Peugeot 308 2007-2014

Peugeot 308 2007-2014

Peugeot 308 2007-2014

A Peugeot 308 2007 őszén debütált a Frankfurti Autószalonon, és szinte azonnal forgalomba került, elődjét a 307-es sorozatszámmal leváltva a futószalagon, amelyre igen nagy volt a kereslet az orosz piacon. Az első 308-asunk pedig 2008 telén jelent meg. És szó szerint néhány hónappal később elkezdtek érkezni panaszok az ingerült ügyfelektől. Erről azonban később...

Az autó három- és ötajtós ferdehátú karosszériával, SW kombival, valamint stílusos 308 CC keménytetős kupé-kabrióval készült. Ráadásul a háromajtós hivatalosan nálunk sem adták el. 2010 óta a modell összeszerelését Kaluga közelében igazították, ahol a módosításokat egy atmoszférikus 1,6 literes motorral (120 LE) és egy 5 sebességes kézi sebességváltóval vagy egy 4 sebességes automata sebességváltóval végezték. Ezenkívül az összes orosz összeszerelésű autó további forgattyúházvédelemmel, nagy kapacitású akkumulátorral és megerősített felfüggesztéssel rendelkezett, 10 mm-rel megnövelt hasmagassággal. Franciaországból hozták a turbómotoros változatokat. Néhány év elteltével a modell gyártását a kalugai üzem létesítményeiben korlátozták.

308–065

Az autót kezdetben három alapváltozatban árulták: Confort Pack, Premium és Premium Pack. Ha az alap gyakorlatilag üres volt - két légzsák, elektrohidraulikus szervokormány, ABS EBD-vel, első ablakok és tükrök szervohajtása, akkor a középső konfigurációban már minden volt, amire szüksége van: első és oldallégzsákok, klímaberendezés, szervo meghajtás az összes ablak és tükörfűtés, ködlámpa. A 2011-es újratervezés után a három fő felszereltségi szint neve Access, Active és Allure névre változott.

Motor

A Peugeot 308-at 1,4 literes (95 LE), 1,6 literes (120 LE) benzinmotorokkal, valamint 1,6 literes turbófeltöltős motorokkal (140, 150 és 175 LE) szerelték fel. ... A turbódízeleket 1,6 literes (90 és 109 LE) és 2,0 literes (136 LE) egységek képviselik. Az orosz kereskedők hivatalosan nem adták el a módosítást az alap „négyes”-vel, és a dízel változatokat megrendelésre szállították. A 2011-es korszerűsítés után egyes motorok teljesítménye megnőtt, és a benzines 1.6 175 lóerős változata egyáltalán 200 LE-t kezdett termelni.

ep6_03-1024x754

Az 1,6-os benzinmotorokat a franciák fejlesztették ki a BMW szakembereivel együttműködve. Így ők bizonyultak a leggyengébb láncszemnek az első gépekben. A szívó EP6-on a vezérműláncot 50-60 ezer km-re bővítették. A tengelyeken lévő lánckerekeket pedig csak csavarokkal rögzítették kulccsal vagy más zárószerkezettel történő rögzítés nélkül. Ezért a fázisok még enyhe elfordításukkal is "balra mentek", és néhány esetben a szelepek találkoztak a dugattyúkkal.

A gyártó a hibát garanciális esetnek ismerte fel, a javítást ingyenesen elvégezték. Valamint a változtatható szelepvezérlési rendszer tengelykapcsolójának gyakori meghibásodásai (a szívótengelyen) - a vezérlőszelep általában meghibásodott. A feszített vezérműlánccal (3200 rubel) együtt gyakran cserélték az ekkorra (2000 rubel) elhasználódott tartozékok hajtószíját.

A hűtőrendszert sem kímélték. A szivattyú ritkán szolgál 50 ezer km-nél többet. Rendszeresen ellenőrizni kell a hűtőfolyadék szintjét, de nem csak a szivárgó szivattyú miatt - a fagyálló a hőmérséklet-érzékelők tömítésein keresztül is "elmegy", amelyek szintén nem különböztek a tartósságban. Még rosszabb - a vezetékeken keresztül a "hűtés" eljuthat a motorvezérlő egységhez (15 000 rubel), és "áztathatja".

A turbófeltöltős változatok ugyanolyan hibáktól szenvednek, mint a szívómotorok. A motorolajjal is szeretnek lakmározni. Időről időre bugos az önindító visszahúzó relé, be van kapcsolva a generátor tekercs, a gyújtótekercs "leszakad" a földre, meghibásodnak a különféle elektronikus szenzorok... És ráadásul a korai autókon a szellőzőrendszer bemeneti csatornái ill. a szelepeket nagyon gyorsan beborították a szénlerakódások. Ezért a bejövő levegő a turbina normál működéséhez nem volt elegendő, és a motor hirtelen elvesztette a tapadást.

A 308-as legtöbb gyenge pontjától megszabadult a 2011-es korszerűsítés után: javították az időzítési mechanizmust, megerősítették a láncot, korszerűsítették a befecskendező rendszert és a szivattyút, műanyag házát fémre cserélve. De ahhoz, hogy az EP6 és EP6DT sorozatú motorok a tervezett ideig - és ez 250-300 ezer km - működjenek, szintetikus olajokat kell használni, és jó minőségű benzint kell tankolni a bevált benzinkutakon.

Terjedés

Itt is van les. És az úgynevezett "AL 4 automata 4 sebességes sebességváltó". Úgy tűnik, hogy csak a lusták nem vették észre a hibáját, de a franciák továbbra is irigylésre méltó kitartással telepítik ezt a sebességváltót modelljeikre. Ezenkívül az automata sebességváltót időszakonként modernizálják, ami általában nem befolyásolja nagyban a tartósságát. De az igazságosság kedvéért megjegyezzük, hogy az egység legújabb verziói jelentősen megnövelték a nagyjavítás előtti "futásteljesítményt" 150-200 ezer km-re. Sőt, ennek a doboznak a harmadik és negyedik (2011 óta) módosítását alkalmazták a Peugeot 308-ra. Kezdetben karbantartásmentesnek számít, de orosz üzemi körülmények között 50-60 ezer kilométerenként javasolt az olaj cseréje. Az automata sebességváltó nem szereti a hirtelen indulást hidegen, a nehéz pótkocsik vontatását és a rongyos vezetési stílust.

A kockázati csoport egy szeleptest (22 000 rubeltől) és egy nyomatékváltó. Még a szelepház csavarjainak spontán meglazulásának is ismertek esetei. A vezérlő elektronika gyakran furcsa - a doboz vezérlőegysége (18 000 rubel) érzékeny a víz és a szennyeződés behatolására. Az AL4-et 1,6 literes benzinmotorokkal szerelték fel. És az 1,6-os turbómotorral történő újratervezés után elkezdtek beszerelni egy modernebb, 6 sebességes "automata" Aisint, amellyel gyakorlatilag nincs probléma.

A mechanikus 5- és 6-fokozatú sebességváltók megbízhatóak. A "pyatistupkán" 100 ezer km után a kar billenője kilazulhat. A javítás a műanyag perselyek cseréjével 3500 rubelbe kerül. A hatfokozatú kézi sebességváltókon, erős benzin- és dízelmotorokkal kombinálva, a szinkronizálók „gyengülhetnek”. Régebbi példányokon a CV külső ízületei recsegnek – figyelje a gumi (vagy műanyag) portokok épségét.

Alváz és karosszéria

A Peugeot 308 felfüggesztése egyszerű kialakítású – MacPherson rugóstagok és csavaró gerenda hátul. A stabilizátor rugóstagok jelentik be először magukat (egyenként 1200 rubel): az aktív vezetők 20-30 ezer kilométeren keresztül cserélték őket. Az első rugóstagok támasztócsapágyainak (egyenként 1100 rubel) meghibásodását 50-80 ezer km-es nyikorgás és "rugózó" hangok jelzik a kormánykerék elforgatásakor. Az agycsapágyakat (egyenként 3500 rubel) általában a golyóscsapágyakkal egyidejűleg újítják fel 100 ezer km-re.

A hátsó felfüggesztésben nincs sok törnivaló. A puha gumiból készült csendes blokkok idővel módosítják az autó kezelhetőségét és kényelmét. A lengéscsillapítók (egyenként 4500 rubel) százezer km-rel veszítenek teljesítményükből. És ha a hátsó kerék csapágya zúg, főzzön 7000 rubelt. cseréjéhez - féktárcsával együtt érkezik.

A karosszéria jól védett a korrózió ellen, de a forgácsok elég gyorsan rozsdásodnak. Az elülső műanyag sárvédők meghajolhatnak a napon. Esőben pedig elönti az elektromos ablakemelőt. A hátsó ajtózárak végálláskapcsolói meghibásodnak. A fényszórósapkák gyorsan elhomályosulnak. A tompított fényű és méretű izzók gyakran kiégnek.

Módosítások

Peugeot 308

A Peugeot 308 háromajtós változata az ötajtóssal egy időben debütált. És először a hivatalos kereskedők kínálták az ügyfeleknek. De két évvel később, a kalugai összeszerelés megkezdése előtt, az oroszországi értékesítést hivatalosan korlátozták a kereslet hiánya miatt. Az autó méretei és tengelytávja megegyezik az ötajtós ferdehátúéval. Még a csomagtér térfogata is megegyezik mindkét módosításnál. A használt motorok és sebességváltók tekintetében is teljesen egységesek a gépek. Ha a 308-as háromajtós változatára van szükség, azt nagy valószínűséggel külföldről kell megrendelni - másodlagos piacunkon nagyon kevés ilyen autó található.

Peugeot 308 SW

A Peugeot 308 SW (Station Wagon) kombi 2008 tavaszán debütált a Genfi Autószalonon. A franciáknak sikerült egy praktikus kombit készíteniük, amely semmiképpen sem rosszabb, mint a divatos ferdehátúak. És ez annak ellenére van így, hogy az autó sokkal nagyobb náluk: 225 mm-rel hosszabb, a tengelytáv pedig 100 mm-rel nagyobb. A méret és az alap megnövekedése lehetővé tette akár hét személy elszállásolását a kabinban. Sőt, az alap ötüléses Peugeot 308 SW-ben a csomagtartóban található három második üléssor közül egy vagy kettő biztonságosan szétszedhető és átrendezhető. A belső átalakítás még jobb, mint a kisbuszokban. Az orosz másodlagos piacon ez a praktikus kombi mindössze 10-20%-kal drágább, mint egy felszereltségében és műszaki fegyverzetében hasonló ötajtós ferdehátú.

Peugeot 308 SS

A stílusos, mondhatni sokkoló, kupé-kabriót keménytetős Peugeot 308 CC-vel először 2008 őszén mutatták be a Párizsi Autószalonon. A hivatalos értékesítés pedig Oroszországban 2009 tavaszán kezdődött. Természetesen nem volt rá rohanó kereslet. De a versengő modellek között kétségtelenül a 308 SS a legkeresettebb. A 307 SS platformra épült, de kicsit nagyobb és tágasabb lett, a karosszéria pedig merevebb. Az orosz piacra csak az 1,6 literes turbómotorokkal szerelt módosításokat szállították.

Restyling

2011 tavaszán a Peugeot 308 kisebb átalakításon esett át. A frissített autót külsőleg a futólámpák bumerángjairól és a hűtőrácsról lehet felismerni, ami olyan, mint egy ragadozóhal enyhén nyitott szája. Az első rendszám pedig már nem a lökhárító alsó szélére van rögzítve, hanem feljebb. A belső tér változatlan maradt: csak a szalonkárpitok új színei és textúrái jelentek meg. De vannak újítások a technológiában. A motor teljesítménye nőtt, és az 1,6 literes turbómotorokkal (140, 150 és 156 LE) párhuzamosan a régi és megbízhatatlan 4 sebességes automata váltó helyett most a japán Aisin Warner cég 6 sebességes automata váltója. felajánlott. A modernizált gépek hivatalos értékesítése nálunk 2011 júliusában kezdődött.

Amint láthatja, a Peugeot 308 megbízhatósága messze nincs rendben. De nem tántorítom el attól, hogy egy használt "francia"-t vásároljon - ez haszontalan. Ha egy potenciális vásárló ezt az autót célozza meg, akkor is megveszi. A szépség szörnyű erő! És ezzel kapcsolatban azt tudom tanácsolni, hogy maradjon a 2011-nél fiatalabb, post-styling példánynál. Ekkorra a 308-as főablakát megszüntették. Célszerűbb 1,6 literes szívómotoros (120 LE) és kézi váltóval szerelt autót találni. Ha "automata" kell, akkor egy 6-fokozatú automata váltós módosítást javaslok. És jobb, ha 2 literes turbódízellel kombinálják. De egy ilyen verziót sokáig kell keresni.

A motor alkatrészeket a PSA Peugeot Citroen gyárában gyártják, az észak-franciaországi Douvrinben. Ugyanezeket a motorokat használják a BMW Group által Nagy-Britanniában gyártott Mini Cooper és Cooper S autókban. A motorok végső összeszerelése a Franciase de Mechanique teljesen robotizált dovrin-i üzemében történik. Ennek az üzemnek a fő működési elve egy erősen integrált független termelés létrehozása. Ennek köszönhetően lehetővé vált a motoralkatrészek más kapacitású gyors gyártása, valamint a fő alkatrészek - hengerfej, motor forgattyúház, főtengely, hajtórudak stb. - gyártósorainak kombinálása. Ez a gyártásszervezés lehetővé teszi, hogy akár napi 2500 motort is legyártsunk! 26 másodpercenként egy új, rendkívül megbízható és tökéletes motor születik.

EP6 benzinmotor (1.6L VTi / 120LE)

Műszaki adatok:

• Lökettérfogat: 1598 cm3
• Teljesítmény: 88kw / 120LE 6000 ford./percnél
• Nyomaték: 160 Nm @ 4250 ford./perc
• Maximális nyomatéktartomány: 3900 - 4500 ford./perc
• Tömörítési arány: 11,1:1

Motor kialakítása:

Kombinációs lehetőségek egy ellenőrzőponttal:

Sajátosságok:

• A motort a Peugeot 207, 308, valamint a Mini Cooper autókra szerelték fel

EP6 DT benzinmotor (1.6L THP Turbo / 150LE)

Műszaki adatok:

• Lökettérfogat: 1598 cm3
• Teljesítmény: 110 kW / 150 LE 5800 ford./percnél
• Maximális nyomatéktartomány: 1400-4000 ford./perc
• Furat / Löket: 77,0 mm / 85,8 mm
• Tömörítési arány: 10,5:1
• Töltőnyomás: 0,8 bar

Motor kialakítása:

Kombinációs lehetőségek egy ellenőrzőponttal:

• Manuális 5 sebességes sebességváltó BE4 / 5N

Sajátosságok:

• A motort csak a Peugeot 207 GT és a Peugeot 308 modellekre szerelték fel
• Speciális adaptáció az orosz piachoz (speciális működési feltételekhez)

EP6DT benzinmotor (1.6L THP Turbo / 140LE)

Műszaki adatok:

• Lökettérfogat: 1598 cm3
• Teljesítmény: 103 kW / 140 LE 6000 ford./percnél
• Nyomaték: 240 Nm @ 1400 ford./perc
• Maximális nyomatéktartomány: 1400-3600 ford./perc
• Furat / Löket: 77,0 mm / 85,8 mm
• Tömörítési arány: 10,5:1
• Töltőnyomás: 0,8 bar

Motor kialakítása:

Kombinációs lehetőségek egy ellenőrzőponttal:

• Automatikusan adaptív 4 sávos AL4 "Tiptronic System Porsche®" rendszerrel

Sajátosságok:

• A motort kifejezetten az automata sebességváltóval rendelkező Peugeot 308-ra tervezték és szerelték be
• Speciális adaptáció az orosz piachoz (speciális működési feltételekhez)
• Turbófeltöltős autonóm hűtőrendszer

I. VTi változó szelepvezérlés - „Változtatható szelep és időzítés” (EP6 120 LE-s motorok)

A VTi rendszer egy olyan rendszer, amely nemcsak időben tolja el, bővíti vagy szűkíti a szelep időzítését, hanem megváltoztatja a szívószelepek helyzetét is (0,2-9,5 mm-en belül). Nagyon sok közös van benne a BMW szabadalmaztatott „Valvetronic®” technológiájával. A Peugeot 308 tulajdonosai számára a VTi rendszer a megnövekedett teljesítmény és nyomaték, valamint a sima motorműködés szinonimája, alacsony üzemanyag-fogyasztással és minimális kipufogógáz-kibocsátással párosulva. A VTi rendszerrel felszerelt EP6 motorok, a többi motortól eltérően, mechanikai és elektronikus elemek komplexét használják annak érdekében, hogy minimalizálják egy elavult és nagyon tökéletlen egység használatát a hengerekbe belépő munkakeverék áramlásának szabályozására a fojtószelep vezérléséhez. Ha nincs teljesen kinyitva, a szokásos lengéscsillapító túl nagy ellenállást kelt a légáramlással szemben, ami az üzemanyag-fogyasztás növekedéséhez és a kipufogógázok toxicitásának növekedéséhez vezet. A „régi” fojtószelepet azonban egyáltalán nem távolították el a motorról. A legtöbb motorüzemmódban a lengéscsillapító teljesen nyitva marad, és csak bizonyos üzemmódokban „ébred fel”.

Hogyan működik:

A Peugeot 308 EP6-os motorjaiban az ismerős lánc "szívó vezérműtengely (1) - lengőkar - szelep" excentertengellyel (2) és közbenső karral (3) egészült ki. Az excentertengelyt (2) elektromos hajtás forgatja. Számítógép által vezérelt léptetőmotor, amely az excentertengelyt (2) forgatja, növeli vagy csökkenti a közbenső kar (3) vállát, beállítja a billenőkar (4) szükséges mozgási szabadságát, egyrészt a hidraulikus támaszték (5), másrészt pedig a bemeneti szelepre (6) hat. A közbenső kar (3) válla megváltozik - a szelepemelési magasság 0,2 mm-ről 9,5 mm-re (7) változik a motor terhelésének megfelelően.

Milyen előnyei vannak a VTi rendszernek a leendő tulajdonos számára:

A jármű dinamikájának javítása . A VTi rendszer alkalmazása jótékony hatással van a jármű dinamikájára. Hiszen ma már nincsenek "elektronikus nyakörvek". Az új EP6 motor szinte azonnal reagál a gázpedálra. Az EP6-os motorok nem rendelkeznek a legtöbb motorra jellemző "lemaradásokkal". Az aktív vezetési stílus kedvelői biztosan értékelni fogják. Helyénvaló emlékeztetni arra, hogy a Peugeot 308 egyik mottója: „Több sportot!”.
Az új autó dinamikus és teljesítményjellemzőinek minden sorából ugyanaz a mottó hallatszik! Még az "atmoszférikus" 1,6 VTi / 120 LE is. már 2000 ford./percnél a nyomaték eléri maximális értékének 88%-át. Összehasonlításképpen - a "turbó változatokban" a maximális nyomaték 1400 ford./percnél alakul ki. A Peugeot 308 gyors indítása teljes mértékben biztosított, és még több…. Hiszen még az elődre szerelt 2,0 literes motoroknak sem volt ekkora agilitása!

Üzemanyag gazdaság. A VTi rendszer használata jelentős üzemanyag-fogyasztást biztosít, amely a becslések szerint alapjáraton eléri a 15-18%-ot, a leggyakrabban használt fordulatszám-tartományon pedig akár 8-10%-ot is. Ebben az esetben a szelep csak 0,5-2,3 mm-t emelkedik, és az ezen a résen áthaladó levegő a nagyobb áramlási sebesség miatt teljesebben keveredik a benzinnel. Előre meghatározott és optimális tulajdonságokkal rendelkező keverék keletkezik. Magától értetődik, hogy az EP6 család motorjai nem csak az EURO IV-nek, hanem egy szimbolikus korszerűsítés után még az EURO V-nek is megfelelnek a környezetvédelmi szabványok követelményeinek. Egyébként elméletileg egy VTi rendszerű motornak válogatósnak kell lennie a a benzin minősége és könnyen "emészthető" még egy normál 92-es benzin is. A Peugeot szakértői azonban, miután megvizsgálták a benzint a moszkvai benzinkutakon, azt javasolják Oroszországban, hogy csak legalább 95-ös oktánszámú benzint használjanak.

Általánosságban elmondható, hogy a VTi rendszer használatának előnyei teljes mértékben kompenzálják a motor esetleges költségnövekedését a megnövekedett teljesítmény, a megnövekedett hatásfok és az a tény, hogy minden járművezető lelkét annyira simogatja – VEZETÉS!

II. BorgWarner „Twin-Scroll” turbófeltöltő (EP6DT 140 LE és 150 LE motorok)

Egy kis elmélet:
A fizika törvényei kimondják, hogy a motor teljesítménye közvetlenül függ az egy munkaciklus során elégetett üzemanyag mennyiségétől. Minél több üzemanyag ég el, annál nagyobb a nyomaték és a teljesítmény. Ugyanakkor a levegőben lévő oxigén szükséges az üzemanyag elégetéséhez. Ezért nem az üzemanyag ég a hengerekben, hanem az üzemanyag-levegő keverék. Az üzemanyagot bizonyos arányban levegővel kell keverni. A benzinmotoroknál az üzemanyag egy része 14-15 rész levegőre támaszkodik, az üzemmódtól, az üzemanyag kémiai összetételétől és sok egyéb tényezőtől függően. A hagyományos "atmoszférikus" motorok a hengerben és a légkörben fennálló nyomáskülönbség miatt maguktól szívják a levegőt. A függőség közvetlennek bizonyul - minél nagyobb a henger térfogata, annál több levegő, tehát oxigén jut be minden ciklusban. Van mód több levegőt bevinni ugyanabba a térfogatba? A probléma megoldódott – 1905-ben Büchi úr szabadalmaztatta a világ első befecskendező berendezését, amely a kipufogógázok energiáját használta propellerként, vagyis feltalálta a turbófeltöltést.

Ahogy a szél forgatja a malom szárnyait, úgy a kipufogógázok egy turbinának nevezett lapátos kereket forgatnak. A kerék nagyon kicsi, és sok penge van, és ugyanarra a tengelyre van felszerelve, mint a kompresszor kerék. A kompresszor úgy néz ki, mint egy turbina, de az ellenkező funkciót látja el - úgy fújja a levegőt, mint egy otthoni hajszárító ventilátora. Tehát a turbófeltöltő hagyományosan két részre osztható - a rotorra és a kompresszorra. A turbina a kipufogógázoktól kapja a forgását, a hozzá kapcsolt kompresszor pedig "ventilátorként" pumpál további levegőt a hengerekbe. Minél több kipufogógáz jut be a turbinába, annál gyorsabban forog, és minél több levegő jut be a hengerekbe, annál nagyobb a teljesítmény. Ezt az egész kialakítást turbófeltöltőnek (a latin turbo - vortex és compressio - kompresszió szavakból) vagy turbófeltöltőnek nevezik.

A turbina hatásfoka nagymértékben függ a motor fordulatszámától. Alacsony fordulatszámon a kipufogógázok mennyisége kicsi, a fordulatszámuk alacsony, így a turbina egészen alacsony fordulatszámig pörög, a kompresszor pedig szinte nem szállít többletlevegőt a hengerekbe. Ennek a hatásnak a hatására előfordul, hogy háromezer fordulatig „nem húz” a motor, és csak ezután, négy-ötezer ford./perc után „tüzel”. Ezt a hatást "turbó lag"-nak nevezik. Sőt, minél nagyobb a turbina/kompresszor készlet (más néven „patron”) mérete és tömege, annál tovább pörög fel, és nem tart lépést a hirtelen lenyomott gázpedállal. Emiatt elsősorban a nagyon nagy literes lóerővel és nagynyomású turbinákkal rendelkező motorok szenvednek „turbó lag”-tól. Az alacsony nyomású turbinákban szinte semmilyen turbó késés nem figyelhető meg, azonban nagy teljesítményt nem lehet elérni rajtuk.
A "turbó lag" probléma megoldásának egyik lehetősége - két "csigával" rendelkező turbinák, ún.Tgyőzelem-Stekercs. Az egyik „csiga” (kicsit nagyobb) a motorhengerek egyik feléből, a második (valamivel kisebb) a hengerek másik feléből kap kipufogógázt. Mindkettő ugyanahhoz a turbinához táplálja a gázokat, hatékonyan felpörgeti azt alacsony és nagy fordulatszámon egyaránt.

A BMW és a PSA Peugeot Citroen együttműködésének eredménye egy 1,6 literes közvetlen befecskendezéses EP6 DT benzinmotor BorgWarner „Twin-Scroll” turbófeltöltővel és VVT változó szelepvezérléssel. Az EP6DT motor turbófeltöltőjének fontos tulajdonsága van: először egy ilyen lökettérfogatú motor turbófeltöltőjén alkalmaztak egy külön kipufogócsonkkal ellátott ikertekercses feltöltési sémát, amely minden hengerpárból külön szállítja a kipufogógázokat, és nem egyszerre mind a négytől. Ennek eredményeként a "turbó késleltetés" effektus teljesen hiányzik, és a motor hatékony működése már 1400 fordulat / perc fordulatszámtól kezdődik.

Van egy másik nagyon fontos jellemzője ennek a motornak a turbófeltöltőjének - az autonóm hűtőrendszer jelenléte. A turbófeltöltő hűtőkörét külön számítógép vezérli.

A hűtőfolyadék keringési ideje az áramkörben a motor leállítása után akár 10 perc is lehet. Ennek az áramkörnek a jelenléte miatt nincs szükség úgynevezett „turbó időzítők” használatára, és a turbófeltöltő működésének tartóssága és megbízhatósága többszörösére nő.

III. Közvetlen (közvetlen) üzemanyag-befecskendező rendszer(EP6DT 140 és 150 LE motorok)

A legszembetűnőbb különbség a közvetlen (közvetlen) üzemanyag-befecskendező rendszer és a „klasszikus” többpontos üzemanyag-befecskendező rendszer között a befecskendező szelep elhelyezkedése. Míg a hagyományos befecskendezős motoroknál a szívócsonktól a szelepig „néz ki”, addig a közvetlen befecskendezéses rendszerekben a fúvókás porlasztó közvetlenül az égéstérben található. Innen az injekció neve - "közvetlen". A keverés közvetlenül a hengerben és az égéstérben történik (innen mellesleg a második elnevezés a „közvetlen” befecskendezés), amely elkerüli a hatalmas veszteségeket és optimalizálja az üzemanyag égését.

A közvetlen (közvetlen) benzinbefecskendezéses motor olyan levegő-üzemanyag keverékkel működik, amely összetételében nagyon eltér a „klasszikus” többpontos befecskendező rendszerrel rendelkező motorokétól.

Ez a keverék bizonyos motorüzemmódokban eléri a 30-40/1 levegő-üzemanyag arányt.

Hagyományos motornál ez az arány körülbelül 15/1.

Ez azt jelenti, hogy a keverék "szuper-sovány", ami az üzemanyag-hatékonyság elérésének oka, különösen akkor, ha a motor a legalacsonyabb terhelésen működik.

A közvetlen (közvetlen) üzemanyag-befecskendezés ígéretesebb és hatékonyabb az üzemanyag elégetése szempontjából. Lehetővé teszi, hogy a motor magasabb kompressziós aránnyal működjön, mint a „klasszikus” többpontos üzemanyag-befecskendező rendszerrel felszerelt motorokhoz képest. A „hagyományos” benzinmotorokban lehetetlen a sűrítési arányt 12-13 fölé emelni. Ennek oka a detonáció (túl korai, az üzemanyag-levegő keverék robbanásszerű meggyulladása a kompresszió során). A közvetlen (közvetlen) üzemanyag-befecskendezés elhárítja ezt az akadályt, mivel csak a levegő sűrítése történik a hengerben. A detonáció lehetetlen. Az üzemanyagot legfeljebb 120 bar nyomással fecskendezik be az égéstérbe. A gyulladás egy szigorúan meghatározott pillanatban történik, függetlenül a levegő-üzemanyag keverék kompressziós arányától.
Ennek eredményeként a motor nagyobb teljesítményt fejleszt, kevesebb üzemanyagot fogyaszt és kevesebb káros gázt bocsát ki, különösen a VVT változó szelepvezérléssel kombinálva.

Hogyan működik:

1. Gyújtógyertya
2. Kipufogó szelep
3. Dugattyú
4. Összekötő rúd
5. Főtengely
6. Henger
7. Szívószelep
8. Befecskendező fúvóka

IV. Változó lökettérfogatú olaj- és hűtőfolyadék szivattyú.

Az olajszivattyú teljesítményszabályozó rendszerét évek óta használják a híres BMW soros „hatosokon”, jól bevált, és kisebb változtatásokkal az EP6-os család motorjaiban is alkalmazzák. A rendszer pontosan ugyanannyi olajat juttat a súrlódó egységekbe, és pontosan olyan nyomás alatt, mint amilyen pillanatnyilag szükséges. Számítások szerint ezzel akár 1,25 kW fogyasztott teljesítményt és akár 1%-os üzemanyagot is megtakaríthat.
A hűtőfolyadék szivattyú ugyanúgy működik. A fagyálló kényszerkeringése nem közvetlenül a hidegindítás után kezdődik meg a motorban, hanem az üzemi hőmérséklet elérésének sebességétől függően. A szivattyút súrlódó hajtómű vezérli a szivattyú szíjtárcsák és a főtengely „zárásával”.

V. Intercooler (EP6DT motorok 140 LE és 150 LE)

Egy kis elmélet:
A turbófeltöltő járókereke által létrehozott nyomás a fizika törvényei szerint a levegő felmelegedéséhez vezet. Ha a felmelegített levegőt nem hűtik le a kollektorba való betáplálás előtt, akkor a következő kellemetlen problémákkal találkozhat:
1. A forró levegőnek kisebb a sűrűsége – ez azt jelenti, hogy kevesebb oxigénmolekulát tartalmaz, ami az égési folyamathoz szükséges. Az eredmény érezhető teljesítményvesztés.
2. A forró levegő túl korán meggyújthatja az üzemanyagot, ami detonációhoz vezethet. Az eredmény megnövekedett terhelés mellett végzett munka, a motor esetleges megsemmisülése.
A töltőlevegő egyetlen intercoolerrel történő hűtése lehetővé teszi, hogy további 15-20 LE teljesítményt adjon autója motorjához, valamint javítsa a hatékonyságát és kiküszöböli a túlmelegedés lehetőségét.

Az EP6DT motorok levegő/levegő közbenső hűtőt használnak. Az intercooler külsőleg egy hagyományos radiátorhoz hasonlít, amelynek belsejében hűtőfolyadék helyett levegőt keringet a turbófeltöltő. Más szóval, az intercooler a turbófeltöltő által a hengerekbe szállított levegő hűtésére szolgáló rendszer. A kevesebb a levegő hőmérséklete annál nagyobb a sűrűsége, és ennélfogva annál nagyobb mennyiségű oxigén tud reagálni nagy mennyiségű tüzelőanyaggal.

Ez a rendszer növeli a turbófeltöltővel felszerelt motor teljesítményét és nyomatékát, különösen maximális terhelésnél. Ezzel együtt abszolút megbízhatósággal rendelkezik, mert egy hőcserélő, amely nem végez semmilyen mechanikai munkát.

1/2. oldal

Az EP6 VTI motor műszaki adatai és az ellenőrizendő és beállítandó értékek

Motor kód
motor típusa
Hengerek száma
Munkamennyiség	1598 cm3
Furat / Löket	77 mm x 85,80 mm
Tömörítési arány
Maximális teljesítmény	88 kW (120 LE) 6000 ford./percnél
Maximális nyomaték	160 Nm 4250 ford./percnél
Befecskendező rendszer	Bosch MEV17.4

Az 1598 köbcentis lökettérfogatú VTi 120 motor 88 kW-ot (vagy 120 LE-t CEE) fejleszt 6000-es fordulatszámon. A maximális nyomaték eléri a 160 Nm-t 4250 ford./percnél.
Ezek a jellemzők lehetővé teszik a vezető számára, hogy a motor teljes erejét kihasználja, és teljes mértékben kihasználja annak progresszívabb nyomatékát. A maximum több mint 90%-a a motor teljesítménye a 2500-5750 ford./perc tartományban fejlődik.

Ötfokozatú kézi sebességváltóval kombinálva ennek a motornak a kombinált üzemanyag-fogyasztása körülbelül 6,7 l / 100 km (159 g CO2), ami 6%-kal kevesebb, mint az előző hajtásláncé.
A motor négyfokozatú automata sebességváltóval is rendelhető, kombinált üzemanyag-fogyasztása pedig 7 l/100 km, CO2-kibocsátása pedig 165 g/km.

A VTi név a Variable Valve Lift and Fuel Injection Time vagy a folyamatosan változó szelepidőzítést jelenti.
A motorblokk és a hengerfej alumíniumból készült. Tizenhat motorszelepet a szívó- és kipufogószelepek bütykös tengelyei hajtanak meg. A motor VVT változó szelepvezérléssel rendelkezik a szívó- és kipufogó vezérműtengelyeken.
A szívószelep-emelés mértéke azonban változtatható, ami lehetővé teszi a maximális szelepút progresszív üzemmódban történő szabályozását, attól függően, hogy a vezető lábfeje milyen erőt gyakorol a gázpedálra.
Így a tervezőknek sikerült teljesen kizárniuk a munkából a klasszikus fojtószelepet, az új gázelosztó mechanizmus immár teljes mértékben felelős a levegő-üzemanyag keverékkel való feltöltésért. A fojtószelep megmaradt, de csak azért, hogy a VTI meghibásodása esetén biztosítsa a motor vészhelyzeti működését.
E két jellemző kombinációja – változtatható szelepvezérműtengely és változtatható szelepemelés – jelentősen javította a motor hatékonyságát. Ebből különösen az következik, hogy a leggyakrabban használt üzemmódokban (részterhelés mellett) a jármű gyorsulásának dinamikája annál nagyobb, minél nagyobb a nyomatékérték.
A motort a PSA és a BMW közösen fejlesztette ki.
FIGYELEM!
1.Az EP6 motorokon található vákuumszivattyú miatt erősen nem ajánlott a kézi sebességváltót bekapcsolt sebesség mellett parkolóban hagyni. A motor ellenkező irányú forgatása károsíthatja a szivattyú lapátjait.
2. A gyújtógyertyákhoz nem szabványos 12 pontos csavarkulcsot használnak. egy közönséges kulcsot a gyertyatartóba nyomni katasztrofális eredményhez vezet.

A legfelső sor a jogcímben és a forgalmi engedélyben szereplő szám.

Az ep6 hengerfej könnyűötvözet alumíniumból készült az eldobható formába való készítés elve szerint, a blokkfej próbabábu polisztirolból, majd gyantába ágyazva. Öntéskor az ötvözet helyettesíti a polisztirol modellt.

1. Köztes tengely
2. Beállító meghajtó
3. Köztes bütykök
4. Bütyök
5. Hidraulikus kompenzátor
6. Szívószelep
7. Növeli a szelep mozgását

A kényelmes fékezés érdekében a kipufogó vezérműtengelyére vákuumszivattyú-hajtás van felszerelve.

Fázisszabályozók bekapcsolva ep6(fázisváltók) bizonyos határok között dolgozzon, pl. a bemeneti tengelyen az elmozdulási szög 35 °, a kipufogó tengelyen 30 °, ezért IN 35 jelzéssel vannak ellátva (bemenet), EX 30 (kiadás).


A hengerfej mindkét oldalán mágnesszelepek vannak felszerelve, amelyeket a motor számítógépe vezérel és szabályozza a fázisváltók elmozdulását.

Címke	Kijelölés	Pillanatok
(1)	csavar (hengerfejfedél) (*)	Előfeszítési nyomaték 0,2 m.daN
		Meghúzási nyomaték 1 m.daN
(2)	csavar (hengerfej) (*)	Előfeszítési nyomaték 3 m.daN
		Szögfeszítés 90
		Szögfeszítés 90
(3)	csavar (hűtőfolyadék kimeneti blokk)	1 daNm
(4)	csavar (vákuumszivattyú)	0,9 m.daN
(5)	Csavarok (kipufogócső)	1,5 daNm
(6)		Előfeszítési nyomaték 1,5 m.daN
		Szögfeszítés 90
		Szögfeszítés 90
(7)	Gyertyák	2,3 m.daN
(8)	csavar (hengerfej / hengerblokk) (*)	2,5 m.daN
		Szögfeszítés 30

Az ep6 1,6 literes motor hengerblokkja. Peugeot

Az ep6 dugattyúi könnyűfém anyagból készülnek, az időzítő mechanizmuson megjelölt bemélyedéssel a szelepek számára, a központi mélyedés hiánya annak tudható be, hogy nem közvetlenül az égéstérbe fecskendezik. Az EP6 motor lendkerekén van egy lyuk a jelölés beállításához vagy beállításához Időzítés(gázelosztó mechanizmus)

EP6 motor (közvetett üzemanyag-befecskendezés)

Összekötő rúd-dugattyú csoport

Címke	Kijelölés	Meghúzási nyomatékok
(12)	csavar (tartozék hajtótárcsa)	2,8 m.daN
(13)	csavar (főtengely lánckerék)	Meghúzási nyomaték 5 m.daN
		Szögfeszítés 180
(14)	Főtengely fordulatszám érzékelő	0,5 m.daN
(15)	csavar (lendkerék) (*)
		Meghúzási nyomaték 3 m.daN
		Szögfeszítés 90
	csavar (automatikus sebességváltó fedele) (*)	Előfeszítési nyomaték 0,8 m.daN
		Meghúzási nyomaték 3 m.daN
		Szögfeszítés 90
(16)	csavar (hajtórúd sapkák)	Előfeszítési nyomaték 0,5 m.daN
		Meghúzási nyomaték 1,5 daNm
		Szögfeszítés 130
(*) Ügyeljen a csavarkötések helyes meghúzási sorrendjére

Olajrendszer Peugeot 308, 408, 3008 EP6 motorhoz

Peugeot 308, 408, 3008 vezérműláncának cseréje EP6 motorral Peugeot 308, 3008 és 408 szelepfedél tömítés cseréje EP6 motorral
Törött hengerfejtömítés (hengerfej) - törött tömítés jelei
Peugeot fázis mágnesszelep - csere és a munka jellemzői Kopogó szelepek a motorban - a szelepek kopogásának okai és milyen következményekkel kell számolni

Az EP6 autómotort főleg a Citroen és a Peugeot francia autóira szerelik fel. Annak ellenére, hogy ez a tápegység meglehetősen gyakori, tökéletlen, és számos problémája van. Ezek elkerülése érdekében számos szabályt és ajánlást be kell tartani az EP6 motor üzemeltetésére és karbantartására vonatkozóan.

rövid tájékoztatás

Az EP6 erőforrást a Peugeot és a BMW közösen fejlesztette ki. Ennek ellenére a motor meglehetősen ellentmondásosnak bizonyult: egyrészt az innovatív technológiák olcsóvá, hatékonysá és megbízhatóvá tették, másrészt "szeszélyességet" mutat a zord működési feltételekkel szemben, ami a túlzásban nyilvánul meg. autóolaj fogyasztás. Ennek ellenére az EP6-os motort nem csak a Citroen és a Peugeot, hanem a megakonszern BMW Group által létrehozott más modellekre is beszerelik.

Érdemes megjegyezni, hogy a cég a motor fejlesztésében is részt vett. A motorokat a PSA Peugeot-Citroen gyárában gyártják. Franciaország északi részén található, és onnan kerülnek a motorok a világpiacra. Az ilyen egységek új fejlesztéseit és gyártási technológiáját a legszigorúbb bizalmasan kezeljük. Az információk egy része azonban továbbra is tömegekhez szivárog, és köztudomásúvá válik.

Például ebben a motormodellben hengerek vannak felszerelve, amelyek fejét speciális formák használata nélkül öntik. Ezenkívül a gyártó csak könnyű ötvözeteket használ nyersanyagként a hengerblokkok gyártásához. Egy másik jellemző az ellensúly hiánya a főtengely kiegyensúlyozásakor a motor gyártása során. A legújabb technológiában a hajtórudak gyártása nem teljes a kétoldalas kovácsolás nélkül. A motor összeszerelése után nagyon szigorú minőségellenőrzésen megy keresztül. Valószínűleg ez tette ezt a motort az egyik legmegbízhatóbb működésűvé.

A motor jellemzői

Ez az egység négy hengerrel, valamint speciális vízhűtő rendszerrel van felszerelve. EP6 motorteljesítmény - 120 LE. Val vel. (elektromos egységekben - 88 kW), míg a térfogat 1598 köbcentiméter (vagy 1,6 liter). A motor minden hengerének 4 szelepe van, ezek száma összesen 16. Különleges jellemzője a kompressziós arány, amelynek paramétere 11:1. Sok autórajongó elégedett lehet a nyomatékkal is, amely 160 Nm 4250-es fordulatszámon. Az egyes hengerek átmérője 77 mm.

Az EP6 motor tökéletesen illeszkedik az ötfokozatú kézi sebességváltóhoz, valamint a négyfokozatú adaptív sebességváltóhoz. A 120 lóerős változat mellett van 150 lóerős turbós változat is.

Motor készülék

Az EP6 motor leírása lehetővé teszi, hogy jobban megértse a hiba okát és azonnali javításokat végezzen. Tehát a tápegység a következő részekből áll:

• négy henger egy sorban;
• két vezérműtengely, amelyek a hengerfejben találhatók;
• hengerenként négy szelep;
• egy speciális rendszer, amely lehetővé teszi a gázelosztási fázisok megváltoztatását;
• turbófeltöltő BorgWarner Twin-Scroll;
• rendszer, amely lehetővé teszi a turbófeltöltő rendszeres önhűtését;
• intercooler;
• lánchajtás;
• hidraulikus támasztékok és görgőtolók, amelyek meghajtják az egyes szelepeket;
• közvetlen üzemanyag-befecskendező rendszerek.

A fent leírt eszközöknek és mechanizmusoknak köszönhetően az EP6 motort az egyik legkorszerűbb és legmodernebb hajtóműnek tekintik. Ugyanakkor meglehetősen környezetbarát, 95-98 RON benzinnel működik, és megfelel az EURO-4 környezetvédelmi szabványnak.

Az EP6 motor fő problémái

A statisztikák szerint az EP6 motort gyakrabban telepítik a Peugeot-ra, mint más autómárkákra. Ezeknek az autóknak a tulajdonosai azonban gyakran panaszkodnak a motorral kapcsolatos problémákra. Meg kell jegyezni, hogy az EP6 meglehetősen érzékeny a kemény működési feltételekre. Az alábbiakban bemutatjuk a problémák okait, valamint azok megszüntetésének módjait.

Egy vadonatúj "Peugeot"-on vagy "Citroen"-en a motor meglehetősen zajosan és instabilan kezd működni, miközben nem "adja ki" a bejelentett teljesítményt. A motor szó szerint megfullad, amikor megpróbálja felgyorsítani az autót, miközben megnövekedett mennyiségű olajat és üzemanyagot használ. Ezenkívül a gázelosztó mechanizmus fázisai elkezdenek "elszaladni", és egy üzenet jelenhet meg a műszerfalon - a szennyezésgátló rendszer hibás ...

Megmagyarázhatatlan, de a tény az, hogy egy új EP6-os autóban a hűtőfolyadék hőmérsékletének felügyeletéért felelős érzékelő "meghibásodik", aminek következtében maga a motor instabilan kezd működni. Az érzékelő hibás leolvasása a termosztát szükségtelen cseréjéhez vezethet, ami nem segít megoldani a problémát.

Az ilyen motorok fő hátránya azonban a meglehetősen gyakori olajszivárgás. Átszivárogva "elszaladhat", onnan bejut a gyertyatartókba és felfalja a gyújtótekercsek hegyét. Ezenkívül az olaj kifolyhat az olajszűrő házából, átszivároghat a tömítésen és a mágnesszelepen.

Az EP6 problémáinak okai

Az EP6 számos meghibásodásához és meghibásodásához vezető okok közé tartoznak a következő tényezők:

• A motor üzemeltetésére és karbantartására vonatkozó ajánlások be nem tartása.
• A motor használata zord körülmények között (állandó nagy intenzitású működés, hirtelen hőmérséklet-változások, magas páratartalom, extrém vezetés).
• Ritka olajcsere és rossz minőségű üzemanyagok használata.

Az EP6 motorral kapcsolatos utolsó problémáról érdemes részletesebben beszélni. A kenőanyag ritka cseréje vagy az EP6 motor alacsony olajszint melletti működése a szelepemelésért felelős mechanizmus meghibásodásához vezet. Ebben az esetben mind a tengelyt mozgató motor, mind a csigahajtás, mind a tengelyhajtómű meghibásodhat (ezek az elemek egyszerűen mechanikus kopása következik be). Különös figyelmet kell fordítani a vezérműlánc használati időtartamára is. Idővel megnyúlik és cserét igényel.

Érdekesség, hogy a Peugeot mérnökei 20 000 kilométer után javasolják az olajcserét. Ez az ajánlás arra irányul, hogy a jótállási idő lejárta után komoly felújítást igénylő motorral rendelkezzen az autós: meghosszabbított lánc, eltolt fázisok, salaktól eltömődött olajcsatornák, sérült fázisszabályozók, hibás érzékelők és még sok minden más. Nos, hol kell járatni a motort, ha nem Peugeot szervizben?

Ez az oka a számításnak még a tápegység létrehozásának szakaszában is. Ez csak marketing és a profitjának a legtöbb kiaknázása – semmi személyes. Többek között hiba jelenhet meg az autó műszerfalán, amely arról tájékoztat, hogy a keverék túl dúsított. A hiba fő oka az olajcsatornák elszennyeződése (a hiba kódja a P2178).

Az EP6 tápegység hibaelhárításának módjai

A motorban fellépő hibák kiküszöbölése érdekében ismernie kell a pontos jeleit és helyét. Tekintse meg az alábbi táblázatot az EP6 motorral kapcsolatos problémákról és megoldásokról.

Az EP6 motor meghibásodása	Hogyan lehet megszüntetni
A motor szelepein lévő szénlerakódások a szelepszár tömítéseinek kopása miatt keletkeznek. Átengedik az olajat, amely a hengerekre kerül és megég, vastag szénlerakódást képezve, ami károsíthatja a katalizátort. Végül a kopott sapkák is érintettek, és teljesen meghibásodnak. A szénlerakódások rontják a gázeloszlást és megzavarják a palackok hatékony és stabil működését. Ennek eredményeként az erőegység nem tudja kifejleszteni a bejelentett teljesítményt, és lefullad, amikor megpróbálja felgyorsítani az autót.	A szénlerakódások eltávolítása érdekében a szelepeket kézzel kell megtisztítani. Nos, ha a problémát korai szakaszban azonosítják, akkor kicserélheti a szelepszár tömítéseket újakra. Meg kell jegyezni, hogy ez a lépés gazdaságosabb megoldás lesz, mint az EP6 tápegység későbbi felújítása.
Túlzott olajfogyasztás. Ennek fő oka az olajleválasztó membránjának megrepedése lehet, amely a szelepfedélben található.	Az egyetlen igazi megoldás erre a problémára a szelepfedél cseréje. A lényeg az, hogy a kínai javítókészletek nem megfelelő minőségűek, de a hivatalos márkakereskedésekben és számos neves autókereskedésben is lehet eredeti alkatrészeket vásárolni.
A fázisok "lebegnek" a probléma vagy egy kiterjesztett láncban, vagy a fázisszabályozók, vezérműtengelyek és (vagy) szelepek "csillagainak" meghibásodásában rejlik, amelyek felelősek a tengelyek olajellátásáért.	A probléma kiküszöbölése érdekében, annak okától függően, szükséges: cserélje ki a láncot és a feszítőt, cserélje ki a "csillagokat", tisztítsa meg az olajcsatornákat magában a gázelosztó mechanizmusban, vagy hajtsa végre az összes fenti műveletet egyidejűleg idő.
A tápegység instabil működése az olaj hiánya, nagyrészt annak a ténynek köszönhető, hogy az időzítési mechanizmus túl bonyolult, és szó szerint "tele van" számos összetett alkatrészrel.	Ellenőrizze az olajszintet és tartsa a szükséges mennyiségben.

Motor érzékelők

Az 5FW EP6 motor számos érzékelővel van felszerelve, amelyek nyomon követik teljesítményét, és az első jelekre észlelik a meghibásodásokat. A következő érzékelők vannak felszerelve a motorra:

• az olajnyomás ellenőrzése;
• robbanás;
• impulzusok;
• oxigén;
• a hűtőfolyadék hőmérsékletének ellenőrzése;
• termosztát;
• a vezérműtengely helyzetének szabályozása.

Talán a motor fő elektronikája a kapcsoló, valamint a tengelykapcsoló működtetője. Ezek az EP6 motorérzékelők segítik a hajtáslánc vezérlését.

Az érzékelők stabil működéséhez szükséges a jármű rendszeres karbantartása. Emellett érdemes figyelemmel kísérni a motor mechanikai alkatrészeinek, szerelvényeinek állapotát, valamint az autóolaj minőségét és szintjét. Ha az érzékelők meghibásodnak, azonnal cserélni kell őket, mert a hibás leolvasás komolyabb károsodáshoz vezethet. Hozzá kell tenni, hogy az EP6 motorrendszerekbe történő bármilyen beavatkozásnál elektronikus hibakeresést kell végezni, amit csak speciális felszereléssel rendelkező szakemberek végezhetnek.

Motor erőforrás

Megfelelő gondossággal a Citroen C4, valamint a Peugeot EP6 motorja körülbelül 150-200 ezer kilométer megtételére képes. Annak érdekében, hogy a motor még ezen mutatók elérése után is "életképes" állapotban maradjon, számos szabályt és ajánlást kell betartani:

• A motorolajat 8-10 ezer kilométerenként kell cserélni, ügyelve a márkára (különösen a TOTAL 5w30 ENEOS ajánlott). Érdemes figyelni az üzemanyag minőségét is (AI 95-98).
• Ki kell alakítani az autó rendszeres műszaki ellenőrzésének és teljes körű diagnosztikájának szokását. Igen, ez a lépés időt vesz igénybe, és bizonyos pénzbeli költségekkel jár, de ezek sokkal nagyobbak lesznek a motor nagyjavítása során.
• Az elhasználódott vagy kopáshoz közeli alkatrészeket azonnal ki kell cserélni.
• Érdemes nagyon odafigyelni a motor érzékelőinek állapotára. Ők tájékoztatják a motor stabilitását, valamint az esetleges meghibásodások és meghibásodások előfordulását.

A fenti ajánlásokat betartva jó 50-100 ezer kilométerrel meghosszabbíthatja az EP6 motor élettartamát. Talán egy ilyen egység egy kicsit több olajat "eszik", de ugyanakkor a motor stabilan és hatékonyan fog működni.