Ehkä tunnetuin nykyaikaisen vaihteiston tyyppi on DSG, esiselektiivinen robottivaihteisto kahdella kytkimellä. Useimmiten tämä laatikko asennetaan VAG-konsernin autoihin. Artikkeli antaa vastauksia moniin autoilijoiden tähän vaihteistoon liittyviin kysymyksiin, kertoo laatikon eduista ja haitoista. Artikkeli sisältää todellisia, sekä positiivisia että negatiivisia arvosteluja DSG-laatikolla varustettujen autojen omistajilta.

Hieman historiaa

Lyhenne DSG tarkoittaa Doppelkupplungsgetriebe (saksa) tai Dual Shift Gearbox (englanniksi). VAG-autonomistajien venäjänkielisiltä foorumeilta ja yhteisöistä löydät myös seuraavan DSG-dekoodauksen: Two Clutches a Year. :))) Edelleen tulee selväksi, miksi jotkut tulkitsevat tällä tavalla.

DGS-laatikolla on tällä hetkellä useita eri malleja, jotka eroavat suuresti toisistaan. Ensimmäinen versio laatikosta julkaistiin vuoden 2002 lopussa. Vaihteistossa oli kuusi vaihdetta, kytkin oli märkä, vaihteisto kesti jopa 350 Nm vääntömomentin ja sen nimi oli DQ250.

Vuonna 2008 markkinoille tuli kevyt ja taloudellinen DSG-versio, DQ200. Laatikko on seitsemänvaihteinen, kytkin on kuiva, mutta laatikko ei enää vetä paljoa vääntömomenttia, se on rajoitettu 250 Nm: iin.

Ensimmäisen ja toisen version laatikoista kehitti VAG-konserni yhdessä LuK- ja Borg Warner -yhtiöiden kanssa. Syksyllä 2009 VAG kehitti ja valmisti itse seitsemänvaihteisen kaksoiskytkinvaihteiston. Laatikon nimi oli DQ500, se kesti jopa 600 Nm:n vääntömomentin ja tämän ansiosta sitä voitiin jo käyttää hyötyajoneuvoissa. Toinen DSG-perheen muunnos voidaan laskea DL501 tai "S-Tronic", joka on myös suunniteltu jopa 600 Nm:n vääntömomentille ja asennetaan pääasiassa Audiin, mutta vain pitkittäismoottorilla varustettuihin autoihin. Tämä on Audin ja Borg Warner 2008:n yhteinen kehitystyö.

"Omistan kuudennen DSG:llä varustetun Passatin, voin heti sanoa, että auto on siisti. Olen ajanut sillä yli kymmenen vuotta, ja mielestäni laatikko on yksinkertaisesti särkymätön, vaikka rehellisesti sanottuna ne kokoonpanot meillä myytävät kaupan tuulet eivät ole rahan arvoisia. DSG-laatikoiden osalta haluan lisätä, että sinä aikana, jolloin niitä alettiin asentaa, valmistaja on muuttanut niitä merkittävästi. Ja jos jollain on ongelmia DSG: n kanssa, se ei tarkoita, että kaikilla on niitä. Japanilaiset käyttävät robottivaihteistoja - Nissan ja Toyota. Vanhemmillani Camrylla on ollut robotti yli viisi vuotta, ja hän käyttää autoa joka päivä. Viiden vuoden ajan, ei ongelmaa."

Miten DSG toimii

DGS on pohjimmiltaan manuaalinen vaihteisto, mutta itse vaihteenvaihto tapahtuu robotin toimesta ja ilman tehon menetystä, eikä niin kuin perinteisessä "mekaniikassa". Käsivaihteistossa teho katoaa juuri sillä hetkellä, kun kytkintä painetaan, ja on selvää, että sillä hetkellä, kun vääntömomentti otetaan pois pyöristä, polttoaine palaa. Yleisesti ottaen DSG:n käytön pitäisi lisätä autoon dynamiikkaa ja taloudellisuutta.

"Minulla on kaksi autoa. Toisessa on seitsemänvaiheinen DSG, toisessa kuusi. Pidän todella DSG:n toiminnasta. Mutta kannattaa sanoa, että siihen pitää tottua. Laatikko on mukautuva, mikä tarkoittaa se mukautuu ajotapaasi.Voi toimia äkillisesti.ja sujuvasti,ei tarvitse ajatella että kyseessä on toimintahäiriö.Laatikko tarvitsee aikaa sopeutua.Pidän sellaisista laatikoista enemmän kuin perinteisistä automaattivaihteistoista.Olen jo kaatunut. 50 tuhatta. Tarkastuspisteen kanssa ei ole ongelmia."

Suurin ero DSG:n ja minkä tahansa vaihteiston välillä on kahden kytkimen läsnäolo. Mutta itse asiassa se on vielä hämmentävämpi. Löytyy myös kaksi laatikkoa! Ja ne ovat niin integroituneet yhdeksi yhteiseksi rungoksi, että se ei ole silmiinpistävää. Ja jos autossa on kaksi vaihdelaatikkoa, syöttöakseli ei voi olla yksi. Niin se on - akselia on kaksi, ja jokaisella on oma kytkin. Nyt on selvää, miksi DSG:ssä tarvitaan kaksoismassavauhtipyörä.

Toinen akseli on varustettu vaihteilla parittomille ja peruutusvaihteille ja toinen vastaavasti parillisille. Kun auto on käynnistetty ensimmäisellä vaihteella, DSG on jo käynnistänyt toisen ja pitää sen valmiina. Ja kun auton on vaihdettava seuraavalle vaihteelle, ensimmäisen akselin kytkin aukeaa ja toinen kytkin poimii hetken nopeasti tehon menettämättä ja niin edelleen.

"Ostin Passat 1.8 TSI:n 7-DSG:llä. Ostin uuden ohjaamoon. Olen ohittanut jo 30 tuhatta, ei hätää. Haluaisin huomioida auton hämmästyttävän ajettavuuden, jonka ansiosta se on helppo ohjata tiellä, myös ruuhkassa. Nopeuden kasvaessa ohjauspyörä kiinteämpi. , mikä antaa lisää hallintaa autoon.Vaikka auto ei ole kilpa-auto, mutta välillä tykkään ampua liikenneympyrässä.Kuitenkin , mutkissa yli 100 km/h nopeudella tulee tunne, että taka-akseli on räjähtänyt.mutta siellä itse yliarvioin persettä.. Yritän vaihtaa renkaat, ehkä sen takia puhaltaa niin Mutta mitä tulee itse laatikkoon, auto kiihtyy aivan upeasti, dynamiikka on korkealla. Jopa sata metriä - 9 sekuntia. D-tilassa laatikko vaihtaa vaihteistoa, ikään kuin siemenet naksahtavat , kaksoiskytkin antaa sinun pitää kaksi nopeutta päällä samanaikaisesti. b 210 km/h. Lyhyesti sanottuna minulla ei ole valittamista laatikosta. Toimii hyvin."

DSG-vaihteet kytketään tavanomaisten synkronointikytkimien kanssa, ja haarukat käyttävät hydraulisylintereitä, ja myös kytkin kytketään päälle ja pois hydrauliikan avulla. Kaikkia näitä prosesseja ohjaa sama pahamaineinen "mekatroniikka", joka sisältää moduulissaan tämän vaihteiston pääelektroniikan ja sähköhydrauliikan.

Tämän vaihteiston tasaisten vaihteiden akseli on ontto. Sen sisään on koottu parittomien vaihteiden akseli. Tällainen temppu onnistui sovittamaan kaksi manuaalivaihteistoa yhteen runkoon.

DSG:n luotettavuus

Toisin kuin klassinen automaattivaihteisto, joka ei vaadi kytkintä tai voimakasta vauhtipyörää, DSG käyttää molempia komponentteja. Lisäksi vauhtipyörä tarvitsee kaksoismassan ja hyvän turvallisuusmarginaalin, kuten manuaalivaihteisto (vähintään 150 tuhatta km). Mutta käytännössä DSG-vauhtipyörä voi epäonnistua paljon nopeammin.

"Seitsemäs DSG on todellisin nassu. Ei vain mekatroniikka, vaan myös kytkin välähti läpi. Ja foorumien perusteella en ole ainoa. Huoltoasemalla tuttu mestari sanoi, että ainakin yksi Audi, Volkswagen tai Toyota saman laatikon ongelmissa - nyt mekatroni, sitten kytkin.Ja aina tämä korjaus maksaa vain epärealistista rahaa.Mutta mitä sanoa - googlettamalla pyydettäessä "mekatroniikka DSG:lle" ja kaikki selviää. Mutta DSG-6:lla asiat ovat erilaisia.Minulla oli kuudennella DSG:llä varustettu Golf, joka ei suositellut itseään millään pahaksi, joten en pelännyt ostaa autoa sellaisella laatikolla, vaan 7-portaisella, jota nyt katuin. Ei ollut ongelmia. Golfilla 5 vuotta. Annan neuvoja niille, jotka haluavat ostaa auton - älkää ostako autoja, joissa on 7-DSG."

DSG:n märkäkytkintyyppinen jäähtyy paremmin, minkä vuoksi sillä on pidempi resurssi - noin 300 tuhatta km. Mutta kuivakytkimen resurssiksi ilmoitetaan 150-200 tuhatta km. Mutta jälleen kerran, kuiva kytkin ei käytännössä paranna yhtä paljon, ja syy on vaihteiston ohjausjärjestelmässä - mekatroniikassa. Siinä, jopa ennen 100 tuhannen ajoa, solenoidiventtiilit ovat yleensä vaurioituneet. Ja asia on, että mekatroniikka sijaitsee vaihteistoyksikön päällä, joka lämpenee yhtä paljon kuin itse vaihdelaatikko. Ymmärtääksesi, että laatikko lämpenee erittäin paljon, riittää, kun sanotaan, että sen suunnittelussa on syystä erillinen vesi-öljyjäähdytin (lämmönvaihdin). Voitte kuvitella, millaisia ​​lämpötilan muutoksia mekatroniikkateknikko kokee autossa, joka ensin yöpyi kadulla kahdenkymmenen asteen pakkasessa ja ajoi sitten valtatietä pitkin kunnollisella nopeudella, tai mikä vielä pahempaa - alkoi "ryömimään" liikenneruuhka.

Kuten tiedät, kysyntä luo tarjontaa, ja nykyään on monia palveluita, jotka tarjoavat mekatroniikan korjausta. Virallinen jälleenmyyjä ei tee tätä, ja tarjoaa vaihteiston täydellisen vaihdon. On syytä huomata, että DSG:tä ei voi korjata tavallisessa autotallissa - tarvitaan erikoistyökaluja varmistamaan, että asennustarkkuus on jopa viisi mikronia.

Harkitse DSG-laatikoiden vaihtoehtoja

DQ 250 (DSG-6)

Vaihteistossa on kuusi vaihdetta ja se kestää jopa 350 Nm:n vääntömomentin. Märkä kytkin. Laatikosta käytetään usein nimitystä DSG-6. Laatikko tarvitsee säännöllistä huoltoa 60 tuhannen kilometrin välein, mikä koostuu öljyn ja suodattimen vaihdosta. Jos öljyä ei vaihdeta, mekatroniikka epäonnistuu nopeasti.

Tämä on ensimmäinen VW-autoissa käytetty DGS-laatikoiden sukupolvi: Golf 5 1.4 FSI ja diesel 1.9 ja 2.0 TDI; Touran, Passat B6 2.0 TDI dieseleillä ; Toisen sukupolven Skoda Octavia kahden litran turboahdetulla dieselmoottorilla; ja Seat Leonin samalla dieselyksiköllä. Laatikko ei ole virheetön, mutta viimeisten yli 10 vuoden aikana auton omistajat ovat onnistuneet poistamaan monia ongelmia. DSG-6 on osoittautunut hyvin.

DQ 200 (DSG-7)

Seitsemännopeuksinen vaihteisto, joka on suunniteltu vääntömomentille 250 Nm asti. Laatikossa on kuivakytkin, valmistaja ei tarjoa DQ200:lle rutiinihuoltoa. Monet autohuollot neuvovat edelleen säännöllisiä nesteenvaihtoja vaihteiston öljypiireihin. Suurin osa auton omistajien valituksista koskee tätä laatikkoa.

Koska laatikkoa ei ole suunniteltu vakavalle vääntömomentille, se asennettiin keskitehoisiin 1,4-, 1,6-malleihin, enintään 1,8-litraisiin moottoreihin, pääasiassa turbiinilla.




Laatikossa oli suunnitteluominaisuuksia, esimerkiksi sen hydraulijärjestelmän pumppu kytkettiin sähkömoottorin pyynnöstä. Tämä mahdollisti auton polttoainetehokkuuden alhaisella kuormituksella.

Vaikuttaa siltä, ​​että LuK:n erinomainen vaihdelaatikko, kevyt, taloudellinen, kuivakytkin on suunniteltu 300 tuhannelle kilometrille, laatikkoa ei tarvitse huoltaa. Aja ja iloitse! Mutta ... Näistä "mutta" kirjoitetaan alla. Sillä välin jatkamme laatikkotyyppien esittelyä.

DQ 500 ja DL 501

Vakava "korobas" vakavaan hetkeen - 600 Nm. Se asennettiin pääasiassa kalliisiin ja tehokkaisiin Audi-, VW-minibusseihin, vaikka se löytyy myös kaksilitrainen turboahdettu Tiguan... Kytkin on märkä, vaihdetta on seitsemän.




Tyypillisiä DSG-ongelmia

Katsotaanpa nyt noita edellä mainittuja "mutta". Monille kaikki alkoi lievästä hikoilusta, kolinasta, töyssyistä, toisinaan epäsäännöllisyyksien läpi ajettaessa, joskus äkillisesti mitatulla ajolla. Otettuaan yhteyttä jälleenmyyjään hän diagnosoi tarkastuspisteen, joka ei paljastanut virheitä, ja tärinän ja nykimisen puuttuessa asiakkaalta yleensä evättiin korjaus. VW kehotti pitämään tällaisia ​​"pieniä" vikoja normaaleina.

Mutta vielä enemmän valitettiin työntö-, tärinä- ja tärinätapauksista vaihdettaessa vaihteita 1:stä 2:een ja vain ajettaessa alhaisella nopeudella. Jos ongelmaa ei hoidettu, se kasvoi ajan myötä: tärinän voimakkuus kasvoi, kytkin alkoi luistaa. Parittomat tai parilliset lähetykset saattavat puuttua. Vaihteet palasivat kytkinlevyjen vaihdon jälkeen.

Jos vaihdelaatikon hydrauliikka on ylikuumentunut, vaihteet alkavat nykiä, ikään kuin vihjaten kuljettajalle, että he sanovat: "Muuta vaihdon voimakkuutta, liiku tasaisemmin". Tällaisia ​​ongelmia syntyy useimmiten liikenneruuhkissa, joissa ajotyyli on sopiva: start-stop, start-stop. Tällaisella ajolla laatikon hydrauliikka lämpenee melko voimakkaasti ja kytkin on lisääntyneen rasituksen alaisena.

Jotkut autoilijat valittivat, että vaihteisto ei salakavalalla tavalla halunnut pohjimmiltaan kytkeä vaihteita. Ei mitään. Lisäksi tämä voi tapahtua liikkeessä. Joskus auton uudelleenkäynnistys ratkaisi ongelman, jos tämä ei auttanut, mekatroniikka piti korjata tai vaihtaa.

"Ajan Folz Passat 6:lla automaattisella DSG:llä. Kaikki oli hienoa pitkään, laatikossa ei ollut valittamista, mutta heti kun päätin myydä auton, se lähti käyntiin. Tarkastuspiste lensi, ja kummallista kyllä, ulos sinisestä. Ajoin noin 50 km/h, ja siinä se. - laatikko yksinkertaisesti kieltäytyi vaihtamasta vaihteita. Minun piti kutsua hinausauto. Huoltoasemalla tuomittiin jonkinlainen "mekatroniikka". Asiantuntijoiden mukaan se paloi johtuen siitä että öljyä oli jotenkin päässyt siihen.Mutta tulin ihan sekaisin,mutta mitäs voin tehdä.Sen jälkeen juttelin muiden tällaisten autojen omistajien kanssa.Kaikki ovat tietoisia tästä ongelmasta ja sitä esiintyy melko usein.Mutta En tiennyt, eikä minulla ollut aikaa myydä autoa. Johtopäätös - laatikko tarvitsee vakavaa tarkistusta. . On liian aikaista laittaa sitä autoihin."

Lisäksi valmistaja havaitsi DSG:ssä käytetyn synteettisen öljyn epämiellyttävän ominaisuuden: lämpimässä ympäristössä öljy alkoi olla vuorovaikutuksessa lohkon kupariosien kanssa aiheuttaen joskus oikosulun. Sen jälkeen kytkin lakkasi käymästä. Monet omistajat ryntäsivät vaihtamaan öljyn "kivennäisveteen", mutta valitettavasti ongelmaa ei voitu ratkaista kokonaan, ja tämä öljy ei vastaa Venäjän ilmasto-olosuhteita.

Jotkut auton omistajat ovat vaihtaneet, kuka mekatroniikka, ja kuka koko laatikko takuun alaisena. Mutta tämä ei antanut carte blanchea tulevaisuudelle - oli monia tapauksia, joissa samat ongelmat ilmenivät vaihdetuissa laatikoissa. "Kuolleiden" laatikoiden avaaminen paljasti lastujen läsnäolon, jotka muodostuivat todennäköisimmin vaihteiston ohjausyksikön virheellisestä toiminnasta.

Löydät vastaukset usein kysyttyihin DSG:tä koskeviin kysymyksiin


On syytä muistaa, että 7-DSG:t eivät ole käytännössä korjattavissa. Laatikon korjaus kolmannen osapuolen palveluissa tapahtuu omalla riskilläsi ja ilman takuita. Jopa autotallissa olevaa öljyä on lähes mahdoton vaihtaa.

Kuinka määrittää, että DSG:ssäsi on mekatroninen vika:

Laatikko siirtyi N-tilaan, ja kojelaudassa näkyy "PRNDS";

Ensimmäinen vaihde on nyt mukana erittäin kovaa;

Samalla tavalla vaihto vaihteiden 1-2-3 välillä tapahtuu jäykästi, joskus näinä hetkinä kuuluu selkeitä napsautuksia;

Toisella vaihteella jarrutettaessa tärinä tuntuu selvästi;

Alle 2 tuhannen kierrosluvulla oli tunne, että työntövoima oli poissa.

Monissa takuun ulkopuolisissa tapauksissa kannattaa miettiä uuden laatikon ostamisen suositeltavuutta - sen hinta voi olla sama kuin keskimääräisen auton hinta jälkimarkkinoilla.

Mikä on DSG-häiriöiden prosenttiosuus? Eikä kukaan oikeasti sano. Viralliset tilastot ovat seuraavat: takuuaikana noin 5 % autonomistajista hakee DSG:n vaihtoa. Kuinka totta tämä on, ei tiedetä. Yksi asia tiedetään - jos sinulla on tällainen laatikko, tämä ei tarkoita, että se epäonnistuu kokonaan. Useimmat autot ajavat edelleen ilman DRG-ongelmia.

"Voin sanoa varmasti - jos ei osaa käyttää DSG:tä, niin ei tarvitse valehdella. Minulla on Passat DSG-6:lla, olen ajanut sillä melkein 7 vuotta. Laatikko kyllä ei aiheuta ongelmia.Vaihdan öljyt ajallaan ja siinä kaikki.öljyä vaihtaessani ajattelin -kaada alkuperäistä,tai ottaa halvempaa vaihtoa.En ottanut riskejä ja täytin alkuperäisen.Näin likaa ja lastuja laatikossa öljynvaihdon yhteydessä.Siihen mennessä kone alkoi hieman horjua ja nykiä.Ajattelin, että jos öljynvaihto ei auta, Öljynvaihdon jälkeen kaikki ongelmat hävisivät!Kaikki alkoi toimia kuin uusi auto.Mutta kummiisäni päätti säästää rahaa ja osti ei-alkuperäisen öljyn.Ajoin viikon ja auto alkoi tukkeutua.Tämän seurauksena jouduin vaihtamaan tarkastuspisteen jälleenmyyjälle.Paitsi että minä kaadettiin nippu taikinaa, jouduin myös odottamaan kuukauden. Joten älä kaada mitään herraa.

Yhteenvetona DSG-autojen omistajien valitukset, voimme päätellä: DSG-laatikko ei siedä ajotilaa, jossa kytkinjärjestelmä toimii jatkuvasti ja vaihdetaan usein. Jatkuva ruuhkassa ajaminen on tyypillinen esimerkki. Tällainen ajo ylikuumenee laatikon, kuluttaa kytkimet ja rikkoo mekatroniikan. Mutta ruuhkassa ajamista varten tällaisen tai klassisen automaattivaihteiston nimet ovat parempia. "Pokerin" vetäminen liikenneruuhkassa on hirveän hankalaa, joten megalopolien asukkaat ostavat autoja DSG:llä mukavaa ajoa varten. Mutta se ei ollut siellä...

Lisäksi on tärkeää pitää mielessä, että DSG ei ole "kilpailijoille"! Hän ei pidä urheilullisesta ajamisesta, ja tapa käynnistää moottoria painetulla jarrupolkimella jyrkän tauon saamiseksi paikasta voi tappaa DSG:n kuivalla kytkimellä kirjaimellisesti yhdestä sellaisesta käynnistyksestä.

Yleisesti ottaen DSG:n ongelmat ovat monimutkaisissa teknologioissa, ja Volkswagen on hyvä kaveri, joka kehittää ja parantaa nopean ja samalla sujuvan ajon teemaa, ja on itse asiassa edelläkävijä tällä alueella. Ja ympäristönsuojelijat painostavat tätä kehitystä - loppujen lopuksi perinteinen automaattivaihteisto kuluttaa enemmän polttoainetta, mikä tarkoittaa, että tällaisilla autoilla on enemmän päästöjä ilmakehään.

Joten kaikki sama - ostaa vai olla ostamatta autoa DSG-laatikolla? Miksi ei? Mutta on suositeltavaa ottaa auto VW:ltä enintään 2012 tai DQ250-laatikolla. Loppujen lopuksi sinun on ymmärrettävä, että muilla autoilla on ongelmia erilaisen vaihteiston kanssa. Otetaan esimerkiksi ranskalainen DP0 / DP2-rynnäkkökivääri. Kyllä, DSG:llä on suurempi vikaprosentti, mutta se ei ole sata. Ja paljon riippuu toiminnasta ja oikea-aikaisesta huollosta. Haluaisin uskoa, että tämän tyyppisten vaihdelaatikoiden uusimmat päivitykset ovat korjanneet monia tyypillisiä karmia, ja nyt laatikoiden kanssa tulee paljon vähemmän ongelmia. Mutta jos olet edelleen todellinen kestävyyden ja luotettavuuden tuntija, niin "et tarvitse sellaista laatikkoa, veli". Etsi jotain todella yksinkertaista - yksinkertainen manuaalivaihteisto, yksinkertainen ajoneuvon varustelu, vähemmän kelloja ja pillejä ja elektroniikkaa autossa, koska mitä yksinkertaisempi mekanismi, sitä pienempi on vikojen mahdollisuus. Tämä sääntö koskee kaikkea, ei vain autoja.

Mutta artikkelin kirjoittaja toivoo edelleen, että uuden DSG:n ongelmat ovat menneisyyttä, ja jos ei, niin vielä pari vuotta, ja VAG "kiillottaa" tämän tyyppisen vaihteiston optimaaliseen tilaan. Ja myös muut valmistajat alkavat varustaa autojaan tällaisilla vaihdelaatikoilla. DSG:llä on silti aika pirun mukavaa ajaa autoa!

Jos haluat kerätä tietoja DSG-laatikon toiminnasta, sen häiriöistä ja toimintahäiriöistä, jätä palautetta ja jaa kokemuksesi. Jälkeläiset ovat sinulle kiitollisia.

DSG-vaihteiston ympärille on muodostunut monia myyttejä ja legendoja. Autoilijat ovat kuulleet hänen ongelmistaan ​​jostain, mutta he eivät varmasti osaa muotoilla niitä. Yritetään vastata kaikkiin sitä koskeviin tyypillisiin kysymyksiin.

Mikä on DSG-laatikon erikoisuus, miten DSG toimii?

DSG on robotti-kaksoiskytkinvaihteisto, joka mahdollistaa erittäin nopeat vaihteet, jolloin ajoneuvo kiihtyy nopeasti ja tehokkaasti. Robotti on rakenteellisesti perinteinen manuaalivaihteisto, jossa automaattinen vaihteisto vaihtaa.

Miten tavallinen robotti tai mekaaninen laatikko toimii? Vaihtaakseen ylös- tai alaspäin kuljettaja (tai tietokone) irrottaa kytkinlevyn vauhtipyörästä, kytkee halutun vaihteen ja kytkee levyn uudelleen. Vaihteiden vaihtaessa vääntömomenttia ei siirretä moottorista laatikkoon ja auto menettää dynamiikkansa.

DSG:ssä nämä tauot on vähennetty minimiin: yksi kytkin vastaa parittomasta määrästä vaihteita (1,3,5,7) ja toinen parillisesta numerosta (2,4,6). Auto käynnistyy ja pariton rivilevy painetaan pyörivää vauhtipyörää vasten. Parillisen rivin kiekko on auki. Kun auto kiihtyy ensimmäisellä, tietokone antaa käskyn kytkeä toinen vaihde päälle parilliseen riviin, ja kun vaihtohetki tulee, parittoman rivin levy irrotetaan ja parillisen levy on välittömästi. kytketty päälle. Näin ollen parillinen rivi toimii edelleen, ja pariton rivi vaihtaa ja valmistautuu aloittamaan työn.

DSG-laatikon "märkä" ja "kuiva" versioita käytetään rinnakkain. Kimmoisampi DSG6 kestää paljon vääntömomenttia ja se laitetaan tehokkaampiin autoihin. DSG7 menee vähemmän tehokkaisiin versioihin. Myös S-Tronic-tuotemerkin alla oleva DSG laitetaan Audi-autoihin. Yksinomaan tälle merkille tarjotaan päivitetty versio DSG7:stä, joka säilyttää konseptin kuivakytkimellä.

Mitä eroa on DSG6:lla ja DSG7:llä?

DSG:tä on saatavana kahta makua. Ensimmäinen, vuonna 2003, oli kuusivaihteinen DSG6-vaihteisto. Siinä oleva kaksoiskytkin oli "märkä", eli se toimi öljyhauteessa. Laatikon suurin haittapuoli on öljystä johtuva merkittävä tehohäviö. Siksi vuonna 2008 Volkswagen esitteli uuden version - DSG7. Tämä laatikko käyttää kuivakytkintä. Tästä laatikosta tuli ongelma. Kun valitset DSG-autoa, kiinnitä aina huomiota siihen, mitä tyyppiä siellä käytetään - kuusi tai seitsemän vaihdetta. DSG6 voidaan ottaa epäilemättä, mutta DSG7 on parempi jättää tekniikkaan huonosti perehtyneille.

Automallit, joissa on ongelmallinen DSG7-vaihteisto ja vaihtoehtoja DSG6:lla ja muilla automaattivaihteistoilla?

Mukavuuden vuoksi olemme koonneet kaikki Volkswagen-mallit yhteen taulukkoon.

Erityistä huomiota: Skoda Octavia DSG7:llä, VW Golf DSG7:llä, Audi A3 2014 DSG7:llä

	Valmistusvuosi	Moottorit DSG7:llä	Vaihtoehtoinen
AUDI ja DSG7
			1.8 (180) 6MT ja DSG6
			1.4 (125) 6MT ja DSG6 1.8 (160) 6MT ja DSG6 2.0 (200) 6MT ja DSG6 3.2 (250) 6MT ja DSG6
			1,8 (120) 6MT ja CVT 1,8 (170) 6MT ja CVT 2.0 (225) 6MT ja CVT
			1,8 (120) 6MT ja CVT 1,8 (160) 6MT ja CVT 2.0 (180) 6MT ja CVT 2.0d (143) 6MT ja CVT 3.2 (265) 6MT, 6AT ja CVT
			1,8 (170) 6MT ja CVT 2.0 (225) 6MT ja CVT
			1,8 (160) 6MT ja CVT 2.0 (180) 6MT ja CVT 2.0 (211) 6MT ja CVT 3.2 (265) 6MT, 6AT ja CVT
			2.0 (180) 6MT ja CVT 2,8 (204) 6MT ja CVT
			2.0 (211) 6MT ja 8AT
SEAT DSG7:llä
SKODA DSG7:llä
			2.0 (150) 6MT ja 6AT 2.0d (140) 6MT ja DSG6 1.8 (152) 6MT ja 6AT 1.6 (102) 5MT ja 6AT 1,9 (105) 5MT ja 6AT 1.6 (115) 5MT ja 6AT
			1.8 (152) 6MT ja 6AT 2.0d (170) 6MT ja DSG6
			1.8 (152) 6MT ja DSG6
VOLKSWAGEN, VW DSG7
Volkswagen Polo (luukku)
Volkswagen jetta			1.6 (105) 5MT ja 6AT
			1.9d (105) 5MT ja DSG6
Volkswagen Touran			2.0d (110) 6MT ja DSG6
Volkswagenin uusi kovakuoriainen
Volkswagen passat			2.0 (210) 6MT ja DSG6
			2.0 (150) 6MT ja 6AT 2.0 (200) 6MT ja 6AT
Volkswagen Passat CC
Volkswagen sharan
Volkswagen Scirocco			2.0 (210) 6MT ja DSG6
Volkswagen tiguan			1.4 (150) 6MT ja DSG6
Volkswagen caddy			2.0d (140) 6MT ja DSG6

Mitkä toimintahäiriöt ja ongelmat ovat tyypillisiä DSG:lle?

Yleisin on tärinä vaihteita vaihdettaessa. Kytkinlevyt sulkeutuvat liian lujasti, mikä saa ajoneuvon nykimään. Myös muut oireet ovat yleisiä: kolina, nykiminen, nykiminen ja liikkeen pidon menetys. Jälkimmäinen on erityisen vaarallinen, jos auto on ohittamassa vastaantulevalla kaistalla pitohäiriön hetkellä.

Kuten Peter AT selitti meille, DSG-vaihteiston suurin ongelma on kuivakytkin. Se on alttiina nopeutuneelle kulumiselle, ja ongelman syy on laatikon toimintaa ohjaavan mekatronisen yksikön virheelliset algoritmit. Toki muitakin vikoja löytyy: akseliholkit ja kytkimen vapautushaarukka kuluvat välillä, solenoidin koskettimet irtoaa, likaa tarttuu antureihin, pakkasnestettä pääsee öljyyn... Mutta nämä tapaukset kuuluvat eksoottisten luokkaan. .

Tärkeintä tietää: jos ostit silti takuun jälkeisen ajoneuvon DSG7:llä ja laatikossa näkyy toimintahäiriön oireita, tämä ei ole syy muuttaa sitä kokonaisuudessaan. Itse vaihdelaatikko, toisin sanoen vaihdesarja, ei käytännössä koskaan epäonnistu. Laatikko voidaan korjata, mikä maksaa suuruusluokkaa halvempaa kuin vaihto. Totta, varaosia joutuu odottamaan useita viikkoja - niiden kysyntä on edelleen pieni, eikä varaosien myyjillä ole varastoja.

Mikä on valmistajan takuu DSG-laatikolle, ilmainen DSG-korjaus ja vaihto?

Ehkä tässä tapauksessa olisi loogista lainata kirjaimellisesti Volkswagen Group Rusin kirjettä jälleenmyyjäpalveluiden johtajille. "Täten ilmoitamme teille voimassa olevista säännöistä asiakkaiden reklamaatioiden käsittelyssä DSG7-vaihteiston mahdollisista toimintahäiriöistä. VOLKSWAGEN Group Rus LLC, asiakkaiden toiveiden mukaisesti säilyttääkseen luottamuksensa konsernin autoihin, osana lisävelvoitetta, tarjoaa asiakastukea DSG 7 -vaihteiston toiminnassa olevan tehdasvian tunnistamisessa vuoden umpeutumiseen saakka. 5 (viisi) vuotta tai kunnes 150 000 km on saavutettu (kumpi tulee ensin) siitä hetkestä, kun ajoneuvo luovutetaan ensimmäiselle ostajalle. Tukea tarjotaan asiakkaalle maksutta puutteiden korjaamisena korjaamalla tai vaihtamalla yksittäisiä vaihteistokomponentteja tai kokoonpanoyksiköitä."

Joskus jälleenmyyjät yrittävät evätä asiakkailta takuukorjaukset viittaamalla siihen, että he ovat huollettuja luvattomilla asemilla. Lain mukaan tämä ei voi olla syy kieltäytymiseen.

Jos autosi on alle 5 vuotta vanha ja sillä on ajettu alle 150 000 kilometriä ja jälleenmyyjäsi kieltäytyy ilmaisesta DSG7-korjauksesta, tee valitus suoraan Volkswagen Hotlinelle.

Älä myöskään anna periksi jälleenmyyjien suostuttelulle suorittamaan jonkinlainen määräaikainen DSG-huolto. Tosiasia on, että tämä on valvomaton laatikko, ja ajoitettu huolto on tapa ansaita rahaa tylsiltä asiakkailta.

Onko totta, että Volkswagen on poistanut kaikki DSG-laatikon ongelmat?

On tosiasia, että insinöörit työskentelevät DSG:n modernisoinnissa. Kytkinyksikön ohjelmistoa ja yksityiskohtia parannetaan. On kuitenkin mahdotonta sanoa varmasti, että nopeutetun kulumisen ongelma on ratkaistu. Ongelmana on, että Volkswagen pitää mieluummin suljettua politiikkaa ja julkaisee virallisia tietoja laatikon viimeistelystä. Vaikka DSG:n 5 vuoden takuu ei ole enää voimassa vuodesta 2014 lähtien, ei ole syytä väittää, että luotettavuusongelma olisi ratkaistu.

Miksi DSG7-autojen tuotantoa jatketaan?

Yrityksen virallinen kanta on seuraava: laatikko tarjoaa erinomaisen kiihdytysdynamiikan ja taloudellisuuden. Saksalaiset yksinkertaisesti jättävät huomiotta luotettavuutta koskevat kysymykset. Lisäksi voidaan vain olettaa, että syy on tavallisessa liiketoiminnassa. Vaihteiston kehitys maksaa miljardeja euroja, eikä siitä voi yksinkertaisesti luopua. Ilmeisesti Volkswagenin oli helpompi käyttää rahaa takuukorjauksiin ja levittää huhuja DSG7:n lisääntyneestä luotettavuudesta kuin siirtää kaikki autonsa kiireesti "automaattiseen" DSG6:een.

Mitä tehdä tässä tilanteessa yksinkertainen autoilija, joka haluaa ostaa Volkswagenin, Skodan tai Audin?

Valitse muunnos, joka on varustettu millä tahansa muulla laatikolla paitsi DSG7. Totta, valitettavasti Golfia tarjotaan nykyään vain sen kanssa tai mekaniikalla. Skoda Octaviassa on muunnoksia DSG6:lla, tosin vain dieseleillä. Polo-sedanista ja Tiguanista on versiot perinteisellä 6-vaihteisella automaattivaihteistolla. Yleensä valinnanvaraa on, vaikka se kaventuukin.

Miksi et osta autoa, jossa on DSG7?

Ensinnäkin siksi, että laatikon kaikista positiivisista ominaisuuksista huolimatta ei ole mitään järkeä pelata lottoa ja toivoa, että saat auton, joka ei nyki vaihteita vaihdettaessa ja jossa laatikko ei "nouse" 50 tuhannen kilometrimäärän jälkeen .

Toiseksi, koska DSG7:llä varustetut autot eivät myy hyvin jälkimarkkinoilla. Ihmiset, jotka ostavat käytettyjä autoja, ovat yleensä teknisesti paremmin perillä kuin uusien autojen harrastajat. Useimmat heistä ovat hyvin tietoisia seitsemännopeuksisen robotin ongelmista, eivätkä he oikeutetusti halua sotkea niitä. Voit toki aina palauttaa auton vaihtoon, mutta erittäin suurella alennuksella, koska myös salonkipäälliköt ovat perillä.

Joka tapauksessa DSG7-auton omistaja kohtaa ongelmia ja taloudellisia tappioita. Ovatko he Volkswagenin, Skodan tai Audin ajamisen arvoisia, jokainen päättää itse.

Milloin DSG7 lopetetaan?

Volkswagen ei puhu tästä. Laatikon pelätään elävän kuljettimella pitkään, sillä DSG6 on ollut käytössä vuodesta 2003. On myös esimerkkejä rehellisesti sanottuna epäonnistuneiden solmujen pitkästä käyttöiästä. Esimerkiksi ranskalainen 4-nopeuksinen automaattinen DP0 ja sen lukuisat johdannaiset: DP1, DP2, AL4, jotka eivät siedä ylikuumenemista ja joille on ominaista harvinainen "tylsyys" liikkeessä. Sitä on käytetty erilaisin muunnelmin 90-luvun alusta lähtien, ja se on edelleen asennettuna Renault Sanderoon, Dusteriin, Nissan Almeraan ja jopa suhteellisen kalliiseen Peugeot 408:aan.

Valitettavasti autoilijoille nykyään valmistajat ovat yleensä hyvin vähän huolissaan autojen luotettavuudesta. Heidän kehityksensä päävektori on nyt ekologia. Sadan gramman bensiinin säästämiseksi 100 kilometriä kohti otetaan käyttöön erilaisia ​​epäilyttäviä tekniikoita, jotka usein vähentävät ajoneuvon kokonaisresurssia, kuten suoraruiskutus, nostamalla turbon painetta tai puristussuhdetta sylintereissä.

Vaihteistot ovat suhteellisen umpikuja kehityshaara, ja DSG on paradoksaalisesti nyt kehityksen huipulla, koska se tarjoaa taloudellisuutta (ja siksi haluttua ympäristöystävällisyyttä). Se, että yksikkö "elää" keskimäärin 150 tuhatta kilometriä, ei kiinnosta ketään. Valmistajia ei kiinnosta jälkimarkkinoiden olemassaolo ollenkaan - he haaveilevat, että ihmiset ostavat vain uusia autoja ja heittävät vanhat roskakoriin.

Siksi valitettavasti, mutta DSG7:n kanssa meillä on kaikki mahdollisuudet elää vielä 5-10 vuotta ilman merkittäviä muutoksia. Ja kaikki jatkavat teeskentelyä, että näin sen pitäisi olla.

Ensimmäiset DSG-robotilla varustetut koneet ilmestyivät Venäjälle 2000-luvun alussa. Tänä aikana yksiköissä on tehty useita viimeistelytoimenpiteitä. Katsotaanpa tarkemmin, kuinka DSG-perheen kahden pääedustajan viimeisimmät muutokset, joita ei pidetä luotettavimpana, ovat osoittaneet itsensä.

Ei alkoholilakia

Kaikkein eniten provosoi seitsemännopeuksinen DSG (DQ200) robottivaihteisto kaksoiskuivakytkimellä. Syy valituksiin on tällaisten robottien suunnitteluominaisuuksissa. Tämä on yksinkertaistettu ja halvempi versio "märkä"-tyyppisistä laatikoista - suunniteltu huomattavasti pienemmälle vääntömomentille. Tästä tyypilliset haitat: karkeammat, epämukavat vaihdot ja nopeampi kytkinlevyjen kuluminen.

Seitsemännopeuksisessa DSG-robotissa on kaksi perustavanlaatuista muutosta. Alkuperäinen sai 0AM-indeksin, ja myöhempi kantaa tähän päivään asti merkintää 0CV lukuisista myöhemmistä innovaatioista huolimatta. Vuoden 2011 mittava modernisointi vaikutti kaikkiin robotin komponentteihin: kytkin, mekatroniikka (ohjausyksikkö) ja mekaaninen osa (klassisen mekaanisen laatikon elementit). Elämä on osoittanut, että kaikki päivitykset olivat hyödyllisiä. DQ200:sta tuli luotettavampi, mutta autoilijat katsoivat sitä edelleen huolestuneena - vikojen määrä oli erittäin merkittävä.

Toinen suuri DSG7:n modernisointi tapahtui virallisesti vuoden 2014 alussa, vaikka päivitetty yksikkö ilmestyi esimerkiksi vuonna 2013. Valmistaja oli niin luottavainen päivityksen onnistumiseen, että vaihtoi sen jälleen laatikkoon. Vuonna 2012 omistajien massiivisten valitusten vuoksi sitä pidennettiin viiteen vuoteen tai 150 000 km:iin. Ja 1. tammikuuta 2014 jälkeen valmistettujen autojen osalta sitä alennettiin jälleen, mikä vastaa ehdoiltaan konsernin autojen yleistakuuta.

Volkswagen-konsernin edustajien mukaan laatikon päivityksen jälkeen sen kieltäytymisestä johtuvien reklamaatioiden määrä on laskenut useita kertoja. Tämän vahvistavat jälleenmyyjien huoltoasemien työntekijät. Vähemmän ruusuista, mutta silti erittäin positiivista on epävirallisten palvelukeskusten tilastot. DSG7:n yleinen luotettavuus ja sen suorituskyvyn laatu ovat parantuneet merkittävästi. Jotkut korjaukset ovat kuitenkin edelleen kysyttyjä.

DSG6-robotin märkäkytkimen käyttöikä riippuu täysin käyttötavasta ja puuttumisesta moottorin ohjelmistoon. Yleensä kytkin vaihdetaan vasta 100 000 km:n jälkeen. Sirun virityksen ja aggressiivisen ajon ystäville tämä mittarilukema on vähennetty 30 000-40 000 kilometriin. Kytkimen vaihtaminen jälleenmyyjäverkoston ulkopuolella maksaa keskimäärin 55 000 ruplaa. Virkamiehet - paljon kalliimpia. DSG6-robotin märkäkytkimen käyttöikä riippuu täysin käyttötavasta ja puuttumisesta moottorin ohjelmistoon. Yleensä kytkin vaihdetaan vasta 100 000 km:n jälkeen. Sirun virityksen ja aggressiivisen ajon ystäville tämä mittarilukema on vähennetty 30 000-40 000 kilometriin. Kytkimen vaihtaminen jälleenmyyjäverkoston ulkopuolella maksaa keskimäärin 55 000 ruplaa. Virkamiehet - paljon kalliimpia.

Viimeisimmän muunnelman DSG7-robotin keskimääräinen kytkinresurssi on 70 000–90 000 km. Se on huomattavasti korkeampi kuin edeltäjänsä. Samaan aikaan ylityksiä psykologisen palkin "100 000 km" yli tulee yhä enemmän. Sirumoottorilla keskimääräinen kytkinresurssi putoaa puoleen. Solmun vaihtaminen epävirallisella paikalla maksaa noin 55 000 ruplaa. Viimeisimmän muunnelman DSG7-robotin keskimääräinen kytkinresurssi on 70 000–90 000 km. Se on huomattavasti korkeampi kuin edeltäjänsä. Samaan aikaan ylityksiä psykologisen palkin "100 000 km" yli tulee yhä enemmän. Sirumoottorilla keskimääräinen kytkinresurssi putoaa puoleen. Solmun vaihtaminen epävirallisella paikalla maksaa noin 55 000 ruplaa.

DQ200:n tärkeimmät toimintahäiriöt: kytkimen kuluminen, vaihteiston laakerit ja mekatroniikan kuolema. Kytkinyksikköä modernisoidaan kuudennen tai seitsemännen kerran, ja tämä kantaa hedelmää: sen keskimääräinen resurssi lähestyy 100 000 km. Ja mekatroniikkainsinööri käyttäytyy edelleen arvaamattomasti: hän voi kuolla milloin tahansa. Jälleenmyyjät ovat velvollisia korvaamaan sen kokoonpanossa uudella (tämä on ns. aggregaattikorjaus), mutta edistyneet epäviralliset ovat onnistuneet korjaamaan yksikköä jo pitkään. Lisäksi heidän mukaansa vikojen syy on yleensä tehdasvika. Tämä selittää sen tosiasian, että tiettyjen erien mekatroniikka yleensä kieltäytyy. Solmuissa sekä hydrauliosa että elektroniikkaosa kärsivät. Vialliset levyt juotetaan uudelleen, ja hydrauliosassa vaihdetaan kuolleet venttiilit ja mahdollisuuksien mukaan kunnostetaan niiden lohko. Markkinoilla on täysi valikoima tarvittavia varaosia.

DSG7 kuluttaa useimmiten kuudennen ja peruutusvaihteen haarukan laakereita. Valmistaja jopa julkaisi korjaussarjansa. Profiilin epäviralliset huoltoasemat suorittavat tällaisen työn, mutta jälleenmyyjät vaihtavat mieluummin laatikkokokoonpanon mekaanisten toimintahäiriöiden sattuessa. Tämä johtuu sekä valmistajan politiikasta, jonka mukaan korjauksia, joihin liittyy robotin täydellinen purkaminen, pidetään usein taloudellisesti epätarkoituksenmukaisina, että tiettyjen varaosien ajoittain puuttumisesta jälleenmyyjäverkoston kautta tilaamista varten. Ja osaavilla epävirallisilla ihmisillä on aina mahdollisuus saada varaosia, tarvittavia laitteita ja erikoistyökaluja.

Valmistaja ei säätele DQ200:n mekaanista osaa, se on suunniteltu laatikon koko käyttöiän ajaksi. On kuitenkin suositeltavaa vaihtaa öljy noin 50 000 km:n ajolla - tämä pidentää vaihdehaarukoiden laakerien käyttöikää.

DSG7:n luotettavuutta on lisätty myös uusilla ohjelmistoversioilla. Tuoreella laiteohjelmistolla on erilainen algoritmi vaihteenvaihdolle ja kytkimen ohjaukselle. Erityisesti uusi ohjelma ei anna terävää kuvaa liikennevalosta. Riippumatta siitä, kuinka lujasti kuljettaja painaa kaasupoljinta liikkeelle laskettaessa, auto lentää vasta kytkimen sulkemisen jälkeen, mikä tapahtuu tasaisesti ja tietyllä viiveellä.

Ja kauemmas. DQ200-laatikko on suunniteltu 250 Nm:n maksimivääntömomentille. Kaikki yritykset virittää moottoria johtavat robotin resurssien merkittävään vähenemiseen. Kytkin on vaihdettava kaksi kertaa useammin tai jopa haarukka, jotta yksikkö voidaan korjata täydellisesti. Epävirallisten henkilöiden osalta sen arvioidaan olevan noin 100 000 ruplaa.

HYÖDÄ JÄRJESTELMÄ Monet autoharrastajat uskovat edelleen, että liikennevaloissa odottaminen tai liikenneruuhkassa horjuminen pidentää DSG-laatikoiden käyttöikää. Itse asiassa tällaiset toimet aiheuttavat enemmän haittaa. Kun auto on "ajo-tilassa", kytkinlevyt ovat täysin auki - eikä se luista millään tavalla. Ja valitsimen siirto "vapaaseen" ja sitten takaisin "käyttöön" nopeuttaa joidenkin elementtien kulumista. Selitys tälle on DSG-laatikoiden algoritmissa. Ymmärtämisen helpottamiseksi jätämme pois kytkimen kytkentähetken. "Vapaalla" robotilla on kaksi vaihdetta: ensimmäinen ja peruutus. Valitsinta siirrettäessä "ajo"-asentoon ja liikkeen alussa takavaihde väistyy toiselle vaihteelle. Kun auto pysähtyy, tämä kohdistus säilyy, jos et tee tarpeettomia eleitä. Jos siirrät valitsimen "vapaalle", toinen vaihde kytkeytyy pois päältä ja sen sijaan takavaihde työnnetään uudelleen. Tämä prosessi nopeuttaa synkronoijien ja haarukoiden laakerien kulumista. On olemassa mielipide, että nykiminen liikenneruuhkissa voidaan tasoittaa lukitsemalla vaihteisto manuaaliseen tai urheilutilaan, jotta robotti ei kytkeydy askelta korkeammalle ja takaisin. Väitetään, että tämä liike voi myös vähentää yksikön elementtien kulumista. Volkswagenin teknikkojen mukaan tämä on järkevää vanhemmille DSG7-muokkauksille (vuoteen 2014 asti). Myöhemmin esiteltiin uusi ohjelmisto parannetulla vaihteenvaihdon ja kytkimen ohjauksen algoritmilla, mikä lisäsi merkittävästi ajomukavuutta. Epävirallisen asema: tällaiset manipulaatiot eivät käytännössä vaikuta laatikon kulumiseen, ja kiinteällä ensimmäisellä askeleella ajaminen lisää vain dergotnia, koska se on hyvin lyhyt kaikille DSG-roboteille. Mutta korostettua, itsevarmaa jarrupolkimen painamista ja sen pohjassa pitämistä voi turvallisesti suositella niille, jotka haluavat pysähtyä liikenneruuhkassa. Usein heikon poljinponnistuksen vuoksi vaihdelaatikko hämmentyy tilanteessa: se ei avaa kytkintä kokonaan ja valitsee väärän vaihteen, minkä seurauksena - nykiminen ja nykiminen. Lisäksi tämä näkyy selvemmin autoissa, joissa on DSG7.

Märkä bisnes

Märkäkytkimillä varustettu kuusivaihteinen DSG (DQ250) ilmestyi paljon aikaisemmin kuin "kuiva" vaihdelaatikko. DQ250:n tärkein modernisointi tapahtui vuonna 2009, ja sen jälkeen se toimittaa - niin sanotaan jälleenmyyjissä ja Volkswagen-konsernin Moskovan toimistossa. Epäviralliset ovat tästä eri mieltä ja vakuuttavat, että ensimmäisinä modernisoinnin jälkeisinä vuosina mekatroniikassa oli ongelmia - samanlaisia ​​kuin DSG7:n kanssa, mutta myöhemmin tilanne parani.

Vuonna 2013 valmistaja muutti osittain kotelon rungon niin, että se ei häiritse jousitusvarren pultin irrottamista, ja päivitti myös sisäiset ja ulkoiset suodattimet. Lisäksi uusia ohjelmistoversioita ja märkäkytkimen muutoksia julkaistaan ​​säännöllisesti - yksikköä on modernisoitu neljännen kerran.

Märkäkytkinrobotilla on monia etuja kuivalaatikoihin verrattuna. DSG6:lla on kuitenkin myös vakavia haittoja. Esimerkiksi öljypiirissä yhdistyvät kytkin, mekatroniikka ja vaihteiston mekaaninen osa - ja usein DQ250:n korjaamiseen kuuluu elementtien vaihtaminen. Sattuu, että kytkimen kulumistuotteita joutuu mekatroniikkaan ja se alkaa huijata viimeistelemällä nopeasti kytkimen ja laatikon mekaanisen osan elementit. Joskus salaliiton osallistujat vaihtavat paikkoja ilman erityistä järjestystä. Tästä syystä laitoksen vaatimus vaihtaa laatikossa oleva öljy 60 000 km:n välein. Mutta on parempi pelata varmana ja vähentää tämä väli 40 000 kilometriin.

Toinen DQ250:n haittapuoli tunnetaan klassisista peliautomaateista. Pitkäaikainen pyörän luisto on vasta-aiheinen DSG6-autoissa - öljyn ylikuumeneminen johtaa tuhoisiin seurauksiin.

DSG7:n kuudennen ja peruutushaarukan laakerien vaihtaminen on melko yleinen toimenpide. Ei ihme, että valmistaja tuottaa oikean korjaussarjan. Laakerien vaihtaminen epävirallisessa palvelussa maksaa 40 000–45 000 ruplaa - edellyttäen, että muut laatikon "kulutustarvikkeet" eivät vaadi päivitystä. DSG7:n kuudennen ja peruutushaarukan laakerien vaihtaminen on melko yleinen toimenpide. Ei ihme, että valmistaja tuottaa oikean korjaussarjan. Laakerien vaihtaminen epävirallisessa palvelussa maksaa 40 000–45 000 ruplaa - edellyttäen, että muut laatikon "kulutustarvikkeet" eivät vaadi päivitystä.

Useimmiten DSG6:n ongelmat johtuvat riittämättömästä toiminnasta - moottorin sirun virityksestä ja aggressiivisesta ajosta. Tämän seurauksena kytkimen resurssit vähenevät useita kertoja. Mutta on paljon kauheampaa, että tällaisissa olosuhteissa laatikon mekaaninen osa kärsii suuresti. Esimerkiksi hammaspyörien ja pääparin hammaspyörien hampaat hiotaan - ja kulumistuotteet tappavat yksikön nopeasti.

Samaan aikaan DQ250 tuntuu hyvältä piirikilpailuissa ilman, että se häiritsee ohjelmistoa. Öljyt on vaihdettava vain kauden puolivälissä. Mutta harrastus "lentämiseen" kaupungissa, jossa on repaleinen ajojärjestelmä, muuttuu usein vakaviksi kustannuksiksi: täysimittainen DSG6-korjaus epävirallisilta maksaa noin 120 000 ruplaa.

VARASTOSSA Epävirallisten huoltoasemien asiantuntijat huomasivat pitkään, että DSG7:n mekaanisen osan vaihteistoöljyn tehdastilavuus (1,7 litraa) ei riitä joidenkin yksiköiden täydelliseen voiteluun. Korkeampien vaihteiden vaihteet, yläakselin laakerit ja peruutushaarukat kärsivät öljynnälkään, mikä näkyy selvästi väsyneen robotin vianmäärityksessä. Korjattaessa laatikoita ja vaihdettaessa mainittuja elementtejä huoltomiehet lisäävät noin 2,1 litraa öljyä. Käytäntö on osoittanut, että tällaisella nestemäärällä nämä osat menevät paljon pidempään. Lisäksi kohonnut öljytaso ei aiheuta sivuvaikutuksia eikä aiheuta öljytiivistevuotoja. Viimeisimmällä DSG7-päivityksellä vuonna 2014 valmistaja toi kotelon yläosaan kotelon kampikammion tuuletuksen - sinne ilmestyi huohotin. Lisäksi epäviralliset huomasivat, että tehtaan öljytaso on noussut ja sen tilavuus on noin 2,0 litraa. Q.E.D.

Pää olkapäillä

Viime vuosina valmistaja on parantanut merkittävästi kahdella kytkimellä varustettujen DSG-robottien suunnittelua. DQ250-laatikko sai ainakin epäluotettavan tilan, ja DQ200 on saavuttamassa sen. VW-konserni tekee kattavaa virhetyötä ja analysoi jatkuvasti tilastoja autojen toiminnasta Venäjän olosuhteissa. Tämän vahvistavat erinomaiset luotettavuusindikaattorit seitsenvaihteisessa märkäkytkimellä varustetussa DSG-vaihteistossa (DQ500-indeksi), jota on asennettu joihinkin konsernin markkinoillemme tarkoitettuihin autoihin vuodesta 2014 lähtien.

Johtopäätös? Frankin ongelmat saksalaisten robottien kanssa johtuvat pääasiassa riittämättömästä hyväksikäytöstä. Kaikenraitaiset huoltomiehet neuvovat ajattelemaan päällään, olemaan hurahtamatta aggressiiviseen ajamiseen ja olemaan puuttumatta DSG-laatikoihin. Näin on, mutta saksalaiset suorittivat virheiden korjaamisen autojensa ostajien kustannuksella.

SOLAISET VIITTEET Valmistaja julkaisee usein uusia ohjelmistoversioita DSG-roboteille. Volkswagen ja Skoda ovat jopa tyytyväisiä seitsennopeuksisella DSG-vaihteistolla varustettujen mallien vilkkumiseen. Ohjauselektroniikan mahdollinen virheellinen toiminta voi johtaa liialliseen öljynpaineen nousuun hydraulijärjestelmässä ja sen seurauksena mekatroniikkaan sisäänrakennetun paineakun vaurioitumiseen ja nesteen vuotamiseen. Ilmainen ohjelmistopäivityskampanja Volkswagen Caddylle, Golfille ja Jettalle lanseerattiin vuoden 2016 lopussa, ja se kattoi 4 500 vuosina 2013–2016 valmistettua ajoneuvoa. Tšekit aloittivat laajemman auditoinnin: se aloitettiin maaliskuussa 2017 ja koski 45 000 vuosina 2012–2016 valmistettua Skoda Octavia-, Superb-, Fabia-, Yeti- ja Rapid-autoa. On huomionarvoista, että osa vuoden 2014 viimeisen suuren modernisoinnin laatikollisista autoista joutui takaisinkutsun piiriin. Volkswagen-konsernin edustajien mukaan laiteohjelmisto on jo päivitetty suurimmalle osalle autoista, eivätkä he ole tietoisia mekatroniikan tuhoutumisesta. Uusi ohjelmisto sisältää myös muita lisäyksiä DSG7:n suorituskyvyn parantamiseksi. Mutta epävirallisilla huoltoasemilla tuhoutui mekatroniikka. Vuonna 2012 valmistetut autot erottuivat eniten. Ja ennen sitä tällaiset tapaukset olivat erittäin harvinaisia ​​- kuten vuoden 2014 DSG7-päivityksen jälkeen. Mekatroniikan korjaamiseen osallistuvien huoltomiesten mukaan syy ei ole hydraulijärjestelmän kohonneessa öljynpaineessa, vaan sen metallin epävakaassa laadussa, josta se on valmistettu. Heidän muistissaan oli jo kolme erilaista mallia, ja he tietävät esimerkkejä, kun tuhoaminen tapahtui laatikoissa, joissa oli uusi laiteohjelmisto.

Automaattivaihteiston uudet kehityssuunnat antavat autoilijalle paljon valinnanvaraa. Ja robotti-DSG-vaihteiston tullessa markkinoille valinnan tekeminen muuttuu yhä vaikeammaksi - haluat kokeilla kaikkea löytääksesi parhaan itsellesi. DSG on uuden sukupolven vaihteisto, jossa yhdistyvät kaikki parhaat tekniset ratkaisut ja modernit teknologiat. Analysoimme artikkelissa sen laitetta, ominaisuuksia, tyyppejä ja käsittelemme myös käyttösuosituksia.

DSG vaihteisto

DSG valitsin

DSG-vaihteiston (saksalaisella Direkt Schalt Getriebellä) kehitti saksalainen Volkswagen-konserni. Kirjaimellisesti DSG on käännetty saksasta: "suora vaihteisto". Vaihteisto on eräänlainen kaksoiskytkinrobottivaihteisto, jossa yhdistyvät sekä automaattivaihteiston että mekaniikkaominaisuudet. Vaihteiden vaihto ja kytkimen kytkeminen/irrottaminen tapahtuu automaattisesti, ja kuljettaja valitsee vain vaaditun ajotilan vaihteenvalitsimen avulla.

DSG on jo pitkään vakiinnuttanut asemansa positiivisella puolella urheiluautoissa, ja se on edelleen uutuus perinteisissä ajoneuvoissa. Vaihteiston toinen nimi on esivalintainen kaksoiskytkinvaihteisto. Kahden kytkimen läsnäolo erottaa tämän tyyppisen automaattivaihteiston muista veljistä.

Laite ja toimintaperiaate

DSG esivalintainen vaihteistolaite

Tämän tyyppinen automaattivaihteisto on seuraava:

• päävaihde ja tasauspyörästö;
• Mekatroninen ohjausmoduuli
• kaksoiskytkin;
• sisäinen syöttö akseli;
• ulompi syöttöakseli;
• kaksi toisioakselia.

DSG:n suunnitteluominaisuus on, että siinä on kaksi ensiöakselia ja kaksi toisioakselia. Jokainen lähtöakseli on verkossa vastaavan ensiöakselin kanssa. Lisäksi toisessa akseliparissa on parillisten vaihteiden vaihteet ja toisessa - parittomat. Parillisten vaihteiden tuloakseli on ontto ja siihen on työnnetty parittomien hammaspyörien tuloakseli. Jokainen akseli on kytketty "omaan" kytkimeensä.

Vaihteiden vaihto on seuraava: auto lähtee liikkeelle ensimmäisellä vaihteella, mutta toinen vaihde on jo "taisteluvalmiudessa", eli sen vaihteet ovat jo kytkettynä. Heti kun käsky vaihtaa toiselle vaihteelle vastaanotetaan, pariton kytkin avautuu ja parillinen sulkeutuu. Tässä tapauksessa kolmas vaihde on jo kytkettynä parittomalla rivillä aloittaakseen työn heti parillisen kytkimen avaamisen jälkeen. Vaihteiden vaihtaminen tapahtuu synkronointilaitteiden avulla.

Siten vaihde vaihtuu nopeudella, jota ei edes kokeneimmalla kuljettajalla ole. Tästä johtuu nimi esivalintavaihteisto (ennakolta - etukäteen, valitse - valinta). Tieteellisesti sanottuna tästä johtuen DSG-vaihteisto ei käytännössä katkaise voimanvirtausta moottorista vaihteistoon vaihdettaessa. Tällä on myönteinen vaikutus sekä ajoneuvon kiihtyvyyteen että polttoainetehokkuuteen.

Kytkintä ja vaihteiden vaihtoa ohjataan ohjausyksiköllä. Se koostuu elektronisista ja hydraulisista ohjausmoduuleista sekä antureista. Tämä Mechatronic-niminen yksikkö sijaitsee suoraan vaihdelaatikon kotelossa.

Sisäänrakennetut anturit valvovat vaihteiston tilaa ja pääkomponenttien toimintaa. Valvottavat parametrit: nopeus vaihteiston sisään- ja ulostulossa, öljyn paineen ja lämpötilan taso, vaihteistohaarukoiden asento. Anturin signaalien perusteella Mechatronic toteuttaa lähetyksen ohjausalgoritmin.

DSG lajikkeet

Tällä hetkellä DSG-laatikoita on kahta tyyppiä:

• kuusi vaihdetta;
• seitsemän vaihteinen.

6- ja 7-vaihteisen DSG:n yleinen kaavio

Aluksi esivalintainen automaattivaihteisto oli kuusivaihteinen. Se käyttää märkätyyppistä kaksoiskytkintä (yleisessä käytössä - "märkä"). Kytkin on jatkuvasti öljyssä, mikä takaa osien voitelun ja levyjen jäähdytyksen, mikä puolestaan ​​pidentää sen käyttöikää.

Toisin kuin kuusivaihteisessa, 7-vaihteisen DSG:n kytkin on "kuiva", ja tämän automaattivaihteiston öljyä tarvitaan kolme kertaa vähemmän. Hydraulikäyttöinen öljypumppu on vaihdettu sähköiseen, mikä säästää energiaa ja parantaa moottorin polttoainetaloutta. Mutta kytkimen resurssit ovat alhaisemmat.

DSG 6 vaihteisto

DSG 6 -automaattivaihteisto ei ole uusin Volkswagenin robottivaihteistovalikoimasta. Mutta sitä pidetään tehokkaampana - moottorin vääntömomentti on 350 Nm.

Nykyään tämä vaihdelaatikko on asennettu seuraavien merkkien autoihin:

• Volkswagen (Golf, Passat, Jetta, Touran, Tiguan);
• Skoda (Superb, Octavia);
• Audi (A3, Q3, TT);
• Istuin (Toledo, Alhambra).

DSG 7 vaihteisto

Seitsemäs DSG-malli ilmestyi kolme vuotta kuudennen jälkeen ja tehtiin erityisesti budjettiautoille. DSG 6 erottuu suuresta painostaan ​​(noin 95 kilogrammaa) ja suuresta vaihteistoöljymäärästä. DSG 7 painaa noin 70 kiloa ja sen öljymäärä on pienempi, mikä vaikuttaa positiivisesti polttoaineenkulutukseen ja säännöllisen huollon kustannuksiin.

7-vaihteinen DSG-laite

DSG 7 asennetaan ajoneuvoihin, joissa on moottori, jonka vääntömomentti on jopa 250 Nm. Näitä ovat seuraavat mallit:

• Volkswagen (Golf, Passat, Transporter, Caddy);
• Skoda (Fabia, Superb, Octavia);
• Audi (A3, Q3, TT);
• Istuin (Ibiza, Leon, Altea).

"Kuivan" DSG:n rakenne ei eroa "märän" rakenteesta. Se perustuu: ensimmäiseen ja toiseen toisioakseliin, päävaihteeseen, öljynsuodattimeen, vauhtipyörään ja mekatroniikkayksikköön. Tämän automaattivaihteiston ominaisuus on kaksi kuivakytkinkytkintä, jotka eivät toimi öljyhauteessa. Tämä tekninen innovaatio on lisännyt merkittävästi laatikon tehokkuutta.

Erot kahden DSG-sukupolven välillä

DSG-automaattivaihteisto on epäilemättä yksi edistyneimmistä saatavilla olevista vaihteistoista. Mutta ilmeisistä eduista huolimatta sillä on myös haittoja. Tarkastellaanpa niitä yksityiskohtaisemmin kiinnittäen erityistä huomiota sekä "märään" että "kuiviin" automaattivaihteistoihin.

DSG 7 vaihteisto

Suurin ero kahden DSG-sukupolven välillä johtuu siirretyn vääntömomentin suuruudesta. Tämä johtuu ajoneuvotyypistä, joihin laatikot on asennettu. Laatikon paino, öljynkulutus ja polttoainetehokkuus on jo kirjoitettu yllä. Seitsemäs malli on parempi tässä suhteessa. Mutta kuusivaihteinen vaihteisto tarjoaa pidemmän käyttöiän ja paremman luotettavuuden.

Nyt suoraan siitä, mitkä edut ovat ominaisia ​​automaattivaihteistolle DSG.

1. Vaihteenvaihdon nopeus.
2. Suuri kiihtyvyysdynamiikka johtuu lähes jatkuvasta vääntömomentista auton pyörille.
3. Auton tasainen liike johtuu siitä, että vaihteiden vaihto tapahtuu ilman nykimistä.
4. Kyky työskennellä sekä automaattitilassa että manuaalisessa vaihteistossa, mikä antaa kuljettajalle mahdollisuuden valita itsenäisesti ajotyyli.

Nyt DSG:n negatiiviset ominaisuudet.

1. Suunnittelun yleinen monimutkaisuus ja sen seurauksena auton kokonaiskustannusten nousu sekä käyttöiän lyheneminen.
2. Korjauksen monimutkaisuus.
3. Kallis ja vaikea öljynvaihto, varsinkin kuusivaihteisessa DSG:ssä.
4. DSG 7:ssä vaihtaminen ylös tai alas ei ehkä ole yhtä sujuvaa. Tämä johtuu kuivakytkimen toiminnan erityispiirteistä.
5. Auton käyttäminen liikenneruuhkissa haittaa, koska on suositeltavaa vaihtaa vapaalle pysähtyessä.

DSG-vaihteisto on vaihteiden vaihtamiseen tarkoitettu automaattinen robottivaihteisto, jota ei vain Skoda-automerkki käyttää autoissaan, vaan yleensä koko Volkswagen-konserni. Miten se on parempi kuin perinteinen kone, miten se toimii, millainen luotettavuus ja millainen resurssi siinä on? Monet ihmiset kysyvät tällaisia ​​​​kysymyksiä valittaessaan autoa ja erityisesti sen vaihteistoa. Katsotaanpa kaikkea järjestyksessä.

Lyhenne DSG tarkoittaa saksaksi Direktschaltgetriebe ja englanniksi Direct Shift Gearbox. Toisella tavalla sitä kutsutaan myös esiselektiiviseksi.

Edut

Liikkumismukavuuden parantamiseksi insinöörit yrittävät kehittää kaikkia uusia laitteita ja laitteita. Kun ensimmäinen automaattivaihteisto keksittiin ja julkaistiin, se oli valtava läpimurto. Loppujen lopuksi mekaaninen vaihtaminen vaatii lisäponnistusta ajettaessa ja työskenneltäessä kahdella polkimella: kaasulla ja kytkimellä, ja tässä sinun tarvitsee vain painaa kaasua tai jarrua.

Mitkä ovat DSG:n edut mekaniikkaan tai perinteiseen automaattiseen koneeseen verrattuna:

• tärkeintä on, että vaihteita vaihdettaessa ei ole väliä ja siten moottorin tehon menetys (mekaniikka päälle kytkettäessä puristamme kytkintä, vetovoiman välitys pyöriin pysähtyy ja moottori käy joutokäynnillä näinä hetkinä ) parantaa kiihtyvyysdynamiikkaa ja moottorin taloudellisuutta ;
• polttoainetehokkuus kasvaa jopa 10 % verrattuna mekaniikkaan ja yksinkertaiseen koneeseen;
• mahdollisuus vaihtaa vaihteita sekä automaattisessa että manuaalisessa tilassa (joka ei ole käytettävissä kaikissa koneissa).

Kuten näette, on kaksi pääetua, mutta tämän ansiosta DSG-vaihteistosta tuli erittäin suosittu, ja ensimmäisen julkaisun jälkeen, vuonna 2003, on tähän mennessä valmistettu yli miljoona.

Laite ja toimintaperiaate

Pohjimmiltaan DSG-vaihteisto on mekaanikko, mutta vaihteiden vaihtaminen, kuten edellä mainittiin, tapahtuu ilman tehon menetystä. Suurin ero kaikista muista vaihteistoista on kahden kytkimen läsnäolo DSG:ssä. Sen toimintaperiaate on, että kun vaihdetaan vaihteelta toiselle, yksi kytkin irrotetaan ja toinen kytketään samanaikaisesti päälle. Tämä varmistaa vääntömomentin keskeytymättömän siirtymisen pyörille. Näin ollen käy ilmi, että on myös kaksi ensiöakselia. Tästä seuraa, että DSG ei ole yksi, vaan KAKSI vaihteistoa, parilliset ja parittomat vaihteet, jotka toimivat samanaikaisesti. Jos aloitat ajon, sekä ensimmäinen että toinen vaihde kytkeytyvät kerralla, vain toisen kytkin on auki. Kytkin aukeaa ensin ja toinen sulkeutuu samalla hetkellä, kun kytkin tulee. Sama toimintaperiaate esiintyy edelleen.

Miksi sitä kutsutaan robotiksi, koska vaihteenvaihtoprosessi on automatisoitu? Koska manuaalivaihteistot, joissa vaihteiden vaihto tapahtuu automaattisessa koneessa, ja tämä on meidän DSG, on tapana kutsua niitä "roboteiksi", jotta se voidaan erottaa hydromekaanisista automaattilaitteista. Vaihteet vaihdetaan perinteisillä synkronointikytkimillä, mutta niiden haarukoita ohjaavat hydraulisylinterit. Kytkinkäytöt kytketään päälle ja pois myös hydraulisesti, ja koko prosessia ohjaa Mechatronic-niminen yksikkö.

Mechatronic-yksikkö itsessään on yhdistelmä elektronisia ja sähköhydraulisia komponentteja sekä koko DSG-laatikon ohjausjärjestelmän antureita. Mekatroniikan toimintaperiaate on seurata syöttöanturien lukemia, jotka tarkkailevat akselien nopeutta laatikon sisään- ja ulostulossa, öljyn painetta ja lämpötilaa sekä missä asennossa vaihdehaarukat sijaitsevat. Kaiken tämän perusteella elektroniikkayksikkö toteuttaa ohjelmoidun toiminta-algoritmin sähköhydrauliikan ohjaamiseksi.

Siten, kuten edellä mainittiin, DSG-robotin toimintaperiaate rajoittuu molempien tuloakselien vaihteiden peräkkäiseen kytkemiseen.

Erilaisia

Tällä hetkellä Skoda-autoissa käytetään kahden tyyppisiä esivalintavaihteistoja, nämä ovat DSG 6 ja DSG 7, kuusi- ja seitsemän vaihdetta. DSG 6 julkaistiin ensimmäisen kerran vuonna 2003 ja DSG 7 vuonna 2006.

DSG 6:n (tehdasmerkintä VW 02E) erottuva piirre on "märkä" kytkin - levypakkaukset ovat jatkuvasti ja toimivat öljyhauteessa, joka voitelee ja jäähdyttää niitä samanaikaisesti. Tämä vaikuttaa välittömästi positiivisesti kytkinresurssiin ja koko vaihteistoon kokonaisuutena.

On huomattava, että DSG 6 pystyy sulattamaan ja tarjoamaan työntövoiman jopa 325 Newtonia, joten sitä käytetään yleensä tehokkaissa ja suuren iskutilavuuden moottoreissa. Tämä valikoima alkaa 1,4 litrasta ja 140 hevosesta ja päättyy 3,2 litraan V-6s 250 hevosella. Mutta entä budjettiautot, miksi he tarvitsevat niin raskaan ja tehokkaan 6-vaihteisen DSG 6:n, joka painaa 93 kiloa. Ja sitten insinöörit keksivät ja suunnittelivat uuden 7-vaihteisen vaihteiston - DSG 7.

Ominaisuus, joka erottaa 7-vaihteisen DSG 7:n DSG 6:sta, on kuivakytkin. DSG 7 (sarjanumero VW 0AM) on kehitetty erityisesti pienitehoisille moottoreille, joiden vääntömomentti ei ylitä 250 newtonia. Jos vertaamme täytetyn öljyn määrää, niin 6-nopeuksinen vaatii vähintään 6,5 litraa ja DSG 7 maksaa 1,7 litraa. 7-vaihteisen DSG:n eduista voidaan mainita seuraavat:

• paino on 70 kg;
• lähes 4 kertaa vähemmän öljyä käytetty;
• moottorin korkea polttoainetehokkuus (6,5% eurooppalaisen ajosyklin version mukaan), koska öljypumpun jatkuvaa toimintaa ei tarvita.

Siksi 7-vaihteista vaihdelaatikkoa nimeltä DSG 7 alettiin käyttää erittäin hyvin rinnakkain vähemmän tehokkaiden moottoreiden kanssa ja sen rajana on sellainen suunnitelma kuin 1,4 TSI, jonka teho on 122 hv, hyvin tai 1,9 TDI, joka on varustettu. 105 hevosella.

Vikoja

Vaikka valmistaja takaa DSG:n luotettavuuden, sen toiminnassa on silti joitain ongelmia. Mitä nämä ongelmat ovat, millaisia ​​ja miten niihin puututaan? Katsotaanpa ensin, mitä haittoja on, kun ostat DSG-vaihteistolla varustetun ajoneuvon ja vaikuttaako tämä sen luotettavuuteen:

1. auton hinta on paljon korkeampi kuin yksinkertaisella mekaniikalla;
2. vaihteiston erittäin monimutkainen rakenne ei aina mahdollista sen korjaamista, ja usein sinun on vaihdettava se kokonaan, mikä taas ei ole halpaa;
3. DSG 7:n ja sen komponenttien resurssit ovat paljon alhaisemmat kuin 6-nopeuksiset, vaikka valmistaja takaa sen käyttöiän 300 tuhannelle kilometrille. (tänä aikana katsotaan, että koko auto kuluu);
4. mekatroninen yksikkö voi epäonnistua toistuvista lämpötilan muutoksista, ja niiden vaihtelu saavuttaa -30 talvella +140 (öljyn lämpötila, jossa se sijaitsee 6-vaihteisessa DSG:ssä);
5. Itse mekatroniikkaa ei voi korjata, vain täydellinen vaihto;
6. kallis menettely öljyn vaihtamiseksi 6-vaihteisessa vaihteistossa;
7. seitsennopeuksisessa mallissa nykimistä havaitaan vaihdettaessa vaihteita ensimmäisestä toiseen (tämä vika on erittäin harvinainen, mutta silti olemassa);
8. liiallinen ylikuumeneminen esivalitsimen jatkuvasta toiminnasta johtuen.

Nämä ovat DSG:n tärkeimmät haitat, jotka joidenkin mukaan heikentävät voimansiirron yleistä luotettavuutta. Mutta tällaiset häiriöt ovat harvinaisia. Mikään ei kestä ikuisesti ja sillä on oikeus kulua. Samalla tavalla manuaalivaihteiston kytkin vaatii säännöllistä vaihtoa, joka voidaan pyyhkiä hetkessä. Joten ei kannata väittää, että DSG "robotti" on huono.

Oikea toiminta ja johtopäätökset

Monet ihmiset kysyvät: "Kuinka käyttää tai käyttää tätä vaihteistoa oikein"? Siihen ei ole vastausta, koska kaikista toiminnoista, joita voit suorittaa, on valita ajotyylillesi oikea tila valitsimella. Sinulla ei ole enää yhteyttä lähetykseen. Tarkkaile sen toimintaa, sen tulee olla tasaista, jos jonkinlaista melua tai nykimistä ilmenee, ota välittömästi yhteyttä huoltoon.