MOOTTORILUKKO

Päälaakerien pultit (M10) kiinnityskannet kampiakseli(vaihda pultit, älä pese pois pulttien pinnoitetta ja voitele moottoriöljyllä) - 20 N.m + 70 °;
. Jäykkyysvuori (jousto):
- M8 22 Nm;
- M10 43 N.m.
. Tulppa (M14x1,5) jäähdytysnesteen tyhjennys - 25 N.m.
. Päävoitelukanavan kierretulppa (M12x1,5) - 20 N.m;
- kaikki M16x1,5 34 Nm;
- kaikki M18x1,5 40 N.m.
. Öljysuutin, pultti (M8x1,0) - 12 N.m.

SYLINTERIKANSI

Sylinterinkannen kansi:
- kaikki Mb 10 Nm;
- kaikki M7 15 N.m.
. Voitelukanavan kierretulppa (M 12x1,5) - 20 N.m;
. Ilmausruuvi - 2,0 Nm
. Pultit (M10) sylinterinkannen kiinnitykseen (vaihda pultit, pese ne, älä pese pois pulttien pinnoitetta ja voitele moottoriöljyllä) - 40 N.m + 90 ° + 90 °.

ÖLJYPANNU

korkkiöljyä tyhjennysreikä:
- kaikki M12x1,5 25 Nm;
- kaikki M18x1,5 30 Nm;
- kaikki M22x1,5 60 Nm;
. Öljypohja sylinterilohkoon:
- ässä Mb (8,8) 10 Nm;
- kaikki Mb (10,9) 12 Nm;
- kaikki M8 (8.8) 22 N.m.
ajoituksen kansi
. Jakolohko ja sen ylä- ja alakansi:
- kaikki Mb 10 Nm;
- kaikki M7 15 Nm;
- kaikki M8 22 Nm;
- kaikki M10 47 N.m.

KAMPIAKSELI TUella

KSUD:n nopeusanturin hammaspyörä kampiakseliin, vaihda pultit:
- kaikki M5 (10,9) 13 N.m;
- kaikki M5 (8,8) 5,5 Nm.

VAUHTIPYÖRÄ

Vauhtipyörä moottorin kampiakseliin, vaihda pultit, automaattivaihteistolla - 105 N.m.

KYTKENTÄTANKO LAAKEILLA

Vaihda kiertokangen pultit, pese ja voitele moottoriöljyllä - 5,0 N.m + 20 N.m + 70 °;
Nokka-akseli.
laakerikansi nokka-akseli:
- kaikki Mb 10 Nm;
- kaikki M7 14 Nm;
- kaikki M8 20 N.m.
. Hammaspyörä nokka-akseliin:
- M54 M7 50 Nm + 20j0 Nm;
. Ketjunkiristimen kannen mutteri:
- kaikki M22x1,5 40 N.m.
. Ketjunkiristimen männän sylinteri:
- M54 M26x1,5 70 Nm;
. Nokka-akselin pultti lohkon pään runkoon:
- kaikki M7 20 N.m.
. Nokka-akselin pultin mutteri:
- kaikki Mb 10 N.m.

IMUVENTTIILI VAIHE VARIO, VANOS

Käyttöyksikön ontto pultti (M 14x1,5) - 32 N.m.
. Käyttöyksikön kierretulppa (M22x1,5) - 50 N.m.
. Kiristimen männän tarkkuuspultti (Mb, vasen kierre) sisään uritettu akseli-10 Nm
. Putket tukemaan öljynsuodatin- 32 N.m.
. Käyttöyksikkö imu- ja imunokka-akseleille pakoventtiilit(vaihda pultit M 10x1,0) - 80 N.m.

VOITELUJÄRJESTELMÄ

Öljypumppu kampikammioon, M8 pultti - 23,0 N.m.
. Öljypumpun kansi (Mb) - 10 N.m.
. Tähti k öljypumppu:
- kaikki Mb 10 Nm;
- kaikki M10x1 25 Nm;
- kaikki M10 45 N.m.
. Täysvirtauksen öljynsuodatin (korkki):
- kaikki M8 22 Nm;
- kaikki M10 33 Nm;
- kaikki M12 33 Nm;
- kierrekorkki 25 Nm.
. Öljynsuodattimen kotelo ja putkistot kampikammioon:
- kaikki M8 22 Nm;
- kaikki M20x1,5 40 N.m.
. Öljylinja laakeripesien ja nokka-akselin nokkien voiteluun:
- kaikki Mb 10 N.m.
. Nokka-akselin nokan voiteluöljylinja sylinterinkanteen (ontto pultti):
- kaikki M5 5 Nm;
- kaikki M8x1 10 N.m.
. Öljyputket öljyjäähdytinöljynsuodattimen koteloon:
- kaikki M8 22 Nm.

JÄÄHDYTYSJÄRJESTELMÄ

Jäähdytysnestepumppu kampikammioon:
- kaikki Mb 10 Nm;
- kaikki M7 15 Nm;
- kaikki M8 22 Nm.
. Tuulettimen vetokytkin jäähdytysnestepumppuun (kääntömutteri vasemmalla kierteellä):
- kaikki 40 Nm
. Termostaatin kotelo:
- kaikki MB 10.0 N.m.
. ilmausventtiili:
- kaikki M8 8,0 N.m.

IMUOTO

Imusarja sylinterinkanteen:
- kaikki Mb 10 Nm;
- kaikki M7 15 Nm;
- kaikki M8 22 Nm.

PAKOJAJO

Pakoputki (jakotukki) sylinterinkanteen, vaihda mutterit, voitele kierreliitokset kuparia sisältävä Molykote-HSC-tyyppinen tahna:
- kaikki Mb 10 Nm;
- kaikki M7 20 Nm;
- kaikki M8 23 Nm;
. Pakokaasun happipitoisuusanturi, M18x1,5-50 N.m.

SYTYTYSJÄRJESTELMÄ

Sytytystulppa:
- kaikki M12x1,25 23 ± 3 N.m;
- kaikki M 14x1,25 30 ± 3 N.m.
. Sytytys ECU
- kaikki 2,5 Nm
. Koputusanturi:
- kaikki 20 N.m.
. Kampiakselin nopeusanturi ja sen sijainti ensimmäisen sylinterin TDC:ssä, pultti (Mb) on vaihdettava - 10 N.m.
. Ohjauselektroniikan kansi - 4,4 N.m.

GENERAATTORI

Johdot generaattoriin:
- kosketin D + Mb 7 N.m;
- ota yhteyttä B + M8 13 N.m.
. Laturi - 45 N.m.
. Puristin takana 3,5 Nm.
. Sylinterimäinen vaijerin kiinnityspultti - 3,5 N.m.
. Jännitteensäädin:
- kaikki M4 2,0 ​​Nm;
- kaikki M5 4,0 N.m.

KÄYNNISTIN

Käynnistimen kiinnitys vaihteistokoteloon - 47 N.m.
. Tukikannatin käynnistimeen - 5,0 N.m.
. Tukikannatin kampikammioon - 47 N.m.
. Käynnistysjohdot:
- kaikki M5 5,0 N.m.
- kaikki MB 7.0 N.m.
- kaikki M8 13 N.m.
. Lämpökilpi käynnistimeen - 6,0 N.m.

JOHDANTOJARHJA JA MOOTTORI SÄHKÖ

Johtopäätös "+" AB moottoritilassa olevaan koskettimeen - 21 N.m;
. Öljynpaineen, öljyn lämpötilan ja öljytason anturit - 27 Nm;
. Jäähdytysnesteen lämpötila-anturi - 20 N.m.
. Tuloilman lämpötila-anturi - 13 N.m.
. Ilmavirtamittari - 4,5 N.m.
. Nokka-akselin asentoanturi - 4,5 Nm; Polttoaineen syöttöjärjestelmä.
. Polttoainesäiliö runkoon kiinnitysnauhalla:
- kaikki (pultti) M8 20 N.m;
- kaikki (mutteri) M8 19 Nm.
. Kytkentäteippi M8 20 N.m.
. ShS to polttoainepumppu:
- kaikki M4 1,2 Nm;
- kaikki M5 1,6 Nm.
. Letkunkiristimet:
- kaikki (10-16 mm) 2,0 N.m;
- kaikki (18-33 mm) 3,0 Nm;
- kaikki (37-43 mm) 4,0 N.m.
. Täyte kaula kehoon, Mb - 9,0 N.m.
. Aktiivihiilisuodatin - 9,0 N.m.
. Pölysuodatin -1,8 N.m.
. Polttoainetason ilmaisimen anturin kiinnitysrengas - 45 ± 5 N.m.
. Tyhjennystulppa polttoainesäiliössä:
- kaikki 25 N.m.
. Kaasupoljinmoduuli runkoon - 19 N.m.

JÄÄHDYTYSJÄRJESTELMÄ

Jäähdytysnesteletkun puristimet, 032-48 mm - 2,5 N.m.
. Ruuvi ilman poistamiseksi jäähdytysjärjestelmästä - 8,0 N.m.
. Säteilijä runkoon, Mb-10 N.m.
. Jäähdyttimen tyhjennystulppa - 2,5 Nm;
. Paisuntasäiliö vartaloon - 9,0 N.m.
. Öljynjäähdytin runkoon - 14 N.m.
. Putket automaattivaihteiston öljynjäähdyttimeen - 25 N.m.
. Öljynjäähdyttimen putkikannattimet - 10,0 N.m.
. Automaattivaihteiston ja jäähdyttimen öljyputken liittimen hattukoukku (M18x1,5) - 20 N.m.
. Ontto öljyputken pultti:
- M14x1,5 27 Nm;
- M16x1,5 37 N.m.
. Öljynjäähdyttimen haaraputket (putket) automaattivaihteistoon
- M14x1,5 37 Nm;
- M16x1,5 37 N.m.
pakoputkisto.
. Äänenvaimentimen puristin - 15 N.m.
. Etuäänenvaimennin takaäänenvaimennin - 30 N.m.
Moottorin kiinnitys.
. Tyyny moottorin kiinnittämiseksi palkkiin etuakseli- 19 N.m.
. Moottorin kiinnitystyyny moottorin tukikannattimeen - 56 N.m;
- 100 N.m.
. Moottorin kiinnitysteline moottoriin:
- kaikki M8 (8,8) 19 N.m;
- kaikki M10 (8,8) 38 N.m.

M54 226S1 -malli, jonka konserni julkaisi vuonna 2000, tuli. Edelliseen tapaukseen verrattuna sen sylinterit oli varustettu valurautaisilla sisäkkeillä ja VANOS järjestelmä, joka säätelee venttiilin ajoitusta paitsi ulostulossa myös sisääntulossa. Tällaisten innovaatioiden käyttöönotto mahdollisti saksalaisten insinöörien saavuttamisen suuremman tehon kaikilla kampiakselin nopeusalueilla ja samalla tehdä siitä luotettavamman ja taloudellisemman.

Kaiken tämän lisäksi M54-moottoriin asennettiin uudet kevyet männät, imusarjan rakennetta muutettiin osittain ja kokonaan uusi elektroniikka kaasuventtiili ja ohjausyksikkö.

BMW M54 -moottorin ominaisuudet

M52:lla on sama tilavuus (2,2 litraa) samanlaisella yksiköllä lisää voimaa. AT yleisesti ottaen M54-voimayksikkö tuli yllättävän onnistuneesti, suurin osa edeltäjänsä puutteista saatiin pois. BMW-mallit varustettiin tällaisilla moottoreilla: E39 520i, E85 Z4 2.2i, E46320i / 320Ci, E60 / 61 520i, E36 Z3 2.2i.

Ne ovat erittäin suosittuja Venäjällä ja IVY-maissa. On sanottava, että tämän merkin autojen omistajien keskuudessa M54 226S1 on ansainnut hyvän maineen ja sitä pidetään melko luotettavana ja antavana. hyvä suoritus. Joka päivä yhä useammat kotimaiset kuljettajat valitsevat BMW:n ja panevat merkille sellaiset ominaisuudet kuin luotettavuus, mukavuus ja taloudellisuus.
Tällaisia ​​yksiköitä käytettäessä on kiinnitettävä huomiota öljyn ja polttoaineen laatuun.

BMW M54 -moottorin muutokset:

Moottori M54V22 - V = 2,2 litraa, N = 170 l / voima / 6100 rpm, vääntömomentti on 210 Nm / 3500 rpm.
Moottori M54V22 - V = 2,5 litraa, N = 192 l / voima / 6000 rpm, vääntömomentti on 245 Nm / 3500 rpm.
Moottori M54V30 - V = 3,0 l., N = 231 l / voima / 5900 rpm, vääntömomentti on 300 Nm / 3500 rpm.

Tällainen yksikkö asennettiin: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36 / 7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci / 330i (Xi).

Terveisiä kaikille BMW:n ystäville. Minulla on 525i E39 M54 moottori
Haluan jakaa tietoa M54-moottorin ilmanvaihdosta.
Minulla oli äskettäin epämiellyttävä tilanne. Menin perheeni kanssa Mustallemerelle, ajoin 1600 km. ja yhtäkkiä tarkistusvalo syttyy, auto tylsää, nopeus on yli 3000, se ei ota mitä tehdä ???, löysin sähköasentajan paikalta, diagnostiikka näyttää virheitä 1: n toiminnassa ,2,3 sylinteriä, vaihdamme sytytystulpat ja kelat, nollaamme virheet - tulos on samanlainen, auto ajaa muttei ollenkaan normaalisti, tyhjäkäynnillä, troit, ei kiihdy, seuraavana päivänä palasin sähköasentaja, pesi suuttimet, vaihtoi polttoainesuodattimen, tarkasti polttoainepumpun, tulos on sama. Tiedonkeruumenetelmä, looginen päättely jne. tuli siihen tulokseen, että vika katalysaattorissa ensimmäisessä pakosarjassa (vain 1,2,3 sylinteriä). Poistettiin pakosarjat, leikattiin irti katalysaattorit, laitettiin jakoputket paikoilleen, käynnistettiin ja katso, kaikki näytti toimivan ja menin pienellä ahdistuksella täysihoitolaan lepäämään. kolme päivää myöhemmin olimme lähdössä kotoa matkan varrella pysähdyimme sähköasentajan luo, hän heitti virheet pois ja me ajoimme. ajettu 600 km. ja sekki tuli taas. Onneksi sukulaisia ​​asuu alueella.
seuraavana päivänä aamulla käynnistän moottorin - se makkara ei kuin lapsi, siellä ei ole ruokaa sadalle virkamiehelle, minun piti mennä tutun mestarin neuvoja. neuvolassa, aivan vahingossa, moottorin käydessä, irrotin öljyn täyttökorkin, etkä usko, että se imeytyy moottoriin, mutta niin voimalla, että yritin irrottaa sen. erikoislääkärin diagnoosi - moottori ei hengitä. kukaan ei tiedä kuinka ratkaista tämä ongelma, päätämme poistaa imusarja ja puhdista kaikki ilmanvaihtojärjestelmään liittyvät putket. irroittanut moottorin lattian, irroittanut jakotukin, sen alta löytyi venttiili ja siihen liitettiin kolme putkea, yksi tulee ajoituskannessa, toinen menee imusarjaan ja kolmas on liitetty siihen hitsattuihin liittimiin. sammalmittausanturin putki. poistamme kaiken, ruuvaamme anturin irti lohkosta, pesemme solariumissa, puhdistamme, muuten anturin liitin oli tukossa, joten jouduin lämmittämään sitä leikkurilla puhdistaakseni. keräämme kaiken, käynnistän moottorin silmät kiinni ... eureka kaikki toimii hyvin, se ei trollaa, se toimi minuutin, tarkistusvalo syttyi. Yritin avata sen kantta, kun se imeytyi ja imeytyi. No, minä vain oh ... söin sellaisista yllätyksistä, päätin rev. luojan kiitos, että minun ei tarvinnut, yhtäkkiä pakoputkesta valui niin valkoista savua, ja niin paljon, että riitti polttamaan koko TNK-huoltoasema. Löysin virkamiesten petoksen 100 km:ltä. hinausautoon ladatusta paikasta lähti. heidän paikallinen asiantuntijansa sanoi heti, että vaihdamme venttiilin ja putket ja katsotaan. tunnin kuluttua kiduttajastani tuli jälleen suosikkiautoni.

epilogi. ​

jos huomaat sen
1-avattaessa se imee öljyntäyttökorkin sisään moottorin käydessä.
2 - väärä tyhjäkäynti
3 - lisääntynyt öljynkulutus
4-öljysavu tuli yhtäkkiä piipusta
vaihda vapaasti moottorin tuuletusventtiili ja puhdista tai vaihda putket ja muista asentaa mittatikun liitin.
kaikki virkamiesten ilo maksaa 150-200 dollaria.

No, siinä kaikki. katso moottoria.

• rivimoottori 6-sylinterinen 24-venttiilinen moottori
• ALSiCu3 alumiininen kampikammio, jossa on puristetut harmaavalurautaiset sylinterivaipat
• alumiininen sylinterinkansi
• monikerroksinen metallinen tiiviste sylinterinkannet
• muuttunut kampiakseli mallille М54В22/М54В30
• sisäinen keraaminen-metallinen inkrementtipyörä asennettuna kampiakseliin
• öljypumppu ja erillinen öljytason vaimennin
• sykloniöljynerotin uudella sisääntulolla imujärjestelmään
• säädettävä venttiilin ajoitusjärjestelmä imu- ja pakonokka-akseleille = Doppel-VANOS
• modifioidut nokka-akselit imuventtiilit mallille M54B30
• modifioidut männät
• "jaettu" kiertokanki (valmistettu murtoteknologialla) B22- ja B25-moottoreille
• ohjelmoitu termostaatti
• sähköinen kaasuventtiili (EDK)
• kolmiosainen imumoduuli sähköisesti säädettävällä resonanssipellillä ja turbulenttisella järjestelmällä
• kaksisuuntainen sisäänrakennettu pakosarja katalysaattorit sijaitsevat lähellä moottoria
• ohjaus lambda-anturit katalyytin takana
• toissijainen ilmansyöttöjärjestelmä - pumppu ja venttiili (riippuen pakokaasujen myrkyllisyysvaatimuksista)
• kampikammion tuuletus

BMW M54B22:n ominaisuudet

se perusversio bmw moottori M54 s elektroninen ohjaus Siemens MS43.0, joka debytoi syksyllä 2000 ja perustui 2 litran M52:een. M54B22 asennettiin:

• /320Ci

Vääntömomenttikäyrä M54B22 vs M52B20

BMW M54B25:n ominaisuudet

2,5 litran M54B25 luotiin edeltäjänsä pohjalta ja säilytti samana tehoominaisuudet ja mittaparametrit.

Se asennettiin:

• (USA:lle)
• /325xi
• BMW E46 325Ci
• BMW E46 325ti

Vääntömomenttikäyrä M54B25 vs M52B25

BMW M54B30:n ominaisuudet

M54-moottoriperheen 3-litrainen huippuversio. Sen lisäksi, että M54B30 on kasvanut voimakkaimpaan B28-edeltäjään verrattuna, M54B30 on muuttunut mekaanisesti, eli siihen on asennettu uusia mäntiä, joilla on lyhyt helma M52TU:hun verrattuna ja jotka on vaihdettu. männän renkaat kitkan vähentämiseksi. 3-litraisen M54:n kampiakseli on otettu - asennettuna . DOHC-venttiilin ajoitusta on muutettu, nostokorkeutta on lisätty 9,7 mm:iin ja uudet venttiilijouset on asennettu nostovoiman lisäämiseksi. Imusarjaa on muokattu ja se on 20 mm lyhyempi. Putkien halkaisija kasvoi hieman.
M54B30:tä käytettiin:

• /330xi
• BMW E46 330Ci

Vääntömomenttikäyrä M54B30 vs M52B28

BMW M54 -moottorin ominaisuudet

	M54B22	M54B25	M54B30
Tilavuus, cm³	2171	2494	2979
Sylinterin halkaisija / männän isku, mm	80,0/72,0	84,0/75,0	84,0/89,6
Venttiilit per sylinteri	4	4	4
Puristussuhde, :1	10,7	10,5	10,2
Teho, hv (kW)/rpm	170 (125)/6100	192 (141)/6000	231 (170)/5900
Vääntömomentti, Nm/rpm	210/3500	245/3500	300/3500
Suurin nopeus, rpm	6500	6500	6500
Työskentelylämpötila, ~ºC	95	95	95
Moottorin paino ∼ kg	128	129	120

Moottorin rakenne

BMW M54 moottorin rakenne

kampikammio

M54-moottorin kampikammio on lainattu M52TU:lta. Sitä voidaan verrata Z3:n 2,8 litran M52-moottoriin. Se on valmistettu alumiiniseoksesta, jossa on muovatut harmaat valurautaholkit.

Näissä moottoreissa kampikammio on yhtenäinen kaikissa vientiversioissa oleville autoille. Sylinterien peilin kertakäsittely on mahdollista (+0,25).

Moottorin kampikammio M54: 1 - Sylinterilohko männillä; 2 — Pultti kuusisivuisella päällä; 3 - Kierretulppa M12X1.5; 4 - Kierretulppa M14X1.5-ZNNIV; viisi - Tiivisterengas A14X18-AL; 6 - Keskitysholkki D = 10,5 mm; 7 - Keskitysholkki D=14,5 mm; 8 - Keskitysholkki D=13,5 mm; 9 - Asennustappi M10X40; 10 - Asennustappi M10X40; 11 - Kierretulppa M24X1.5; 12 - Välipala; 13 — Pultti, jossa on kuusisivuinen pää ja aluslevy;

Kampiakseli

Kampiakseli on sovitettu M54B22- ja M54B30-moottoreille. Joten M54B22:n männän iskunpituus on 72 mm, kun taas M54B30:ssa on 89,6 mm.

2,2/2,5 litran moottorissa on kampiakseli, joka on valmistettu nodulaarisesta valuraudasta. Enemmän takia korkeajännite 3,0 litran moottoreissa käytetään meistettyä terästä kampiakselia. Kampiakselien massat olivat optimaalisesti tasapainotettuja. Tällainen etu, kuten korkea lujuus, auttaa vähentämään tärinää ja lisäämään mukavuutta.

Kampiakselissa on (samanlainen kuin M52TU-moottorissa) 7 päälaakeria ja 12 vastapainoa. Keskityslaakeri on asennettu kuudenteen tukeen.

M54 moottorin kampiakseli: 1 - käänteinen kampiakseli laakerikuorilla; 2 ja 3 - Aseta painelaakeri; 4 - 7 - Laakerin kuori; 8 - Pyörän pulssianturi; 9 - Hammaskauluksella varustettu lukituspultti;

Männät ja kiertokanget

M54-moottorin mäntiä on parannettu pakokaasujen myrkyllisyyden vähentämiseksi, kaikissa moottoreissa (2,2 / 2,5 / 3,0 litraa) niillä on identtinen rakenne. Männän helma on grafitoitu. Tämä menetelmä vähentää melua ja kitkaa.

M54 moottorin mäntä: 1 - Mahle-mäntä; 2 - Jousen kiinnitysrengas; 3 - korjaussarja männän renkaat;

Männät (eli moottorit) on mitoitettu ROZ 95 (superlyijyttömälle) polttoaineelle. AT äärimmäisiä tapauksia voit käyttää polttoaineluokkaa, joka on vähintään ROZ 91.

2,2 / 2,5 litran moottorin kiertokanget on valmistettu erityisestä taotusta teräksestä, joka pystyy muodostamaan hauraan murtuman.

M54-moottorin kiertokanki: 1 - Kiertokangon kiertosarja katkolla; 2 - Kiertokangon alapään holkki; 3 - Kiertokangon pultti; 4 ja 5 - Laakerin kuori;

Yhdystangon pituus mallille M54B22 / M54B25 on 145 mm ja mallille M54B30 - 135 mm.

Vauhtipyörä

Ajoneuvoissa, joissa automaattinen lähetys hammaspyörä vauhtipyörä - kiinteä teräs. Ajoneuvoissa, joissa mekaaninen laatikko vaihteissa käytetään kaksoismassavauhtipyörää (ZMS), jossa on hydraulinen vaimennus.

Automaattivaihteiston vauhtipyörä M54-moottorissa: 1 - Vauhtipyörä; 2 - Keskitysholkki; 3 - Välilevy; 4 - Ajettu levy; 5-6 - kuusiopultti;

Itsesäätyvä kytkin (SAC - Self Adjusting Clutch), jota käytetään yhdessä manuaaliset vaihteistot ensimmäinen sarjatuotantoa, jonka halkaisija on pienempi, mikä johtaa pienempään massan hitausmomenttiin ja siten parempaan vaihteistoon.

Manuaalivaihteiston vauhtipyörä M54-moottorissa: 1 - Kaksimassainen vauhtipyörä; 3 - Keskitysholkki; 4 — Pultti kuusisivuisella päällä; 5 - Radiaalikuulalaakeri;

Tärinänvaimennin

varten tämä moottori uusi vaimennin kehitettiin vääntövärähtelyt. Lisäksi käytetään myös toisen valmistajan tärinänvaimenninta.

Vääntövärähtelyn vaimennus on yksiosainen, ei jäykästi kiinnitetty. Pelti on ulkopuolelta tasapainotettu.

Keskipultin ja tärinänvaimentimen asentamiseen käytetään uutta työkalua.

Moottorin vaimennin M54: 1 - Tärinänvaimennin; 2 — Pultti kuusisivuisella päällä; 3 - Tiivistealuslevy; 4 - tähti; 5 - Segmenttiavain;

Apu- ja liitteet suorittaa moniurahihnan, joka ei vaadi huolto. Se kiristetään jousikuormitteisella tai (asianmukaisella erikoisvarusteilla) vesipehmusteisella kiristimellä.

Voitelujärjestelmä ja öljypohja

Öljynsyöttö tapahtuu kaksiosaisella roottoripumpulla, jossa on integroitu öljynpaineen ohjausjärjestelmä. Sitä käyttää kampiakseli ketjun läpi.

Öljytason vaimennin asennetaan erikseen.

Kampiakselin kotelon jäykistämiseksi M54V30:een asennetaan metalliset kulmat.

Sylinterikansi

M54-alumiininen sylinterinkansi on sama kuin M52TU-sylinterikanne.

M54-moottorin sylinterikansi: 1 - Sylinterinkansi tukitangoilla; 2 — perustason vapautusosapuoli; 3 - Keskitysholkki; 4 - Laippamutteri; 5 - Venttiilin ohjausholkki; 6 - Imuventtiilin istukan rengas; 7 - loppuventtiilin satulan rengas; 8 - Keskitysholkki; 9 - Asennustappi M7X95; 10 - Paikannustappi M7 / 6X29.5; 11 - Asennustappi M7X39; 12 - Asennustappi M7X55; 13 - Asennustappi M6X30-ZN; 14 - Paikannustappi D=8,5X9MM; 15 - Asennustappi M6X60; 16 - Keskitysholkki; 17 - Kansi; 18 - Kierretulppa M24X1.5; 19 - Kierretulppa M8X1; 20 - Kierretulppa M18X1.5; 21 - kansi 22,0 mm; 22 - kansi 18,0 mm; 23 - Kierretulppa M10X1; 24 - O-rengas A10X15-AL; 25 - Asennustappi M6X25-ZN; 26 - kansi 10,0 mm;

Painon vähentämiseksi sylinterikannen kansi on valmistettu muovista. Melun välttämiseksi se on liitetty löysästi sylinterinkanteen.

Venttiilit, venttiilitoimilaite ja kaasunjakelu

Venttiilin toimilaite kokonaisuudessaan erottuu paitsi alhaisesta painostaan. Se on myös erittäin kompakti ja jäykkä. Tätä helpottaa muun muassa hydraulisten välyksen kompensointielementtien erittäin pieni koko.

Jouset on mukautettu M54B30:n lisääntyneeseen venttiililiikenteeseen.

Kaasunjakelumekanismi M54:ssä: 1 - Imu-nokka-akseli; 2 - Pakokaasun nokka-akseli; 3 - Tuloventtiili; 4 - Pakokaasuventtiili; 5 - Öljytiivisteiden korjaussarja; 6 - Jousilevy; 7 - Venttiilin jousi; 8 - Jousilevy Vx; 9 - Venttiilikrakkaus; 10 - Hydraulinen iskun työntäjä;

VANOS

Kuten M52TU:ssa, M54:ssä molempien nokka-akseleiden venttiilien ajoitusta muutetaan Doppel-VANOSilla.

M54B30-imunokka-akseli on suunniteltu uudelleen. Tämä johti muutokseen venttiilin ajoituksessa, joka on esitetty alla.

M54-moottorin nokka-akselien säätöisku: UT - alempi kuollut kohta; OT - yläkuolokohta; A - imunokka-akseli; E - pakokaasun nokka-akseli;

imujärjestelmä

imumoduuli

Imujärjestelmä on mukautettu muuttuneisiin teholuokitukseen ja sylinterin iskutilavuuteen.

M54B22/M54B25-moottoreissa putkia lyhennettiin 10 mm. Poikkileikkausta on laajennettu.

M43B30 putkia lyhennettiin 20 mm. Myös poikkileikkaus on suurennettu.

Moottorit saivat uuden imuilmaohjaimen.

Kampikammio ilmataan paineventtiilin kautta jakopalkkiin menevän letkun kautta. Yhteys jakelupalkkiin on muuttunut. Se sijaitsee nyt sylinterien 1 ja 2 sekä 5 ja 6 välissä.

M54 moottorin imujärjestelmä: 1 - Tuloputki; 2 - Profiilitiivistesarja; 3 - Ilman lämpötila-anturi; 4 - O-rengas; 5 - Sovitin; 6 - O-rengas 7X3; 7 - Executive-solmu; 8 - Säätöventtiili x.x.T-muotoinen BOSCH; 9 - Venttiilin pidike tyhjäkäynti; 10 - Kumikanta; 11 - Kumi-metallisarana; 12 - Torx-pultti aluslevyllä M6X18; 13 - Puolisalaisella päällä varustettu ruuvi; 14 - kuusiomutteri aluslevyllä; 15 - Kansi D = 3,5 mm; 16 - Kansimutteri; 17 - Kansi D = 7,0 mm;

pakoputkisto

M54-moottorin pakokaasujärjestelmä käyttää katalyytit, jotka on mukautettu EU4-raja-arvoihin.

Vasemmalla ohjattavat mallit käyttävät kahta katalysaattoria, jotka sijaitsevat moottorin vieressä.

Oikealta ohjattavat ajoneuvot käyttävät pää- ja pääkatalysaattoreita.

Seoksen valmistus- ja säätöjärjestelmä

PRRS-järjestelmä on samanlainen kuin M52TU-moottori. Nykyiset muutokset on lueteltu alla.

• sähköinen kaasu (EDK)/tyhjäkäyntiventtiili
• kompakti kuumalankailmamassamittari (HFM tyyppi B)
• kulmasuihkusuuttimet (M54B30)
• polttoaineen paluuputki:
  • vain asti polttoaineensuodatin
  • ei ole paluulinjaa polttoainesuodattimesta jakelulinjaan
• polttoainesäiliön vuodon diagnostiikkatoiminto (USA)

M54-moottori käyttää Siemens MS 43.0 -ohjausjärjestelmää, joka on peräisin . Järjestelmä sisältää sähköisen kaasun (EDK) ja polkimen asentotunnistimen (PWG) moottorin tehon säätämiseksi.

Siemens MS43 moottorinhallintajärjestelmä

MS43 on kaksiprosessori elektroninen yksikkö ohjaus (ECU). Se on uudelleen suunniteltu MS42-lohko, jossa on lisäkomponentteja ja -ominaisuuksia.

Kaksiprosessorinen ECU (MS43) koostuu pää- ja ohjausprosessoreista. Tämän ansiosta turvallisuuden käsite toteutuu. ELL ( elektroninen järjestelmä moottorin tehonsäätö) on myös integroitu MS43:een.

Ohjausyksikön liittimessä on 5 moduulia yksirivisisessä kotelossa (134 nastaa).

Kaikissa M54-moottorin versioissa käytetään samaa MS43-lohkoa, joka on ohjelmoitu käytettäväksi tietyn muunnelman kanssa.

Anturit/toimilaitteet

• lambda anturit Bosch LSH;
• nokka-akselin asentoanturi (staattinen Hall-anturi);
• kampiakselin asentoanturi (dynaaminen Hall-anturi);
• öljyn lämpötila-anturi;
• lämpötila jäähdyttimen ulostulossa (sähköpuhallin / ohjelmoitava jäähdytys);
• HFM 72 type B/1 Siemens M54B22/M54B25
  Siemensin HFM 82 tyyppi B/1 mallille М54В30;
• tempomat-toiminto integroitu MC43-lohkoon;
• VANOS-järjestelmän solenoidiventtiilit;
• resonanssi pakokaasun läppä;
• EWS 3.3 K-Bus-yhteydellä;
• termostaatti sähkölämmityksellä;
• sähkötuuletin;
• apuilmapuhallin (riippuen pakokaasujen myrkyllisyyttä koskevista vaatimuksista);
• polttoainesäiliön vuodondiagnostiikkamoduuli DMTL (vain USA);
• EDK - sähköinen kaasu;
• resonanssivaimennin;
• polttoainesäiliön tuuletusventtiili;
• joutokäyntinopeuden säädin (ZDW 5);
• polkimen asentotunnistin (PWG) tai kaasupoljinmoduuli (FPM);
• MS43:een integroituna piirinä sisäänrakennettu korkeusanturi;
• pääreleliittimen 87 diagnostiikka;

Toimintojen laajuus

äänenvaimennin

Äänitason optimoimiseksi äänenvaimenninta voidaan ohjata nopeuden ja kuormituksen mukaan. Tätä vaimentinta käytetään BMW autot E46 M54B30-moottorilla.

Äänenvaimennin aktivoidaan samalla tavalla kuin MS42-yksikössä.

Sytytyskatkojen tason ylittäminen

Sytytyskatkoksen ylityksen ohjausperiaate on sama kuin MS42:ssa ja pätee yhtä lailla ECE- ja USA-malleihin. Kampiakselin asentotunnistimen signaali arvioidaan.

Jos kampiakselin asentotunnistimen kautta havaitaan sytytyskatkoja, ne erotetaan ja arvioidaan kahden kriteerin mukaan:

• Ensinnäkin sytytyshäiriö pahentaa pakokaasupäästöjä;
• Toiseksi sytytyskatkot voivat jopa vaurioittaa katalysaattoria ylikuumenemisen vuoksi;

Sytytyskatkot vahingoittavat ympäristöä

Sytytyskatkoja, jotka heikentävät pakokaasujen suorituskykyä, valvotaan 1000 moottorin kierroksen välein.

Jos tietokoneessa asetettu raja ylittyy, ohjausyksikköön tallennetaan vika diagnostiikkaa varten. Jos tämäkin taso ylittyy toisen testisyklin aikana, mittariston varoitusvalo (Check-Engine) syttyy ja sylinteri sammuu.

Tämä lamppu on aktivoitu myös ECE-malleissa.

Sytytyskatkot johtavat katalysaattorin vaurioitumiseen

Sytytyskatkoksia, jotka voivat vahingoittaa katalysaattoria, valvotaan 200 moottorin kierroksen välein.

Heti kun tietokoneeseen asetettu sytytyskatkostaso taajuudesta ja kuormituksesta riippuen ylittyy, varoitusvalo (Check-Engine) syttyy välittömästi ja vastaavan sylinterin ruiskutussignaali sammuu.

Säiliön "Säiliö tyhjä" polttoainetasoanturin tiedot välitetään DIS-testeriin diagnostisen ilmaisun muodossa.

Sytytyspiirien valvontaan tarkoitettu 240 Ω:n shunttivastus on vain tuloparametri sytytyskatkojen tason valvontaan.

Toisena toimintona vain sytytysjärjestelmän viat tallennetaan muistiin diagnostiikkaa varten tälle johdolle sytytysjärjestelmän piirien valvontaa varten.

Ajonopeussignaali (v-signaali)

Signaali v syötetään moottorin ohjausjärjestelmään ECU:sta ABS-järjestelmät(oikea takapyörä).

Nopeusrajoitus (limit v max) suoritetaan myös sulkemalla kaasuventtiili (EDK) sähköisesti. Jos EDK:ssa on vika, v max rajoitetaan sammuttamalla sylinteri.

Toinen nopeussignaali (molempien etupyörien signaalien keskiarvo) lähetetään kautta CAN-väylä. Sitä käyttää myös esimerkiksi FGR-järjestelmä (cruise control system).

Kampiakselin asentotunnistin (KWG)

Kampiakselin asentoanturi on dynaaminen Hall-anturi. Signaali tulee vain moottorin käydessä.

Anturin pyörä on asennettu suoraan akselille 7. päälaakerin alueelle, ja itse anturi sijaitsee käynnistimen alla. Myös sylinterikohtainen sytytyskatkosten tunnistus suoritetaan tällä signaalilla. Sytytyskatkoksen ohjaus perustuu kampiakselin kiihtyvyyden säätöön. Jos jossakin sylinteristä tapahtuu sytytyskatkos, kampiakseli putoaa silloin, kun se kuvaa tiettyä ympyrän segmenttiä kulmanopeus verrattuna muihin sylintereihin. Jos lasketut karheusarvot ylittyvät, sytytyshäiriöt havaitaan erikseen jokaiselle sylinterille.

Myrkyllisyyden optimoinnin periaate sammutettaessa moottori

Kun moottori on sammutettu (liitin 15), M54-sytytysjärjestelmä ei ole jännitteetön ja jo ruiskutettu polttoaine palaa. Tällä on positiivinen vaikutus pakokaasujen myrkyllisyyden parametreihin moottorin sammuttamisen ja uudelleenkäynnistyksen jälkeen.

Ilmamassamittari HFM

Siemensin ilmamassamittarin toiminnot eivät ole muuttuneet.

М54В22/М54В25	М54В30
HFM halkaisija	HFM halkaisija
72 mm	82 mm

joutokäyntinopeuden säädin

MC43-yksikkö määrittää joutokäyntinopeuden asetusarvon joutokäyntinopeuden säätimellä ZWD 5.

Tyhjäkäynnin säätö suoritetaan käyttämällä pulssin toimintajaksoa perustaajuudella 100 Hz.

Tyhjäkäyntinopeuden säätimen tehtävät ovat seuraavat:

• turvallisuus vaadittava määrä ilmaa käynnistettäessä (lämpötilassa< -15C дроссельная заслонка (EDK) дополнительно открывается с помощью электропривода);
• esityhjäkäynnin ohjaus vastaavalle nopeudelle ja kuormitukselle;
• joutokäynnin säätö vastaaville nopeusarvoille (nopea ja tarkka säätö tapahtuu sytytyksen kautta);
• turbulenttinen ilmavirran ohjaus joutokäynnille;
• tyhjiön rajoitus (sininen savu);
• lisääntynyt mukavuus vaihdettaessa pakotettuun joutokäyntitilaan;

Esikuormitusohjaus joutokäyntinopeuden säätimellä on asetettu arvoon:

• ilmastointilaitteen kompressori päällä;
• tuki aloittamiseen;
• sähkötuulettimen eri pyörimisnopeuksilla;
• "juoksu"-asennon sisällyttäminen;
• latauksen tasapainon säätö;

kampiakselin nopeuden rajoitus

Kampiakselin nopeusrajoitus riippuu vaihteistosta.

Aluksi säätö tapahtuu kevyesti ja mukavasti EDK:n kautta. Kun nopeus on > 100 rpm, sitä rajoitetaan tiukemmin sammuttamalla sylinteri.

Eli klo Korkea vaihde mukavuuden raja. Pienellä vaihteella ja tyhjäkäynnillä rajoitus on ankarampi.

Imu-/pakokaasun nokka-akselin asentotunnistin

Imun nokka-akselin asentoanturi on staattinen Hall-anturi. Se antaa signaalin myös moottorin ollessa sammutettuna.

Imun nokka-akselin asentoanturia käytetään sylinteriryhmän tunnistamiseen esiruiskutusta varten, synkronointitarkoituksiin, nopeusanturiksi kampiakselin anturin vian sattuessa ja imunokka-akselin asennon säätämiseen (VANOS). Pakokaasun nokka-akselin asentoanturia käytetään pakokaasun nokka-akselin (VANOS) asennon säätämiseen.

Varoitus kokoonpanotöiden aikana!

Jopa hieman vääntynyt enkooderipyörä voi johtaa vääriin signaaleihin ja siten virheilmoituksiin ja negatiivisesti toimintaan.

Säiliön tuuletusventtiili TEV

Polttoainesäiliön ilmausventtiili aktivoituu 10 Hz signaalilla ja on normaalisti kiinni. Se on kevyt ja siksi näyttää hieman erilaiselta, mutta sen toimintoja voidaan verrata sarjaosaan.

Imusuuttimet ja pumppu

Imusuihkupumpun sulkuventtiili puuttuu.

Imusuihkupumpun M52/M43 lohkokaavio:
1 — Ilmansuodatin; 2 - Ilmavirtausmittari (HFM); 3 - Moottorin kaasuventtiili; 4 - Moottori; 5 - Imuputkisto; 6 - Tyhjäkäyntiventtiili; 7 - Lohko MS42; 8 - jarrupolkimen painaminen; 9 - Jarrutehostin; 10 - Jarrumekanismit pyörät; 11- Imusuihkupumppu;

Asetuspisteen anturi

Kuljettajan asettama arvo tallennetaan jalkatilassa olevalla anturilla. Se käyttää kahta eri komponenttia.

BMW Z3 on varustettu polkimen asentotunnistimella (PWG) ja kaikki muut ajoneuvot kaasupoljinmoduulilla (FPM).

PWG:ssä kuljettajan asettama arvo määritetään kaksoispotentiometrillä ja FPM:ssä Hall-anturin avulla.

Sähköiset signaalit 0,6 V - 4,8 V kanavalla 1 ja alueella 0,3 V - 2,6 V kanavalla 2. Kanavat ovat toisistaan ​​riippumattomia, tämä tarjoaa enemmän korkea luotettavuus järjestelmät.

Kick-down-tilan piste ajoneuvoille, joissa automaattinen lähetys tunnustettu arvioinnin aikana ohjelmisto jänniterajat (noin 4,3 V).

Asetuspisteanturi, hätäkäyttö

Kun PWG- tai FPM-häiriö ilmenee, moottorin hätäohjelma käynnistyy. Elektroniikka rajoittaa moottorin vääntömomenttia siten, että lisäliikettä vain ehdollisesti mahdollista. EML-varoitusvalo syttyy.

Jos myös toinen kanava epäonnistuu, moottori käy joutokäynnillä. Tyhjäkäynnillä kaksi nopeutta on mahdollista. Se riippuu siitä, painetaanko vai vapautetaanko jarru. Lisäksi Check Engine -valo syttyy.

Sähköinen kaasu (EDK)

EDK-liikkeen suorittaa sähkömoottori tasavirta vaihdelaatikon kanssa. Aktivointi suoritetaan signaalilla, jossa on pulssinleveysmodulaatio. Kaasun avautumiskulma lasketaan kuljettajan tulosignaaleista (PWG_IST) kaasupoljinmoduulista (PWG_IST) tai polkimen asentotunnistimesta (PWG) ja muiden järjestelmien komentoista (ASC, DSC, MRS, EGS, joutokäyntinopeus jne.). d .).

Nämä parametrit muodostavat oletusarvon, jonka perusteella EDK:ta ja LLFS:ää (Idle fill control) ohjataan joutokäyntinopeuden säätimellä ZWD 5.

Optimaalisen pyörteen saavuttamiseksi polttokammiossa vain ZWD 5 -tyhjäkäyntinopeuden säädin tyhjäkäynnin täyttösäädölle (LLFS) avataan aluksi.

Pulssilla, jonka käyttösuhde on -50 % (MTCPWM), sähkökäyttö pitää EDK:n tyhjäkäyntiasennossa.

Tämä tarkoittaa, että alemmalla kuormitusalueella (ajo vakionopeudella n. 70 km/h) ohjaus tapahtuu vain joutokäyntinopeuden säätimen kautta.

EDK:n tehtävät ovat seuraavat:

• kuljettajan asettaman arvon muuntaminen (signaali FPM tai PWG), myös järjestelmä tietyn nopeuden ylläpitämiseksi;
• moottorin hätätilan muuntaminen;
• kuorma yhteyden muuntaminen;
• rajoitus Vmax;

Kaasuvivun asento määritetään potentiometreillä, joiden lähtöjännitteet vaihtelevat käänteisesti keskenään. Nämä potentiometrit sijaitsevat kaasuakselilla. Sähköiset signaalit vaihtelevat välillä 0,3 - 4,7 V potentiometrille 1 ja välillä 4,7 - 0,3 V potentiometrille 2.

EML-tietoturvakonsepti suhteessa EDK:hen

EML-suojauskonsepti on samanlainen kuin .

Kuorman ohjaus joutokäyntiventtiilin ja kaasun kautta

Tyhjäkäyntinopeuden säätö tapahtuu joutokäyntiventtiilin kautta. Kun pyydetään lisää korkea kuormitus, sitten ZWD ja EDK ovat vuorovaikutuksessa.

Kaasun hätäkäyttö

ECU:n diagnostiikkatoiminnot voivat tunnistaa sekä sähköiset että mekaaniset ongelmat kuristusventtiilissä. Vian luonteesta riippuen, merkkilamput EML ja Check Engine.

sähkövika

Sähköiset viat tunnistetaan potentiometrien jännitearvoista. Jos jonkin potentiometrin signaali epäonnistuu, suurin sallittu kaasuläpän avautumiskulma on rajoitettu 20 °DK:iin.

Jos molempien potentiometrien signaalit katoavat, kaasuventtiilin asentoa ei voida tunnistaa. Kaasuvipu vapautuu yhdessä polttoaineen hätäkatkaisutoiminnon (SKA) kanssa. Nopeus on nyt rajoitettu 1300 rpm, jotta voit esimerkiksi poistua vaaralliselta alueelta.

Mekaaninen vika

Kaasuvipu voi olla jäykkä tai tikku.

ECU pystyy myös tunnistamaan tämän. Sen mukaan, kuinka vakava ja vaarallinen vika on, on olemassa kaksi hätäohjelmaa. Vakava vika aiheuttaa kaasun vapautumisen yhdessä polttoaineen hätäkatkaisutoiminnon (SKA) kanssa.

Viat, jotka aiheuttavat pienemmän turvallisuusriskin, mahdollistavat lisäliikkeen. Nopeus on nyt rajoitettu kuljettajan asettaman arvon mukaan. Tämä hätätila kutsutaan hätäilmansyöttötilaksi.

Hätäilmansyöttötila esiintyy myös silloin, kun kuristusventtiilin pääteaste ei ole enää aktivoitu.

Kaasun pysäytysmuisti

Kaasuventtiilin ohjaimen vaihdon jälkeen kaasuventtiilin pysäyttimet on opetettava uudelleen. Tämä prosessi voidaan käynnistää testerillä. Myös kaasuläppä säädetään automaattisesti sytytysvirran kytkemisen jälkeen. Jos järjestelmän korjaus epäonnistuu, SKA-hätäohjelma aktivoituu uudelleen.

Tyhjäkäynnin säätimen hätätila

Sähköllä tai mekaanisia vikoja joutokäyntiventtiili, nopeutta rajoitetaan kuljettajan asettaman arvon mukaan hätäilmansyöttötilan periaatteen mukaisesti. Lisäksi VANOSin ja nakutuksen ohjausjärjestelmän ansiosta teho vähenee huomattavasti. EML- ja Check-Engine-varoitusvalot syttyvät.

korkeusanturi

Korkeusanturi havaitsee nykyisen paineen ympäristöön. Tätä arvoa käytetään ensisijaisesti moottorin vääntömomentin tarkempaan laskemiseen. Vääntömomentti lasketaan erittäin tarkasti parametrien, kuten ympäristön paineen, imuilman massan ja lämpötilan sekä moottorin lämpötilan perusteella.

Lisäksi korkeusanturia käytetään DMTL-käyttöön.

Polttoainesäiliön vuodondiagnostiikkamoduuli DTML (USA)

Moduulia käytetään havaitsemaan > 0,5 mm vuodot virransyöttöjärjestelmässä.

Miten DTML toimii

Puhdistus: Vianmääritysmoduulin siipipumpun kautta ulkoilma puhalletaan aktiivihiilisuodattimen läpi. Vaihtoventtiili ja polttoainesäiliön ilmausventtiili ovat auki. Siten aktiivihiilisuodatin "puhalletaan läpi".

AKF - aktiivihiilisuodatin; DK - kuristusventtiili; Suodatin - suodatin; Frischluft - ulkoilma; Moottori - moottori; TEV - polttoainesäiliön tuuletusventtiili; 1 - polttoainetankki; 2 - kytkentäventtiili; 3 - vertailuvuoto;

Vertailumittaus: siipipumpulla puhalletaan ulkoilmaa vertailuvuodon läpi. Pumpun ottama virta mitataan. Pumpun virta toimii viitearvona myöhemmässä "vuotodiagnoosissa". Pumpun käyttämä virta on noin 20-30 mA.

Säiliön mittaus: siipipumpulla tehdyn vertailumittauksen jälkeen syöttöjärjestelmän painetta nostetaan 25 hPa. Mitattua pumpun virtaa verrataan virran viitearvoon.

Mittaus säiliössä - vuotodiagnostiikka:
AKF - aktiivihiilisuodatin; DK - kuristusventtiili; Suodatin - suodatin; Frischluft - ulkoilma; Moottori - moottori; TEV - polttoainesäiliön tuuletusventtiili; 1 - polttoainesäiliö; 2 - kytkentäventtiili; 3 - vertailuvuoto;

Jos virran viitearvoa (+/- toleranssi) ei saavuteta, oletetaan, että sähköjärjestelmä on viallinen.

Jos viitevirran arvo (+/- toleranssi) saavutetaan, vuoto on 0,5 mm.

Jos virran viitearvo ylittyy, sähköjärjestelmä suljetaan.

Huomautus: Jos polttoaineen täyttö alkaa vuodondiagnoosin ollessa käynnissä, järjestelmä keskeyttää vianmäärityksen. Vikailmoitus (kuten "suuri vuoto"), joka saattaa ilmestyä tankkauksen yhteydessä, poistuu seuraavan ajojakson aikana.

Käynnistysolosuhteiden diagnostiikka

Diagnostiset ohjeet

Pääreleen liittimen 87 diagnoosi

MS43 testaa pääreleen kuormituskoskettimien jännitehäviön. Vian sattuessa MC43 tallentaa viestin vikamuistiin.

Testilohko mahdollistaa releen tehonsyötön diagnosoinnin plus- ja miinusluvuista ja kytkentätilan tunnistamisen.

Oletettavasti testilohko sisällytetään DIS:ään (CD21), jossa se voidaan kutsua.

BMW M54 moottoriongelmia

M54-moottoria pidetään yhtenä menestyneimmistä BMW-moottoreista, mutta siitä huolimatta, kuten kaikissa mekaaninen laite, jotain, joskus epäonnistuu:

• kampikammion tuuletusjärjestelmä differentiaaliventtiilillä;
• vuodot termostaatin kotelosta;
• halkeamia moottorin muovikannessa;
• nokka-akselin asentoanturien vika;
• ylikuumenemisen jälkeen sylinterinkannen asennuksen lohkossa on ongelmia kierteen poistamisessa;
• voimayksikön ylikuumeneminen;
• öljyjäte;

Yllä oleva riippuu moottorin käytöstä, sillä BMW-auto ei ole monelle pelkkä väline päivittäiseen liikkumiseen reitillä koti-työ-koti.

BMW moottori M54B25

M54V25-moottorin ominaisuudet

Tuotanto	Münchenin tehdas
Moottorin merkki	M54
Julkaisuvuodet	2000-2006
Lohkomateriaali	alumiini
Toimitusjärjestelmä	injektori
Tyyppi	linjassa
Sylinterien lukumäärä	6
Venttiilit per sylinteri	4
Männän isku, mm	75
Sylinterin halkaisija, mm	84
Puristussuhde	10.5
Moottorin tilavuus, cc	2494
Moottorin teho, hv / rpm	192/6000
Vääntömomentti, Nm/rpm	237/3500
Polttoaine	95
Ympäristömääräykset	Euro 3-4
Moottorin paino, kg	~130
Polttoaineen kulutus, l / 100 km (E60 525i) - kaupunki -raita - sekoitettu.	14.0 7 .0 9.4
Öljynkulutus, g/1000 km	1000 asti
Moottoriöljy	5W-30 5W-40
Kuinka paljon öljyä moottorissa on, l	6.5
Öljyt vaihdettu, km	10000
Moottorin käyttölämpötila, rakeita.	~95
Moottorin resurssit, tuhat km - kasvin mukaan -harjoittelussa	- ~300
Viritys, HP -potentiaalia - ei resurssien menetystä	300+ n.a.
Moottori asennettu	BMW Z3

BMW M54B25 -moottorin luotettavuus, ongelmat ja korjaus

Erittäin suosittu 2,5-litrainen M54-sarjan edustaja (johon kuului myös ja) ilmestyi BMW:n tuotantolinjalle vuonna 2000 ja korvasi sen. Erot M54:n ja M52:n välillä: uuden moottorin sylinterilohko jäi vanhaksi, alumiinia valurautaiset hihat ja valurautaisella kampiakselilla kiertokanget (145 mm) ovat muuttuneet, kevyet männät ovat ilmestyneet.
Sylinterinkansi pysyi samana kaksoisvanoilla, pitkä imusarja vaihdettiin uuteen lyhyeen (-10 mm M52TU:sta), jossa oli leveät DISA-kanavat, mikä mahdollisti tehon lisäämisen ja moottorin hengittämisen vapaasti. Lisäksi käytetään 64 mm elektronista kaasua ja Siemens MS43/Siemens MS45 ohjausjärjestelmää (Siemens MS45.1 USA:lle).
Tätä moottoria käytettiin BMW-autoissa, joiden indeksi oli 25i.
Vuosina 2005–2006 M54B25-moottoria alettiin korvata seuraavan sukupolven moottorilla. rivissä kuusi, käyttötilavuus 2,5 l - .

BMW M54B25 -moottoreiden ongelmat ja haitat

M54B25:n ongelmat ovat monin tavoin samanlaisia ​​ja toistavat täysin vanhemman mallin M54B30 puutteet, voit oppia niistä. Yleensä M54B25-moottorin ostaminen vaihtoon E30:een tai E36:een hyvä päätös moottori on luotettava ja kestävä.

BMW M54B25 moottorin viritys

Raitti 3 l

Yksi yleisimmistä menetelmistä tehon lisäämiseksi 2,5 M54:ssä on muuttaa se 3 litran moottoriksi (Stroker). Siirtymän lisäämiseksi meidän on ostettava kampiakseli, kiertokanget, männät, koko imu, imun nokka-akseli, injektorit ja aivot . Tällaisen ohjaussarjan jälkeen teho nousee 230 hv:iin.
Vielä suuremman tehon lisäämiseksi sinun on ostettava urheilua nokka-akselit Schrick 264/248 ajoituksella ja 10,5/10 mm nostokorkeudella, kylmä imu, suora pakosarja ja täysi suora pakoputki. Virityksen jälkeen saamme noin 260-270 hv.

M54B25 Turbo

M54B25 Turbon rakentamiseksi on tarpeen toistaa kaikki toimenpiteet, jotka suoritettiin M52B28:lla. Vakio M54 männät ja kiertokanget kestävät noin 400 hv.

Kompressori M54B25

Vaihtoehto kaikelle edellä mainitulle voi olla hyvän kompressorisarjan ostaminen ESS:ltä, joka on asennettu vakiomännille ja tuottaa ~ 300 hv. Sen valtava miinus on hinta, joka ei ole kohtuuhintainen useimmille M54-moottoreiden omistajille.