Kuuluisan automerkin historia alkaa vuonna 1840, kun Ludwig Sanderin autotehdas avattiin Augsburgissa.

Vuonna 1893 Augsburgin tehtaalla luotiin ensimmäinen kokeellinen dieselmoottori ja vuonna 1897 maailman ensimmäinen toimiva dieselmoottori.

Vuonna 1908, sen jälkeen kun tehtaan nimi muutettiin "Machine Factory Augsburg Nuremberg AG": ksi, syntyi nimi "MAN".

1915 vuosi. MAN-Saurer-kuorma-autotehtaan rakentaminen alkaa ja Saurer-kokoonpanotehdas siirretään Lindausta MAN-tehtaalle Nürnbergiin.
Kuorma -autojen sarjatuotanto alkoi Nürnbergissä.
2,5 / 3,5 tonnin kuorma -autojen tuotanto -ohjelma on toteutettu.

1919 - ensimmäinen MAN -roska -auto, jossa on moottori -hydraulinen kippiauto, joka on suunniteltu kaupunkiliikenneyrityksille Saksassa.

Vuonna 1920 MAN yhdistyi Gutehoffnungshütte -konserniin ja loi ensimmäisen kuorma -autokauppaohjelman MANille.
Vuotta myöhemmin MAN -tyyppinen 3Zc -kuorma -auto irtoaa Nürnbergin MAN -tehtaan kuljettimilta, jolla on 3 tonnia hyötykuormaa ja joka on varustettu 40 ja 45 hv: n kaasuttimella. (4 sylinteriä).
Lisäksi yrityksen asiantuntijat ovat kehittäneet MAN -tiehöylän maataloudelle.

Vuonna 1923 Augsburgissa kehitettiin ensimmäinen normaalikäyttöön sopiva dieselmoottori, jossa on suora polttoaineen ruiskutus-se on nelisylinterinen, nelitahtimoottori, jonka teho on 40 hv 900 rpm. Sen pohjalta luotiin MAN -kuorma -auto tyyppi 3Zc, jossa oli ketjukäyttö ja 3,5 tonnia hyötykuormaa. Jonkin ajan kuluttua MAN valmistaa ensimmäisen matalapohjaisen dieselbussin.

Vuonna 1924 Berliinin autonäyttelyssä esiteltiin ensimmäinen huollettava kuorma -auto, jossa oli 40 hv: n suoraruiskutusdieseli.

Vuonna 1925 MAN mullisti autoteollisuuden ottamalla käyttöön viiden tonnin kardaanikäyttöisen kuorma-auton. Se oli tekninen läpimurto autoteollisuudessa, ja hän aiheutti kaikkialla esiintyvän ketjun käytön paljon harvemmin ja katosi pian kokonaan. Lisäksi tällä kuorma -autolla oli suunnitteluominaisuuksia, joita pidettiin pitkään pitkään MAN: n valmistamien kuorma -autojen tyypillisinä ominaisuuksina, esimerkiksi laakeriakselin ja vetoyksikön erotusmenetelmä, jota kutsuttiin "taka -akseliksi MAN".
Samana vuonna Augsburg-Nürnberg AG: n tehtaalla MAN-tyyppiä ZK5 valmistettiin 4000 litran säiliöauton muunnoksena (hyötykuorma 5 tonnia, moottorin teho 50 ja 55 hv).

Vuonna 1926 MAN-kuorma-autojen tuotantoon lisättiin sarja kaksiakselisia kuorma-autoja, joiden hyötykuorma oli 3–8 tonnia, sekä kolmiakselinen ajoneuvo, jonka hyötykuorma oli enintään 10 tonnia. myyntiohjelma. Tämän "raskaansarjan" suunnittelussa käytettiin nivellettyä potkuriakselia, joka ulottuu suoraan vaihteistosta, taka -akselin hammaspyörävetoa ja ulkoisia jarrurumpuja. Nämä suunnitteluominaisuudet muodostavat tulevaisuudessa koko pitkän kantaman MAN-raskaiden kuorma-autojen teknisen perustan.

Vuonna 1927 julkaistiin ensimmäinen kardaanikäyttöinen kuorma-auto. Lisäksi IAA: n kansainvälisessä näyttelyssä Kölnissä MAN esitteli linja-autojen ja hyötyajoneuvojen uusien muutosten ohella kuorma-autosarjan viiden tonnin matalilla linja-autoilla.
Tähän malliin suunniteltiin kolme muutosta:
1. kolmiakselinen kuorma-auto, hyötykuorma 8-10 tonnia, 6-sylinterinen kaasutinmoottori 150 hv, kierukkaveto ja kolme tasauspyörästöä.
2. kolmiakselinen kuorma-auto, hyötykuorma 8-8 tonnia, 6-sylinterinen kaasutinmoottori 150 hv.
3. kaksiakselinen ajoneuvo, jonka hyötykuorma on 8-10 tonnia, nelisylinterinen kaasutin tai dieselmoottori.
Myös MAN-konsernin asiantuntijat ovat kehittäneet sarjan kuusisylinterisiä kaasutinmoottoreita 80, 100 ja 120 hv Riccardo-palokammioon.

Vuonna 1929 MAN-yhtiö avaa suurnopeusajoneuvojen (2 ja 2,5 tonnin) myynnin, ja vuonna 1930 MAN Nürnberg kehittää ja käynnistää tuotannon 5-6 tonnin kuorma-autolla, jonka suunnittelu muodostaa perustan tuotanto -ohjelma. Suunnittelu perustuu 100 hevosvoiman suoraruiskutusmoottoriin, ZF-R-vaihteistoon ja Dedion-vaihteen taka-akseliin.

IAA: n kansainvälisessä autonäyttelyssä Berliinissä, joka pidettiin vuonna 1931, MAN Nürnberg esitteli uuden kuorma -autosarjan nimellä "E", joka sai suuren vientimenestyksen, koska oli alhaiset käyttökustannukset ja henkilöauton ajokyky. Esitettiin muutokset kippiautoon, pakettiautoon, karjan kuljettamiseen tarkoitettuun autoon, kastelu- ja puhdistuskoneeseen sekä erityinen muutos käytettäväksi aavikko-aro-olosuhteissa. Kaikissa tämän sarjan autoissa oli leimattu profiilikehys, jousitus, jossa pitkät, leveät, öljykarkaistut lehtijouset, 3 hengen ohjaamo, nostoikkunat molemmissa ovissa, sähköiset suuntavilkut ja tuulilasinpyyhkimet.
Vuotta myöhemmin Augsburg-Nürnberg AG -konetehtaan hallituksen puheenjohtaja Otto Mayer järjestää Nürnbergin tehtaalla kuljettimien modernisoinnin, joihin autojen alusta asennetaan.
Maailman tehokkain kuorma -auto on kehitetty ja varustettu S1H6 -dieselmoottorilla, jonka teho on 160 hv. Samaan aikaan uusi malli viiden tonnin kuorma-autosta, jossa on kuusisylinterinen 100 hevosvoiman moottori, rullaa kokoonpanolinjalta.
Lanseerasi äskettäin kehitetyn raskaan kuorma-auton mallin raskaan kuorma-auton traktorin muutoksena. Traktori on varustettu S1H6 -moottorilla, jonka käyttölaite sijaitsee pyörän navassa.

1933 vuosi. MAN -konserni valmistaa DT -puoliperävaunutraktorin, jonka vetopöytäkuorma on jopa 4,5 tonnia ja joka on varustettu 80/90 hv dieselmoottorilla.

Vuonna 1934 kuorma-autojen perhe laajeni 8 tonnista 10 tonniin, ja tuotantoon tuotiin 2,5 tonnin kuorma-auto, jossa oli uusi, kevyt nelisylinterinen dieselmoottori. Trukin rakennekorkeus on pieni ja sen ohjattavuus on suuri, koska sen rakenteessa on käytetty "DeDion" -akselia.
Kehitetty ja sovellettu menestyksekkäästi uuteen malliin, nostolaitteeseen konttien lastaamiseen ja purkamiseen (järjestelmän suunnittelu F.K.Miller).
Samana vuonna MAN -konserni sai ensimmäisen valtion palkinnon kansainvälisessä diesel -autokilpailussa Moskovassa (Moskova -Tiflis -moottoritie, edestakainen matka - 5,162 km).

1936 vuosi. Kansainvälisillä auto- ja mototekniikan messuilla Berliinissä (IAMA) MAN luottaa jälleen raskaisiin kuorma-autoihin ja esittelee 8 tonnin kuorma-auton. Tänä vuonna aloitetaan myös yhteistyö MANin ja OAF Floridsdorfin kanssa, joka on ensimmäinen itävaltalainen kuorma -autovalmistaja vuonna 1937.
Raskas F4-kuorma-auto, jonka hyötykuorma on 6,5 tonnia ja joka on varustettu kuusisylinterisellä 150 hv: n dieselmoottorilla, irrotetaan kuljettimista.

Vuosi on 1939. Concern MAN käynnistää ensimmäisen nelivetoisen maastoauton sarjatuotannon.
Lisäksi toimitetaan 28 raskasta kippiautoa, joissa on kauhan rungon purkaus takana, Palmiton padon rakentamiseen Rio Del Nasas -joelle (Meksiko) ja 160 yksikköä Bulgarian armeijalle tarkoitettuja kolmiakselisia dieselkuorma-autoja.
Perustettiin Nürnbergin tutkimuslaitos, jonka päätehtävänä on autojen dieselmoottoreiden kehittäminen.

1941 vuosi. Viranomaisten määräyksen vuoksi kuorma -autojen tuotanto lopetettiin MAN -tehtaalla Nürnbergissä.

1946 vuosi. Tuotannon jatkaminen. Ensimmäinen sodanjälkeinen auto valmistettiin-MK-tyyppinen puolikuvinen kokoonpano, jonka hyötykuorma oli 5 tonnia ja joka oli varustettu kuusisylinterisellä dieselmoottorilla, jonka kapasiteetti oli 120 hv.

1951 vuosi. MAN -tehtaan tuotanto on jälleen vauhdissa. Saksan ensimmäinen kuorma -auto, joka on varustettu dieselmoottorilla, jossa on turboahdinjärjestelmä (MAN -turbiini, joka toimii pakokaasuilla), rullaa pois kuljettimilta.
MAN -bussi vapautettiin. moottorin takajärjestelyllä (MKN 2), vaihteenvaihto - kauko, paineilmalla, moottori sijaitsee taka -akselin takana.
IAA Frankfurtin autonäyttelyssä MAN esittelee turboahdetun moottorin (6-sylinterinen 8,72 litran suoraruiskutusmoottori, jonka teho on jopa 175 hv).

Vuonna 1952 konserni valmisti ensimmäisen nelivetoisen kuorma-auton MK 25/26 toisen maailmansodan päättymisen jälkeen, joka oli varustettu MAN-vaihteiston jakajalla (vaihteet vaihdetaan paineilmalla).
Sodan päätyttyä 6 000 kuorma -autoa on jo valmistettu.

Vuonna 1954 Nürnbergin kuorma -autojen suunnitteluosasto kehitti "intersfäärisen palamisprosessin" - "prosessin M".
Nürnbergin tutkimuslaitos käynnistettiin.

28. huhtikuuta 1955 - Münchenin MAN -autotehtaan perustamispäivä.
Alun perin suunniteltiin Münchenin tehtaan käyttöä Nürnbergin tuotannon täydennyksenä. Mutta vuoden 1957 alussa Münchenin autotehtaasta tuli itsenäinen yritys.

Saman vuoden 15. marraskuuta ensimmäinen kuorma -auto, tyyppi 400 L1, vieritti Münchenin tehtaan kokoonpanolinjalta.

Vuonna 1962 toinen MAN -kokoonpanotehdas avataan Pinetownissa, Durbanissa, Etelä -Afrikassa.

Vuonna 1963 MAN -konserni osallistui Frankfurtin IAA -autonäyttelyyn, näyttelyssä konsepti esitteli Hm -moottorin.

1965 on erityinen päivämäärä, "50 vuotta MAN-Nutzfarzeugea". Vuosipäivänään MAN tuo markkinoille kaksi uutta kuorma-autoperhettä, 850 ja 780. Molemmissa sarjoissa on kallistuva ohjaamo (ohjaamo sijaitsee moottorin yläpuolella), 13 tonnin vetoakseli 19 tonnin kuorma-autolle ja ajoteho yli 200 hv.

Vuosi 1967 oli MAN Penzbergin tehtaan perustamisen ja menestyksekkään yhteistyön kanssa ranskalaisen SAVIEM -konsernin (Renault) kanssa. SAVIEM toimittaa suuren kapasiteetin ohjaamoja laajalla kallistuskulmalla MAN-konsernille ja tuo maahan MAN-kuorma-autoja. Konserni puolestaan ​​kokoaa SAVIEM -kevyitä kuorma -autoja ja tarvikkeita vuoteen 1976 asti 20 000 etuakselia ja 25 000 raskaiden kuorma -autojen moottoria (yhteensä 5600 raskaata ja 7100 kevyttä kuorma -autoa). Vuonna 1976 yhteistyö päättyy, koska SAVIEMin ja Berlietin fuusio tapahtuu Renault Veikul Endyustrielissa.

Helmikuussa 1969 MAN ottaa yli 50% BUSSING Automobilewerke AG: n osakkeista. Loput 50% osakepääomasta on Salzgitter AG: n hallussa.

Vuotta myöhemmin MAN tekee sopimuksen Daimler-Benzin kanssa moottoreiden ja joidenkin akseliosien yhteistuotannosta.

22. maaliskuuta 1971 MAN saa määräysvallan BOSSING Automobilewerke AG: n osakepääomassa. Tämän tapahtuman jälkeen MAN -kuorma -autojen jäähdyttimen säleikköön ilmestyy "leijona" - BUSSINGin tunnus.
Ostamalla BUSSING Automobilewerke AG: n MAN on hankkinut suuren määrän kuorma -autojen ja dieselmoottoreiden tuotannon kehittämistä.

1972 vuosi. 320 hevosvoiman puoliperävaunu traktori, jossa oli ilmailmajousitus, julkaistiin.
Automaattisella kokoonpanolinjalla MAN - München, joka on Euroopan autoteollisuuden suurin ja automatisoitunein (1,4 minuuttia yksikköä kohti), vetoakselien tuotanto planeettapyörillä (8-16 tonnia) ja synkronoidut akselit (4,5-7) tonnia).

1974 vuosi. MAN tarjoaa Seattlen kaupunkiliikenteelle SG 192 -nivelbussin, joka on 16 metriä pitkä.

1976 vuosi. MAN on valittu pääurakoitsijaksi Bundeswehrin kuorma -auton toisen sukupolven ohjelmaan.
Esittelyssä on uusi D25-kuorma-autovalikoima, joka on varustettu uudella kuusisylinterisellä moottorilla.
Syyriaan toimitetaan 500 bussin erä.

1977 vuosi. Yhteistyösopimus Volkswagenin kanssa tehdään G -sarjan kevyiden kuorma -autojen (6/9/10 tonnia bruttopainoa) valmistuksesta. MAN valmistaa moottoreita, kehyksiä, jarruja, etuakseleita ja järjestää myyntiä.

1978 vuosi. MAN saa Vuoden kuorma -auto 1978 -palkinnon.

1979 vuosi. MANin ja Volkswagenin yhteistyön puitteissa järjestetään esittely G90: n yhteisestä suunnittelusarjasta.
Lisäksi yrityksen jatkuvan kasvun vuoksi MAN -yritysten rakennetta uudistetaan uudelleen:

München-Alachin tehdas	Salzgitterin kasvi	Braunschweig-Querumin kasvi	Penzbergin tehdas
raskaiden kuorma -autojen valmistus	keskikokoisten kuorma-autojen ja kaikkien linja-autojen tuotanto	yksiköt ja lisävarusteet

Vuonna 1980 Saksassa oli 39 yrityksen omistamaa tytäryhtiötä, joissa oli 700 työntekijää. 19 Euroopan maassa on 299 MAN -kuorma -autokauppaa.
MAN saa toisen vuoden kuorma -palkinnon.
Yhteisen G90 -sarjan tuotanto alkaa.

1982 vuosi. Nelivetoisilla ja halkeilla renkailla varustettu 8.136 FAE -maastotrukki otetaan käyttöön MAN / Volkswagen-yhteisohjelmassa.
Sopimus allekirjoitettiin 390 kaupunkibussin toimittamisesta Istanbuliin (MAN / MANASH).

Tammikuusta 1987 lähtien MAN / Volkswagen -sarjan kuorma -autojen, joiden kokonaispaino on 6–10 tonnia, tuotanto on siirretty MAN Salzgitterin tehtaalle. Ohjaamot valmistetaan kuten ennenkin Volkswagenin Hannoverin tehtaalla. MAN / Volkswagenin yhteiseen tuotanto -ohjelmaan kuuluvat myös pakettiautot G90 9.150F -autot.

20. elokuuta 1988 Heinrich Büssingin muistoksi esitetään yleisölle huolellisesti kunnostettu muistomerkki: talo Nordsteimckissä, jossa Heinrich Büssing asui ja työskenteli.

Vuonna 1989 MAN laajensi V-tyyppistä dieselmoottorisarjaa 22 litran V12-moottorilla, jonka teho oli yli 1000 hv.
Nivelletty matalalattiainen bussi NG 272 poistuu kuljettimilta (alemman sisäänkäyntiportaan korkeus 320 mm, matkustajakapasiteetti 164 matkustajaa, moottorin teho 270 hv).

3. maaliskuuta 1992 500 000. dieselmoottori vierii kokoonpanolinjalta Nürnbergin moottoritehtaalla.
54. IAA -autonäyttelyssä esitetään uusi SLW 2000 -kuorma -auto ja matalalattiainen keskikuljetusbussi.

1994 vuosi. Uusi raskaiden kuorma-autojen F2000-sarja esitetään IAA International Automobile Show -tapahtumassa Berliinissä.
Leijonan tähden valmentaja voittaa Vuoden linja -auto -palkinnon.

Vuonna 1995 MAN sai neljännen kerran Vuoden kuorma -palkinnon

Virallinen sivusto: www.man.eu
Pääkonttori: Saksa

MAN -kuorma -autot ovat moderneja, tehokkaita ja taloudellisia. Todelliset saksalaiset laadukkaat MAN -kuorma -autot - luotettava tuki yrityksellesi.

MAN AG (aiemmin Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg AG German Machine Factory Augsburg-Nürnberg, JSC) on saksalainen konserni, joka perustettiin vuonna 1897.

62% MAN AG: n osakkeista on institutionaalisten sijoittajien hallussa.

1915 Kuorma -autojen tuotannon aloittaminen Nürnbergissä (saksalainen Nurnberg)

1923 Ensimmäinen käyttövalmis dieselmoottori autoille, 40 hv. suoralla polttoaineen ruiskutuksella, Augsburg (saksa Augsburg).

1924 Maailman ensimmäinen massatuotantoinen suoraruiskutusdieselauto.

1925 5 tonnin dieselkuorma-auto kardaanikäytöllä.

1937 Ensimmäinen pallokäyttöinen dieselmoottori, joka on kehitetty hyötyajoneuvoihin.

1951 Ensimmäinen saksalainen hyötyajoneuvojen dieselmoottori, jossa on pakokaasun turbo -lämmitin.

1954 Ensimmäinen hiljainen dieselmoottori ajoneuvoihin, joissa on pallomainen palokammio.

1988 Matalalattiainen bussi saastuttamattomalla kaasuturbiinidieselmoottorilla.

1989 Reittiautot M 90 / F 90 "Silent".

1992 Kaupunkikäyttöön tarkoitetun SLW 2000 -kuorma -auton, 422 FRH "Lion's Star" -bussin, jossa on tasainen kori ja turvallinen matkustamo, tuotanto alkoi.

1993 Uuden sukupolven kuorma-autot L2000 (kantavuus 6-10 tonnia).

1994 Esiteltiin uusi valikoima raskaita kuorma-autoja, joiden kokonaispaino on 18 tonnia ja enemmän ja joissa on 2 eurodieseliä. Kuorma -auto L2000 tavaroiden jakeluun yhdistelmäkäytöllä (polttomoottoreista ja akuista). Maakaasuauto kuorma -autoille ja linja -autoille. Diesel-sähkökäyttö kaupunkibussien pyörännapaan. Samana vuonna yhtiö sai vuoden valmentajan arvonimen.

1995 Palkittu Vuoden kuorma -autolla (kuten vuosina 1987, 1980, 1977).

1996 Markkinoille tuodaan uusi keskikokoinen M 2000 -kuorma-auto, jonka kokonaispaino on 12-25 tonnia.

1997 Uuden sukupolven matala kuorma -auton linja -autot markkinoille.

2000 Maailmanlaajuinen esittely uuden sukupolven TG-A-kuorma-autoista.

2001 Palkittu TG-A: n vuoden kuorma-autolla. Yrityksen uusi tuote - Leijonatähti -turistibussi.

2002 Leijonatähti -turistibussi on Reddot -palkinto: tuotesuunnittelu.

2003 Leijonan tähden valmentaja sai Vuoden valmentaja 2004 -palkinnon.

2005 TGL -sarjan ajoneuvojen esittely pidettiin Münchenissä.

MAN AG -konsernilla on MAN Nutzfahrzeuge -yksikkö kuorma -autojen, linja -autojen, laivojen ja dieselmoottoreiden tuotantoon (se on Euroopan kolmanneksi suurin kuorma -autojen valmistaja).

Vuonna 2005 myynti oli yli 68 200 kuorma -autoa, noin 6 000 linja -autoa. MAN AG: n liikevaihto vuonna 2005 - 17,57 miljardia dollaria, nettotulos - 10,4 miljardia dollaria.

BMW: n sijaan MAN

MANin historia ulottuu vuoteen 1758, jolloin St. Antony, Ruhrin alueen ensimmäinen raskas teollisuusyritys. Mutta MAN: n virallinen muodostamispäivä on 1908. Tänä vuonna yhtiö muutettiin "Machine Factory Augsburg -Nürnberg AG: ksi" tai lyhennettynä "MANiksi", joka tunnetaan nykyään kaikkialla maailmassa. MAN tunnetaan myös autohistoriassa siitä, että Rudolf Diesel työskenteli Augsburgin tehtaallaan. Ja vuonna 1893 hän kehitti ensimmäisen puristussytytyspolttomoottorin, jolla on edelleen hänen nimensä. Ja MAN: sta on tullut yksi dieselmoottoreiden johtajista.

MAN -tehdas Münchenissä, jossa TGX \ TGS: n raskas "linja" valmistetaan, ei ole historioitsijoiden mukaan kovin vanha. MAN osti tämän alueen BMW: ltä vuonna 1955. Aluksi suunniteltiin, että Münchenin yritys toimii Nürnbergin tuotannon lisäyksenä, mutta rakentamisen aikana päätettiin rakentaa itsenäinen koko syklin tehdas. Moottorien tuotanto on edelleen Nürnbergissä, mukaan lukien suunnittelu-, testi- ja tutkimusosastot. Kaksi vuotta myöhemmin 400 L1 -sarjan ensimmäistä kuorma -autoa valmistetaan jo Münchenissä, ja yhtiö työllistää jo 5 000 henkilöä.

Tietenkin nykyään tämä kasvi on täysin erilainen ja sen pinta -ala on yli 1 000 000 m2. Mutta määrä ei kasvanut merkittävästi - jopa 8 300 ihmistä, vaikka yritys tuottaa monta kertaa enemmän kuorma -autoja. Muut konsernin yritykset ovat hajallaan ympäri maailmaa: Salzgitterissä, Nürnbergissä, Krakovassa, Poznanissa, Starachowicessa, Pyuneessa erikoislaitteita valmistetaan Wienissä, busseja - Pilstingissa, Plauenissa, Ankarassa. Tehtaita on rakennettu Intiaan, Kiinaan, Uzbekistaniin, ja pian Venäjällä on uusi tehdas Pietarin lähellä, jossa ne tuottavat jopa 12 000 kuorma -autoa vuodessa.

Münchenin yrityksen henkilökunta on motivoitunutta ja vain erittäin pätevää. Täällä on monia ikääntyneitä työntekijöitä, jotka ovat työskennelleet MANilla vuosikymmeniä. MAN -tehtaan palkkatasoa voidaan arvioida tehtaan lähellä sijaitsevien pysäköintialueiden perusteella. Perinteisten VW -autojen lisäksi tässä BMW: t ovat selvästi parempia. näiden maiden historia tuntuu

MAN -tehdasta Münchenissä ympäröivät nykyään asuinalueet, joten tehdas noudattaa tiukasti kaikkia melu- ja ympäristöstandardeja eikä yritä häiritä ympäröivien talojen asukkaita.

Münchenin tehdas on keskeinen osa MAN Truck and Bus Group -rakennetta. Se tuottaa 170 kuorma -autoa päivässä ja 250 hyttiä päivässä, joista osa lähetetään muihin tehtaisiin. Hyttien hitsaus- ja maalaustöiden sekä kuorma -autojen kokoonpanon lisäksi on silta valmistava työpaja kaikille konsernin yrityksille ja useille aputeollisuuksille. Suurista yksiköistä Münchenin tehdas ei tuota itsenäisesti kehyksiä, moottoreita ja vaihteistoja.

Pirun tahdikkuutta

Työpajojen sijainti tehtaalla on erittäin looginen, mutta kaikilla keski-ikäisillä yrityksillä on yksi haittapuoli: niiden on mukautettava logistiikka olemassa oleviin rakennuksiin. Ja Münchenin tehtaalla ei ollut mahdollista täysin välttää elementtien kuljettamista viereisistä rakennuksista. Täällä ultramodernin maalauksen ja kylpyammeisiin kastamisen jälkeen hytit ladataan vaunuihin ja viedään kokoonpanoon.

Mutta kokoonpanokauppa on järjestetty erittäin oikein, spiraaliksi. Kuljettimen koko pituudella on osia yksiköiden kokoonpanoa varten, joissa komponentit toimitetaan suoraan trukista. Yleensä MANilla on hyvin vähän varastoja, ja varaosia säilytetään suoraan kuorma-autojen puoliperävaunuissa ja niitä valmistetaan vuorotellen.

Lisäksi tietyllä luiskalla on enintään kaksi tai kolme puoliperävaunuvarastoa, loput odottavat vuoroaan logistiikkaterminaalissa.

Tällaisella toimitusjärjestelmällä on etunsa, mutta se vaatii logistiikan suurinta työtä. "Manovtsy" väittää, että vikoja ei ole, ja logistiikan vian vuoksi kuljetin ei ole käyttämättömänä.

Itse asiassa AUTO-Consultingin tehtaalla vierailupäivänä kokoonpano oli täydessä vauhdissa. Lisäksi tavarakuljettimen erityisominaisuus on erittäin suuri määrä erilaisia ​​muutoksia-yli 200. 2-akselinen TGX voi kulkea kuljettimen varrella, jota seuraa 4-akselinen TGS, sitten 3-akselinen TGX ja täysin erilaisissa versioita eri maille. Ottaen huomioon, että poiminta suoritetaan pyöriltä, ​​osa tästä kuorma -auton versiosta on toimitettava tiettyyn kokoonpanopisteeseen oikeaan aikaan. Jälleen kerran ihailemme "Manov" -logistiikan työtä, mutta juuri näin tapahtuu. Mutta robotit auttavat myös ihmisiä täällä. Miehittämättömät kärryt ajavat ympäri työpajoja, jotka tehdasliikenteessä tulevat toimeen hallittujen sähköautojen ja pyöräilijöiden kanssa. Emme ole nähneet onnettomuuksia.

MAN on koodannut kaikki osat, ja globaali logistiikkajärjestelmä suunnittelee, seuraa toimituksia ja hallinnoi kuljetusta. Joihinkin yksityiskohtiin liittyy lisäksi paperikoodi.

On merkittävää, että kuljettimen yhden jakson aika on 6 minuuttia 66 sekuntia. Tätä saatanallisesti kutsui häntä MANissa, eikä 7 minuuttia ja 6 sekuntia. Tänä aikana kuljettimen yhdestä pisteestä on suoritettava yksi toimenpide, jonka jälkeen kuljetin siirtää yhden asennon.

Kierukkakuljetin mahdollistaa useiden kuorma -autojen asennustoimintojen mahtuvan yhden työpajan runkoon. Kaikki alkaa perinteisesti: siltojen ja lisälaitteiden asentaminen runkoon. Sitten kehys kääntyy automaattisesti ympäri ja yksiköiden asennus ylhäältä on jo käynnissä.

Vain itseliikkuvat sähkörobotit uskovat kuljettavansa valtavia moottoreita kuljettimelle. Ohjaamot on koottu yhdensuuntaiselle linjalle, ja tietyssä kohdassa molemmat kuljettimen haarat leikkaavat ja tuleva kuorma -auto hankkii ohjaamon.

Kuljettimen päässä kaikki nesteet täytetään, pääparametreja seurataan, valoa säädetään ja moottori käynnistetään ensimmäisen kerran. Seisimme tässä vaiheessa kaksi baaria ja molemmat kuorma -autot käynnistyivät ensimmäistä kertaa ikään kuin ne olisivat juuri hukkuneet aiemmin.

Sitten valmis kuorma-auto menee diagnostiikkaan, jossa tarkastajat tarkistavat jarrujärjestelmän toiminnan, myrkyllisyyden, savuisuuden jne. Jos ohjaus onnistuu, uusi MAN poistuu kuljettimelta ja menee testiradalle. Jos kuljettaja ei havaitse poikkeamia, auto siirtyy kuorma -autofoorumille - tämä on lasitetun pysäköintialueen nimi, johon kuorma -autot vievät asiakkaita.

MAN laatu

MAN on aina eronnut laadustaan. Jopa kokoonpanolinjalla oli havaittavissa, että MAN toimittaa vain korkealaatuisia komponentteja. Tarkasteltaessa uuden TGX -sarjan ohjaamon asettelua hän kiinnittää huomiota siihen, että Münchenissä he eivät säästä pikkuasioista. Galvanointi tai maalipinnoite, myös vaikeasti tavoitettavissa olevissa paikoissa, on kaikkialla tasaista, sisustus on säädetty huolellisesti. Vaikka katsot kojelaudan alle, et näe roikkuvia johtoja tai liittimiä. Kehykset tulevat myös tehtaalle moitteettomassa muodossa, siltoja - jopa heti näyttelyyn. Jouset ja ilmajouset voidaan näyttää ilman valmistelua. On selvää, että komponentit ovat uusia, mutta lähteemme ei ole ensimmäinen kerta autotehtaissa, ja olemme nähneet, mitkä osat yleensä tuodaan kuljettimelle. Ja ihmisellä on jotain ihmeteltävää.

Saapuvien tuotteiden laatua valvoo erityinen tarkastusosasto, jokaisessa postissa on muistio, joka sisältää tiettyjen pulttien kiristystoimenpiteet, ja kuorma -auton numeron perusteella, jonka voit jäljittää: kuka tarkasti suoritti minkä tahansa toimenpiteen, aina ruuvi. Kyllä, ja kokeneet kokoonpanijat työskentelevät MAN: llä ja ansaitsevat selvästi rahaa.

Ja tämä systeemi toimii. Münchenissä ei ole kiihkeää vauhtia, joka voidaan havaita kiinalaisissa autotehtaissa, ei hätää ja on mahdollisuus tietoisesti koota. Ja he eivät koskaan lykkää mitään huomiseen: kuorma -auton on poistuttava kokoonpanolinjalta samana päivänä kuin sen kokoonpano alkoi. Kuinka he tekevät sen? Ehkä syy on edelleen paholaisen tahdissa - 6 minuuttia 66 sekuntia?

Kysyimme tämän kysymyksen myymälän päällikölle. Hän tietysti nauroi, mutta jotain pirullista välähti hänen silmissään! Tai ehkä se näytti ...

Viime vuosina Venäjältä on tullut merkittävä autojen valmistaja maailman johtavilta merkeiltä. Maassamme he kokoontuivat ja koottivat autoja Ford, General Motors, Hyundai, Toyota - luettelo, kuten sanotaan, jatkuu. Ja hyötyajoneuvojen valmistajien markkinoilla ei ollut hiljaisuutta. Volvo Trucksista on tullut aktiivisin toimija kuorma-autojen kokoonpanijoiden keskuudessa. Kesäkuussa 2007 Volvo ja aluehallinto solmivat investointisopimuksen 55 hehtaarin Kaluga-Yugin tehtaan rakentamisesta. Investoinnit hankkeeseen olivat yli 100 miljoonaa euroa. Ruotsalaisten taustaa vasten MAN näyttää paljon vaatimattomammalta - lähes 30 tuhatta m2. Ja mitä nyt kutsutaan laitokseksi, vasta äskettäin, oli varastokompleksi, joka kuului läheiselle autojätti GM: lle. Saksalaiset eivät investoineet rakennukseen hankkimalla sen, vuokranneet sen. Valitettavasti vuokrasopimusta ei ole julkistettu, ja toivomme, että lupaava yritys ei joudu kärsimään edellisen kiinteistöjen hyväksikäyttäjän kohtalosta. Pietarin tehdas täydensi jo huomattavaa MAN -imperiumia, jolla oli vuonna 2014 noin 38 500 työntekijää maailmanlaajuisesti. Saksalla on neljä tuotantolaitosta Münchenissä, Nürnbergissä, Salzgitterissä ja Plauenissa. Näiden lisäksi yhtiöllä on tehtaita Steyrin (Itävalta), Poznanin, Starachowicen ja Krakovan (Puola) kaupungeissa. Euroopan lisäksi MAN -tuotantolaitokset toimivat Ankarassa, Pitampurissa (Intia) ja Etelä -Afrikan kaupungeissa - Olifantsfonteinissa ja Pinetownissa. Hyötyajoneuvosegmentin kumulatiivinen myynti oli 11 miljardia euroa ja MAN, Volkswagen ja Neoplan 120 000 kuorma -autoa, linja -autoa ja linja -autoalusta. MAN Truck & Bus, jonka pääkonttori sijaitsee Münchenissä, nousi 16,4 prosenttiin ja sijoittui toiseksi Euroopan kuorma -automarkkinoilla 6 tonnin kokonaispainoon verrattuna. Bussiliikenteessä MANin ja Neoplanin osuus kaikista uusista rekisteröinneistä Euroopassa oli 10,8%. Tämä tulos sijoittaa MAN Truck & Busin kolmanneksi Euroopan suurimpien 8 tonnin linja -autovalmistajien joukkoon. Tytäryhtiö MAN Latin America, jonka pääkonttori sijaitsee São Paulossa, omistaa 27%: n markkinaosuuden ja on säilyttänyt johtavan asemansa 5t -kuorma -autojen markkinoilla yhdennentoista peräkkäisen vuoden ajan.
Ensimmäistä kertaa saksalaisen MAN -konsernin suunnitelmista rakentaa tehdas Pietariin keskusteltiin vuonna 2011. Ensi vuonna Shusharyssä pidettiin tuotantolaitos ja MAN -tehdas alkoi toimia testitilassa. MAN -tehdas Pietarissa on osa konsernin tuotantoyritysten verkostoa. Tekniset laitteet täyttävät yhdenmukaiset standardit. Münchenin ja Pietarin tehtaan tuotantolinjojen välillä ei ole merkittävää eroa. Nyt tuotantomäärä on sellainen, että jopa 45 kuorma -autoa varastoidaan purettuna sen tiloissa. Nämä sarjat tulevat laatikoihin, lähinnä Saksasta ja Itävallasta. Siellä Salzgitterissä valmistellaan kiinnikkeitä lähetystä varten, moottoreita Nürnbergissä, mökkejä Steyrissä ja monia muita ulkomaisia ​​valmistajia käyttävät tätä tapaa valmistaa autoja Venäjällä. Ainoa suuri yksikkö, joka saapuu MAN -tehtaalle ja on paikallamme, on ZF -vaihteisto. Muistutamme, että KAMAZ OJSC: n ja Zahnrad Fabrikin yhteisyritys perustettiin tammikuussa 2005. Se tuottaa 9- ja 16-vaihteisia manuaalivaihteistoja Ecomid (9S1310 TO) ja Ecosplit (16S1820 TO). Vuonna 2016 on tarkoitus hallita automaattisen KP Ecomid -lisäosan tuotanto. Nykyään yhteisyrityksen tuotteiden pääkuluttaja on OJSC KAMAZ (yli 95%); vuonna 2012 alkoi OJSC AZ URAL (9S1310 TO) ja MAN (16S2520) -vaihteiden tuotanto Venäjällä. Vuonna 2016 on tarkoitus valmistaa vaihteistoja MAZ OJSC: lle (16S1820 TO ja 9S1310 TO).

Kotelojen sisällä

Laitteisto voi itse asiassa koota koko MAN -sarjan, mikä saattaa vaatia vain vähäistä jälkiasennusta. Mutta toistaiseksi on vain pari mallia (TGS ja TGM), ja TGS hallitsee eri muunnelmia (2, 3, 4 -akseli) - sekä kuorma -traktoreita että runkoja. Sisäisten määräysten mukaan laitokselle saapuvat osat on jo osoitettu tietylle kuorma -autolle - tämä aiheuttaa ongelmia, jos jokin osa vaurioituu. Ei onnistu ottaa uutta hyllyltä, mutta sinun on tilattava ja odotettava seuraavan toimituksen kanssa, joskus jopa kuukausi. Samanlainen tilanne on pienten esineiden kiinnittämisessä (myös Saksasta) - ne eivät tietenkään ole sidottu tiettyyn ajoneuvoon, mutta niissä on pieni 5%: n marginaali. Tämä tuotannonhallinta tai MAN -tuotantojärjestelmä on vain hieman muokattu Toyota -tuotantojärjestelmä. Valmiiden tuotteiden varaston minimoimiseksi tuotantojärjestelmä keskittyy lähinnä tilauspohjaiseen tuotantoon. Siksi käytetään "pull" -järjestelmää, jossa myöhemmät prosessit viittaavat edellisiin tarvittavien tuotteiden ottamiseksi.
Tuotantosuunnitelma, joka ilmoittaa vaaditut automallit, niiden määrän ja valmistusajan, lähetetään viimeiselle kokoonpanolinjalle. Sitten materiaalinsiirtomenetelmää käännetään 180 astetta. Saadakseen osakokoonpanot lopulliseen kokoonpanoon, lopullinen kokoonpanolinja viittaa alikokoonpanolinjaan, jossa määritetään ehdottomasti vaadittu osa ja kokoonpano sekä niiden toimitusajat. Näin tuotantoprosessi siirtyy lopputuotteesta raaka -ainehankintaosastoon. Jokainen linkki oikea-aikaisessa prosessiketjussa on yhdistetty ja synkronoitu muiden kanssa.
Tämän periaatteen mukaan kuorma -autot kootaan kahdelle linjalle - runkovalmistus ja lopullinen kokoonpano, jotka koostuvat viidestä ja kuudesta asemasta (kokoonpanopisteestä), jotka ovat lähes viisi kertaa lyhyempiä kuin esimerkiksi Saksan tehtaalla. Linjan pituus ja vastaavasti asemien lukumäärä vaikuttavat suoraan suorituskykyyn. Shusharyn tehtaan tuotannon resurssi on vain 6 000 kuorma -autoa vuodessa kahdessa vuorossa. Mahdollisiksi päivittäisiksi saavutuksiksi nämä ovat 15-16 kuorma-autoa, mutta todellisuudessa tehdas tuottaa nyt neljä kuorma-autoa päivässä.
Kehyksen kokoonpanolinjalla siihen kiinnitetään venäläinen vin -numero, jonka neljä viimeistä numeroa on numeroitu - ja vain kuukausi sitten tuhannes kopio tuli ulos yrityksen porteista. Kannattimien ja muiden laitteiden asennuksen helpottamiseksi runko on koottu akselit ylöspäin. Runko, jossa on poikkipalkit, on liitetty niiteillä, joiden niittausvoima on vähintään 30 tonnia. Ruuviliitos on helpompi asentaa, mutta kalliimpi käyttää. Ne eivät kieltäydy ruuveista ja muttereista ollenkaan - niitä käytetään, kun havaitaan viallinen niitti. Kiristä mutterit (eikä vain rungosta) - kalibroiduilla iskuavaimilla, joiden kiristysvirhe on 15%. Niiden jälkeen liitäntä tarkistetaan lisäksi rajoittavilla momenttiavaimilla. Vaikka erityisen kriittisissä osissa (jousetikkaat ja ohjausmekanismin kiinnitys) käytetään muttereita 2%: n tarkkuudella, niiden kiristämisen jälkeen ylimääräistä avaamista ei tarvita. Laitokselle saapuvat yksiköt ja kokoonpanot voivat olla maalattuja tai ilman suojapinnoitetta. Tästä huolimatta koottu runko (ilman ohjaamoja, pyöriä ja johdotuksia) on lisäksi päällystetty vesipohjaisella maalikerroksella. MAN -standardien mukaan pinnoitekerros ei saa olla pienempi kuin 90 µm. Juuri ruiskutuskoppi hidastaa viivoja, joiden "tikkausaika" on 27 minuuttia - vastaanotettua alusta ei voi maalata nopeammin.
Pinnoite kuivuu 80 asteen lämpötilassa erityisissä kuivauskammioissa. MAN -tekniikan avulla erilaiset ulkonäkövaatimukset asetetaan rungon eri osiin. Se, että näkyvissä (esimerkiksi kallistuksenvakaaja) saa aikaan kiiltoa ja kiiltoa, mikä tulee olemaan kateutta henkilöautojen korille, kun ne luovutetaan asiakkaalle.
Maalauksen jälkeen kolmelle asemalle kootaan pneumaattiset ja sähköiset "punokset", joissa keräilijät osoittavat luovia kykyjään, koska piirustuksia on, mutta niiden asettamisesta ei ole selvää jälkeä. Työntekijöitä ohjaavat pituudet, mutkat, kiinnittimien välinen etäisyys jne.
MAN varustaa TGS: n eri versioissa Euro-5-moottoreilla AdBlue-tekniikalla. Ympäristöystävällisempien versioiden asentaminen ei ole vielä laitoksen suunnitelmissa. Dieselmoottorit "menevät naimisiin" Chelnyssä valmistetuilla ZF -vaihteistoilla. Mutta jos tilaat automaattivaihteiston, se tuodaan Saksasta. Itävallasta tehtaalle toimitetaan käytännössä koottuja hyttejä - ne asentavat vain turvatyynyt, pesusäiliöt ja muut pienet asiat. Kokoonpanon lopussa henkilö, jolla on tietokoneeseen kytketty auto, ottaa yhteyttä Saksan päätehtaaseen saadakseen luvan ja ohjelmat kaatamista varten trukin elektronisten järjestelmien ohjausyksiköihin.