A Volkswagen Transporter T3 egy kisbusz, amelyet 1979 és 1992 között gyártottak. Különlegessége a hátsókerék-hajtás. A jármű többféle karosszériaváltozatban kapható, és magas üléspozíciót biztosít az utastérben ülő összes utas számára. Az autó alkalmas családi kirándulásokra, távolsági utazásokra barátokkal.
A teremtés története
1979 első felében fejlesztették ki a Volkswagen első, kiváló menetteljesítményű kisbuszt. Elődeivel ellentétben ez a jármű tágasabb volt. A módosítástól függően a T3 Transporter méretei eltérőek voltak. Különösen a Caravelle T3 paraméterei a következők: 1844 x 4569 x 1928 mm.
Az 1980-as évek közepe óta. A klímaberendezést elkezdték felszerelni a minibuszokra, ami kényelmes körülményeket teremt az utasok számára az utastérben. Ettől az időszaktól kezdve a Syncro modellen négykerék-hajtás volt. Az autó elektromos ablakokkal volt felszerelve. Lehetőség volt a külső tükrök automatikus beállítására. Meg kell jegyezni, hogy vannak ablaktörlők. 1986 óta vezetik be a blokkolásgátló fékrendszert, amely növeli a biztonságot a manőverezés során. A műszaki fejlesztéseknek köszönhetően az autó lenyűgöző simasága figyelhető meg.
Módosítások
Kezdetben a potenciális autótulajdonosok különböző karosszériájú modellek közül választhattak. Módosítások:
- Volkswagen Transporter T3 245 típusú - teherautó platformmal és oldalakkal és nyitott karosszériával;
- 247-es típus - platós teherautó rövid, zárt karosszériával;
- 251-es típus - zárt dobozos furgon;
- 253-as típus - zárt karosszériájú mikrobusz;
- 255-ös típus - 9 üléses zárt karosszériabusz.
Minden közlekedési módhoz más-más ülőhely tartozik. Egy kisteherautó és egy nyitott karosszériás teherautó, egy 9 üléses kisbusz 3 fő részére készült.
A négykerék-meghajtású Syncro kereskedelmi szállításra alkalmas. A Caravelle Carat luxusváltozata könnyűfém keréktárcsákkal, alacsony hasmagassággal és audiorendszerrel rendelkezik az utastérben. A Westfalia Camper vezérműszíjhajtással, turbódízel erőművel van felszerelve.
Teljes értékű családi mikrobusz a VW Multivan generáció. Jó rakomány- és utasképesség jellemzi. 6 ülésre tervezték. Az autó motorja hátul van beszerelve.
Kabin belső
A fejlesztők maximális figyelmet fordítottak a belső kialakításra. A Caravelle Carat egyszemélyes velúr ülésekkel rendelkezik, könnyen kezelhető kartámaszokkal. Meg kell jegyezni, hogy az autó széles gumikkal rendelkezik. A beépített tükrök biztosítják a szükséges passzív biztonságot.
A Multivan Whitestar Carat személyszállító kisbusz nagyméretű műanyag lökhárítókkal rendelkezik. A keret biztonságosan rögzített és optimális merevséggel rendelkezik. A szalonban összecsukható kanapé található. A motoros közlekedés alkalmas családi kirándulásokra a városon kívül. A Volkswagen Transporter T3 optikái és tükrök megbirkóznak funkcióikkal. A magas üléspozíciónak köszönhetően minden utas kényelmesen elfér.
Az emelőképesség a típustól függ (meghaladhatja a 850 litert).
Így a szalonok változatosak. Úgy tűnik, lehet találni egy lehetőséget emelő tetővel. Ugyanakkor az autó belsejében lehet gáztűzhely, mosdó, hűtőszekrény, pihenőhely.
Motor és sebességváltó
Kezdetben léghűtéses motort szereltek fel a járművekre, amely egyszerű felépítésű és hosszú élettartamú. Az 1980-as évek elején. A vízhűtéses autók generációja jelent meg, amely indításkor gyorsan felmelegszik, működés közben kevésbé zajos.
Az autó felszerelhető turbódízellel és benzinmotorral. Az erőmű első változata a Westfalia, Multivan Syncro, a második pedig a Kombi, Caravelle Carat, Multivan modelleken található.
A turbófeltöltős motor növeli a teljesítményt. A Westfalia és a Multivan Syncro autók ugyanazt az erőt (70 lóerőt) fejlesztik. Átlagos üzemanyag-fogyasztás 10,5-13 liter tartományban. Hasonló teljesítményt biztosít a kétliteres benzinmotor a Kombi modellen, de az üzemanyag-fogyasztás meghaladja a 14 litert 100 km-en.
A Caravelle Carat egy 2,1 literes hajtóművel van felszerelve, amely akár 95 LE teljesítményre képes. A Multivan modell átlagosan körülbelül 11,5 litert fogyaszt utazás közben, miközben a teljesítmény 112 LE. A motor erőforrása meghaladhatja a 300 000 km-t.
Minibusz 1,6 literes dízelmotorral. 50 lóerőt termel. Üzemanyagtartálya 60 liter. A dízelmotor az 1,7 literes erőművel szerelt Volkswagen Transporter T3 változatot is képes futtatni, melynek teljesítménye eléri az 57 LE-t.
A motor és a sebességváltó öngondoskodása magában foglalhatja az üzemanyag cseréjét. A motor alkalmas 10W-40 viszkozitású félszintetikus olaj használatára, például Total Quartz, Mannol Diesel Extra. Csere gyakorisága - 10 000 km. Nehéz működési körülmények között az eljárást korábban kell elvégezni.
Sebességváltóként egy automata sebességváltó van felszerelve az autóra, 3 sebességre, kézi sebességváltóra (4 vagy 5 st.). A „mechanika” biztosítja a Volkswagen hatékony mozgását a beállított sebességhatártól függetlenül. Javasoljuk, hogy SAE 80W90 típusú, API GL4 osztályú folyadékkal töltse fel. A Dextron ATF-et automata sebességváltókhoz használják.
Alváz Transporter T3
A motoros szállítóeszköz fogazott kormányrúddal van felszerelve, amely megfelelő biztonsági résszel rendelkezik. Az 1990-es évek elején a Carat változatot szervokormánnyal kezdték felszerelni, ami nagyban megkönnyíti a mozgást. A kormányzással kapcsolatos összes mechanizmust a kidolgozás minősége különbözteti meg. Annak a ténynek köszönhetően, hogy a Volkswagent szervokormány rendszerrel kezdték felszerelni, az úton történő manővereket könnyebben és hatékonyabban végezték.
A felfüggesztés optimális szintű terepjáró képességet biztosít az úton. Az első tengely dupla lengőkarokat (háromszögletű) tartalmaz tekercsrugóval. A hátsó tengelyen rugós ferde karok találhatók. A felfüggesztés jól megbirkózik a megnövekedett terhelésekkel. A Volkswagen Transporter T3 rugós lengéscsillapítói csillapítják a rezgéseket, minimalizálják az utazás során fellépő vibrációt és remegést. Az autó egyenletesen viselkedik az úton. A külföldi autóra szerelt futóművek megfelelő futásdinamikát biztosítanak.
Az első tengelyre tárcsaszerkezetek, a hátsó tengelyre dobmechanizmusok szerelhetők. Minden biztonsági szabványnak megfelelnek és rendkívül tartósak.
Üzemzavarok
Ha ragaszkodik az agresszív vezetési stílushoz, a betétek vagy tárcsák deformálódhatnak, ami a féktávolság növekedését eredményezheti. A fékelemek felületének mentesnek kell lennie a korróziótól, forgácsoktól stb. A tömlők szivárgását és sértetlenségét ellenőrizni kell, ha megsérülnek, a fékfolyadék szivárog.
Iratkozzon fel kormányrendszer-diagnosztikára a következő esetekben:
- A kormánykerék merevsége;
- Miután leparkolta az autót az aszfaltra, olajfoltok kezdtek megjelenni;
- A kezelés romlása;
- Az autó elején kopogás hallatszott.
Általában ezek a tünetek törött kormányrúd jelenlétére utalnak, előfordulhatnak elszakadt portokok, amelyeket ki kell cserélni. A szervokormány rendszeres ellenőrzése segít csökkenteni a vészhelyzet kockázatát.
Annak ellenére, hogy az autó szabványos gyári korróziógátló bevonattal rendelkezik, idővel az autó tulajdonosa karosszériakorrózióval találkozhat a hegesztéseknél.
A Volkswagen Transporter T3 sebességváltó átlagos erőforrása 15 000 km. Ekkorra a fő alkatrészei elhasználódnak, ennek eredményeként a sebességváltás nehézségei, rándulások (zajok) észlelhetők. A sebességváltó javítása szükséges, ha az olaj elkezd szivárogni. Ezenkívül ellenőrizni kell a betöltött üzemanyag szintjét. Ne felejtse el a gyújtógyertyák és a szűrők időben történő cseréjét.
Az autó hosszan tartó használata során páralecsapódás vagy tompaság képződhet az optikán kívül, ami zavarja a világítást. Ebben az esetben a fényszórót ki kell cserélni.
Transporter T3 árak
A tulajdonosok választási lehetőséget kínálnak egy hátsókerék-hajtású autó megvásárlására, amelynek átlagos ára 150 000-300 000 rubel között van. A használt, kopott autók kb 3-4-szer olcsóbbak. Az elsőkerék-hajtású jármű ára meghaladhatja az 500 000 rubelt, az exkluzív modellek esetében pedig az 1 millió rubelt.
Így ez egy manőverezhető szállítási forma, amelyre kiváló minőségű munkamechanizmusok vannak felszerelve. A felfüggesztés lehetővé teszi az út minden egyenetlenségének gyors megkerülését, optimális feltételeket teremt az utastérben való tartózkodáshoz minden utas számára. Az autót nagy megbízhatóság jellemzi. A Volkswagen Transporter T3 késői generációi felszerelhetők automata sebességváltóval, ABS rendszerrel és légkondicionálóval. Alkalmas családi kirándulásokra, baráti társaságok nyaralására, kirándulások szervezésére.
Videó
A legendás Transporter család képviselőjét - (Volkswagen Transporter T3) 1979 és 1992 között gyártották. Németországban (Hannover) és 1992-től 2003-ig. dél-afrikai gyárakban. Az autót megbízhatónak, strapabírónak, tartósnak jellemzik; a Volkswagen konszernre jellemző demokratikus áron.
Az autót számos módosításban gyártották, beleértve az exkluzívakat is - Carat, Caravelle. 1985-ben megjelent az első soros összkerékhajtású T3 (Syncro). A modell arról nevezetes, hogy a motor hátul található. A későbbi verziókban már nem alkalmaztak ilyen konstruktív megoldást. Az előző verzióhoz (T2) képest a VW T3 valamivel nagyobb tengelytávval, méretekkel és tömeggel rendelkezik; emellett néhány műszaki újítást is végrehajtottak a kialakításában (különösen fűtött ülések, ABS, elektromos ablakemelők).
A T3 erőforrások fő lehetőségei a benzin (1,6-2,1 liter, 50-112 LE), a dízel (1,6; 1,7 liter, 48-70 LE). A konfiguráció kézi és automata sebességváltót tartalmazott. A külső kialakítás a vállalati egyszerűségről és a jelentős dinamizmusról szól. A belső lehetőségek meglehetősen változatosak; a fő hangsúly a kényelemen és a funkcionalitáson van. Menet közben az autó kiváló kezelhetőséget, stabilitást és kiváló terepjáró képességet mutat.
A Volkswagen Transporter T3 fő előnyeiről
Ezt az autót jelentős kapacitás (a méretekhez képest), jó irányíthatóság és dinamika, megbízhatóság és terepjáró képesség jellemzi. Sokaknak tetszik az autó külseje is – hagyományos, nem túl dizájnos élvezetekkel terhelt, de általában kellemes.
A VW T3 legszembetűnőbb "gyengeségei" az elégtelen (különösen a modern követelmények szempontjából) zajszigetelés, a kissé durva futás, a karosszéria korrózióra való érzékenysége és az esetleges javítási nehézségek. Az utolsó két pontot persze filozófiailag kell venni – elvégre a modellt már nem gyártják. Általánosságban elmondható, hogy a hiányosságok nem jelentősek, feltűnően beárnyékolják az autó működését.
Végül a T3 jelenlegi árszintjéről. Itt persze sok múlik az autó korán (elsősorban) és azon, hogy mennyire meg van őrizve. A költségkülönbség meglehetősen nagy. Egy húsz éves autó mozgásban 40-60 ezer rubelbe kerülhet, az újabb autók, amelyekkel, mielőtt volán mögé ülnének, nem kell sokat bütykölni, több mint 100 ezer rubelbe kerülnek (az árszínvonal 100-150 ezer rubel átlagosnak tekinthető). A VW T3-akat is 600 ezer rubelért árulják (ezek főleg jó állapotú összkerékhajtású változatok).
A közelmúltban a szomszédos Európából hozott Volkswagen Transporter-3-assal nagy valószínűséggel nem lehet majd találkozni, ami kár, mert még sok ilyen autót őriznek ott kiváló állapotban. Elméletileg lehet találni 1991-nél jóval későbbi gyártású autót, mert ezeket az autókat még mindig Dél-Afrikában gyártják. De annak a valószínűsége, hogy egyes révészek olcsó teherautót szállítanak Oroszországba egy olyan távoli országból, mint Dél-Afrika, amint Önök is tudják, kicsi. Ezenkívül az afrikai "transzporterek" jobb oldalon kormánykerékkel, bal oldalon pedig rakodóajtóval rendelkeznek, mivel hazájukban bal oldali forgalom zajlik. Bár a jelenlegi vámokkal kétszer olcsóbb egy könnyű teherautó vámkezelése, mint egy azonos korú személygépkocsi, egyszerűen veszteséges egy elavult modell olcsó autóját Oroszországba importálni. Ezért a másodlagos piacon kínált összes Transporter-3 több éve utazik hazánk útjain.
Egy régi Volkswagen teherautó eladási ára nem magas, de egy márkaszerviz szolgáltatásai ezeknek az autóknak a tulajdonosai szerint meglehetősen drágák. Ezért nálunk egy ilyen autót általában nem hivatalos szervizben, hanem egy rendes garázsban szervizelnek és javítanak. Szerencsére a 80-as évek egyszerű kialakítása elvileg lehetővé teszi. A másik dolog az, hogy a garázs „kézművesei” nem mindig végzik el a szervizelési műveleteket időben és szakszerűen. És mégis, még mindig sok tisztességesen megőrzött példány van a Transporter-3 sorozatból. Jelenlegi és volt tulajdonosaik egyetértenek abban, hogy a karosszéria gyári korróziógátló kezelése kiváló volt. Véleményük szerint csak azok a testrészek rohadnak aktívan, amelyek a balesetben megsérültek, majd kiegyenesedtek. Sőt: még a „bemutatókon” és a szeméttelepeken is látni kellett még egészen „élő” karosszériákat, amelyeket a motor és a futómű szerelvények meghibásodása miatt „leselejteztek”.
A Transporter-3-as sorozat egyébként a konszern utolsó teherautója, amely hátsó hajtóművel rendelkezik. Közvetlenül az első Transporterből származik, amelyet még az 50-es évek elején hoztak létre a legendás "bogár" alapján. Megfigyeléseink szerint a Volkswagen Transporter-3 között a mikrobuszok, teherszállító furgonok és teher-utas „kombik” találhatók a leggyakrabban. Kicsit ritkábban - rendes vagy dupla fülkés pick-upok, valamint magas tetővel rendelkező furgonok. Néha találkozni térdre dőlt tetővel rendelkező mikrobuszokkal. Régebben lakossági járművek voltak - "kemping". Egy másik ritkaság az ötajtós karosszéria, tolóajtós hátsó ajtókkal. A későbbi Transporter-4 modelltől eltérően a Transporter-3 sorozat nem rendelkezik kiterjesztett alappal. De van egy összkerékhajtású változat, a "Volkswagen" hagyomány szerint, amelyet "Syncro"-nak (Syncro) neveznek.
A hátsó motoros VW érezhetően kisebb tengelytávval rendelkezik, mint a Transporter-4 „rövid” változata. A fordulási sugár nagyon kicsi, mind a rövid tengelytáv, mind a nagy kormányszög miatt. Az első felfüggesztés független, karrugós, a kormány fogasléces fogasléces. Fontos jellemzője a kormányzott kerekek (görgő) nulla begurulási szöge. Éppen ezért az autónak kiváló az iránystabilitása: még erősen kopott salen blokkokkal és golyóscsapágyakkal is jól „tartja az utat”. Méreteit tekintve ennek a sorozatnak a Transporterje a mi „cipónkhoz” hasonlítható. A Volkswagen valamivel hosszabb, mint az UAZ-452 (4570 mm a 4360-hoz képest), nagyobb a tengelytávja (2460 a 2300-hoz képest). De a német kisbusz szélessége valamivel kisebb, mint az Uljanovszké (1845 versus 1940). A Syncro módosítás kissé eltér a hátsókerék-hajtás alapjától és nyomtávjától. A „Transporter” és az UAZ raktereinek hossza közel van (2780 és 2733 mm), és a Transporter-3 magassága a padlótól a mennyezetig megegyezik 1315 mm-rel (normál tetővel). az UAZ. Igaz, egy német autóban a karosszéria kapacitását csökkenti a motortér kiálló burkolata.
SUVként a Syncro érezhetően alulmúlja az UAZ-t: a Volkswagen sebességváltója körültekintőbb kezelést igényel. Az Uljanovszk osztóművel könnyebb megrohamozni a nehéz terepen, mint egy német viszkokuplunggal. Az autó kocsi elrendezése a „régi iskola” hagyományai szerint készült: a vezető és a fülke két utasa az első kerekek fölött ül. Érdemes megjegyezni, hogy a RAF-fel és ráadásul az UAZ-val ellentétben a szabálytalanságok miatti remegés és lengés szinte nem érezhető a pilótafülkében. Először is, ez a tömeg tengelyek mentén történő elosztásának sajátossága, az úgynevezett "súlyeloszlás": a hátul elhelyezett erőegység az ellensúly szerepét tölti be. Másodszor, maga az első felfüggesztés a tapasztalt minibusz-vezetők szerint észrevehetően lágyabb, mint a RAF-2203-é. A pilótafülke kényelmét az is növeli, hogy ilyen elrendezés mellett a motortér gázai nem jutnak be az utastérbe, amit egyes első motoros kisbuszok „bűnnek” el.
A tömegeloszlás fent említett sajátossága árnyoldala is van. Ha egy hátsó motorral rendelkező autó teljesen meg van terhelve, a motor és a csomagok együttesen túlterhelik a hátsó kerekeket. Ez természetesen negatívan befolyásolja a kezelést. Ezért, ha nehéz tárgyakat kell szállítania, javasoljuk, hogy ne a motortér motorháztetőjére tegye őket, hanem közelebb a vezetőfülkéhez és ennek megfelelően az első kerekekhez. Maga a Transporter-3 sorozatú kisteherautó rakodóajtóinak szerkezete pontosan ilyen terhelésű. Az oldalsó tolóajtó hatalmas nyílással és minimális rakodási magassággal rendelkezik. Szabadon bevihet a szalonba több tucat doboz áruval, nagyméretű bútorokkal és még egy motorkerékpárral is. A hátsó ajtó küszöbe a motortér felett található, ami azt jelenti, hogy a nehéz tárgyakat elég magasra kell emelni.
A kisbuszoknál két fő lehetőség van az utastér elrendezésére. Vagy mindkét üléssor menetirányba néz, vagy az első sor háttal van elfordítva. Az első kerekek jobb terhelése érdekében egyébként a legelhízottabb és túlsúlyosabb utasoknak is jobb, ha az első üléssorban ülnek be a kisbuszba. Ebben a tekintetben a legrosszabb a helyzet a duplafülkés kisteherautóval: mindenesetre a rakományt a hajtómű fölé kell helyeznie. A Transporter-3 pickupok platójára történő rakodást egyszerűsíti a három összecsukható oldal jelenléte. De mindkét oldal alsó széle meglehetősen magasan helyezkedik el: olyan, mint egy kisteherautó és egy busz záróajtójának küszöbe. A különböző korú és konfigurációjú autók a fülke belsejében különböznek. A legtöbb kisteherautóhoz hasonlóan a Transporter-3 fapados változataiban is a vezetőnek külön ülése van, két utas pedig egy közösben ül. A pilótafülkében hárman jól láthatóan szűkek, de ketten jól érzik magukat. Érdemes megjegyezni, hogy a Transporter-3 bármilyen módosítása észrevehetően kényelmesebb ülésekkel rendelkezik, mint a Gazelle. A vezetőülés, az UAZ-tól eltérően, normál állítómechanizmussal van felszerelve.
A „luxus” változat autóiban csak két ülés van a fülkében, de a legkényelmesebbek: szélesek, lehajtható kartámaszokkal felszereltek, amelyekről a Gazelle vezetői csak álmodhatnak. A „Transporters” egyes módosításainak műszerfalain fordulatszámmérő található, míg másoknál óra veszi át a helyét. Ami az olcsó Transporter-3 módosítás fülkefalainak kárpitozását illeti, az nagyon hasonlít a 80-as években a Zhigulihoz. A "lakosztály" drágább kivitelű, velúrbetétekkel. Ráadásul a kisbusz drága változatának oldalsó oszlopai is párnázott. A "torpedó" végrehajtása eltérő. Az olcsó változatban fekete „kavicsos” festékkel festett fém, a drága változatban pedig a „Zhiguli” panelhez hasonló „félpuha” műbőr bevonat. A Transporter-3 szalonban azonban még a karosszériaszínű fém legolcsóbb változatában is kevesebb a fém, mint a Gazelle fülkében. A 80-as évek Volkswagenjének belseje összességében "kulturáltabbnak" és "drágábbnak" tűnik, mint egy modern Nyizsnyij Novgorod teherautóé.
A tulajdonosok azt állítják, hogy a régi "Transporterek" hatékony fűtési rendszerekkel vannak felszerelve, mindenesetre ez a folyadékhűtéses motorral végzett módosításokra vonatkozik. A „kályha”, akárcsak a motorhűtő radiátor, a gép elején található. Az első ajtókon és oszlopokon keresztül vezetett csővezetékek meleg levegőt juttatnak a kisbusz utasterébe. Egyes autókban technológiai lyukak találhatók a további beépíthető és használható légcsatorna csövek számára. Van egy ilyen fúvóka például a vezetőülés alatt. Néha vannak "luxus" autók légkondicionálóval. Nemcsak a szovjet autókat különbözteti meg a különböző márkájú autók alkatrészeinek egyesítése. Ezt a német autóiparban is gyakorolják. Például a 14 hüvelykes Transporter-3 kerekei felcserélhetők a W-123 „Mercedes” és a Scorpio és Granada modell „Ford” kerekeivel. A T3 abroncsok 185R14 vagy 195R14 méretűek, de 205 / 70R14 gumi is lehetséges, és csak a Syncronak vannak 16 colos kerekei.
Felmerül egy ésszerű kérdés, hogy használható-e a GAZ-24 és GAZ-31029 számára tervezett hazai gumiabroncsok német kisbuszokon? Természetesen, ha a Transporter-3 egyik abroncsa hirtelen használhatatlanná válik, és van kéznél egy Volga gumi, akkor ideiglenesen felteheti. De a Transporter-3 normál működéséhez a "Volgovskaya" abroncsok nem alkalmasak a sebesség és a teherbírás szempontjából. A tulajdonosok szerint, ha 100 km / h-nál gyorsabban gyorsul vagy egy tonna rakományt szállít, a „Volga” gumiabroncsai észrevehetően felmelegednek. Nos, tegyük fel, hogy megtörtént az első ismeretségünk egy olcsó német teherautóval. A következő számban olvassa el a történetet a Transporter-3-ra telepített tápegységek soráról, valamint az alváz kialakításáról, a tipikus meghibásodásokról és a gépcsalád egységeinek javítási jellemzőiről.
©. A fotók nyilvánosan elérhető forrásokból származnak.
Ezt a Volkswagen T3-at különböző piacokon különböző neveken ismerik, így Európában Transporter vagy Caravelle, Dél-Afrikában Microbus és Amerikában Vanagon, vagy T25 az Egyesült Királyságban.
A VW T3 továbbra is Type2 volt. De ugyanakkor ez már egy másik autó volt. A VW T3 tengelytávja 60 milliméterrel nőtt. A kisbusz 12,5 centiméterrel lett szélesebb, mint a VW T2, és 60 kilogrammal (1365 kg) nyomott többet, mint elődje. A benne lévő motor a korábbi modellekhez hasonlóan hátul kapott helyet, ami már a hetvenes évek végén elavult megoldásnak számított, de 50x50 arányban biztosította az autó ideális tömegeloszlását a tengelyek mentén. A Volkswagen ebben az autóosztályban először kínál a T3 modellhez opcionális elektromos ablakemelőket, elektromos meghajtást a külső visszapillantó tükrök beállításához, fordulatszámmérőt, központi zárat, fűtött üléseket, fényszórótisztító rendszert, hátsó ablakot. ablaktörlő, lehúzható lábtámaszok az oldalsó tolóajtókhoz, és 1985 óta klíma és összkerékhajtás.
Syncro / Caravelle Carat / Multivan
1985-ben egyszerre több fontos esemény történt a VW kisbuszok és különösen a T3 modell történetében:
A Transporter Syncro márkanév alatt tömeggyártásba indult az összkerékhajtású Volkswagen, melynek fejlesztése még 1971-ben kezdődött. Alváza a Pinzgauer osztrák katonai furgonra épült, amelyet addigra 1965 óta gyártottak. Ezért a furgon alkatrészeit Hannoverben gyártották, és a végső összeszerelésre az ausztriai grazi Steyr Deimler Puchnál került sor. Haszonjármű volt, még rossz utakon is nagy hatásfokú. Új rugalmas tengelykapcsolói az útviszonyokat figyelembe véve a motor tapadását az első tengelyre ruházták át. Az állandó összkerékhajtás viszkokuplungon keresztül történik. A kialakítást a megbízhatóság és a könnyű kezelhetőség jellemezte, ami hosszú élettartamot biztosított számos Volkswagen járműben. A közbenső differenciálmű teljesen független cseréje volt, ami szükség esetén automatikusan majdnem 100%-os blokkoló hatást keltett. Később a Syncro korlátozott csúszású, korlátozott csúszású differenciálművet kapott, amely más egységekkel, teljesen független felfüggesztéssel és 50/50-es tengelysúlyelosztással együtt korának egyik legjobb négykerék-meghajtású autójává tette a T3 Syncro-t. A Transporter Syncrot elismerték a terepvezetés szerelmesei, és számos rallyn vett részt szerte a világon.
1985-ben a VW T3 mikrobuszokat légkondicionálóval szerelték fel. Különösen a luxus Caravelle Carat-ra szerelték fel - egy olyan autóra, amely az üzleti ügyfelek kényelmét szolgálja. A kisbusz alacsonyabb hasmagasságot kapott a gyorsabb kerekek, alacsony profilú abroncsok, könnyűfém keréktárcsák, összecsukható asztal, lábtartó világítás, velúr kárpitok, hi-fi audiorendszer, ülés kartámaszok miatt. 180°-ban elforgatható második sor üléseket is kínáltak.
Ugyanebben az évben bemutatták az első generációs VW Multivant - a T3 változatot univerzális családi használatra. A Multivan koncepció elmossa a határvonalat az üzleti élet és a szabadidő között – a sokoldalú személyszállító kisbusz megszületése.
Az 1980-as években az Egyesült Államok hadseregének gyalogsági és légierejének Németországban állomásozó bázisai hagyományos (nem taktikai) járműként használták a te/harmadot. Ugyanakkor a katonaság a modell saját nómenklatúra szerinti jelölését használta - "könnyű teherautó / kisteherautó, kereskedelmi"
A Porsche megalkotta a VW T3 limitált kiadású, B32 kódnevű változatát. A kisbuszt a Porsche Carrera / Porsche Carrera 3,2 literes motorjával szerelték fel, és ezt a verziót eredetileg a Porsche 959 támogatására szánták a Párizs-Dakar / Párizs-Dakar versenyeken.
Néhány változat az észak-amerikai piacra
A US Vanagon legegyszerűbb változatai vinil üléskárpittal és meglehetősen spártai belsővel rendelkeztek. A Vanagon L már további szövetborítású ülésekkel, jobb kárpitozással és opcionális műszerfali klímaberendezéssel rendelkezett. A Vanagon GL Westfalia tetővel és bővített opciós listával készült: felszerelt konyha és lehajtható háló. A hagyományos, magastetős "Weekender" változatokhoz, amelyek alapfelszereltségében nem volt gáztűzhely, álló mosogató és beépített hűtőszekrény, mint a teljes lakóautó változatoknál, egy kompakt hordozható "szekrényt" kínáltak, amely egy 12-es voltos hűtőszekrény és önálló mosogató változat. A "Weekender" változat menetiránynak háttal második sor ülésekkel és az oldalfalra erősített összecsukható asztallal rendelkezik, amelyeket eredetileg Westfaliában gyártottak.
Gyártás Dél-Afrikában
1991 után a VW T3 gyártása Dél-Afrikában 2002-ig folytatódott. A helyi dél-afrikai piac számára a VW átnevezte a T3-at Microbusra. Itt átesett a homologizáción - egy enyhe "arcfelújításon", amely magában foglalta a körben lévő nagy ablakokat (a méretüket megnövelték a más piacokra készült modellekhez képest) és egy kissé módosított műszerfalat. Az európai wasserboxer motorokat az Audi 5 hengeres, a VW frissített 4 hengeres motorjaira cserélték. Minden változathoz 5 sebességes sebességváltó és 15"-os felnik kerültek alapfelszereltségként. Nagy, szellőző első tárcsafékek kerültek hozzáadásra, hogy jobban illeszkedjenek az 5 hengeres motor támadásához. 180 fokkal elforgatható és összecsukható asztal.
Dátumok a VW-T3 történetében
1979
Megjelent az új Volkswagen Transporter. Az alváz és a motor számos műszaki fejlesztése mellett új karosszériaszerkezetet kapott. A T3 forradalmasította az autók tervezését: a számítógép részben "kiszámolta" a karosszéria alatti vázat végeselem módszerrel, és az autó megnövelt merevséget kapott. A T3-nak az elején nem sikerült fenomenális sikert elérnie. Ez az autó műszaki paramétereinek volt köszönhető.
A léghűtéses vízszintes négyhengeres motor önsúlya jelentős, 1385 kg volt. A kisebb motor (1584 köbcentis) azt jelentené, hogy aligha tudna 110 km/h feletti sebességet elérni. És még egy nagyobb motor is csak 127 km/h-s sebességre gyorsította az autót az autópályán: három kilométerrel óránként kevesebbet, mint elődje. Ennek eredményeként kezdetben nem volt könnyű meggyőzni a nemzetközi ügyfeleket az új technológia előnyeiről. A Volkswagen Transporter harmadik generációja csak a vízszintes négyhengeres vízhűtéses motor és a jobb teljesítményű és nagyobb teljesítményű dízelmotor bevezetésével aratott sikert. A hajótest szélessége 125 mm-rel nőtt, ami lehetővé tette három teljesen független ülés elhelyezését a vezetőfülkében; a nyomtáv és a tengelytáv nagyobb lett, a fordulási sugár csökkent. A belső tér tágasabb és modernebb lett. Az ütközési tesztek segítettek az elülső és oldalirányú ütközések során energiát elnyelő elemek, az úgynevezett gyűrődési zónák kifejlesztésében. A vezetőfülke elejére térdmagasságban rejtett bukócső került beépítésre, az ajtókba pedig robusztus szekcionált profilok kerültek beépítésre, amelyek védelmet nyújtanak az oldalsó ütközések ellen.
1981
A Volkswagen hannoveri üzemének 25. évfordulója. A gyár megnyitása óta több mint ötmillió haszongépjármű gördült le a futószalagról. A vízhűtéses vízszintes négyhengeres motor és a módosított Golf dízelmotor biztosította a szükséges áttörést a Transporterben. Nagyon valószínű, hogy a hannoveri szakemberek akkor még nem sejtették, hogy a dízelmotor teljesen új lapot nyitott a Volkswagen sikertörténetében.
Megkezdődik a dízel Volkswagen Transporters gyártása a hannoveri üzemben.
A Volkswagen Transporter vízszintes, négyhengeres vízhűtéses motorokat kapott új kivitelben, 60 és 78 LE teljesítménnyel. a léghűtéses motorok korábbi generációinak cseréjére.
1983
A Caravelle modell bemutatása - egy kisbusz, amelyet "az utasok fokozott kényelmét" terveztek. A Bully Bull egy többfunkciós univerzális gép volt, amely végtelen számú lehetőség ideális alapot kínált – mindennapi családi autó, nagyszerű útitárs, amely kerekeken guruló életteret és mozgásszabadságot kínál.
1985
Megjelenik a Transporter Syncro márkanév alatti négykerék-hajtású Volkswagen, a Caravelle Carat módosítások és az első VW Multivan.
A turbófeltöltős dízelmotor és az új, nagy teljesítményű üzemanyag-befecskendező motor (112 LE) gyártásba kerül.
Júliusban a közgyűlés jóváhagyja a cég nevének Volkswagen AG-ra történő megváltoztatását.
1986
Lehetővé vált az ABS beszerelése.
1988
A Volkswagen California utazási furgon sorozatgyártása. A Volkswagen németországi braunschweigi gyára ünnepelte fennállásának 50. évfordulóját.
1990
A hannoveri üzemben leáll a T3 gyártása. 1992-ben egy ausztriai üzemben leállították a gyártást. Így 1993 óta az európai és észak-amerikai piacon a T3-at végül a T4-es modell váltotta fel (az amerikai piacon Eurovan). Addigra a T3 volt az utolsó hátsó motoros Volkswagen autó Európában, így az ínyencek a T3-at tekintik az utolsó „igazi Bikának”. 1992-től a gyártást egy dél-afrikai üzembe helyezték át, amely kisebb tervezési és felszerelési változtatásokkal a helyi piac számára gyártotta a T3-ast. A gyártás 2003 nyaráig folytatódott.
2009-ben ünnepelték a T3 30. évfordulóját.
A Volkswagen Múzeumban (Wolfsburg) a T3-nak szentelt tematikus kiállítás adott otthont.
A kiállítás további kiállításai:
3.5 / 5 ( 4 hangok)
A Volkswagen Transporter az egyik legmegbízhatóbb autó a kisbusz-résben. Az autót a korábban egy német cég által gyártott Kafer autó utódjának tekintik. Kifinomult kialakításának és egyedi műszaki jellemzőinek köszönhetően a Volkswagen Transporter rendkívül népszerűvé vált világszerte.
Ez az autó meglehetősen szerény változásokon ment keresztül, és szinte nem engedett az idő befolyásának. A Volkswagen Transporter család a VW legnagyobb képviselője. A járművet Multivan, California és Caravelle változatban kínálják. Az egész.
Autó történelem
A holland VW importőr, Ben Pon volt a felelős a Transporter autóprojekt ötletéért. 1947. április 23-án a Volkswagen wolfsburgi gyárában figyelt fel egy autóplatformra, amelyet a munkások építettek a Bogár alapján. Ben úgy gondolta, hogy az európai országok második világháború utáni újjáépítése során nagy érdeklődésre tarthat számot egy apró dolgok szállítására szolgáló gép.
Miután Pon bemutatta saját fejlesztéseit a főigazgatónak (akkoriban Heinrich Nordhof volt ő), és beleegyezett, hogy életre keltse a holland szakember ötletét. 1949. november 12-én hivatalos sajtótájékoztatón mutatták be a Volkswagen Transporter 1-et.
Volkswagen Transporter T1 (1950-1975)
A debütáló egyterű család gyártása még 1950-ben kezdődött. A működés első hónapjai után a szállítószalag naponta körülbelül 60 autót gyártott. Egy németországi székhelyű, Wolfsburg városában működő vállalkozás volt felelős az új termékek gyártásáért. A modell a VW Beetle-től kapott sebességváltót. A „bogárral” ellentétben azonban az 1. Transporterben a központi alagút váza helyett teherhordó testet használtak, melynek támasztéka egy többlengőkaros keret volt.
A debütáló egyterűek 860 kilogrammnál nem nehezebb rakományt emeltek fel, azonban az 1964 óta gyártott 930 kilogramm súlyú poggyászt már szállították. A Beetle a Transporter négyhengeres, hátsókerék-hajtású erőforrásait is átadta. Ekkor 25 lóerőt fejlesztettek. Az autó nagyon egyszerű, de ő volt az, akinek meg kellett volna hódítania az egész világot.
Egy idő után modernebb motorokat kezdtek telepíteni, amelyek kapacitása már 30-44 ló volt. Eredetileg egy 4 sebességes sebességváltó felelt a sebességváltóért, azonban 1959 óta teljesen szinkronizált sebességváltóval szerelték fel az autót. Az autót dobfékekkel szerelték fel.
A külső megjelenést masszív VW logóval és 2 egyenértékű részre osztott szélvédővel lehetett kiemelni. A vezető- és utasoldali ajtók tolóüveget kaptak. 1956. március 8-án az új hannoveri Volkswagen vállalatnál megkezdődött a családi autó gyártása, ahol az első generációt 1967-ig szerelték össze, amikor is világszerte sok autós elmélkedhetett az utódmodellről, a T2-ről. Meglepően sikeresnek bizonyult.
A T1 modell 25 éves életciklusa során jelentős számú módosításon esett át. Növeltük a teherbírást, speciális személyszállító változatokat készítettünk, kempingfelszereléssel láttuk el. A VW első generációjának platformján mentőket, rendőrséget és másokat hoztak létre.
Amikor a "személyautó" Beetle sorozatgyártását jól hibakeresték, a VW képes volt saját mérnöki stábjának tekintetét a sorozat második autójának tervezésére összpontosítani. Így hát a világ látott egy sokoldalú kis teherautót, a Tour2-t, amely a Beetle fő szerkezeti elemeit tartalmazza – hátul ugyanaz a léghűtéses hajtáslánc, minden keréken ugyanaz a felfüggesztés és az ismerős karosszéria.
Kicsit korábban említettük Ben Pone-t, aki szó szerint feltüzelte a kis teherautók kiadásának gondolatát, de nem volt egyedül. Gustav Mayer bajor szakember, a szó szó szoros értelmében, egész életét a kisteherautóknak szentelte.
A német 1949-ben kezdett dolgozni a Volkswagen gyárban. Ekkor már hatalmat szerzett magának, és olyat, hogy Istentől talentumnak nevezték. Nem telt bele sok idő, míg a VW cargo részlegének főtervezője lett.
Azóta az összes vadonatúj Transporter módosítás átesett rajta. Saját kezűleg szorgalmasan építette ki a T vonal jó hírnevét.A VW most először dönt úgy, hogy szélcsatornás teszteknek veti alá autóit! A kapott adatok alapján az autó egyes elemeit fejlesztették ki.
A kisbuszok első generációjában a tervezők az egyik innovatív megoldás mellett döntöttek: a karosszériát 3 zónára osztják fel - a vezetőfülkére, a 4,6 köbméteres raktérre és a motor részlegre.
A standard konfigurációban a „teherautónak” csak az egyik oldalán volt dupla ajtó, de szükség esetén mindkét oldalra ajtót szereltek be. A tengelyek közötti nagy távolság, az erőgép és a sebességváltó elhelyezése az autó hátulján miatt a mérnököknek sikerült ideális tömegeloszlású járművet alkotniuk (hátsó és első tengely). 1:1 arányban voltak betöltve).
Ennek ellenére a motor elhelyezése az első kiadások példányaiban nem volt teljesen sikeres, mivel nem tette lehetővé, hogy csomagtérajtót kapjanak. 1953 óta azonban mégis megjelent a csomagtérajtó, ami nagyban megkönnyítette a teherautó be- és kirakodását.
Ahogy fentebb is írtuk, a tápegység léghűtéses motorral rendelkezett. Ez jelentős előny volt, mivel a sofőrök minimális nehézséget tapasztaltak emiatt - nem fagyott le, nem melegedett túl.
Részben ezért vált népszerűvé a modell a globális autópiacon. A T1-et sikeresen vásárolták trópusi országokban, valamint az Északi-sarkon. Előnyként kiemelkedett a jó dinamikus teljesítmény: körülbelül 750 kilogrammos csomagokkal a kisbusz 80 kilométeres óránkénti sebességre tudott felgyorsulni. Az üzemanyag-fogyasztás nem haladta meg a 9,5 litert 100 kilométeren.
Ebben az autóban igazi áttörést jelentett a sorozatfűtéses kályha jelenléte. Az erőgép és a vezetőfülke közötti távolság meglehetősen nagy volt, nehéz volt motorfűtéssel felfűteni. Ezért a VW független fűtési rendszert rendelt az első generációhoz az Eberspachertől.
1950 tavaszának végére egy kombinált autóbuszt és egy nyolcüléses személybuszt gyártottak. A jármű mindkét változata könnyen átalakítható teher-utas változattá egy kivehető ülésszerkezet segítségével vagy helyzetük megváltoztatásával.
A következő évben a Volkswagen elkezdte gyártani a Samba Transporter utasszállító változatát, amely egyre népszerűbb kétszínű karosszériafényezése, levehető ponyvatetője, 9 utasülése, 21 ablaka (ebből 8 a tetőre van szerelve) és egy sok króm az autó elemeiben. A Samba műszerfalán külön fülek találhatók a rádióberendezések telepítéséhez (ami az 1950-es években valami érthetetlen volt az elmének).
A következő években a németeknek sikerült kiadniuk a jármű egy másik változatát fedélzeti platformmal. Ennek a kialakításnak köszönhetően jelentős alkatrészt lehetett felszabadítani terjedelmes rakomány számára. 1959-ben a konszern kiadta a 2 m széles rakodóplatformos Transporter 1-et.
Teljesen fém, fa és kombinált szerkezetek közül lehetett választani. A hosszúkás fülke lehetővé tette, hogy a különböző szolgálatok dolgozói csoportja kényelmesen utazhasson a feladatokhoz, a rakodóplatform (hossza 1,75 m) pedig szerszámok, berendezések vagy építőanyagok szállítására szolgált.
A Transporter tömeges változatának kiadásával együtt egy rendőrségi és tűzvédelmi variációt fejlesztettek ki a platformján. A T1 platform lehetővé tette a Westfalia "kerekeken való otthonának" létrehozását. Az ilyen "házak" gyártása 1954-ben kezdődött a vállalkozásnál.
Kiderült, hogy már ezekben az években is lehetett utazni az egész családdal vagy barátokkal szerte a világon, élvezve a környező természet szépségét. Az új "otthon" felszerelése egy asztalt, több széket, egy ágyat, egy gardróbot és különféle egyéb háztartási cikkeket tartalmazott. Összecsukott állapotban minden elem biztonságosan rögzítve és becsomagolva volt, ami veszély- és problémamentes szállítást biztosított.
Jó dolog, hogy a mobil "házak" komplett készletéhez napellenző-tető is tartozott, amivel lehetőség nyílt saját verandát kialakítani.
1950-ben az üzem mindössze 10 egyterűt gyártott, ami nyilvánvalóan nem volt elég népszerűségükhöz képest. Ezért a VW úgy döntött, hogy felpörgeti a modell gyártását. 54. őszén a wolfsburgi vállalkozás futószalagja elkészítette a százezredik autóját.
A piaci igények maradéktalan kielégítése érdekében a németek új vállalkozás építésével bővítették saját termelésüket, de már a németországi Hannoverben. Az üzem 1956-ban kezdte meg a soros mikrobuszok gyártását. Ugyanebben az évben már az újonnan készült vállalkozásnál sikerült legyártani a 200.000. kisbuszt.
A következő 5 év csak növelte a Bulli népszerűségét, így ősz elejére már 500 000 példány jelent meg. 1962 októberétől a cég bejelenti a milliomodik kisbusz gyártását. Az első T1 családra nagy kereslet volt Amerikában - a modellt gyakran a hippi generációnak tulajdonítják. A T1 megjelenését tekintve 1967 nyaráig nem változott jelentősen.
Volkswagen Transporter T2 (1967-1979)
1967 végén eljött a 2. Volkswagen Transporter család ideje. Ekkor körülbelül 1 800 000 példány hagyta el a VW üzemeit. A T2 mikrobuszt Gustav Mayer tervező fejlesztette ki, aki megmentette a platformot a TUR2 Bullitól, azonban úgy döntött, hogy számos alapvető változtatással kiegészíti.
A T2 mérete megnőtt, megbízhatóbb, tartósabb és vonzóbb lett. Fontos, hogy a menettulajdonságok a könnyű irányíthatósággal együtt a személyautók karakterisztikájának a sarkára tudták lépni. Ezt az eredményt az első kerekek hozzáértő megválasztásának és a tengelyek mentén történő kiváló súlyelosztásnak köszönhetően érték el.
Ha a megjelenésről beszélünk, akkor az modern lett. A biztonság is nőtt - a 2 szekciós szélvédő helyett panorámaüveget szereltek fel. Az autó hátuljában maradt az erőegység, valamint a hajtás. Mayer a második generációhoz a boxer erőforrások listáját javasolta, amelyek üzemi térfogata 1,6-2,0 liter (47-70 "ló" volt). Az autót most megerősített hátsó felfüggesztéssel és kétkörös fékrendszerrel szerelték fel.
Az új generációs kisbusz akár 100 kilométer/órás sebességre is felgyorsulhat. Módosításainak száma nőtt. Az 1970-es években igazi áttörés kezdődött az autóturizmusban az európai országokban, ezért a második család számos modelljét mobilházakká alakították át. 1978 óta gyártják a Transporter 2 első összkerékhajtású változatát.
A Volkswagen Transporter 2 volt a debütáló autó, amelynek oldalt tolóajtója volt – ez az elem, amely nélkül ma már elképzelhetetlen a kisbusz-kategóriában egyetlen jármű sem.
1971 óta a Volkswagen megkezdte hannoveri gyárának bővítését, ami lehetővé tette a gyártott példányok számának növelését. Egy év alatt az üzem 294 932 járművet szerelt össze. A kisbusz második generációja a két- és hárommilliós jubileumi autókra esett.
Ez beszédesen bizonyítja, hogy a Transporter éppen a második család megjelenésének időszakában érte el relevanciájának és népszerűségének csúcspontját. A cég vezetése megértette, hogy az autók iránti növekvő kereslet kielégítésére egyetlen vállalkozás sem lesz elegendő, ezért a németek a híres kisbusz gyártását saját gyáraikban indították el különböző országokban, például Brazíliában, Mexikóban és Dél-Afrikában.
A második generációs Volkswagent német gyárakban 13 évig gyártották (1967-1979). Érdekes módon 1971 óta a modellt továbbfejlesztett T2b formájában gyártják. 1979 és 2013 között ezt a modellt Brazíliában gyártották.
A tető, a belső tér, a lökhárítók és más karosszériaelemek módosítását követően a név T2c-re változott. Brazíliában az üzem korlátozott szériát gyártott, dízelmotorokkal felszerelve. 2006-tól a dél-amerikai részleg beszüntette a léghűtéses motorok gyártását. Helyette egy 1,4 literes soros erőművet használtak, ami 79 lóerőt adott.
Ez kénytelen volt megváltoztatni a kisbusz sztereotip elejét, és hamis hűtőrácsot szerelni rá a motor hűtőjének hűtésére. 2013 végére végül leállították a T2b, T2c és módosításaik kiadását. Addig az autót két felszereltségi szinten árulták - egy 9 személyes kisbuszban és egy furgonban.
Volkswagen Transporter Т3 (1979-1992)
A következő, harmadik generációt 1979-ben mutatták be. A kisbusz számos mérnöki újítást tartalmazott a "hodovka" és a teljesítményegységekben. A „teherautó” harmadik generációja tágasabb és kevésbé lekerekített karosszériát kapott.
A tervezési megoldás teljes mértékben megfelelt az akkoriban (a hetvenes évek végére) létező konstruktivizmusnak. A karosszéria nem rendelkezett bonyolult felületekkel, javult a panelek funkcionalitása és nőtt a karosszéria általános merevsége.
A Volkswagen a Transporter harmadik családjából kezdett el a korróziógátló karosszériákra összpontosítani. A legtöbb karosszériaelem horganyzott acéllemezből készült. A festékrétegek száma elérte a hatot.
Az autósok kezdetben meglehetősen szárazon érzékelték az újdonságot, mivel a műszaki alkatrész nem felelt meg az elvárásaiknak. Természetesen a léghűtéses hajtáslánc túl egyszerű volt. A motor egyébként erőben sem tűnt ki, mert egy 50 vagy 70 lóerős motornak nem volt elég mozgékonysága ahhoz, hogy egy csaknem másfél tonnás autót lendületessé tegyen.
A Transporter 3. generációját csak néhány év múlva kezdték el ellátni vízhűtéses benzinmotorral, valamint a Transporter történetének első dízel üzemanyaggal működő tömegmotorjával.
Ezt követően fokozatosan helyreállt az érdeklődés az új termék iránt. 1981-ben a cég kiadta a T3-as verziót Caravelle néven. A szalon kilencüléses elrendezést, velúr díszítést és 360 fokban elforgatható üléseket kapott.
A modellt téglalap alakú fényszórók, nagyobb lökhárítók és műanyag karosszéria-burkolatok különböztették meg. Négy évvel később (1985-ben) a németek az osztrák Schladmingban mutatták meg "agyszülemüket". A jármű a T3 Syncro nevet kapta, és összkerékhajtással volt felszerelve.
Maga Gustav Mayer magabiztosan beszélt az összkerékhajtású modell megbízhatóságáról, aki komolyabb meghibásodások nélkül készített rajta reklámfutást a Szaharai sivatagon. Ezt a lehetőséget minden autós értékelheti, akinek szüksége volt egy szerény négykerék-meghajtású mikrobuszra.
A T3-at az erőforrások széles választékával szerelték fel, amelyek 1,6 és 2,1 literes (50 és 102 lóerős) benzinmotorokból és 1,6 és 1,7 literes (50 és 70 lóerős) dízelmotorokból álltak.
Amikor 1990-ben leállították a Volkswagen Transporter 3-at, a kisbuszok egész korszaka véget ért. Mivel a 74.-ben a híres "Beetle"-t egy gyökeresen más dizájnra, "Golf"-ra cserélték, így a T3 átadta helyét utódjának.
Volkswagen Transporter Т4 (1990-2003)
1990 augusztusában egy teljesen szokatlan elsőkerék-hajtású Transporter T4-et mutattak be. A kisbusz szinte mindenben különleges volt - a motor elöl volt, a hajtás az első kerekekre ment, vízhűtés került beépítésre, a középtávolság a módosítástól függően változott. Kezdetben az elmúlt generációk rajongói negatívan beszéltek az új termékről.
Ez azonban nem tartott sokáig, és hamar kiderült, hogy a Volkswagen Transporter T4 élete alapvető változások története. A T4 szokatlan teljesítményéhez szokva az autókereskedésekben már sorban álltak az újdonságért a vásárlók. A hajtómű elülső helyzete és az elsőkerék-hajtás nélkül a gyártónak sikerült komolyan növelnie a mikrobusz kapacitását, ami viszont új távlatokat nyitott a különféle típusú furgonok T4 platformon történő építésére.
A cég kezdettől fogva úgy döntött, hogy kiadja az autó negyedik generációját a Transporter és a kényelmes Caravelle módosításában, ahol a belső teret kifejezetten az utasok kényelmes szállítására tervezték.
Egy idő után a különböző márkájú kisbuszok száma növekedni kezdett a világpiacon, így a cég visszatért autóihoz, és a Caravelle platformon gyártotta a kaliforniai személygépkocsit, amelyet drágább belső tér és kibővített kínálat jellemez. színek.
De kiderült, hogy Kalifornia nem annyira keresett, ezért 1996-ban a Multivan váltotta fel, amely szinte mindenben hasonlított egy teherautóhoz, de luxusosabb és kényelmesebb belső díszítéssel.
A Multivan T4 legelső modelljei 24 szelepes V-alakú hathengeres motorral rendelkeztek, 2,8 literes térfogattal, amelyek 204 lóerőt adtak le. Talán ez volt az egyik legfontosabb oka annak, hogy a 4. generáció ekkora népszerűségre tett szert.
A Multivan opcionálisan fel volt szerelve számítógéppel, telefonnal és faxszal. A modell rövid tengelytávú volt, és legfeljebb 7 fő befogadására alkalmas. Ezzel egy időben a Multivan T4 gyártásakor a németek továbbfejlesztették a Caravelle T4-et, amely már új világítási berendezéssel és némileg átdolgozott előlappal rendelkezett.
A belső tér minden fém elemét műanyag borítja, ami olyan jól illeszkedett, hogy nem nyikorgott, nem lógott. Az ülések szó szerint 10 perc alatt összecsukhatók, majd az autó rakományossá válik.
Az utas változatok 2 fűtéssel rendelkeztek. A belső teret egymással szemben álló fotelekkel látták el, köztük egy összecsukható asztallal. A kabin elrendezése biztosítja a pohártartók és zsebek jelenlétét a különféle tárgyak tárolására.
Van egy csúszda a középső üléssorhoz. Az ülések kartámaszt és egyedi hárompontos biztonsági öveket kaptak. Opcionálisan a második sorban lévő ülések helyett hűtőszekrényt is felszerelhet (körülbelül 32 literes). A "rajzfilm" második változata több mennyezeti lámpával is megvilágított.
A műszaki felszereltségről szólva elmondható, hogy az autót 1,8 és 2,8 literes (68 és 150 "ló") 4 és 5 hengeres motorral értékesítették, amelyek benzinnel és dízel üzemanyaggal is működtek.
A 97. év után a motorok listáját 2,5 literes turbódízelekkel kezdték feltölteni, ahol közvetlen befecskendező rendszer volt. Az ilyen hajtóművek 102 lóerőt termeltek. 1992 óta a T4 sorozatot a Syncro módosítás egészíti ki, amely összkerékhajtási rendszert tartalmazott.
A Transporter T4 szállítószalagos gyártása 2000-ig folyt, ezt követően az 5. család váltotta fel. A teljes gyártási időszak alatt a modell számos díjat és kitüntető címet kapott.
Volkswagen Transporter Т5 (2006-2009)
2000 óta a Volkswagen megkezdte a Transporter 5. generációjának sorozatgyártását. Ettől a pillanattól kezdve a vállalat egyszerre több irányban kezdte fejleszteni a termelést: rakomány - T5, személyszállító - Caravelle, turista - Multivan és közbenső rakomány és személyszállítás - Shuttle.
Az utolsó változat egy T5-ös teherautó és egy utas Caravelle keveréke volt, és 7-11 utast fogadott. Az 5. generációs autó megnövelte a teherbírást és kibővítette az erőforrások választékát.
Összesen 4 dízelmotor közül lehet választani, 86 lóerőtől 174 lóerőig, és csak pár 115 és 235 lóerős benzinmotor közül lehet választani.
Az 5. generációs modellek 2 tengelytávval, 3 karosszériamagassággal és 5 csomagtérmérettel rendelkeznek. Az előző generációhoz hasonlóan a T5 is frontális keresztirányú motorelrendezéssel rendelkezik. A sebességváltó kart áthelyezték a műszerfalra.
A Volkswagen Multivan T5 az első a maga nemében, amely oldallégzsákokkal rendelkezik.
A Multivan T5 kényelmi szintje jelentősen megnőtt. A legfontosabb elem a Digital Voice Enhancement rendszer megjelenése volt, amely lehetőséget ad az utasoknak, hogy hangemelés nélkül, mikrofonnal beszéljenek – a teljes beszélgetést az utastérben elhelyezett hangszórókon sugározzák.
Ráadásul a felfüggesztést is megváltoztatták – mára teljesen függetlenné vált, míg korábban a hátsó kerekeket rugók csillapították. Általánosságban elmondható, hogy egy drága kereskedelmi kisbuszból a Multivan T5 csúcskategóriás egyterűvé vált.
Vontatót és páncélozott autót is gyártanak az 5. generációs platformon. Az utóbbi viszont páncélozott karosszériapaneleket, golyóálló üveget, további zárszerkezeteket az ajtókban, páncélozott napfénytetőt, akkumulátorvédelmet, kaputelefont és tűzoltó rendszert kapott a tápegységhez.
Külön opcióként fel van szerelve az alsó szilánkosodás elleni védelem, a fegyvertartó konzol és az értékek szállítására szolgáló doboz. Egy ilyen gép emelőképessége 3000 kilogramm.
A vontató felszerelése biztosítja a leszálló alumínium alváz, alumínium platform, pótkerekek, 8 foglalat, mobil csörlő jelenlétét 20 méter kábellel. Ez a gép 2300 kilogramm teherbírást kapott.
A Transporter ötödik generációja biztonságosabbá vált, mivel a tervezési osztály kellő figyelmet fordított erre a kritériumra. A teherszállító módosításoknál csak az ABS-rendszer és a légzsákok, az utasszállító változatoknál már ESP, ASR, EDC.
A német Volkswagen cég 2015 augusztusában végül hivatalosan is bemutatta a Transporter hatodik generációját és utasszállító változatát Multivan néven. A motorpaletta korszerűsített dízelmotorokkal egészült ki.
A generációváltásnak köszönhetően az autó külső átalakítást kapott. A változások a belső dekorációt is érintették, megjelent az elektronikus asszisztensek kibővített listája.
Kinézet VW T6
Ha összehasonlítjuk a modellt az előző generációval, akkor a karosszéria módosított orrrészében különbözik, ahol csökkentett hűtőrács, egyéb fényszórók találhatók a Volkswagen Tristar koncepcióváltozatának stílusában, valamint csomagtérfedél. , amiben van egy kis spoiler.
Természetesen az újdonság modernebb, divatosabb és tekintélyesebb lett. Ha azonban más szemszögből nézzük, már kialakult formákat és hasonlóságokat láthatunk a korábbi modellekkel. A német cég ismét tiszteleg a hagyományok előtt, és szigorúan veszi a tervezési változtatásokat.
A cég minden autója külsőleg apránként változik, de megőrzik már megszokott szépségüket. Az első utasoldalon egy tolóajtó kapott helyet, amely az alapcsomag részét képezi, valamint opcionálisan tolóajtó is beépíthető.
A T6 teljes egészében a T5-re épül, amelyet a Dynamic Control Cruise futómű egészített ki három üzemmóddal – Comfort, Normal és Sport. Van még tempomat, baleset utáni automata fékrendszer, intelligens fényszórók, amelyek a szembejövő forgalom észlelésekor automatikusan átkapcsolhatják a távolsági fényt tompítottra.
Ezen kívül van egy asszisztens a hegyről ereszkedéskor (opcionális), egy szolgáltatás, amely elemzi a vezető fáradtságát és a sofőr hangját, amikor a hangszórókból sugároz. Az autó összkerék-meghajtású rendszerrel rendelkezik, amely hátsó differenciálzárat biztosít.
Még jó, hogy 30 milliméterrel nőtt a hézag. Ezen kívül az újdonság áramvonalas eleje van, rengeteg érdekes éles éllel.
VW T6 szalon
Nagyon kellemes, hogy a 6. generációs szalon tágas, kényelmes és hangulatos. Csak pozitív érzelmeket vált ki, köszönhetően a kiváló minőségű befejező anyagoknak, az aprólékos összeszerelésnek és a kiváló ergonomikus alkatrészeknek.
Kompakt funkcionális kormánykerék, rendkívül informatív, színes kijelzővel ellátott panel, rengeteg rekesz és cella előlapja, 6,33 hüvelykes színes kijelzővel rendelkező multimédiás rendszer, amely támogatja a zenét, a navigációt, a Bluetooth-ot, az SD memóriakártyákat. Kellemesen meg voltam elégedve a csomagtérajtókhoz ajtócsukó felszerelésével.
A belső tér kéttónusú, kontrasztos varratokkal, bőrbevonatú többfunkciós kormánykerékkel és sebességváltó karral, valamint textil padlószőnyegekkel rendelkezik. Mindez nagyon kellemes a szemnek. A német tervezők nagyszerű munkát végeztek. A fűtött ülések és a Climatronic rendszer kényelmes hőmérsékletet biztosítanak a járműben.
A középkonzolra szerelt kijelzőt speciális szenzorok vették körül, amelyek automatikusan érzékelik a vezető vagy az utas kezének a képernyőhöz való közeledését, és az információbevitelhez igazítják azt. Ezenkívül felismerik a gesztusokat, és lehetővé teszik bizonyos műveletek végrehajtását az infotainment rendszerben, például zeneszámok váltását.
Az ülések jobbak, és immár 12 irányban állíthatók. Csak a gyenge zajszigetelés nem csillog (viszont a VW-s riválisok sem járnak jobban), és a műanyag elemek csikorgása ütődéseken áthajtáskor.
Műszaki adatok VW T6
Tápegység
A potenciális vásárló azt gondolhatja, hogy a Volkswagen T6 valójában nem is olyan új. Nem szükséges azonban csak a külső megjelenés alapján ítélni. A műszaki komponens drámaian megváltozott.
A motortér kétliteres EA288 Nutz erőforrásokat kapott, amelyek 84, 102, 150 és 204 lóerőt fejlesztettek ki. Van hasonló térfogatú turbós benzines változat is, amely 150 vagy 204 lóerőt tesz le.
Minden motor megfelel az Euro-6 környezetvédelmi szabványoknak, és alapfelszereltségként Start/Stop technológiával készül. Az üzemanyag-fogyasztás átlagosan 15 százalékkal csökkent az előző generációhoz képest.
Terjedés
Szinkronizált erőművek 5 sebességes kézi sebességváltóval, vagy 7 fokozatú robotizált DSG sebességváltóval.
Felfüggesztés
Van egy teljes értékű független rugós felfüggesztés, amely hozzájárul a kényelmesebb vezetéshez. Energiaigényesebb lengéscsillapítók kerültek beépítésre.
Fékrendszer
Minden kerék tárcsafékkel van felszerelve. A fékek kellemesen tudtak meglepni. Az alapváltozatban már nemcsak ABS, hanem az ESP elektronikus stabilizáló rendszer is megtalálható.
Ár és konfiguráció
Az alapkonfigurációhoz 1 920 400 rubeltől vásárolhat egy új Volkswagen Transporter T6-ot az Orosz Föderációban. Németországban a kereskedelmi ingadozást 30 000 euróra, az utas Multvenét 29 900 euróra becsülik.
Az alapkonfigurációban a kisbusz bélyegzett 16 hüvelykes kerekekkel, két első légzsákkal, automatikus baleset utáni fékezési funkcióval, hidraulikus szervokormánnyal, ABS-sel, EBD-vel, ESP-vel, egy pár elektromos ablakkal, légkondicionáló rendszerrel, audio előkészítés, és így tovább.
Ezenkívül (más felszereltségi szinteken) a felszerelések jelentős listája található, ahol adaptív felfüggesztés, LED-es fényszórók, fejlett multimédiás rendszer, 18 hüvelykes könnyűfém keréktárcsák és így tovább.
