

Omistajan ainoa ilo voi olla se, että Pajeron sähkölaitteet on järjestetty yksinkertaisesti ja loogisesti, joten jopa vakavat rikkoutumiset, nykyaikaisten autojen standardien mukaan, poistetaan edullisesti ja ilman tieteen tohtorien osallistumista. Kyllä, tämä ei ole sinua varten.

Jarrut

Valitettavasti ne eivät ole luotettavia sivustoja Pajerolla. Jarrusatulat, jotka ovat suoraan sanottuna alttiita happamoitumiselle, etenkin takana olevat, pieni levy- ja jarrupalaresurssi, pieni jarruputkien ja jarruletkujen resurssi. Yleensä sinun on noudatettava.

Kuvassa: Mitsubishi Pajero Wagon "1991–97

Etutyynyt

hinta alkuperäisestä

ABS on tässä erityinen, ja sen oikea toiminta riippuu suurelta osin siirtokotelon antureista. "Pyzhan" kokeneet omistajat (joilla ei tietenkään ole mitään tekemistä ranskalaisen automerkin kanssa) suosittelevat tyynyjen kunnon tarkistamista jokaisesta MOT: sta, resurssi on usein naurettavan pieni.

Ennen vuotta 1994 valmistetuissa autoissa takana on rumpuja, jotka ovat paljon kestävämpiä, mutta edessä on aina levyjarrut. Suunnittelua on jatkuvasti parannettu, mutta jopa uusimmat jarrusatulat ovat erittäin oikukkaita. Ja ne vaihdetaan usein uusittuihin Pajero Sportin jarrujärjestelmän osiin.

Jousitus

Alavarren pallonivel

hinta alkuperäisestä

Toisin kuin yleisesti uskotaan, kaikki on myös hyvin "tapettavissa" täällä. Kuten jo äskettäin tarkistetussa, se on todennäköisesti tehty hyötyajoneuvoille ja hyville teille. Mutta jos et käytä sitä väärin, mikä tahansa sen vaihtoehdoista kestää monta kertaa pidempään kuin tavanomaisten autojen jousitus ja tarjoaa hyvän mukavuuden liikuttaessa jopa kuolleella asfaltilla ja maaperällä. Ja samaan aikaan - erittäin hyvä maastohiihtokyky etujousituksen suhteellisen pienestä matkasta huolimatta.

Suurin osa autoista on yhdistetty etujousituksen vääntöpalkkeihin ja jatkuvaan taka -akseliin, jossa on jouset kolmella varrella ja Panhard -tanko. Autojen varhaiset versiot vuoteen 1994 saakka oli varustettu joustavalla takajousituksella, joka oli jäykempi. Erikoisversioiden koneissa (erityisesti yhdeksänpaikkaisessa korissa) tällaista jousitusta käytettiin myöhemmin. Vuodesta 1997 valmistetussa Evolution -versiossa etu- ja takajousitukset ovat jousista riippumattomia. Tällaisen auton tapaaminen on kuitenkin lähes mahdotonta, se on harvinaisuus.

Jousitusresurssi on kohtalainen etenkin edessä. Pallonivelet ja vivut ovat heikkoja, jälkimmäisissä on jopa halkeamia kovien kuormien alla, mutta yleensä vauriot johtuvat korroosiosta ja palvelun karkeasta työstä. Yleensä "parin vuoden välein" tarvitaan "ravistelu", vaikka ajettaisiin pääasiassa hyvillä teillä.

Pohjimmiltaan alempi pallo ja molemmat olkavarren hiljaiset lohkot vaativat huomiota, mutta 50-80 tuhannen kilometrin välein on myös tarkistettava äänettömät lohkot ja pallon olkavarsi. Vääntöpalkit ovat erittäin hankala purkamiseen ja tämä johtaa usein korjausten määrän yliarviointiin.

Takajousitus on luotettavampi. Jos jouset ovat hyvässä kunnossa, tärkeimmät kulutustarvikkeet ovat tyynyt "tikku" -vivun kiinnittämiseksi rungon poikittaisiin. Ja suurin ongelma on edellä mainittu rungon vipujen kiinnitysreikien tuhoaminen. Metalli muuttuu ohuemmaksi, reikien koko kasvaa ja tämä puolestaan ​​johtaa tyynyjen nopeampaan kulumiseen. Jos sivuutat iskut, silta on vinossa.

Jouset ovat pitkien akselivälien koneiden heikko kohta. Kun niitä käytetään täydellä kuormalla, ne kestävät kirjaimellisesti useita vuosia. Tehokkaampia jousia asennetaan usein Nissan Patrolilta, on myös "kollektiivista viljelyä", ja lisäjouset asennetaan Oka (!): Sta. Huomaan, että tällainen muutos on suoraan sanottuna vaarallinen, auto saa huonon hallittavuuden, vaikka se kaatuu vähemmän epätasaisessa maastossa.

Kuvassa: Mitsubishi Pajero Wagon "1991–97

Jos takana on jousia, tällaisia ​​ongelmia ei ole - jousitus on erittäin luotettava (vaikka ylikuormitus lopettaa jouset), mutta jousitusmatka on huomattavasti pienempi kuin jousen, mikä tarkoittaa, että maastohiihto on pahempi. Jouset sopivat hyvin Hyundai -kuorma -autoihin, samoin kuin muut osat, kuten käsivaihteistot ja sillat. Ei tarvitse ihmetellä - japanilaiset ja eteläkorealaiset yritykset tekivät aikaisemmin erittäin aktiivista yhteistyötä.

Kaikilla riippuvaisilla takajousitusvaihtoehdoilla on yksi suuri haitta - itse taka -akseli. Sitä on olemassa useissa versioissa, ja ne kaikki eivät eroa ylimääräisestä lujuudestaan, mikä maastossa johtaa usein "sukan" katkaisemiseen sillan keskiosasta.

Taka -akselin tapauksessa yksinkertainen sääntö "mitä paksumpi, sitä parempi" toimii. Vahvin on silta, jonka pääparin ulkohalkaisija on 9,25 tuumaa (ja samalla vahvat akseliakselit ja vahvistettu runkopalkki) - tämä asennettiin autoihin, joissa on 3,5 ja 2,8 moottoria. Vähemmän tehokkaat autot saivat vastaavasti vähemmän kestäviä siltoja (on vaihtoehtoja, joiden halkaisija on 8 ja 9 tuumaa) ja suhteelliset akselit. Jos lähestyt auton valintaa fanaattisesti, voit varastoida jarrusatulan, kiivetä auton alle ja tehdä mittauksia.

Siltojen rikkoutumisen pääasialliset syyt ovat melko ilmeisiä: vaikutukset kiviin, tukkeihin ja koviin laskeutumisiin, erityisesti vakavasti ylikuormitettuihin ajoneuvoihin. Maastohiihtokyvyn lisäämiseksi monet poistavat vakiosuojan - siltapalkin "suksen" ja suojaavat sitä myös kovilta iskuilta ja ottavat tulen itselleen. Yleensä riippuvuus jäljitetään jälleen: mitä syvemmälle omistaja kiipesi mutaan ja mitä enemmän ihmisiä ja tavaroita hän otti mukaansa, sitä huonompi auto oli.

Ohjaus

Kuvassa: Mitsubishi Pajero Metal Top "1997–99

Jälleen kerran, mikään ei ole ikuista. Vasemmalla ohjattavissa autoissa on paljon valituksia kaksijalkaisesta ja kääntökahvasta. Vaihteisto itsessään ei ole erityisen luotettava, sillä sillä ajetaan yli 200 tuhatta kilometriä melkein aina epämiellyttävä jälki ja se vuotaa usein. Myös vuotoja on riittävästi johtuen heikoista ohjaustehostinlinjoista, mikä tappaa pumpun. Heilurivarren pää- ja kaksijalka ovat yhtenäiset, mutta useimmiten varsi vaihdetaan kokoonpanona, se tulee paljon halvemmaksi alhaisempien työn kustannusten vuoksi.

Joskus on harvinainen vaihtoehto ohjauspellin muodossa, se parantaa hieman ohjausta sekä moottoritiellä että vakavassa maastossa. Mutta jos sitä ei vaihdeta ajoissa, ohjauspyörää käännettäessä esiintyy epämiellyttäviä kiilaa.

Kallein ongelma on ohjaustehostimen vaihteiston toimintahäiriö, jossa laipio auttaa joskus, varsinkin jos takaiskut ovat pieniä ja ongelma johtuu pääasiassa vuotoista. Öljytiivisteet voidaan valita edullisesti luetteloista tai voit ostaa kalliin merkkisarjan kokoonpanon korjaamiseen. Jos jälkivälit ovat suoraan sanottuna suuret, on erittäin todennäköistä, että palauttaminen vaatii useita uusia komponentteja, joten on halvempaa löytää käytetty solmu ja lajitella se jo. Uuden yksikön hinta on 160-280 tuhatta ruplaa, mikä on verrattavissa edelleen toimivan Pajero II: n hintaan.

Entä moottorit ja vaihteistot?

Tietoja kuuluisan Super Select -vaihteiston kestävyydestä, automaattivaihteiston optimaalisesta valinnasta sekä riskeistä ostaa Pajero 2 -dieseli.

Ihmisarvoinen dynamiikka, hyvä käsiteltävyys, joka muuten ei ole tyypillistä jeepille, ja korkea maastohiihtokyky antoivat Mitsubishi Pajero II: lle mahdollisuuden nousta oikealle paikalleen kalliiden katumaastureiden eliitissä ja tulla yhdeksi myyntijohtajiksi pitkäksi aikaa. aika.

Historia
1982-1991 v.
05.91 Mitsubishi Pajero II -sukupolven debyytti
04.94 2,8 litran turbodiesel ja 3,5 litran bensiinimoottori
04.95 Uusi 3,0 litran bensiinimoottori
08.97 GLS -malli tarjotaan päivitetyssä rungossa. Muutokset nimityksen kanssa
Klassikkoa valmistetaan edelleen. Vakiovarusteisiin kuuluu kaksi turvatyynyä
1999-2006 v.

BODY

Pajeroa valmistettiin kolmella korityypillä ja samalla varustelutasolla. Useimmiten löydämme 3- ja 5-ovisia farmariautoja, mutta 3-ovisen avoauton (Canvas Tor) löytäminen on lähes mahdotonta. Kuten klassiselle katumaasturille kuuluu. Pajerolla on runkorakenne. Tuskin näet ruostetta autoissa edes ensimmäisinä tuotantovuosina. Lisäksi auton korit ovat olleet sinkittyjä vuodesta 1994 lähtien.

Autoa ostettaessa on kiinnitettävä erityistä huomiota Lähi- ja Lähi -idän maastoautoihin. Kuuman ilmaston erityispiirteet huomioon ottaen ne oli erityisesti varustettu ei -tehokkailla käynnistimillä ja generaattoreilla, vähemmän tilavilla akuilla ja toisella moottorin ohjausyksiköllä. Jäähdytysjärjestelmään asennettiin suurempi tilavuuspatteri ja tehokkaampi vesipumppu. eri termostaatti, takana ei ollut "liesiä". Luonnollisesti "eteläinen" ei ole hyvin sopeutunut ilmasto -olosuhteisiimme. Ulkoisesti Lähi-idän autot erottuvat taustapeileissä ja puskureissa olevasta runsaasta kromista sekä värikkäästä maalauksesta.

SALONKI

Salonki, kuten täysikokoiseen maastoautoon kuuluu, kiehtoo tilavuudellaan. Lisää monien autojen mukavuutta ja rikkaita varusteita. käytössä (GLS -versio). Kilpailijoihin verrattuna tavallisimman 5-ovisen mallin tavaratilan (toisen rivin istuimet asennettuina) "matka-tilavuus" on yksi pienimmistä (350 litraa). Muuten, tämä versio oli varustettu kolmannella istuinrivillä, mikä teki autosta 7-paikkaisen.

MOOTTORI

Pajero oli varustettu 4 -sylinterisillä moottoreilla - 2,5 litran turbodieseleillä. 2,8 litraa ja bensiiniä 2,4 litraa. sekä 6-sylinteriset bensiinimoottorit 3,0 ja 3,5 litraa. Bensiiniyksiköillä, joilla ei ole lainkaan vaatimatonta ruokahalua (kaupungissa ne voivat kuluttaa jopa 18 litraa), on vaikuttava resurssi: 500 tuhatta kilometriä ennen huoltoa on heille lähes normi. Mutta turbodieselit eivät voi ylpeillä tästä, ja 250 tuhannen kilometrin jälkeen ne edellyttävät pääsääntöisesti mielenosoittajien väliintuloa. 2,8 litran turbodiesel on erityisen korostamisen arvoinen. Tämä yksikkö, jossa on kohtuullinen polttoaineenkulutus, sallii lähes kahden tonnin auton tuntea olonsa luottavaiseksi kaupunkiliikenteessä. Lisäksi vain hänen kaasunjakelumekanismiaan ohjaa ketju, joka kestää yli 200 tuhatta kilometriä. Muissa moottoreissa käytetään jakohihnaa, joka vaihdetaan 90 tuhannen kilometrin jälkeen. Sen vaihtaminen ei ole halpaa toimintaa. Sen tuottamiseksi sinun on "suoletettava" lähes koko moottoritila, paitsi moottorin poistaminen.

Kun 2,5-litraisessa turbodieselissä käytetään huonolaatuista polttoainetta, polttoainepumppu tukkeutuu ja polttoaineen ruiskutuskulman säätömekanismi muuttuu käyttökelvottomaksi. Tämän seurauksena polttoaineseos palaa jo pakosarjassa, mikä johtaa sen tiivisteiden tai jopa koko jakotukin rikkoutumiseen. Turbiinista ei ole käytännössä valittamista. Oikein käytettynä se kestää lähes koko moottorin käyttöiän.

TARTTUMINEN

Toisen sukupolven Pajeroon asennettiin kahdenlaisia ​​voimansiirtotyyppejä - Part Time 4WD ja Super Select 4WD. Ensimmäinen mahdollistaa neliveto käytön vain maasto- ja liukkailla teillä, koska siinä ei ole keskierotetta. ja siirtokotelo kompensoi etu- ja takapyörien pyörimiseron niiden pakotetun liukumisen vuoksi. Usein ajaminen neliveto kytkettynä koville pinnoille johtaa renkaiden kulumisen lisääntymiseen ja vaihteiston ennenaikaiseen vikaantumiseen.

Super Select 4WD on eri asia. Se voi toimia viidessä tilassa: 2H - takaveto. 4H - pysyvä neliveto: 4HLc - pysyvä neliveto, jossa lukittu keskierotus: N - neutraali: 4LLc - neliveto, jossa on jäykästi lukittu keskierotus ja vaihteisto alaspäin. Viskoosikytkimellä varustetun keskierotteen ansiosta 4H-tila mahdollistaa neliveto käytön kuivalla asfaltilla. Maastoautot, joissa oli Super Select, varustettiin yleensä pakko-lukittavalla taka-akselin tasauspyörästöllä.

Pajero oli varustettu melko luotettavalla 5-vaihteisella manuaalisella ja 4-vaihteisella automaattivaihteistolla. jotka eivät ole vaivaa oikea -aikaisella palvelulla. "Mekaanikot" vaihtavat voiteluaineen 40 tuhannen kilometrin välein. ja "automaattikoneissa" - 60 tuhatta km. Ainoa huomautus voi koskea mekaanista V5MT1 -laatikkoa. Se kehitettiin alun perin hyötyajoneuvoille ja on hieman meluisa käytössä. On huomattava, että voimansiirto kestää arvokkaasti kotikäytön erityispiirteitä. Mutta sinun ei pitäisi testata sen voimaa.

JOUSITUS

Mitsubishi uhrasi maastohiihtokyvyn käsittelyn hyväksi ja asensi itsenäisen etujousituksen Pajeron vääntöpalkkeihin. Rauhallista ajotyyliä suosivalle kuljettajalle hiljaisten lohkojen vaihtaminen voi häiritä vasta 100-150 tuhannen kilometrin jälkeen. Pallonivelet ovat vähemmän luotettavia, niiden raja on 40-50 tuhatta. Muuten, ne on varustettu öljypurkkeilla ja vaativat säännöllistä "ruiskutusta" (voitelua) 10 000 km: n välein. Iskunvaimentimet ovat kestäviä ja "kävelevät" pääsääntöisesti 150 tuhatta kilometriä tai enemmän. Autossa oli kahdenlaisia ​​iskunvaimentimia: perinteinen ja säädettävä jäykkyysaste. Jälkimmäiset ovat lähes kolme kertaa kalliimpia. Haluttaessa voit kuitenkin asentaa säädettävien iskunvaimentimien sijaan perinteisiä.

OHJAUS

Hydraulisella tehostimella varustetussa ohjaustelineessä ohjausakselin öljytiiviste voi vuotaa ajan myötä. Jos sitä ei vaihdeta ajoissa, se johtaa lähes varmasti akselin rikkoutumiseen. Ohjausmekanismin heiluriholkit eivät myöskään eroa kestävyydestään. Mutta ohjaustankojen kärjet ovat melko luotettava yksikkö, jonka resurssit ovat jopa 80 tuhatta kilometriä.

Mitsubishi Pajero on kultainen keskitie niille autoilijoille, joiden on käytettävä autoaan sekä asfaltilla että maastossa. Useimmiten on olemassa versioita, joissa on luotettava Super Select 4WD -vaihteisto, jonka avulla voit ajaa jatkuvasti nelivetoisesti. Vaikka Pajero ei sovellu esimerkiksi rallireiteille kuin jotkut muut sen kilpailijat