Az első felfüggesztés tervezési jellemzői. A Torsion ZAZ 968 első felfüggesztés tervezési jellemzői

Külsőleg könnyen megkülönböztethető elődjétől az eltérő homlokzati kialakítással, más irányjelzőkkel és oldalsó lámpákkal. De a fő családi jellemzők megmaradtak - "fülek" - légbeömlők és stílusos kerek lámpák. Igaz, a légbeömlők a 968-ason a hátsó tengelytől kezdődnek, míg a 966-oson hosszabbak voltak, és a hátsó ívvel egy vonalban indultak. Elölről eltűnt egy dekoratív "bálnacsont" típusú hűtőrács, amely egy dekoratív króm elemnek adott helyet.

Akárki mondott bármit, de a tervezés szempontjából Zaporozhets nagyon szép és harmonikus lett. Sokan úgy vélik, hogy megjelenését teljesen átlapozta az NSU Prinz 1961. Ez azonban nem így van - az első futó prototípusok az NSU-val egyidejűleg jelentek meg - ugyanabban 1961-ben. De kétségtelen, hogy mindkét autó alkotóit az amerikai Chevrolet Corvair ihlette.

A Zaporozhets szalon meglehetősen szigorú. A minimális műszercsoport egy sebességmérő és egy üzemanyagszint-mérő. Utóbbi nyila mozgás közben úgy csap le, mint egy szerető kutya farka, és nehéz megérteni a benzin valódi szintjét.

A szalon nem csak egyszerű, hanem szűk is. A támlás széken és a keskeny ajtón keresztül nem könnyű eljutni a hátsó kanapéhoz. És nem túl kényelmes ott ülni.

A konkrét elrendezés önmagára emlékezteti a vezetőt. Az első ívek erősen benyúlnak az utastérbe, ezért a pedálszerelvény a kormányoszlophoz képest érezhetően jobbra tolódik el. A szívató kar az első ülések között, a fűtésvezérlő pedig a kormányoszloptól jobbra található. De a sebességváltó kar kéznél van.

A hátsó motoros elrendezés azt eredményezte, hogy a csomagtartó elöl volt. Sőt, ez még a natív használati utasításban is szerepel. A Zaporozseceknek tehát "első csomagtartója és csomagtartója" van. A csomagtér elég kicsi. Az amúgy is kis mennyiséget felemészti a pótkerék, az akkumulátor és a benzintűzhely.

A felkészületlen ember másik feladata a benzinkúton való tankolás. Végül is az üzemanyagtartály nyaka nem található kívül - a motorháztető alatt van elrejtve. A motorháztető nyitó fogantyúja pedig a B oszlopon található.

Meleg szív

Az 1,2 literes léghűtéses MeMZ-968 motor 41 lóerőt fejleszt. 4200 ford./percnél. Nagyon egyszerű és karbantartható, sőt olyan könnyű, hogy két ember elég a szétszereléséhez.

Az energiaellátó rendszer K-126 karburátort és inerciális légszűrőt használt, amelyhez nem volt szükség cserélhető szűrőelemekre. Sajnos a Melitopol repülőgép nem volt különösebben megbízható. Ezek a motorok ritkán tettek meg 100 ezer km-t – gyakran feleannyit. A motor túlmelegedett, akárcsak a benzinszivattyú, amely bizonyos helyzetekben egyszerűen leállíthatja az üzemanyag pumpálását. De amit biztosan nem tagadhatsz, ez a motor benne van. Az üzemanyag-fogyasztást 6 l/100 km környékén tartották 80 km/h-nál. Paradoxon, de a Zaporozhets következő iterációja - a 968M, népies becenévvel "szappantartó" - sokkal többet költött - körülbelül 10 litert százon ugyanazzal a 80 km / h-val.

Semmiféle dinamikáról nem kell beszélni. Elméletileg a Zaporozsec 32 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t. A maximális sebesség pedig 118 km/h. De a gyakorlatban 80 km / h sebességnél minden gyorsulás már leállt. A 968-ason pedig nincs vágy gyorsabban menni.

Lágy mozgás

A felfüggesztés teljesen független - torziós rúd elöl, rugó hátul. És a ZAZ 968A tökéletesen lapos aljú és nagy, 200 mm-es hasmagassággal is rendelkezik. Mindez tisztességes terepjáró képességekkel ruházta fel a Zaporozheteket, amelyeket a Szovjetunió többi személygépkocsija irigyelne.

A Zaporozsec kerekei tárcsa nélküliek, az agyak fékdobok. A fékek pedig az egyik gyenge pont. A lassítás lassú, a hajtás még a 70-es évek mércéjéhez mérten is informatív. Ezért érdemes előre lassítani a 968-ason. De nagyon jó menete van. Amit nem lehet elmondani a kezelhetőségről: a sebesség növekedésével az autó inogni kezd, és 80 km / h után a vezetés őszintén szólva ijesztő.

Ugyanakkor a Zaporozhetsnek nagyon könnyű kormánykereke van, amelyet még álló helyzetben is minden extra erőfeszítés nélkül el lehet forgatni. Ráadásul az első kerekek nagyon nagy szögben elfordulnak. Ez pedig kis méreteivel együtt kiváló manőverezőképességgel ruházza fel a "fülűt".

Az autó nagyon zajos. És minden zajos - a szél besétál az ajtókon és az ablakokon. A motor felismerhetően dübörög. Az adás üvölt. És 70 km/h után egy nagyon karakteres és hihetetlenül vicces sípja is megjelenik ezeknek a "füleknek". A zajszint egy másik ok, amiért nincs értelme 80 km/h-nál gyorsabban menni.

Zaporozhetst minden hiányossága ellenére szerették. A naiv kinézetéért. A hihetetlen egyszerűség és karbantarthatóság érdekében. És kis költséggel - az autó megjelenése idején csak 3500 rubelt fizetett. Összehasonlításképpen: 5500-ba került, és a VAZ "treshka" - mind 7500. Ezért gyakran ez lett az első autó olyan családokban, akik nem engedhettek meg maguknak többet. A Zaporozhets pedig az utak minőségétől függetlenül sikeresen látta el a szállítási funkcióját.

Fotó: Christina Traktirova

az oldaljáték beállítása után helyezze be az állítóanyák ütközőit 2 (lásd 87. ábra). Enyhén elfordíthatja az anyát, amíg a dugó bajusza és a rés egybeesik. Készülék hiányában a főhajtómű bekapcsolásakor a hézag megbízható pontossággal ellenőrizhető a hajtott tengely 39-es anyájának (lásd 84. ábra) elfordulási szögével. Az anya 14 "... 37"-nek megfelelő elfordulási szöge hozzávetőlegesen 0,08 ... 0,22 mm-es hézagnak felel meg.

állítsa a váltórudakat semleges helyzetbe, kenje be a forgattyúház csatlakozó helyét és a hátsó burkolatot UN-25 tömítőpasztával, szerelje be a tömítést, helyezze be a tolórudat a hátsó burkolaton lévő lyukba és szerelje fel a hátsó fedelet;

ellenőrizze a sebességváltás egyszerűségét és egyértelműségét. Kenje meg a felső fedél tömítését mindkét oldalon UN-25 tömítőpasztával, és tegye rá a felső fedelet.

A SEBESSÉGVÁLTÓ VEZÉRLÉS MECHANIZMUSÁNAK TERVEZÉSI JELLEMZŐI

A sebességváltót a karosszériapadló alagútján található 1. kar (97. ábra) vezérli. A kar alsó vége egy golyóscsapágyra préselt testbe van beszerelve. A kar golyós része csuklós kapcsolatot biztosít a csúszkával.

DIV_ADBLOCK291 ">

A mechanizmus 28 háza négy 27 csavarral van az alagúthoz rögzítve, és gumiburkolatú 7 fedél zárja le. a 13 váltócsúszkához rugalmas 16 gumitengelykapcsoló segítségével van csatlakoztatva, amely hegyével a 9 vezérlőtengelybe van csavarva és 11 anyával van rögzítve. A 16 tengelykapcsoló második vége a 13 tengelykapcsolóval van összekötve a sebességváltó 13 tolójával. csavar 12.

Az összes sebességfokozat egyértelmű és könnyű kapcsolásának elengedhetetlen feltétele a 8 reteszelőcsavar, az anya / 5, a II ellenanya megbízható meghúzása, valamint a kar / kezelőszerv semleges állásban, 90°-os szögben. a test alagútfenékének síkja.

A SEBESSÉGVÁLTÓ VEZÉRLÉS MECHANIZMUSÁNAK JAVÍTÁSA ÉS BEÁLLÍTÁSA

Szét- és összeszerelés. A sebességváltó vezérlő mechanizmusának az autóból való eltávolításához a következőket kell tennie:

távolítsa el a 7 fedelet (lásd: 97. ábra) a 3 gumiházzal, miután előzőleg lecsavarta az 1" kar fogantyúját, csavarja ki a 28 házat rögzítő négy csavart 27, és mozgassa előre a mechanizmusházat, amennyire csak lehetséges

A sebességváltó vezérlőmechanizmusának szétszereléséhez csavarja ki a két csavart 29", távolítsa el a csúszka 25 rugóját és a 24 gyűrűt, vegye le a 21 tolózárat a tartóról, távolítsa el a három bronz betétet 20, majd a gumi perselyt 19, és nyomja össze a lyuk közepe.

Szedje össze ezt az egységet, és fordított sorrendben szerelje fel az autóra. Ebben az esetben az elhasználódott alkatrészeket újakra cserélik. Összeszerelés előtt a 6, 22 csészék 21 csúszkájának és a 20 bélések dörzsölő felületeit grafitzsírral megkenjük.

Mechanizmus beállítása. A sebességváltó vezérlőmechanizmusát gyárilag az összeszerelés során állítják be, azonban a jármű működése során előfordulhat, hogy a mechanizmus eltávolítása, majd beállítása szükséges.

A mechanizmus helyes felszereléséhez szükséges (lásd 97. ábra): állítsa a sebességváltó csúszkát 13 semleges helyzetbe, a mechanizmus házát pedig a padlóalagútba, és csatlakoztassa a 21 karcsúszkát és a 9 vezérlőtengelyt az ütközővel. csavar 8,

csavarja be a mechanizmus rögzítőcsavarjait 27 az alagúthoz, de ne húzza meg, szerelje be a 18 porvédő burkolatot az alagútdugó furatába és csavarja be a 16 tengelykapcsolót a 9 vezérlőtengelybe 13 mm-es méretben a cső végei között. a tengely és a tengelykapcsoló síkja;

csatlakoztassa a tengelykapcsoló második végét a sebességváltó csúszkájához 13, húzza meg ütközésig az anyát / 5, állítsa a sebességváltó kart 1 abba a helyzetbe, ahol a hátrameneti fokozat be van kapcsolva, de ne kapcsolja be;

fordítsa el a sebességváltó 13 csúszkáját a 16 tengelykapcsolóval a hátrameneti helyzetbe (a vezérlőtengely oldaláról fordítsa el a csúszkát az óramutató járásával ellentétes irányba), és ebben a helyzetben, a tengelyt kulccsal tartva, húzza meg a 11 ellenanyát;

ellenőrizze a váltókar helyzetét. Az üres állásban lévő kart 90°-os szögben kell beállítani a karosszériapadló alagútjának síkjához képest. A kar helyzetét a mechanizmus testének a test és az alagút hosszirányú rései mentén történő mozgatásával lehet beállítani.

A kar helyzetének beállítása után a 27 rögzítőcsavarokat hibásan meg kell húzni, majd ellenőrizni kell a fogaskerekek tisztaságát, könnyedségét és teljességét (szükség esetén módosítani), vissza kell helyezni a fedelet és a porálló gumiburkolatot. A sebességváltó mechanizmusának karbantartása a sebességváltó kar helyzetének időszakos ellenőrzéséből és a csatlakozások meghúzásából áll. A mechanizmus gyári kenése az összeszerelés során történik, azonban működés közben a szétszerelés során javasolt a dörzsölő részeket grafitzsírral megkenni.

FÉLTENGELY

FÉLTENGELYEK SZERKEZETI JELLEMZŐI

Az autó teljesen tehermentes tengelytengelyekkel van felszerelve. Egyik végén a differenciálmű féltengely fogaskerekeinek hornyaiban csúsztatnak, a másik végén pedig kardáncsuklókon keresztül kapcsolódnak a hátsó kerekek agyához. A féltengely csúszó eszköze (98. ábra) a féltengely fejébe nyomott ujj formájában készül, és az ujjra két kekszet helyezünk.

A kardáncsukló bordás csuklóval csatlakozik a féltengelyhez és csapszeggel van rögzítve 14. A kardáncsukló két villából áll / 7 ill 18, amelynek füleinek furatába a kereszttartók tűcsapágyházait benyomják. A házak a fülek belső oldalán rögzítőgyűrűkkel vannak rögzítve. Mind a négy kardáncsukló csapágy 20 db 3 mm átmérőjű tűt tartalmaz. A csonkok, keresztek és házak felülete a tű leszállóhelyén cementezett és edzett.

A karima "href =" / text / category / flantci / "rel =" bookmark "> karimája szennyeződésterelő van felszerelve a tengely tengelyére.

TENGELYJAVÍTÁS

Tengelytengelyek ki- és beszerelése. A tengelytengely eltávolításához szükséges a differenciálmű védőburkolatát a véghajtás házához rögzítő csavarokat kicsavarni, majd a tengelytengelyt a kardáncsukló-villához rögzítő csavarokat kicsavarni, a tengelytengelyt félre kell mozdítani és a burkolattal együtt eltávolítani. Ha a tengelytengelyt csak a kardáncsuklós villáról választja le, azonnal tolja be a tengelytengelyt a differenciálműbe és kösse rá a felfüggesztő karra, különben a féltengely fogaskerekek hornyaiból kijöhetnek a repedések, amelyek repedésekhez vezetnek. a csap leesése, a differenciálmű vagy a sebességváltó házának törése.

Szerelje be a féltengelyeket a következő sorrendben ajánlott: helyezze be a zsemlemorzsával ellátott féltengelyt a differenciálmű féltengely fogaskerekének hornyába; helyezze a tengelytengely karimás dugóját az univerzális csukló hordjára, és húzza meg a négy csavart rugós alátétekkel. A csavarok meghúzási nyomatéka 5,5 ... 6,0 kgf-m Ezután szerelje fel a csomagtartó fedelét a differenciálmű védőburkolatára, és húzza meg az anyákat alátétekkel.

A tengelytengely beszerelése előtt győződjön meg arról, hogy a főhajtás hajtott fogaskerekének állítóanyájának rögzítőgyűrűje a fedél és a differenciálmű csapágyháza közé van beszerelve, valamint győződjön meg arról is, hogy a jobb oldali tengely tengelye a jobb oldalon van felszerelve, a bal a bal oldalon.

A tengelytengely és a kardáncsukló szétszerelése. A tengelytengely szétszerelése ajánlott a következő sorrendben végrehajtani:

miközben a féltengelyt kézzel tartja, enyhe kalapácsütésekkel a 13 karimán válassza le a karimát a féltengelyről;

távolítsa el a 8 differenciálmű védőburkolatát a féltengelyről, vegye le a féltengely mandzsetta 9 házát a burkolatról és nyomja ki belőle a 7 mandzsettát.

A kardáncsukló szétszereléséhez csavarhúzóval vagy vékony szakállal el kell távolítani a 3 kardáncsukló csapágyának rögzítőgyűrűit, ki kell nyomni két ellentétes tűcsapágyat: az egyiket kifelé, a másikat a villába. A csapágyakat kézi préssel kell kinyomni. Távolítsa el a kinyomott csapágyat, és nyomja meg ismét a kinyomott csapágyat. Ugyanezt a műveletet kell elvégezni a második csapágypárral is.

A csapágyak más módon is kinyomhatók. Miután az univerzális csukló hajtott villáját egy satuba rögzítette, egy színesfém kalapács enyhe ütéseivel nyomja ki az egyik csapágyat a hajtóvillán, majd a hajtott villát 180 ° -kal elfordítva nyomja ki a másodikat stb.

A szétszerelt féltengely alkatrészeket alaposan lemossuk és ellenőrizzük. Cserélje ki a kopott vagy sérült alkatrészeket újakra.

Rizs. 99. Eszköz, amely megvédi a féltengelyes gallér sérülését: 1 - tüske; 2 - védőburkolat; 3 - mandzsetta; 4 - mandzsetta test; 5 - féltengely.

A kardáncsukló és a tengelytengely összeszerelése. A kardáncsukló összeszerelése előtt a tűcsapágyakat és a kereszttartóban lévő csatornákat fel kell tölteni hajtóműolajjal. Összeszereléskor a keresztmetszet a villákba kerül úgy, hogy a keresztmetszet zsírzógombja a hajtóvillán lévő bemélyedés felé irányuljon (fecskendővel való áthaladáshoz). Szemüveg. A csapágyak felváltva nyomhatók be színesfém kalapács enyhe ütéseivel vagy prés segítségével.

Az összeszerelt kardáncsuklón a villának szabadon kell lendülnie a kéztől bármely irányba a középső helyzetből.

Nál nél féltengely szerelvény gondosan ellenőrizze a védőburkolat épségét és a gumimandzsetta állapotát. Ha a gumi elveszti rugalmasságát, vagy a mandzsetta munkafelületei megsérülnek, cserélje ki egy újra.

A sérült mandzsetta cseréjéhez el kell választani a mandzsettatest illeszkedési pontjait a fedéltől a kerékagy rész oldalán lévő burkolaton található csavarhúzóval, majd fakerettel, szorosan a test átmérőjéhez rögzítve. , távolítsa el a testet a mandzsettával, vegye le a kopott mandzsettát a testről és nyomjon be egy újat. A mandzsettával ellátott test fordított sorrendben kerül a burkolatba.

1975 II. negyedéve óta a testet IPK-41 ragasztóval ragasztják a burkolatra. A ragasztott test burkolatról való eltávolításához le kell csavarni a fedelet, és a burkolat agyrészét a testtel 20 mm mélységig le kell engedni egy acetonos edénybe, és 1,5 órán át ott tartani, majd a fent leírtak szerint , távolítsa el a testet a burkolatról és távolítsa el a régi ragasztó maradványait.

A 3 gallér károsodásának elkerülése érdekében (99. ábra) a 2 védőburkolat felhelyezésekor fel kell tenni az 1 tüskét a tengelytengely 5 orsós végére. A rögzítőcsap benyomása után lyukassza ki a lyukat. a villában.

A féltengely összeszerelésénél (lásd 98. ábra) a szennyeződésterelőt a karimától 224 mm távolságra kell felszerelni, míg a szennyeződésterelő agyrésze szorosan fogja meg a tengelytengelyt. Ha a sárterelő szabadon mozog a féltengelyen (ez a gumi öregedése miatt fordulhat elő), akkor a "b" felület mentén egy bilinccsel szorosan meg kell húzni.

A tengelyek karbantartása a kardáncsuklók futásonkénti hajtóműzsírral történő kenéséből, valamint a kardáncsuklókat a tengelytengelyek karimáihoz rögzítő csavarok meghúzásából áll. Meghúzási nyomaték 5,5 ... 6,0 kgf-m.

ELSŐ FELFÜGGESZTÉS

ELSŐ FELFÜGGESZTÉS KIALAKÍTÁSI JELLEMZŐI

Első felfüggesztés - független típusú, kar-torziós rúd, forgásmentes, teleszkópos hidraulikus lengéscsillapítókra szerelt kiegészítő rugókkal. A fő rugalmas felfüggesztési elemek két torziós rúd.

A felfüggesztés egy tengelyre van felszerelve, amely két konzollal összekötött acélcsőből áll. Minden felfüggesztő csőbe egy torziós rúd van beépítve. A karok speciális csavarokkal csatlakoznak a torziós rudakhoz. Mindkét oldalon a kormánycsuklók gömbcsuklókkal vannak összekötve a felfüggesztő karokkal.

A lengéscsillapítók alsó végei a felső felfüggesztő karokhoz vannak rögzítve. A lengéscsillapítók felső végei a karosszéria sárvédőihez vannak rögzítve. Az első felfüggesztés hat csavarral van a karosszériához rögzítve. A kerekek fel-le mozgását gumi ütközők korlátozzák.

DIV_ADBLOCK293 ">

Az első tengely összeszerelése. Az első tengely összeszerelése fordított sorrendben történik, a következő utasítások betartásával.

A belső és a külső hüvely ülékét a hüvely hosszának mélységére két, egymásra merőleges síkban kell mérni. Az új perselyek külső átmérői olyan méretre vannak feldolgozva, amely biztosítja a tényleges interferenciát a perselyek préselésénél 0,02-0,14 mm tartományban. A hüvely belsejében 39,0 ... 39,6 mm átmérőjű, 3 mm széles, 40 mm spirális osztásközű, téglalap keresztmetszetű spirális horony (kenőanyag) van megmunkálva. Bepréselt és kész perselyeknél a horonymélység 0,5 ... 0,8 mm legyen.

https://pandia.ru/text/77/499/images/image118.gif "width =" 138 "height =" 217 src = ">. gif" width = "125 height = 118" height = "118">

Rizs. 101. Lehúzó az első felfüggesztő karok perselyeinek kinyomásához: 1 - külső hüvely; 2 - belső hüvely; 3 - rögzítő; 4 - toló; 5 - ólomcsavar; 6 - Csésze; 7 - fedél; 8 - alátét; 9 - csavar.

a - miután az 5 csavart nyomóanyával összeszerelte, fúrja meg az anyát két, egymással átellenes ponton

Egy tüskével (102. ábra) a belső hüvelyeket a csővégtől a hüvely külső végéig 100 mm mélységig a csőülékekbe nyomjuk, majd a külső hüvelyeket a csővégekkel egy síkba helyezzük. a csöveket. A felső és az alsó cső minden pár perselyét egyidejűleg olyan méretre dolgozzák fel, amely 0,06 ... 0,15 mm-es rést biztosít a persely és az első felfüggesztő kar között. A tengelyek párhuzamosságát a szélső pontokon 0,2 mm-en belül kell biztosítani.

Rizs. 102. Tüske az első felfüggesztő karok perselyeinek préseléséhez

Kenje meg zsírral a torziós rudakat, és helyezze be az első felfüggesztés mindkét csövébe úgy, hogy a világos színű festékkel festett torziós rudak végei az autó nyomvonala mentén bal oldalon legyenek, a torziós rudak végei pedig az autó nyomvonala mentén. a csavaroknak egybe kell esnie a torziós rudakon fúrt furatokkal.

Húzza meg a torziós csavarokat (meghúzási nyomaték 6 ... 7 kgf-m), majd tegyen mindegyik csavarra egy tömítőgyűrűt, egy gyűrűs kapcsot, és rögzítse őket anyákkal. Mielőtt a használt torziós rudakat a csövekbe szerelné, gondosan meg kell vizsgálni. A torziós lemezeken repedések vagy törések nem megengedettek.

Rizs. 103. Forgó ököl gömbcsuklókkal: 1 - felső ujj; 2 - fedél; 3, 5 - betétek; 4 - sasszeg-huzal; 6 - záróanya; 7 - keksz; 8 - rugó; 9 - anya; 10 - forgó ököl; 11 - alsó ujj; 12 - zsírzógomb.

A kormánycsukló szét- és összeszerelése gömbcsuklókkal.

Szétszerelés hajtsa végre a következő sorrendben (103. ábra):

rögzítse a kormánycsuklót egy satuban, és csavarja le a sashuzalt fogóval 4 a gömbcsukló fedelének rögzítése, távolítsa el a gumiburkolatot a gömbcsapról;

speciális kulccsal csavarja ki a biztosítóanyát 6, majd dugókulccsal - anyával 9 a golyóscsap rögzítése. A betétekkel ellátott 1 golyóscsapot ki kell venni a kormánycsukló foglalatából 3 és 5. Ugyanezt a műveletet hajtjuk végre a másik gömbcsuklóval is.

A szétszerelt alkatrészeket alaposan megmossuk és átvizsgáljuk, szükség esetén a kopott alkatrészeket újakra cseréljük.

Szerelés egy gömbcsuklós kormánycsuklót a következő sorrendben hajtunk végre (lásd: 103. ábra):

a kormánycsukló foglalatába szerelve 10 bélés 3, majd miután megkente az ujj golyófelületét zsírral, szerelje be a szárral a kormánycsukló foglalatába;

helyezze be a beállító anyába 9 tavaszi 8, recseg 7 és helyezze be 5, húzza meg az anyát és állítsa be a hézagot a csuklópántban. Ehhez csavarja ütközésig a beállító anyát, majd engedje el "/ 6 fordulattal (az egyik oldalon), és húzza meg az ellenanyát egy speciális kulccsal.

A beállítás helyességét a gömbcsuklókban lévő ököl elfordításánál fellépő nyomaték értékével ellenőrizhetjük, aminek 30 ... 60 kgf-m-nek kell lennie.Mérés előtt el kell fordítani az öklét a gömbcsuklókon 3 ... 4-szer egyik szélső helyzetből a másikba.

A gömbujjak száraira gumiburkolatokat helyeznek, és puha huzallal rögzítik a kormánycsukló gömbfelületének hornyába.

Az első felfüggesztés összeszerelése. Tedd fel a karokat 21 (lásd 100. ábra) első felfüggesztés gumi védőburkolatok 34, ügyelve a rugó meglétére és helyes felszerelésére 22 a mandzsettában.

Kenje meg a karok munkahengeres felületeit sebességváltó olajjal, és egyesével szerelje be a csövekbe, amíg a torziós rudak végének kúpos furatai egybe nem esnek a karok menetes furataival. Mivel az ütközőcső megakadályozza, hogy a felső karok teljesen beilleszkedjenek a torziós rudakba, a torziós rúd vége egy bizonyos hosszúságban a kar téglalap alakú nyílásába való behatolás után a kart a torziós rúd elforgatásával felfelé kell emelni. némileg.

Csavarhúzóval óvatosan illessze rá a fedeleket a felfüggesztő csövekre, miközben a bilincseknek csavarás nélkül kell préselniük a csöveket. Csavarozza be a karokat 26 (meghúzási nyomaték 6 ... 7 kgf-m) és rögzítse anyákkal 27.

Helyezze fel a gumi puffereket 42 a tartókra, miközben kissé megemeli a felső karokat. Szabad állapotban a felkarnak (jobb és bal) az ütközőn kell feküdnie.

A felső és alsó csuklószárra helyezve 41 egy árnyékoló alátét 18 belső gömbjével a kar felé.

Ezután a golyóscsapok szárait, miután előzőleg megkente zsírral, behelyezik a felső és az alsó karok furataiba, igazítva a csavarok furatait.

Egyszerre egy csavart helyezzen be 40 fejjel felfelé az első felfüggesztés felső és alsó karjának ízületeibe. Helyezze a fogazott alátéteket a csavarokra, és húzza meg az anyákat tönkremenetelig.

Rizs. 104. Tüske az első kerékagy csapágyai külső ketreceinek kinyomásához: a - belső csapágy; b - külső csapágy

Szerelje fel a kormánycsukló pajzsát / 7 féket összeszerelve kerékhengerrel, betétekkel és rugókkal. Szereljen be két csavart (rövid) egymás után a pajzs és a fékbetétek oldalán lévő csukló furataiba. A csavarokra rugós alátéteket helyeznek, az anyákat pedig két vagy három menetre csavarják fel. Lapos alátétet tesznek egy hosszú csavar feje alá, és átvezetik az ököl és a pajzs lyukain, rátesznek egy rugós alátétet, és csavarnak egy anyát két vagy három menetre.

Végül a fékpajzsot a kormánycsuklóhoz rögzítő anyákat hibásan meghúzzák.

A hosszú csavar anyájának meghúzási nyomatéka 6 ... 7 kgf-m Tegye az agyat az ökölre 12 első kerék csapágyakkal, olajtömítéssel és az agy belső üregébe ágyazott zsírral. Helyezze fel a nyomóalátétet 16 külső csapágy, csavar anya 14 és feltűzve.

A védősapkát a beleágyazott zsírral kalapáccsal és tüskével a kerékagy foglalatába nyomjuk, a díszkeréksapkát pedig az agyba rögzítjük.

Helyezze a lengéscsillapítót 7 az első felfüggesztés felső golyóscsapjának szárára, és szereljen be előre új gumi perselyeket a lengéscsillapító alsó zsanérjába 35 és lapos alátéteket a perselyek mindkét oldalán. Csavarja rá az anyát a szárra 38, ügyelve arra, hogy az alátétek közötti méret 35,5 mm ± 0,5 mm legyen, majd az anyát rögzítjük.

A megjavított kormányrudak a forgócsapok karjaihoz csatlakoznak, az ingakart két csavarral rögzítjük a felfüggesztési konzolhoz.

Az első kerékagy szét- és összeszerelése. Az agyba helyezett tüskével (104. ábra) óvatos kalapácsütésekkel a távtartón keresztül nyomjuk ki a külső csapágy külső gyűrűjét, majd az agyat 180°-kal elfordítva a belső csapágy külső gyűrűjét a távtartóval együtt nyomjuk ki. gallér.

https://pandia.ru/text/77/499/images/image125.gif "width =" 297 "height =" 157 src = ">

Rizs. 105. Tüskék az első kerékagyba nyomáshoz: a - a külső gyűrű, az agy külső csapágya (a tüske 23-0,1 mm átmérőjével a kormánymű bipod tengelyének mandzsettáját benyomják); b-a mandzsetta és a belső csapágy külső gyűrűjének benyomásához.

Alaposan meg kell mosni az agyat és meg kell tisztítani a fékdobot a szennyeződéstől és az olajtól, ellenőrizni kell a dob és az agy állapotát.

Szerelje össze az agyat fordított sorrendben tüskék segítségével (105. ábra). Ebben az esetben az olajtömítést a külső csapágygyűrűk benyomása után kell benyomni. Összeszerelés után az agyat zsírral töltjük fel.

Első kerék beállítás. A megadott kerékbeállítási szögek megsértése megnehezíti az autó vezetését, csökkenti menet közbeni stabilitását és idő előtti gumikopáshoz vezethet.

A dőlésszög megsértése a gumiabroncs futófelületének egyoldalú kopását okozza: megnövekedett pozitív dőlésszöggel a gumiabroncs futófelületének külső oldala gyorsabban kopik, negatív szög esetén - a belső.

A kerekek beékelődésének eltérése a megengedett értéktől az abroncs futófelületének intenzív kopását okozza. A megnövekedett behajlás fokozatos kopást eredményez, az éles élek a jármű hossztengelye felé mutatnak. A toe-in jellemző a gumiabroncsok kopása, az éles lépcsős élek kifelé irányuló megjelenésével, ebben az esetben az autó stabilitása romlik. Az első kerekek beépítési szögének beállításához kívánatos egy állvány, ennek hiányában pedig egy sík vízszintes platform, egy függővonal vagy egy négyzet, egy teleszkópos vonalzó és egy eszköz a kerékkötőhöz. A kerékbeállítási szögek beállítása előtt szükséges: ellenőrizze, hogy nincs-e megnövekedett hézag az első kerékcsapágyakban, és ha szükséges, állítsa be a csapágyakat (lásd lent az „Első kerékagy csapágyainak beállítása” című részt). Ellenőrizze a kormányrudak és a lengőkar csuklóinak állapotát, valamint a megnövekedett hézagokat a kormánycsukló csuklóiban, és szükség esetén állítsa be az ízületeket (lásd fent "A kormánycsukló összeszerelése gömbcsuklókkal" alfejezetet); ellenőrizze, állítsa be a normál gumiabroncsnyomást.

A csapágyak ellenőrzése és beállítása, valamint az első kerekek csuklóinak kiküszöbölése után a kerekeket egyenes helyzetbe kell állítani, és meg kell találni a mérendő gumiabroncsok egyenlő oldalirányú kifutási pontjait. A dőlésszög ellenőrzésekor a gumiabroncsok egyenlő oldalirányú kifutási pontjai a függőleges síkban, a behajlás mérésénél pedig a vízszintes síkban legyenek.

Az első kerekek beépítési szögeit meghatározott sorrendben kell beállítani, mivel a dőlésszög megváltozásakor az orr megváltozik (a lábujj cseréje nem befolyásolja a dőlésszöget), azaz először a dőlésszögeket ellenőrizzük és beállítjuk, majd a lábujj, majd a szögek a kerekek legnagyobb fordulatát.

FŐ SEBESSÉGVÁLTÓ

A tengelytengelyek eltávolítása csak a főhajtómű forgattyúházából történő olajleeresztéssel lehetséges, mivel az olajszint a tengelytengely fedelével letakart furat széle felett van. Ezután a burkolat eltávolítása és a kardáncsuklóról a karima leválasztása után kivesszük a tengelytengelyt a tengelytengely fogaskerekéből. Ebben az esetben a féltengelyt úgy kell elforgatni, hogy neki az ujj vízszintes helyzetbe került, hogy elkerülje a kekszet leesését.

A féltengelyt vízszintes helyzetben kell felszerelni - különben a burkolat ferde lesz, és a gallérja nem esik egyenletesen a helyére. Ha nem lehetséges a felüljáró vagy a gödör használata, felemelheti az autó egyik oldalát, leveheti a kereket, támaszthat a fékdob alá, és leengedheti az autót olyan helyzetbe, ahol a végein rögzített tengely párhuzamosan áll. a kocsi aljára.

Nem egyszer megbizonyosodtunk arról, hogy nem kell rohanni a burkolat felszerelésével. Végül is, ha szivárgást fedeznek fel, akkor a fedelet a következőkkel kell javítani tól től olaj.

Szivárgás léphet fel a fedél elégtelen tömítettsége miatt, ami megnyomja a fedél karimáját. Néha elég csak három anyát meghúzni, de ha a burkolat elérte az ütközőt, de nincs normális rögzítés, akkor egy 128-as külső átmérőjű gyűrűt kell tenni a megfelelő vastagságú burkolat alá. mmés belső 108 mm vagy fektessen egy 1,5-2 átmérőjű szigetelt huzalgyűrűt mm.

A sérült burkolatokat jobb újakra cserélni. Ha nem azok, azután a régieket foltokkal vagy a burkolatba helyezett műanyag zacskóval javíthatja.

A burkolat cseréje a kezelési útmutató szerint a karima tengelytengelyről történő eltávolítása után történik. Azonban nem mindig lehetséges "enyhe kalapácsütésekkel" eltávolítani. Leggyakrabban ehhez kerozint kell önteni a karima és a tengelytengely csatlakozásába, és több órán át tartani. Ha ez nem segít, fel kell melegíteni a karimát egy fúvólámpával.

Van egy másik módja a burkolat eltávolításának. Helyezze függőlegesen a tengelytengelyt, lábával lépjen rá a karimára, és a karimák segítségével húzza felfelé a fedelet. Amikor a fedelet leengedik az olajtömítés házáról, nyugodtan áthalad a tengelycsapokon. Természetesen, ha a tömítéstestet ragasztják (1975 II. negyedéve után gyártott autóknál), akkor a ragasztót először acetonban kell feloldani.

Előfordul azonban, hogy a féltengely ferde csatlakozása a karimával laza. Ez a jármű mozgása közbeni kopogásban nyilvánul meg. Az autórajongók többféle módszert alkalmaznak a kapcsolat mozdulatlanságának helyreállítására. A leghatékonyabb módja a hézag epoxi ragasztóval történő ragasztása, acél reszelék hozzáadásával. Mindkét alkatrész felületére ragasztót kell felhordani, és összeszerelés után 24 órán keresztül eltartja. A csatlakozás szétszedésekor

fújólámpa szükséges.

Nagyon hatékonyan védi a burkolat olajtömítését az 1982 eleje óta a Zaporozsecekre szerelt szennyeződésterelő, melyet a régebbi autók tengelytengelyeire erősen ajánlunk. Ha lehetséges szennyeződésterelő vásárlása (cikkszám: 968M-2403094), akkor azt a féltengelyre kell felszerelni úgy, hogy a féltengely vége (az ujj felőli oldala) és a szennyeződésterelő külső éle közötti távolság legyen a gyári ajánlott érték 199 + - 2 mm.

Ha nem sikerült rendes sárterelőt beszerezni, igénybe veheti a tapasztaltabbak tanácsát és vásárolhat egy dugattyút (mosdókagyló és fürdőkád lefolyóinak tisztítására szolgáló gumisapkát) egy vasáru boltban. A dugattyúban egy lyukat készítenek, hogy a tengelytengelyre helyezzék interferenciával. A dugattyúcsésze éleinek fedniük kell a tengelytengelyek védőburkolatának kiálló részét.

A kardáncsukló leszerelése és összeszerelése álló körülmények között nem túl nehéz. Gondoskodtunk arról, hogy ezt a munkát terepen is sikeresen lehessen végezni (talán a helyzet kilátástalansága sodor ide minket).

Egy elveszett országúton álltunk meg, miután elviselhetetlenné vált a hátsó kerekek kopogását hallgatni. Gyorsan kiderült az ok: amikor a kerék állt, a tengely karima 90 fokkal elfordult, a kardáncsukló eltávolítása után megállapították, hogy a csapágyház összeomlott és az összes tű kiesett belőle. Nálunk volt a kereszttartó és a csapágyak.

Munkapad helyett nagyon megfelelt az állvány, amit mindig magunkkal viszünk, hogy megtámasztsuk az autó megemelt oldalát. A háromlábú állványt ezúttal nem rendeltetésszerűen használtuk, hiszen a kardánszerelvény az autó felemelése nélkül kihúzható a hátsó kerékagyból. Kiderült, hogy a csuklópánt test csak belemegy az állvány nyílásába a tartórúd számára. Villát helyeztek az állvány felületére, és kalapáccsal ütögetni kezdték a szemközti csapágy végét a dugókulcs fején keresztül. Minden tökéletesen elmozdult az egyik oldalra. Természetesen az összes záró félgyűrűt korábban eltávolították. A többi már technika kérdése volt.

Az egyetlen dolog, hogy ne felejtse el megkenni a csapágyakat a javítás során. Ehhez használhatja a kereszt csatornáit, amelyekbe következetesen öntsön olajat, mielőtt beszereli a csapágyba.

Zaz 968. ELSŐ FELFÜGGESZTÉS

A felfüggesztés részleges szétszerelésével kapcsolatos leggyakoribb munka a lengéscsillapító vagy annak gumiperselyeinek cseréje, a kormánycsuklóbetétek, a torziós rudak és a lengéscsillapító rugók cseréje.

A lengéscsillapító cseréjekor ki kell akasztani az első kereket (a jobb megközelítés érdekében a kereket eltávolíthatja), meg kell lazítani a lengéscsillapító felső rögzítésének anyáját, le kell csatolni és csavarkulccsal ki kell csavarni 24 mm golyós csap anya. A lengéscsillapító alját megfogva fordítsa el úgy, hogy a fül kijöjjön az ujjból. Ebben a helyzetben cserélheti a perselyeket. Egyes autókon nem lehet eltávolítani a lengéscsillapító fülét az ujjáról következtében kis távolságra tőle a sárvédő faláig. Ilyenkor minimális többletmunkával meg lehet boldogulni: csavarja le az anyát (a felfüggesztő kart rögzítse, csavarja ki, és belülről kalapáccsal az ököl tetejére ütve mozgassa az ujját a karhoz képest .

A csuklógömbcsukló-betétek cseréje részletesebb szétszerelést igényel. Itt kell aludni a dobot, a fékbetéteket, a fékpajzsot, ki kell csavarni a csuklócsuklók csavarjait. Ha csak a külső golyóscsap-perselyt kell cserélni, akkor nem kell leválasztani a karról.

A kormánycsukló szétszerelése a kerék eltávolításával kezdődik, majd válassza le az oldalsó lengéscsillapítót, a lengéscsillapítót (alsó részt) a kormánycsuklóról, oldja ki a karok kapocsbilincsének csavarjait. Erős kalapács ökölcsapásaival az ujjak ökölét előremozdítják a karok bilincseiről. A végén meg kell győződnie arról, hogy az ökle nem lóg a féktömlőn. Az ököl elengedése után egy felcsavart anyával egy ujjal ideiglenesen felfüggeszthető, behelyezve a lengéscsillapító fülébe.

A felfüggesztő kart a tengelyirányú elmozdulás ellen a torziós furatba belépő csavar biztosítja. Ezért mindenekelőtt az ellenanya lecsavarása után ki kell csavarni a rögzítőcsavart egy speciális 8X17 hatlapfejű kulccsal. mm. Néha a csavar annyira "elakadt", hogy a belső hatlapfeje eltörik. Ilyen esetekben a csavart gázkulccsal a külső felülete lecsavarja.

Amikor a kart kihúzzuk a csőből, a torziós rúd vége szabaddá válik. Ha a torziós rudat cserélni kell, akkor az ellenkező oldalon lévő kart is el kell engedni, és ki kell csavarni a cső középső középső csavarját. A torziós rudat a csőből történő eltávolításakor az olaj kifolyik, ezért a csövek végei alá leeresztő kannát kell helyezni.

Általában a torziós rudat a végére veszik ki fogóval. De vannak olyan esetek, különösen a torziós rúd kenésének vagy törésének hiányában, amikor nagyon nehéz eltávolítani a torziós rudat. Meg kell próbálni az egyik és a másik oldalon kopogtatni, majd a csavarodást a sodródáson keresztül egy hajlékonyabb irányba kiütni. A torziós rúd felszerelése a középső támasz négyzet alakú furatán történő áthúzással kezdődik. Ezután ütközésig be kell csavarni a rögzítőcsavart, és kopogtatni kell a torziós rúd végét úgy, hogy a csavar a lyukba essen. Miután ismét ütközésig becsavarta a reteszelőcsavart, koppintson a torziós rúd másik végére, és végül húzza meg a csavart. A további összeszerelés egyszerű.

A gömbcsuklók szétszerelése vagy a felfüggesztő karok eltávolítása után állítsa be az első kerekek dőlését és dőlésszögét. A dőlésszög könnyen ellenőrizhető függővezetékkel. Meg kell mérni a függővonal és a keréktárcsa felső és alsó széle közötti távolságot. A különbségnek 1-5 között kell lennie mm.

Ha a dőlésszög nem fér bele a normába, akkor a korrekciót a gömbcsapok elforgatásával kell elvégezni a kapocsbilincsek meglazított csavarjaival. A felső csapot ugyanazzal a kulccsal kell elforgatni, mint a torziós rúd rögzítőcsavarjait. Először is meg kell lazítani a rögzítő anyát a lengéscsillapító csapján.

Forgassa el az alsó ujját egy kulccsal 12 mm lakásokhoz. Emlékeztetni kell arra, hogy az ujj kifelé nyúlik, ha az óramutató járásával ellentétes irányba forgatjuk (a sárvédő felől nézve).

Gyakran előfordul azonban, hogy növelni kell a kerékdőlést, de erre nincs lehetőség. Más szóval, a beállító csapok a legszélső helyzetben vannak a karokban. Ez egyébként a leggyakoribb oka annak, hogy kirúgnak egy szervizből, ha úgy döntesz, hogy ott "összeomlik".

Mi az oka annak, hogy lehetetlen megállapítani a szükséges összeomlást? Az első a felfüggesztő karok deformációja. Ezt az eltávolított kormánycsuklóval határozzák meg a felső és az alsó kar vége közötti távolság mérésével. Az alsó karnak 10 ± 2-vel túl kell nyúlnia a felső szintjén mm. A második ok a kormánycsuklócsuklók és mindenekelőtt a csap és a belső bélés belső gömbfelületének kopása. A felső és alsó ízületek egyenlő kopása esetén a dőlésszög nem változhat. Csökken az alsó zsanér nagyobb kopása miatt. Különösen rossz, ha kenés hiányában a belső bélés tönkremegy, és a csap felületei és a kormánycsukló belső részének háza intenzív kopásnak van kitéve.

Ezért előfordulhat, hogy az új fülhallgatók felszerelése – ahogyan azt sokan teszik – nem ad hatékony eredményt az ujjak cseréje nélkül. A csukló belső felületének jelentős kopása esetén cserére lehet szükség. A belső burkolatok cseréjekor az ülést alaposan meg kell tisztítani, mivel a régi bélés maradványait gyakran összetévesztik az ököl felületével.

De mi van akkor, ha az összeomlást mégsem lehet visszaállítani a normális kerékvágásba? Az első módszer az ujjak csavarhornyának meghosszabbítása reszelővel. Néha elég ezt megtenni a felső ujjon, néha az alsón is. És csak végső esetben fúrjon új lyukat a torziós rúdba.

És még egy tipp: ha nem tudod kezelni a negatív dőlést az egyik keréken, akkor legalább csökkentsd a másik kerék dőlését.

A lábujjakat egy boltban vásárolt, rugós végű sínnel mérjük és egy mérleggel, amit elöl és hátul a kerekek közé helyezünk. Köszönhetően a 180-as szélein lévő két függővezetéknek mm biztosítja, hogy a fogasléc merőleges a kerekekre, és a talajhoz képest egy szintben legyen. A hátsó és első kerekek mérete közötti különbségnek 1-3 között kell lennie mm. Ha szükséges, állítsa be a konvergenciát a keresztirányú link elforgatásával.

Természetesen a dőlésszög és a lábujj mérési műveleteit sík, vízszintes szakaszon kell elvégezni.

A ZAZ-968M első felfüggesztés karbantartása során ügyelni kell a töltődugók meghúzására

torziós csövek. Semmibe sem kerül a csövek menetének elszakítása, hiszen

neki nagyon kevés a hengeres falban.

Zaz 968. HÁTSÓ FELFÜGGESZTÉS

A hátsó felfüggesztés eltávolítása a járműből egyszerű. A felfüggesztő kart két csendes blokk csavar és a lengéscsillapító alsó vége tartja. De a hátsó fék hajtásvezetéke és a rögzítőfék kábele megfelelő a karhoz, amit le kell választani.

Távolítsuk el a rögzítőfékkábel végét a fékpajzson lévő tágítókar ujjáról (az ujjat húzzuk ki), és távolítsuk el a kábelköpenyt a tartófal nyílásából, miután előzőleg meghajlították a reteszelőlemezt.

A működő fékhengerből kilépő csövet leválasztják a tömlőről, és a hollandi anyát ugyanolyan tartósan oldják falak rögzítőfék kábelköpeny. Természetesen a csővezeték leválasztásához szükség lesz a fékrendszer légtelenítésére a levegő eltávolításához.

Lehetséges e művelet nélkül? Van mód a csővezeték szétválasztásának elkerülésére, ha a felfüggesztő kar eltávolításakor levesz Akassza le a csapágyházat és a fékpajzsot a csővezetékről. És kitartóan le kell választani a csővezetéket a karról fal fémfűrésszel vágjon ki egy hornyot, hasonlóan a kábel hornyához parkolás fékek. Hogy ne ugorjon ki a csővezeték horony, dróttal az ütközőfalhoz köthető.

A csendes blokkok csavarjainak eltávolításakor figyelembe kell venni, hogy a szélső csavart nem lehet kihúzni a konzolból, mivel a feje a fenék oldalfala mellett található a küszöbnél. Ezért a kart a konzollal együtt le kell választani. 17. kulcs mm csavarja ki a 2 csavart kívül és az anyát a hátsó ülés alatt.

Gyakran, különösen ha az autót télen üzemeltetik, nehéz eltávolítani a csapágyházat a kar furatából. A téli útra szórt só hatására kialakuló rozsda miatt szorosan összenőnek.

Itt nem kell sietni, nehogy visszavonhatatlanul károsodjanak az alkatrészek. Először kalapácsütésekkel kell átlendíteni a testet a kalapácson. A ütéseket felváltva kell alkalmazni a jobb és a bal oldalon

testkarima kiemelkedései. Amikor a test elmozdul a helyéről

és egy kicsit elfordul (legalábbis ütésektől), egy nagy csavarhúzót szúrunk a karosszéria és a fékpajzs kötésébe. Majd a testet belülről ütve (a kar lyukon keresztül) végül kiütjük a testet. Beépítés előtt el kell távolítani a rozsdát és a felületeket litollal zsírozni.

Utána felfüggesztés szerelvényét, és néha csakúgy, mint a működéshez, szükség van a hátsó kerekek helyzetének beállítására. Ennek a műveletnek a végrehajtását a hátsó kerék abroncsának kezdeti intenzív kopása kényszeríti.

Emlékezzünk vissza a hátsó kerekek behajlításának szabályozására. Mindegyik kereket külön-külön lehet beállítani egy távtartó kalapálásával a konzol függőleges polca alatt: belső - a behajlás növelése és külső - csökkentése érdekében. A tömítés 60X30X1 acélszalagból készül mm, amelyben 22 mélységű hornyot vágnak mm M12 csavarhoz. Egy ilyen távtartó 0,5 változást ad a toe-inben (a jármű tengelye és a kerékabroncs-kiemelkedés első és hátsó pontjai közötti távolság különbsége) mm.

Mivel az autó tengelyét nehéz meghatározni, azt az első kerék oldalfalát és a hátsó távtartón keresztül a feszített menet párhuzamos átvitele váltja fel az autó külseje felé. A távtartó vastagságának meg kell egyeznie az első és a hátsó kerekek közötti különbség felével. Ezután mérje meg a menet és a hátsó kerék oldalfalának eleje közötti távolságot. A konvergenciát akkor tekintjük normálisnak, ha a mért távolság ± 2-vel eltér a távtartó vastagságától mm.

Ami a hátsó kerekek dőlését illeti, akkor azt önmagában kell felszerelni, megfelelő összeszereléssel és a rajzok minden részletének betartásával. Működés közben azonban a dőlésszög megváltozhat a kar és a karosszéria támasztófelületének deformációja hatására, általában a negatív oldal felé.

Megfigyeléseink és a korábban külföldön gyártott hátsókerék-hajtású járművek adatainak összehasonlítása alapján a hátsó kerekek dőlésszögének 0 ° ± 1 ° -nak kell lennie. Ez alapján a keréktárcsa felső és alsó széle közötti tengelytávolság közötti különbség ± 5 mm normának tekinthető. Feltéve, hogy a bal és a jobb kerék közötti különbség nem haladja meg a 2,5-öt mm.

Mi a teendő, ha az összeomlás nagyobb a szokásosnál? Kis kompenzáció 2-ig mm a kartartó vízszintes polcának alátéttel érhető el. Ebben az esetben előfordulhat, hogy kissé fűrészelni kell a házon lévő lyukakat a vízszintes zsanércsavar számára. Ha nagyobb dőlésszöget kell eltávolítani, akkor vagy a kart kell cserélni, vagy elkészíteni a csuklópántját. Volt olyan esetünk, amikor a negatív dőlésszög 14 volt mm,és a kar cseréje után - 3 mm.

Zaz 968. KORMÁNYZÁS

A kormányzás során leggyakrabban szét kell szerelni a kormányrúd ízületeit.

Az ujjak anyáinak leválasztása és kicsavarása után el kell távolítani azokat a rudak kúpos furataiból. Általában a csap kúpos része a furathoz képest annyira szoros, hogy nem tudja erőfeszítés nélkül kihúzni a csapot. A leggyorsabb lenyomás az éles ütések kalapáccsal annak az alkatrésznek az oldalfelületére, ahol az ujjat megnyomják.

Ahhoz azonban, hogy az ujj kiessen az ütésektől, egy bizonyos Skill kell, és először ez nem biztos, hogy működik. Ezután eszközöket kell alkalmazni.

A Zaporozhtsev ujjainak megnyomására nem kapható készülék, a Moskvichhoz viszont van. Ez egy nyírt oldalfelületű henger, amelynek egyik végén bemélyedés, a másik végén csavar található. Az eszközt a rúd és a csuklópánt közötti résbe egy mélyedéssel helyezik be; a csavart az ujj végéhez hozzák, és csavarkulccsal elforgatva kinyomja.

Egy ilyen eszközzel a "zaporozsek" ujjai általában nincsenek megnyomva, kivéve a kormánykar és az ingakar középső ujjait, ahol az eszköz nem tartozik hozzá.

Az ujját egy bilinccsel nyomhatja ki, miután eltávolította a dugót a zsanérból. Ebben az esetben az ujj végén lévő csavar megnyomásától az utóbbi azonnal átesik két szomszédos részen. A zsanérsapka eltávolításához el kell engedni a rögzítőgyűrűt. Ezért a csuklópántrugó folyamatosan a horonyvéghez nyomjaRizs. 15.A golyóscsap zárógyűrűjének eltávolítása 1 - kormányrúd, 2 - lehúzó, 3 - golyós ujj, 4 - zárógyűrű, 5 - nyomja meg a kerek fogót a dugón.

Ez könnyen megtehető egy kis univerzális lehúzóval (15. ábra). Meg kell fognia a testet a mancsával

csuklópánt (a védőburkolat felemelése után), és nyomja meg a csavart a dugó közepén. Amint a tömítettség megszűnt, kerek orrú fogóval szorítsa össze a rögzítőgyűrű antennáit, és távolítsa el a horonyból. Elengedjük a lehúzót, és eltávolítjuk a dugót, a tömítést, a rugót, a nyomóalátétet és a betétet a zsanérból.

A zsanér szétszerelése után a zárógyűrű gyakran veszít rugalmasságából, és a helyére szerelve kiugrik a horonyból. A rugalmasság teljes helyreállítása nem lehetséges, de a gyűrű külső átmérője növelhető. Ehhez helyezze a gyűrűt egy sima fém tartóra, és ütögesse rá kalapáccsal. A gyűrű kissé lelapul és szélességében kitágul.

A zsanér összeszerelése után ne felejtse el gyurmával bevonni a dugó oldaláról.

Sokat beszéltünk már arról, hogy milyen nehéz lenyomni a golyóstűt. De ha nem szükséges, akkor ki lehet tömöríteni magát, majd meg kell szorítani. Ezt nem mindig könnyű megtenni, mert az ujj az anyával együtt tud forogni, és semmi sem támasztja alá.

Ebben az esetben a második М10Х1 anyát az ujjunkra csavarjuk, és ebben az anyában erővel meghúzzuk a csavart. A kiegészítő anyát egy villáskulccsal megtámasztva könnyen meg lehet húzni a fő anyát. Ha nem rendelkezik M10X1 anyával és csavarral, akkor ideiglenesen kölcsönözheti a lengéscsillapító rögzítő anyáját (a csomagtartóban vagy a motortérben), és a csavart a tengely tengely karimájából.

A "Zaporozhets" kormánymű lazítása meglehetősen gyakori jelenség. Ezért aligha tekinthető indokoltnak a sárvédő oldaláról a fő rögzítőcsavar kicsavarása a kormánymű olajszintjének szabályozására.

Általában jobb, ha nem érinti meg ezt a csavart, mivel az alumínium kormánydoboz menete nagyon gyenge. De másrészt meg kell szigorítani, mivel gyengült. Van kiút ebből a helyzetből - az M10X55 szabványos csavar cseréje egy hosszabbra, további anyával. Az ilyen csavart egészen a kormányszerkezet testébe csavarják be, és a sárvédőre való nyomást anyával hajtják végre, amikor a csavar álló helyzetben van (16. ábra).

Amikor a kormányműben lévő olaj szabályozásáról van szó, jobb, ha időnként csak utántölti az olajat a hajtóműfedélben lévő dugón keresztül.

Rizs. tizenhat.Kormánymű rögzítése:

/ - kormányszerkezet, 1 - csavar, 3 - dió, 4 - rugós alátét, 5 - mosó, 6 - beállító alátétek

FÉKEK

A fő fékhenger szétszerelésének fő nehézsége a csővezetékekről való leválasztás. Néha csak egy percet vesz igénybe, gyakrabban fordul elő probléma.

Általában a csavarkulcs összetöri az anyák széleit és elfordul. Az első szabály egy viszonylag új kulcs használata,melynek szája szorosabban fedi a diót. De még ez sem mindig segít.

Rizs. 17.Fékfolyadék szivárgás megszüntetése a csővezeték tömítéséből: / - hengercsatlakozás, 2 - cső, 3 - csavar, 4 - ólomtömítés

Az autók szerelmesei különféle eszközök egész arzenáljával álltak elő a csőcsatlakozó anyák meglazításához. Ezek speciális bilincsek, továbbfejlesztett fogók, speciális anyák, stb. Mi például egy speciális anyát használunk, amelyet egyszerű M12-es anyából otthon elkészíteni. Reszelővel hatszögletű formát adunk az anya furatának, hogy egy 12-es csavarkulcsos anya szorosan illeszkedjen bele mm. Ezután fémfűrésszel az egyik oldalon két átmenő vágást készítünk, hogy egy 6 szélességű hornyot alakítsunk ki. mm.

Egy ilyen speciális anyát helyezünk át a csővezeték horonyba, majd a csővezeték anyára, és egy kulccsal 19 mm nyugodtan csavarja ki az anyát.

Nos, ha nincsenek eszközök, és egy szokásos csavarkulcs már forog az anya szélei mentén, használhat gázkulcsot. Érdemes azonban plusz fél órát szánni egy speciális anya elkészítésére, mivel a gázkulcs használata után a csővezeték anya felülete még jobban megromlik.

A cső kiszélesedő részének belső felületének sérülése miatt szivárgás léphet fel, miután a cső a hengerhez csatlakozik. A tömítés biztosítására előlapított ólomcsíkból készült ólomsapkát használunk. Maga a kupak egy rúd (például csavar) enyhe megütésével egy lyukkal ellátott lemezre helyezett csíkból készül, amely a csíkot a lemezen lévő lyukba mélyíti. A kupak közepén lyukat készítenek. A sapkát a hengerfuratban lévő gömb alakú kiemelkedésre helyezzük, amely most az ólomtömítésen keresztül a cső belsejébe kerül (17. ábra).

A dugattyúk eltávolításához ki kell csavarni a két ütközőcsavart a henger aljáról. A mandzsetták állapotától függetlenül jobb, ha kicseréli őket.

A főfékhenger szétszerelésekor a véganya kicsavarása bizonyos nehézségeket okoz, különösen akkor, ha nincs erős satu a henger rögzítéséhez. Ezt a technikát használjuk. A hengertestet az anyánál egy állítható kulccsal letakarjuk, az anyára pedig egy 27-es fejű dugókulcsot teszünk. mm, melynek nyele csővel van meghosszabbítva. A hengert a kulcsokkal a padlóra tesszük. Egyik lábunkkal az állítható csavarkulcsot tartjuk, a másikkal a végkulcsot nyomjuk (18. ábra). Egy ilyen erőteljes támadásnál a dió mindig megadja magát.

A hengert a menetes résszel ellentétes oldalról kell összeszerelni, hogy a mandzsetták ne tekeredjenek fel a menet áthaladásakor. Először a hátsó kerekek dugattyúját mandzsettával és a végén alátéttel engedjük le egy függőlegesen elhelyezett hengerbe, és húzzuk meg az ütközőcsavart. Ezután a második dugattyúra nagy átmérőjű rugót, csészét, kis átmérőjű rugót teszünk, mindent belehelyezünk a hengerbe, rögzítjük egy határoló csavarral.

Néha újra kell rögzíteni a műanyag csatlakozást a henger folyadékellátásához. Ennek oka egy meglazult vagy törött zár alátét. Egyszer emiatt teljesen kiengedtük a folyadékot a tartályból.

A vasalat felszerelése előtt alaposan meg kell tisztítani az ülést és különösen azt a hornyot, amelybe a rögzítő alátét fogainak be kell ugrani.

Az alsó oldalon lévő szerelvényre gumi tömítőgyűrűt helyezünk, a felső oldalra - egy rögzítő alátétet és engedjük le az egészet

Rizs. tizennyolc.Csavarja ki a főfékhenger véganyáját

állítsa be a henger foglalatába. Ezután egy csövet vagy egy megfelelő dugókulcsfejet helyezünk a szerelvényre, és kalapáccsal megütjük. A szerelvény a helyére kerül, és a zár alátét rögzíti a foglalatban.

Előfordul azonban, hogy ezt követően ismét megjelenik a fékfolyadék. Itt a probléma az O-gyűrűben van, aminek láthatóan nincs elég erőfeszítése ahhoz, hogy határozottan a henger és a szerelvény felületéhez nyomódjon. A hibát úgy javíthatja ki, hogy a rugós alátét alá rézfóliából vagy bádogból kivágott házi alátétet helyez.

Rosszabb, ha a zár alátét elromlott, és nincs tartalék. Ebben az esetben a henger köré fémlemezből bilincs készíthető úgy, hogy az egy csődarabon keresztül préseli a szerelvényt.

A fékmunkahengert szét kell szerelni, ha a henger szivárog. Szétszerelés előtt ragasztószalaggal zárjuk le a tartály kupakján lévő lyukat, akkor nem szivárog ki annyira a fékfolyadék.

A szétszerelés egyszerű: távolítsa el a henger védőburkolatát, és csavarhúzóval csavarja le a dugattyút. Ezután meg kell vizsgálnia és meg kell éreznie a henger munkafelületét. Ha karcolások vagy nagyon kopott, akkor ki kell cserélni a hengeregységet. Ha az állapot normális, akkor elegendő a mandzsetta cseréje a dugattyún. Emlékezzünk vissza, hogy az első kerekek felső hengerein és a hátsó kerekeken 19 átmérőjű mandzsetta található mm, az első kerekek alsó hengerein - 22 mm.

A munkahenger fedelét célszerű kiegyenesítve feltenni, majd a fedél széleit a hengerre fordítani.

A fékbetétek eltávolításához meg kell szabadítania őket a kötőelemtől. mások rugók. Az első fékeken azonos rugók, a hátsókon eltérőek - a felső hosszabb, mint az alsó. Egy nagy csavarhúzóval feszítse meg a rugó végét, és "lője".

A rugók könnyen felszerelhetők. Az egyik végét a cipő lyukába helyezzük. A második végét valamilyen kúpos rúdra helyezzük, például a reszelő nem működő részére. A rúd vékony végét behelyezzük a lyukba, a másik végét pedig visszahúzzuk, amíg a rugós horog a furat mögé nem kerül. Ebben az esetben a horog elkezd lecsúszni a rúdon, és beleesik a lyukba (19. ábra).

Néha nehézségek merülnek fel, amikor új fékbetétekre helyezik fel a fékdobot, különösen a felújított, ragasztott betétekkel.

Rizs. tizenkilenc. A feszítőrugó felszerelése a csónakokra

Az első akadály az, hogy a dob egyáltalán nem illeszkedik a betétekre. Ennek három oka lehet: a gallér a fékdobon van, a dugattyúk nincsenek szélső helyzetben, a betéteken túl vastagok a betétek.

A fékdob gallérja könnyen levágható háromszögletű kaparóval, vagy ha nincs, akkor reszelővel.

A "Zaporozhtsev" fékhengerek automatikusan beállítják a hézagokat a betétek és a dobok között, de ezt a beállítást egy irányban hajtják végre a kopás miatt növekvő hézag kompenzációjaként.

Ezért, amikor új betéteket szerelünk be, a hengerekben lévő osztott gyűrűk a régi helyzetben vannak, vagyis a betétkopás mértékével a peremre tolódnak el. Az osztott gyűrűk eredeti helyzetükbe való visszaállításához a fékpajzs vállához meg kell húzni a betéteket az ellenkező oldalról a rögzítőlapátokkal. Ebben az esetben feltétlenül csavarja ki egy kicsit a hengerszelepet, hogy amikor a folyadékdugattyú elmozdul, el tudjon menni valahova.

Ha az elvégzett műveletek nem segítenek, akkor a bélések felületét reszelővel kell reszelni. Az anyageltávolítási pontokat a felemelt kerék motorral történő elforgatásával vagy próbaúttal határozzuk meg.

Egyes autósok a dob felhelyezése érdekében kissé levágják a párnák végeit, amelyek a dugattyúnyíláshoz ütköznek. De ez nem a legjobb módszer. A betét végének levágásával megtörjük a hengeres felület alakját, ami a párnák tökéletlen tapadását eredményezi a dobhoz.

Műveletek legalább egy hengervég szétszereléséhez a fékrendszer légtelenítésével a levegő eltávolítása érdekében. Ez a ciklus megismétlésével történik - a fékpedál 3-5-szöri megnyomásával, a szelep fél fordulattal történő elforgatásával.

A felüljáró hiányában történő szivattyúzáshoz a hátsó kerekek felakasztása szükséges, hogy elérjük a működő fékhenger szelepét. Az első kerekeket nem kell felakasztani, csak fordítsa el őket úgy, hogy a szelep hozzáférhető legyen. Általában két ember végzi a pumpálást: az egyik a kormánynál, a másik az utastérben.

De vannak módszerek egyedül is. Az első módszer a fékpedál lenyomott helyzetbe történő rögzítésére vonatkozik, amelyben az utastér elhagyása után lecsavarhatja és betekerheti a hengerszelepet. A pedál a gumiszivattyúval rögzíthető az első üléshez.

A második módszerhez speciális tartályfedélre van szükség szeleppel. Levegőt pumpálnak a tartályba, és így létrejön a nyomás a rendszerben.

Ritkán látni olyan Zaporozhetst, amelyik jól működik rögzítőfékkel. Ha megbízható fékezésre állítja be, akkor az eredeti helyzetben továbbra is fékezi a kerekeket. Ha úgy van beállítva, hogy a betétek ne érjenek hozzá a dobokhoz, akkor nincs elegendő út a fékezéshez.

Ez a rögzítőfék-hajtás tervezési jellemzőinek köszönhető. A kar rögzített csuklópántjának hiánya nagy kábelútra van szükség, mivel a párnák egymás után, és nem egyidejűleg, mint más autókban mozognak a dobhoz. Ráadásul a kábelköpenyek tartói nem elég merevek. Ilyen körülmények között a rögzítőfék hatékonysága annyira függ a betétek munkafelületének enyhe változásától, a burkolatok kopásától és egyéb tényezőktől, hogy sok autós egyáltalán nem használja a rögzítőféket. Jól és nem nehéz a jó fékteljesítményt egyszer bemutatni a jármű átvizsgálása során, mivel a közlekedési rendőrök a "rögzítőfék" behúzása után nem ellenőrzik, hogy a fékek teljesen kiengedtek-e.

Hogyan lehet orvosolni a helyzetet? Többféleképpen is gondolkodhat, de ne feledje a KRESZ azon követelményét, hogy a gyártó által biztosított módosított fékrendszerrel nem lehet autót üzemeltetni.

Például anélkül, hogy megváltoztattuk volna a rögzítőfék kialakítását, a fékkar teljes úthosszának növelésével javítottuk annak hatékonyságát. Ehhez szét kell szerelni a kart, le kell vágni a fogazott szektor felső részét (3 foggal), és alulról ki kell vágni egy hornyot a fogantyúba, hogy a kar lemenjen. A szintező görgőt előre kell mozgatni a második pozícióba.

A ZAZ-968M ilyen módosítása lehetővé teszi a kar fogantyújának racionálisabb helyzetét is, ami nagyobb erőfeszítést biztosít, és nem okoz kényelmetlenséget vezetés közben (alulméretezett vezetőknél a könyök le van vetve a folyamatosan kiálló kar fogantyújára).

Zaz 968. INDÍTÓ

Az önindító eltávolításához és felszereléséhez meg kell közelítenie a motor jobb alsó oldalát. Ennek legegyszerűbb módja egy felüljárón van. Ha ez nem lehetséges, emelje fel az autó jobb oldalát, helyezzen egy állványt a hátsó felfüggesztő kar alá, és vegye le a hátsó kereket. Ezután válassza le az akkumulátort. A motor sárvédőjének jobb oldaláról a napfénytető burkolatának eltávolításával (2 MB csavarok kicsavarásával) hozzáférhet az indítóreléhez. A reléhez megfelelő vezetékek leválasztásához a 12-es és 8-as kulcsra lesz szüksége mm. Annak érdekében, hogy ne keverje össze a vezetékeket a telepítés során, emlékeznie kell vagy le kell írnia a helyét. Igaz, azok, amelyek a vastag érintkezőcsavarokhoz (M8) illeszkednek, nagy furatú fülekkel rendelkeznek, így nehéz összetéveszteni őket. Két vezetékről beszélünk: kék az indító indításához, amely a segédreléhez megy, és fehér a gyújtótekercshez. A motorra szerelt önindító végéről nézve a kék vezetéket a vastag csavar bal oldalán található csavarhoz kell csatlakoztatni. A relé fedelén a fehér vezetékes csapon van egy jelzés (VK), de ezt nem mindig lehet látni sötétben az autó alatt.

Miután megszabadította az indítót a vezetékektől, a 17-es kulccsal mm csavarja ki a tengelykapcsoló ház peremén található két anyát, és vegye ki az önindítót a csapokkal együtt a sárvédő nyíláson keresztül.

Az önindító hibái leggyakrabban a hajtás, a kefék kopásával és a reléérintkezők égésével járnak.

A meghajtó cseréjéhez csavarja ki a két sapkacsavart 9 mm, húzza ki a vezetéket az indítóról a relébe. Ezután az állórész és a meghajtófedél közötti résbe csavarhúzót helyezve mozgatjuk az állórészt és eltávolítjuk. A rotornak a meghajtó burkolatáról való eltávolításához oldja ki és távolítsa el a kar csapját.

Az indítóhajtás csak a zárógyűrű eltávolítása után távolítható el a tengelyről.

A kefék cseréjéhez le kell venni róla az állórészt és a hátlapot. Ebben az esetben a burkolat műanyag kefetartóiból két, az állórészre kapcsolt kefe kerül ki, míg a másik kettő, a "masszához" kapcsolva a burkolatban marad.

Volt olyan esetünk, amikor egy drót kiesett a keféből. Nem volt új ecset. Így jöttünk ki a helyzetből. A kefe furatába M4-es menetet vágtak, a drót végét besugározták és a menetet is elvágták. A kefe egy drót köré volt tekerve, így utaztunk több évig.

Ha az önindító vontatási relé érintkezőinek hibás működésére gyanakszik, csavarja le az M5 csavaranyát (a "VK" jelölés nélkül) és a fedelet rögzítő két csavart. Óvatosan távolítsa el a fedelet a csavar megnyomásával, amely a burkolat eltávolítása után a relé tekercs vezetékén fog tartani.

Az érintkezőcsavarokat le kell venni a fedélről, és finom csiszolópapírba csomagolt deszkán megtisztítani. Néha a csavarok érintkezősapkáinak felületén olyan bemélyedések keletkeznek, amelyeket csiszolópapírral nem lehet eltávolítani. Ebben az esetben el kell forgatni a csavarokat a négyzet alakú furatokban - a burkolat foglalataiban, hogy az érintkezőtárcsa a kopás nélküli felülethez nyomódjon.

Az indítórelé javításához nem szükséges a teljes önindítót eltávolítani a járműből. Csak a reléházat lehet eltávolítani a karimáján lévő két csavar kicsavarásával. Ez előtt mindenképpen kockáztatva jelölje meg a relé és az indítóház egymáshoz viszonyított helyzetét, hogy ne zavarja a relé érintkezőcsavarjainak helyét.

Motorral a csomagtartóban. De egyébként ő maga 300 km/h sebességgel repült el mellettünk. Mondjuk, a fentiek mindegyike mesés álomnak tűnik? Biztosíthatom önöket, a mi valóságunkról beszélünk, és egy ilyen autó létezik a valóságban.

Tervezés

Ennek az autónak a tulajdonosa, Jevgenyij komolyan érdeklődik a gyorsulási versenyek iránt, és körülbelül nyolc éve épít olyan autókat, amelyek képesek egyenes vonalban gyorsan haladni. Ennek a ZAZ-nak tehát el kellett sajátítania azt a tudományt, hogy mindenkit megelőzzen, aki vele párhuzamosan ment. A „Kilenc”, amely Jevgenyij előtt állt, pontosan 11 másodperc alatt tette meg a 402 méteres tesztet - az új projektnek nemcsak ezt az eredményt kellett felülmúlnia, hanem kedvezően különböznie kellett a nem szabványos megjelenésben és a tartalom excentricitásában is. Éppen abban a pillanatban Zsenya egy Zaporozsec eladási hirdetésére bukkant.

Kívül

Amint az első pillantásra látható az autóra, a megjelenése kompromisszummá vált a készlet külső és a versenyautó funkcionalitása között. Egyrészt a 968-as nem esett át globális fűrészelésen, átrendezésen és "kiszakításon", megőrizve a karosszéria abszolút gyári paramétereit és még a dizájnelemeket is - díszlécek, krómozott tükrök és kilincsek, és ami a legszembetűnőbb, "natív" kerekek kupakkal. elülső. Másrészt, valamit változtatni kellett.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Az új motor és felfüggesztés megváltoztatott hátsó keréknyomot jelentett, amit az ívek szélesítésével kompenzáltak. Hasznosak voltak, mert maguk a kerekek természetesen szintén nem maradhattak szabványosak - a 155 milliméter széles szovjet abroncsok egyszerűen nem tették volna lehetővé a megnövekedett potenciál sebességgé alakítását. A lökhárítók és a gyári üvegezés az aerodinamika, a súlycsökkentés és a fokozott biztonság áldozatává vált – az ablakokat polikarbonát borította és alumíniumlemez védi. Nos, az új motor is sokkal komolyabb hűtést igényelt, mint az előző: most a far tele van szellőzőnyílásokkal, a jobb hátsó ablak helyén pedig egy vaskos "utalvány" az előd 968M-re, a "fülű" Zaporozsekre - egy légbeömlő.

Belül

Sajnos belül nem lehetett ugyanolyan jó minőségű hitelességet megőrizni, mint kívül. A hátsó ülések természetesen a múlté, átadják a helyét a motornak. Az elülsők sem a kellő "kitartást", sem biztonságot nem nyújtották, ezért ők is joggal mentek a garázsba, helyettük az egyetlen sofőr vödör. Ugyanez a sors jutott az előlapra és a műszerfalra is - harminc éve nem működtek a mutatókkal, így tartalékba írták őket. A szovjet idők egyetlen emléke a műbőr borítású ajtókártyák.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Technika

Ha kezdetben a ZAZ-968M egy hátsó motoros autó volt, a motor a hátsó túlnyúlásban található (mellesleg, mint mindenki kedvence), most az erőmű a tengelytávra költözött. Tehát jelenlegi formájában az Evgeniya Zaporozhets egy igazi "középmotoros szuperautó". Érdekes módja a csere megvalósításának: valójában az előző tulajdonos leszedte az elsőkerék-hajtású Lada első részének rajzait, és a Zaporozsecek hátuljába hegesztett egy hasonló szerkezetet. Karok, rugóstagok, fékek - mindent a "kilences"-ből vettek. Hacsak nincs kormányrúd, és a kormányrudak további karok szerepét töltik be. Karbantarthatóság szempontjából kiváló lehetőség: az autó ugyan egyedinek bizonyult, de alkatrészt bármelyik boltban lehet kapni hozzá.

A rugóstagokat lerövidítették, merevebb rugókkal és lengéscsillapítókkal. Az első felfüggesztés sematikusan eredeti Zazovsky maradt, torziós rudakkal - csak a lengéscsillapítókat cserélték le merevebb gáztöltetűekre a Niva-tól. Még az elülső fékek is elhagyták eredeti dobfékeiket – és végül is valami csoda folytán sikerül lélegzetelállító sebességgel megállítani ezt a lövedéket! Biztosak vagyunk benne, hogy a fejlesztők nem számítottak ilyesmire. Igaz, Eugene továbbra is azt tervezi, hogy megváltoztatja őket: 200 km / h-tól jól felborították az autót, de 300 km / h és afeletti sebességtől, amelyre a Zaporozhets képes, nyilvánvalóan nem elég. Most, hogy az erősebb hátsó mechanizmusok ne fékezzenek túl, és az autó ne menjen ki csúszás közbeni fékezéskor, Jevgenyi fékerő-szabályozóval egészítette ki a rendszert.

A felfüggesztés és a motortartók gondosan kiszámítottak és hegesztettek. Az egyetlen dolog, ami további megerősítést igényelt, maga a motor rögzítési pontja volt. Történt, hogy egy frissen összeszerelt autón a legelső induláskor a motor egyszerre leszakadt az összes támasztékról. Meglepő módon nem hagyta abba a munkát, így Eugene egyedül jutott el a garázsba. Nyilvánvalóan az előző tulajdonos, aki már a "motortér" terét készítette elő a cseréhez, egyszerűen nem számolt egy ilyen erős motor beszerelésével. Zhenya elővarázsolta a tartók megerősítését és módosítását - most már minden rendben van.

Most beszéljünk a fő dologról - a motorról. A kifejlett teljesítményhez képest annyi fejlesztés nincs rajta, mint azt feltételezni lehetne, de a lényeg nem a mennyiségben, hanem a minőségben és a hatékonyságban van, és az eredmény lenyűgöző. Eugene nem végzett pontos méréseket a lelátón, de az autó tömegének és a húzószalagon eltöltött idő arányának megfelelően állítólag körülbelül 350 LE dolgozik a motorban. Val vel. (kivéve az opcionális dinitrogén-oxidot). A módosítások közé tartoznak a Stolnikov sportvezérműtengelyek, a könnyű 121-es hajtórudak, a titán szeleplemezek, a Stinger vevő és a Stinger elosztók.

A főtengely, a dugattyúk és a betétek raktáron maradnak. És mindez a töltelék elég jól bírja a 2 (!) Bar nyomást, amit őszintén szólva egy meglehetősen nagy turbina szivattyúz - a 35. Garrett kínai analógja. Igaz, vannak nehézségek az erő és a nyomaték megvalósításával: a tengelykapcsoló és a hajtások tulajdonképpen fogyóeszközzé váltak. Ami a sebességváltót illeti, a VAZ-2109 gyári változata két indításra elég volt, utána végig kellett sétálnom a pályán és összeszedni a megsemmisült fogaskerekeket. A sebességváltó újra cseréje után Evgeny lemezekkel erősítette meg - most az egység még mindig megbirkózik a terhelésekkel.

A kipufogót önállóan hegesztették, ami nem volt nehéz - a motor a karosszéria hátulján található, és nem kell hosszú utat húzni. Egy 70 mm átmérőjű cső egyszerűen elhagyja a turbinát, és attól külön - egy kisebb cső, a hulladékkapuból.

A hűtőrendszer továbbra is lakonikus. Igaz, egy normál Zaporozhetsben, de egy erősen gyorsított motornál ez a trükk már nem működik. Ezért a csomagtartóba egy GAZelle háromsoros rézradiátorát és a Niva hűtőventilátorait szerelték be. A gépek tervezésénél és összeszerelésénél általában igyekeztünk bevált megoldásokat alkalmazni, amelyek nem valószínű, hogy meghibásodnak. Ez például az üzemanyagrendszerre vonatkozik: a jól ismert Bosch 044 szivattyú UAZ szűrővel és 870 cm3-es befecskendezőkkel kombinálva. cm megbízhatóan ellátja a motort a szükséges mennyiségű benzinnel.

Nem a turbina az egyetlen, amivel a plusz lóerőt ki lehet préselni a motorból. A motorháztető alatt, amely, mint mindannyian emlékszünk, a Zaporozhets számára lényegében egy csomagtartó, a híres NOS márka dinitrogén-oxid hengere található. Evgeny nem gyakran használja, de ha az autót jó slickek borítják, akkor a dinitrogén-oxid segít még őrültebbé tenni a gyorsulást. Hiszen egy 730 kilogrammos autóról beszélünk, a pilótát nem számítva.

Az első felfüggesztés független típusú, karral hajtott, csuklós, teleszkópos hidraulikus lengéscsillapítókra szerelt kiegészítő rugókkal. A fő rugalmas felfüggesztési elemek két torziós rúd.

Rizs. 100. Első felfüggesztés: 1, 20, 31, 39 - alátétek; 2, 10, 30 - csavarok; 3 - párnák; 4 - sapka; 5, 9, 14, 19, 38 - dió; 6 - klip; 7 - lengéscsillapító; 8 - kerék; 11 - dekoratív sapka; 12 - agy; 13 - anya sapka; 15 - sasszeg; 16 - tolóalátét; 17 - fékpajzs; 18 - védő alátét; 21 - alsó kar; 22 - rugó: 23 - kar hüvely; 24 - torziós rúd; 25 - torziós persely; 26 - torziós rúd rögzítőcsavar; 27, 28 - ellenanyák; 29 - beállító csavar; 32 - első tengely; 33 - bilincs; 34 - tömítőgallér; 35 - persely; 36 - felkar; 37 - sasszeg; 40 - kötőcsavar; 41 - kormányököl; 42 - gumi puffer.

TENGELYJAVÍTÁS

Tengelytengelyek ki- és beszerelése. A tengelytengely eltávolításához ki kell csavarni a differenciálmű védőburkolatát a végső hajtásházhoz rögzítő csavarokat, majd a tengelytengelyt a kardáncsukló-villához rögzítő csavarokat ki kell csavarni, a tengelytengelyt félre kell mozgatni és a burkolattal együtt le kell szerelni. . Ha a tengelytengelyt csak a kardáncsuklós villáról választja le, azonnal tolja be a tengelytengelyt a differenciálműbe és kösse rá a felfüggesztő karra, különben a féltengely fogaskerekek hornyaiból kijöhetnek a repedések, amelyek repedésekhez vezetnek. a csap leesése, a differenciálmű vagy a sebességváltó házának törése.

A féltengelyek felszerelése a következő sorrendben javasolt: helyezze be a zsemlemorzsával ellátott féltengelyt a differenciálmű féltengely fogaskerekének hornyába; helyezze a tengelytengely karimás dugóját az univerzális csukló hordjára, és húzza meg a négy csavart rugós alátétekkel. A csavarok meghúzási nyomatéka 5,5 ... 6,0 kgf-m Ezután szerelje fel a csomagtartó fedelét a differenciálmű védőburkolatára, és húzza meg az anyákat alátétekkel.

A tengelytengely beszerelése előtt meg kell győződni arról, hogy a főhajtás hajtott fogaskereke beállító anyájának rögzítőgyűrűje a fedél és a differenciálmű csapágyháza közé van szerelve, valamint arról is, hogy a jobb oldali tengely tengelye a jobb oldalon, a bal a bal oldalon.

A tengelytengely és a kardáncsukló szétszerelése. Javasoljuk, hogy a féltengelyt a következő sorrendben szerelje szét:

egy kalapáccsal és egy fúróval ütögessük ki a 14-es rögzítőcsapot (lásd 98. ábra) a tengelytengely karimájából. A csapot a csapfurat kilyukasztott részével ellentétes oldalról kell kiütni. Ezután a féltengelyt kézzel tartva, könnyű kalapácsütésekkel a 13 karimán, válassza le a karimát a féltengelyről;

távolítsa el a 12 szennyeződésterelőt és a 8 differenciálmű védőburkolatát a féltengelyről, vegye le a féltengely mandzsetta 9 házát a burkolatról és nyomja ki belőle a 7 mandzsettát.

A szétszerelt féltengely alkatrészeket alaposan lemossuk és ellenőrizzük. Cserélje ki a kopott vagy sérült alkatrészeket újakra.

A kardáncsukló és a tengelytengely összeszerelése. A kardáncsukló összeszerelése előtt a tűcsapágyakat és a kereszttartóban lévő csatornákat fel kell tölteni hajtóműolajjal. Összeszereléskor a keresztet a villákba helyezzük úgy, hogy a kereszt zsírzógombja a hajtóvillán lévő bemélyedés felé irányuljon (fecskendővel való áthaladáshoz). A csapágyas üvegeket felváltva lehet benyomni színesfém kalapács enyhe ütéseivel vagy prés segítségével.

Az összeszerelt kardáncsuklón a villának szabadon kell lendülnie a kéztől bármely irányba a középső helyzetből.

A tengely összeszerelésekor gondosan ellenőrizze a védőburkolat épségét és a gumimandzsetta állapotát. Ha a gumi elveszti rugalmasságát, vagy a mandzsetta munkafelületei megsérülnek, cserélje ki egy újra.

A féltengely összeszerelésekor (lásd 98. ábra) a 12 szennyeződésterelőt a karimától 224 mm távolságra kell felszerelni, míg a szennyeződésterelő agyrésze szorosan fogja meg a féltengelyt. Ha a sárterelő szabadon mozog a féltengelyen (ez a gumi öregedése miatt fordulhat elő), akkor a "b" felület mentén egy bilinccsel szorosan meg kell húzni.

A tengelyek karbantartása a kardáncsuklók 20 000 kilométerenkénti hajtóműzsírral történő megkenéséből, valamint a kardáncsuklókat a tengelytengelyek karimáihoz rögzítő csavarok meghúzásából áll. Meghúzási nyomaték 5,5 ... 6,0 kgf-m.

FÉLTENGELYEK SZERKEZETI JELLEMZŐI

A kardáncsukló bordás csatlakozással kapcsolódik a féltengelyhez, és 14 csappal van rögzítve. A kardáncsukló két 17 és 18 villából áll, amelyek füleinek furataiba a kereszttartók tűcsapágyházai vannak benyomva. A házak a fülek belső oldalán rögzítőgyűrűkkel vannak rögzítve. Mind a négy kardáncsukló csapágy 20 db 3 mm átmérőjű tűt tartalmaz. A csonkok, keresztek és házak felülete a tű leszállóhelyén cementezett és edzett.

Rizs. 98. Tengely-szerelvény: 1 - kereszt, 2 - csapágy, 3 - biztosítógyűrű; 4, 7 - mandzsetta; 5 - kupak: 6 - zsírzószerelvény; 8 - védőburkolat; 9 - mandzsetta test; 10 - féltengely; 11 - ujj; 12 - szennyeződés reflektor; 13 - karima; 14 - csap; 15 - csavar; 16 - alátét; 17 - hajtóvilla; 18 - hajtott dugó; a - horony (csak a bal oldalon); b - rögzítési felület.

A kenőanyag megtartása és a csapágyak szennyeződéstől való megóvása érdekében a kereszttartók fogantyúinak nyúlványaira nyomott reflektorokat nyomnak, a csapágypályákba pedig önfeszítő gumi mandzsettákat helyeznek.

A fő fogaskerék és a féltengely csúszócsuklójának portól, valamint a forgattyúsházból kifolyó kenőanyagának megóvása érdekében a féltengelyre gumi védőburkolatot helyeznek, amelyen belül a mandzsettaház és az önellenőrző szorító mandzsettát helyeznek el. A mandzsettatestek olajleeresztő menettel rendelkeznek: balról balra, jobbról jobbra. Megkülönböztetésük érdekében a bal oldali tok hüvelyének végén horony készül. A karimától 224 mm-re lévő szennyeződéstől való megóvása érdekében a tengelytengelyre szennyeződésterelőt kell felszerelni.

A SEBESSÉGVÁLTÓ VEZÉRLÉS MECHANIZMUSÁNAK JAVÍTÁSA ÉS BEÁLLÍTÁSA

Szét- és összeszerelés. A sebességváltó vezérlő mechanizmusának az autóból való eltávolításához a következőket kell tennie:

távolítsa el a 7 fedelet (lásd 97. ábra) a 3 gumiházzal, miután először lecsavarta az 1 kar fogantyúját, csavarja ki a 28 házat rögzítő négy csavart 27, és mozgassa előre a mechanizmus házát, amennyire csak lehetséges

A sebességváltó vezérlőmechanizmusának szétszereléséhez csavarja ki a két 29 csavart, távolítsa el a csúszka 25 rugóját és a 24 gyűrűt, vegye le a 21 tolózárat a tartóról, távolítsa el a három bronz betétet 20, majd a 19 gumihüvelyt, szorítsa össze a lyuk közepe.

Mechanizmus beállítása. A sebességváltó vezérlőmechanizmusát gyárilag az összeszerelés során állítják be, azonban a jármű működése során előfordulhat, hogy a mechanizmus eltávolítása, majd beállítása szükséges.

csatlakoztassa a tengelykapcsoló második végét a sebességváltó 13 csúszkájához, húzza meg ütközésig a 15 anyát, állítsa a sebességváltó kart 1 abba a helyzetbe, ahol a hátrameneti fokozat be van kapcsolva, de ne kapcsolja be;

A SEBESSÉGVÁLTÓ VEZÉRLÉS MECHANIZMUSÁNAK TERVEZÉSI JELLEMZŐI

Rizs. 97. Sebességváltó vezérlő mechanizmus: 1 - kar; 2 - tartógyűrű; 3 - burkolat; 4 - rugó; 5 - kitartó csésze; 6 - gömb alakú csésze; 7 - fedél; 8 - reteszelő csavar; 9 - tengely; 10 - zár alátét; 11 - ellenanya; 12 - speciális csavar; 13 - sebességváltó csúszka; 14 - alátét; 15 - anya; 16 - tengelykapcsoló; 17 - padló alagút burkolata; 18 - fedél; 19 - támasztó hüvely; 20 - betét; 21 - csúszka; 22 - vezetőpohár; 23 - csillapító gyűrű; 24 - gyűrű; 25 - rugó; 26 - konzol; 27 - mechanizmus rögzítőcsavar; 28 - tok; 29 - csésze rögzítőcsavar; 30 - emeleti alagút.

A mechanizmus 28 háza négy 27 csavarral van az alagúthoz rögzítve, és gumiburkolatú 7 fedél zárja le 3. A 21 csúszórúd egy 8 állítócsavarral csatlakozik a 9 vezérlőtengelyhez. a 16 tengelykapcsolóval csatlakozik a 13 váltócsúszkához, amely egy hegyével a 9 vezérlőtengelybe van csavarva és egy 11 anyával van rögzítve. A 16 tengelykapcsoló második vége egy csavarral csatlakozik a 13 váltócsúszkához. 12.

Az összes sebességfokozat egyértelmű és könnyű kapcsolásának elengedhetetlen feltétele a 8 reteszelőcsavar, a 15 anya, a II rögzítőanya megbízható meghúzása, valamint az 1 vezérlőkar semleges állásban, 90°-os szögben a sebességfokozathoz képest. a karosszériapadló alagút síkja.

SEBESSÉGVÁLTÓ ÉS DIFFERENCIASZERELÉSEK

A munka a szétszereléssel fordított sorrendben történik. Ebben az esetben minden munkafelületet motorolajjal, a tömítőfelületeket és tömítéseket UN-25 tömítőpasztával kell bekenni.

A főhajtómű összeszerelésénél a hajtóművet a hajtott fogaskerékhez képest kell beépíteni, figyelembe véve a szerelési távolság korrekcióját. Ebben az esetben a fogak érintkezési foltjának megfelelő helyzete és kívánt formája érhető el (91. ábra).

A fő hajtó fogaskerék referencia méret szerinti megfelelő felszereléséhez a következő műveleteket kell végrehajtania (92. ábra):

nyomja rá a fő fogaskerék 16 hajtómű szárát, amely a hajtómű hajtott tengelye, kúpos nyomócsapágy 10, szerelje be a II beállító alátétet és a 9 alátétet a 17 alátéttel, megtartva a 49,9 ... 50 mm méretet ; szerelje be a 9 alátéteket a belső csapágygyűrű és a nyomóalátét közé;

ábrán látható alkatrészeket szerelje fel. 92, és nyomja be a hajtott tengelyt a csapágyakkal a forgattyúház üléseibe. Szerelje fel a nyomócsapágy fedelét 12, és rögzítse négy csavarral 13 (meghúzási nyomaték 3,2 ... 4,4 kgf-m). Húzza meg a fő hajtótengely 1. anyáját (meghúzási nyomaték 20 ... 25 kgf-m);

ellenőrizze az A vezérlő méretet. A tényleges B méret megméréséhez a véghajtás fogaskerekének összeszerelésekor használjon vezérlőkészüléket (93. ábra). A B méretre beállított jelzővel (lásd 92. ábra) határozza meg a méretet a fogaskerék végétől a differenciálmű csapágyházak alatti furat tengelyéig. A kapott tényleges B méretnek megfelelően válassza ki a kívánt számú alátétet II.

Példa. Ha a "-0,1" számot a meghajtó fogaskerék homlokfelületére alkalmazzuk, ez azt jelenti, hogy a hajtóműfej magassága 0,1 mm-rel nagyobb, mint a névleges mérete, és a B szabályozási méretnek 0,1 mm-nél kisebbnek, azaz 59,5-nek kell lennie. -0,1-59,4 mm. Ha a korrekció "+0,1", a méretnek nagyobbnak kell lennie, azaz 59,5 + 0,1-59,6 mm.

Vezérlőberendezés hiányában a B beépítési távolság beállítható és ellenőrizhető a B- = 2 mm méretre. Ehhez fel kell szerelni a hajtóműházat, alkatrészekkel összeszerelve, az ábra szerint. 92 függőlegesen helyezzen el egy 40 ... 60 mm átmérőjű és 190 ... 200 mm hosszúságú tüskét a differenciálmű csapágyházak nyílásaiba. Mérőlapkészlet vagy nívópálca segítségével ellenőrizze és szükség esetén állítsa be a B méretet, a fent leírt műveletek végrehajtásával.

Rizs. 92. A főhajtómű hajtóművének felszerelése: 1 - a fő hajtótengely anyája; 2 - összecsukható alátét; 3 - hátsó csapágy; 4 - IV áttétel hajtott fogaskerék; 5 - a sebességmérő meghajtásának vezető fogaskereke; 6 - III áttétel hajtott fogaskerék; 7 - a II áttétel hajtott fogaskerekének nyomótárcsa; 8- fogaskerekek távtartó hüvelyei; 9, 11 - alátétek; 10 - első nyomócsapágy; 12 - csapágyfedél; 13 - csavar; 14 - vezérlőeszköz a beállító alátétek vastagságának kiválasztásához; 15 - sebességváltó háza; 16 - a fő áttétel vezető fogaskereke; 17 - fogaskerekek nyomóalátétei; D - az 1150,03 mm átmérőjű furat tengelye.

Az A vezérlési méret ellenőrzése után a véghajtás összeszerelését a következő sorrendben kell folytatni (lásd 92. ábra):

csavarja ki a nyomócsapágy burkolatának 1 anyáját és 13 csavarjait, és finom ütéssel finoman ütögetve távolítsa el a véghajtás 16 meghajtó fogaskerekét:

ellenőrizze az előremenő fogaskerekek tengelyirányú mozgását a perselyeken, amelynek 0,258 ... 0,394 mm-nek kell lennie;

kenje meg a tűcsapágyakat 158-as vagy litol-24-es zsírral, és szerelje össze a III és IV hajtó fogaskerekek 1-es és II-es fogaskerekeit tűcsapágyakkal és a megfelelő perselyekkel; komplett készletek, amelyek (lásd a 84. ábrát): nyomóalátétből és a III. fokozat 7 hajtóművéből szinkronizáló gyűrűvel, a III és IV fogaskerekek szinkronizáló tengelykapcsolójának agya 5 tengelykapcsolóval összeszerelve, rugók és repesztők, tolóerő alátét és egy 4 sebességes IV hajtómű szinkrongyűrűvel,

egy 9 nyomóalátétből és az 1. fogaskerék 27 hajtott fogaskerekéből 22 szinkrongyűrűvel, szinkronizáló tengelykapcsoló agya hajtott hátrameneti 25 fokozattal, 24 rugógyűrűk és 23 gyűrűk, nyomóalátét és hajtott fogaskerék 21 II szinkronizáló gyűrűvel. A szinkronizáló gyűrűk beszerelésekor ügyeljen arra, hogy a szinkron tengelykapcsoló repedései a szinkronizáló gyűrű nyílásaiba kerüljenek;

Rizs. 93. Vezérlőberendezés a beállító alátétek vastagságának kiválasztásához: 1 - test; 2 - fogantyú; 3 - indikátor; 4 - alap.

Rizs. 94. A fogaskerekek rögzítésére szolgáló tüske: 1 - tüske, 2 - IV átvitel hajtott fogaskereke, 3 - sebességmérő hajtómű; 4 - hajtott fogaskerék III áttétel.

szerelje fel a III-as és IV-es fokozat hajtott fogaskerekeit és a sebességmérő hajtóművét a forgattyúházba a tüskére (94. ábra). Nyomja rá a 8 görgőscsapágyat a közbenső tengelyre 3 (lásd 84. ábra), szerelje fel a nyomóalátétet, a 3. fogaskerék hüvelyt és a tűcsapágyat;

helyezze be a III és IV fogaskerekek készletét a forgattyúházba, és szerelje be a sebességváltó közbenső tengelyét (95. ábra); helyezzen be egy 1. és 2. sebességfokozatú fogaskerekeket a sebességváltó házába úgy, hogy az 1. fokozat legyen az utolsó;

enyhén megrázva a fő fogaskerék hajtóművét és beállítva a készletet, igazítsa a tengelyen lévő bordákat az agyban lévő bordákhoz, és helyezze be a tengelyt a golyóscsapágy belső gyűrűjébe; a tüskét kinyomva igazítsa a tengely bordáit a fogaskerekek bordáihoz: hajtott III és IV fogaskerekek és a meghajtó sebességmérő hajtás;

nyomja be (lásd 84. ábra) a 29 nyomócsapágyat 15 hajtóművel a forgattyúház házába, irányítva a nyomóperemén lévő laposlapot a II. hajtótengely 12 csapágyházához. Szerelje fel a 31 fedelet és rögzítse a 42 csavarokkal, kézzel kapcsolja be a III és II fogaskerekeket, húzza meg a közbenső és hajtott tengelyek 39 anyáját. Ellenőrizze a sebességváltó tengelyeinek fogaskerekeinek forgásának egyszerűségét, és rögzítse a 39 anyákat két oldalon 38 kanyar alátétekkel, helyezze be (lásd 85. ábra) a 30 bordás tengelyt a 33 és 31 hátrameneti fogaskerekekkel a forgattyúházba, szerelje be. 27 alátét, amely a belső válaszfal, a hajtómű háza és a tengelyvég között 0,3 ... 0,5 mm-es rést tart, nyomja be a 28 bordás tengely tengelyét, a hornyot a hajtótengely felé irányítva;

illessze be az 1. és 2. sebességfokozat villáját a hajtott hátrameneti fokozat hornyába, a 3. és 4. fokozat villáját pedig a tengelykapcsoló hornyába a 3. és 4. fokozat bekapcsolásához. Szerelje fel az előremeneti sebességváltó 26 és 23 rudait. A III és IV fokozatok váltásához szükséges 23 rúd felszerelésekor ügyeljen az alsó rúd 25 reteszének és a zárak 24 tolójának felszerelésére;

szerelje össze a rudakat villákkal és húzza meg a csavarokat (meghúzási nyomaték 3,6 ... 5,0 kgf-m). Szerelje be (lásd 84. ábra) a 11 hajtótengelyt a csapággyal, helyezze vissza a 13 hátsó csapágyfedelet és húzza meg a csavarokat (meghúzási nyomaték 1,8 ... 2,5 kgf m);

szerelje fel (lásd 85. ábra) a 8. tartót a 10 karral és a 11 pórázzal a hátramenethez, és húzza meg a 9 csavarokat,

szerelje be a sebességváltó csúszkát a rúdszerelettel, és helyezze be a csúszka szárát az 1. és 2. fogaskerékrúd hornyába. Szerelje be a felső rúd 22 zárját, a 19 hátrameneti sebességfokozat rúdját a forgattyúházba és a 11 pórázt a rúdra, rögzítse azt (meghúzási nyomaték 3,6 ... 5,0 kgf-m);

szerelje fel a rögzítők 17 golyóit, a 16 rugókat, kenje meg a 15 tömítést tömítőpasztával, szerelje fel a rögzítők 14 fedelét és rögzítse a 13 anyákkal.

szereljük be (lásd a 87. ábrát) a féltengely fogaskerék 13 tartó alátétjét a differenciálműházba, a féltengely fogaskerekek 3 fogaskerekét, a 12 műholdakat és nyomjuk be a műholdak 17 csapját;

benyomás után mérje meg a féltengelyes fogaskerék tengelyirányú mozgását egy indikátorral, amelynek nullától 0,35 mm-ig kell lennie. A megadott mozgást a kívánt vastagságú alátét kiválasztásával szabályozzuk: helyezzük a differenciálműházra a fő hajtott fogaskereket 11

sebességváltót, szerelje be a 13 alátétet és a második féltengely fogaskereket a differenciálmű burkolatába 4. Rögzítse a differenciálmű fedelét egy furaton keresztül négy csavarral 9 rugós alátétekkel, és mérje meg a második féltengely fogaskerék tengelyirányú mozgását is;

ellenőrizze a féltengely fogaskerekek elfordulásának pillanatát, amely nem lehet több, mint 2 kgf-m Szükség esetén szerelje szét a differenciálművet és cserélje ki a 13 támasztó alátéteket, hogy elérje a megadott futási és elfordulási erőt. Szerelje be a hiányzó négy csavart rugós alátétekkel, és végül húzza meg az összes csavart 9 (meghúzási nyomaték 7 ... 9 kgf-m);

szerelje fel a 16 rugógyűrűket a differenciálmű fogaskerekek csapjára, nyomja rá a kúpos csapágyak belső gyűrűit a házra és a differenciálmű burkolatára, szerelje be a differenciálművet a véghajtás hajtott fogaskerekével együtt a sebességváltó házába: kenje meg az olajtömítést az ajak és a hajtótengely csapja olajjal, az illesztési pont UN-25 tömítőpasztával, csatlakoztassa a tengelykapcsoló házát a sebességváltó házához és húzza meg az anyákat (meghúzási nyomaték 4,4 ... 6,2 kgf-m);

szerelje be a kúpos csapágyak külső ketreceit a differenciálmű csapágyházakba 8 és húzza meg a beállító anyákat 6. Helyezze fel a gumi tömítőgyűrűket 7 és szerelje be a csapágyházakat a forgattyúházba úgy, hogy ferde furatai a felső helyzetben legyenek;

állítsa be a hézagot a főhajtás fogaskerekei között, amelynek 0,08 ... 0,22 mm-nek kell lennie. Ehhez meg kell húzni a hajtott fogaskerék oldalán található beállító anyát, hogy biztosítsa a 0,08 ... 01 mm-es hézagot. Ebben az esetben csavarja le az ellenkező anyát 1 ... 1,5 fordulattal. A rés ellenőrzése célszerű egy jelzőfejes vezérlőkészülékkel (96. ábra). Szerelje fel a készüléket a házzal együtt a differenciálmű házára, és a 4 rúdjával a féltengely fogaskerék nyílásán keresztül fogja meg a műholdak csapját és húzza meg az anyát 3. Nyomja az ütközőt 5 a csapágyházhoz úgy, hogy az ütköző erő nehezedik a jelzőlábra 2. Az 1 fogantyú lengetésével határozzuk meg a jelzőnyíl mozgásával a véghajtás fogaiban. Húzza meg az ellenkező beállító anyát, amíg 0,12 ... 0,17 mm-es hézagot nem kap ugyanazon a fogon. Ebben az esetben a differenciálmű elfordulásának szabadnak kell lennie, a rés változásának az egyik fogról a másikra való átmenet során egyenletesnek kell lennie, az egymás mellett található két fog oldalrésének különbsége nem lehet több 0,05 mm-nél . A rés teljes változása nem haladhatja meg a 0,08 mm-t;

állítsa a váltórudakat semleges helyzetbe, kenje meg a forgattyúház csatlakozó helyét és a hátsó burkolatot UN-25 tömítőpasztával, szerelje be a tömítést, helyezze be a tolórudat a hátsó burkolaton lévő lyukba és szerelje fel a hátsó fedelet;

ellenőrizze a sebességváltás egyszerűségét és egyértelműségét. Kenje meg a felső fedél tömítését mindkét oldalon UN-25 tömítőpasztával, és tegye rá a felső fedelet.

A HAJTÓVÁLTÓ ÉS A DIFFERENCIÁLIS ALKATRÉSZEK ÁLLAPOTÁNAK ELLENŐRZÉSE

A sebességváltó és a differenciálmű szétszerelése után az alkatrészeket le kell mosni és ellenőrizni kell. A III-as és IV-es sebességfokozat kapcsoló tengelykapcsolóinak hordjainak, a hajtott hátramenet belső bordáinak végeinek, valamint a hátramenet homlokkopásának a kopása nem mérhető, ezért ezeknek az alkatrészeknek az alkalmassága meghatározásra kerül. külső vizsgálattal.

A sebességváltó házában a lyukakat ellenőrzik: csapágyak, differenciálmű csapágyházak, sebességváltó rudak. A forgattyúház tömítőfelületein nem lehetnek bevágások vagy karcolások. Ellenőrizze a forgattyúházat, hogy nincsenek-e repedések. Ha repedéseket talál, a forgattyúházat le kell hegeszteni vagy ki kell cserélni.

A sebességváltó hátsó burkolatának tömítőfelületén nem lehetnek bevágások, foltok vagy repedések. Ha repedéseket talál, hegessze le vagy cserélje ki a kupakot. A persely furata és a csúszórúd közötti rés nem haladhatja meg a 0,30 mm-t. Ha a rés nagyobb, a burkolat új hüvely benyomásával, majd a névleges méretre való dörzsárazással javítható.

A csapágyaknak simán és csendesen kell forogniuk. A belső és külső versenypályákon a labdákon és görgőkön nem lehet fémforgácsolás. Ha a belső vagy a külső gyűrűk futópályáján fémrepedést észlelnek, a golyók vagy görgők csapágyait ki kell cserélni. A csapágyak megengedett legnagyobb radiális játéka 0,05 mm, a 697306KU csapágy tengelyirányú játéka nem megengedett.

A szinkronizálók rögzítőgyűrűinek szorosan illeszkedniük kell a fogaskerekek kúpfelületeire. Annak ellenőrzéséhez, hogy a gyűrű illeszkedik-e a fogaskerék koronájának kúpjához, készítsen néhány karcolást puha ceruzával a kúp generátora mentén, egyenletesen helyezve el őket a kerület mentén. Ezután helyezze fel a rögzítőgyűrűt a kúpos felületre, és kézzel megnyomva forgassa el többször. Ha ezt követően a kockázatok legalább 0,6 hosszával eltűnnek, a gyűrű illeszkedése meglehetősen jónak tekinthető.

A kúpos felületre helyezett egyes blokkológyűrűk végfelülete és a fogaskerék-szinkronizáló megfelelő pereme közötti hézagnak új gyűrűk esetén 1,4 ... 1,95 mm-nek kell lennie, a használt gyűrűknél pedig legalább 0,6 mm-nek. Ha a hézag kisebb, akkor a zárógyűrű kúpos felülete elkopott. Amikor a gyűrű elkopott, a menet eltompul, és a gyűrű nem távolítja el jól az olajat a fogaskerék kúpos felületéről.

Ennek eredményeként a gyűrű és a fogaskerék kúpfelülete közötti súrlódás nem lesz elegendő a tengelyek szögsebességeinek hatékony kiegyenlítéséhez. Az új rögzítőgyűrű menetszélessége felül 0,408 ... 0,15 mm. A szélesség 0,3 mm feletti növelése nem megengedett.

Az 1., 2., 3. és 4. fogaskerekek perselyein a munkafelületeken nem lehetnek gyűrűnyomok, bemetszések és szikrázó nyomok (görgők bemélyedése). Ha a jelzett sérülések valamelyike fennáll, a hüvelyt ki kell cserélni.

A differenciálelemeken nem lehetnek karcok, ütések és bevágások. A meglévő bemetszéseket és apró botokat ki kell takarítani. Jelentős sérülés esetén az alkatrészek nem javíthatók.

A hajtómű és a véghajtás fogaskerekein nem lehet fémforgács és fémbevonat a felületén. A fogaskerekek cseréje akkor történik meg, ha a jelzett sérülés legalább két fogaskerék fogán a fogfelület 15%-át elfoglalja.

A III-as és IV-es fokozatok váltótengelykapcsolójának bordái és a hajtott hátrameneti sebességváltó belső bordái a fogaskerekek szinkronizálójának pereme megfelelő fogaival nem léphetnek túl a fogak szélein. Ellenkező esetben cserélje ki az egyik vagy mindkét alkatrészt.

Ha a III-as és IV-es fokozatok váltótengelykapcsolója és a hajtott hátrameneti sebességfokozat bordáinak végein bevágások és forgácsok vannak, a tengelykapcsolót és a sebességváltót ki kell cserélni.

Az alsó és felső rúd reteszeinek, valamint a reteszelőszerkezet reteszeinek tolójának két fogaskerék egyidejű beépítését megakadályozó kopása 0,1 mm-nél nem haladhatja meg a hosszt.

A kimenő tengely tömítését, a csúszka fedelét, a sebességmérő meghajtásának O-gyűrűit és a differenciálmű csapágyházak alatti gyűrűket ki kell cserélni, ha a rugalmasság elveszett vagy tönkremegy.

SEBESSÉGVÁLTÓ ÉS FŐFOKÚ JAVÍTÁS DIFFERENCIÁVAL

A sebességváltó, a véghajtás és a differenciálmű ellenőrzésének szükségességét meghatározó külső jelek a fokozott zaj az autó mozgása közben, a rossz kapcsolódás, valamint a fokozatok önkikapcsolása. Azt is szem előtt kell tartani, hogy a szinkronizáló gyűrűk kopása fokozatosan nyilvánul meg, és nem vezet a sebességváltó meghibásodásához, de ennek ellenére a kritikusabb alkatrészek kopásához vezet, beleértve a sebességváltó szinkronizáló koronáját, tengelykapcsolóját stb. Ezért a kopott gyűrűk szinkronizáló időben történő cseréje segít meghosszabbítani a sebességváltó teljes élettartamát, és megakadályozza a későbbi időigényesebb és költségesebb munkát.

A hibák azonosításakor lehetőség szerint kerülni kell a részleges szétszerelést is. De ha a szétszerelés elkerülhetetlen, akkor a sebességváltó összeszerelésekor gondoskodni kell arról, hogy a fő részeit, ha nem cserélik ki, a helyükre és azokra a helyzetekre szereljék fel, amelyekben ezek az alkatrészek a szétszerelés előtt voltak.

A sebességváltó és a differenciálmű szétszerelése. Szét- és összeszereléskor szükség van a sebességváltó rögzítésére szolgáló eszközre, egy tüske fogaskerekek rögzítésére, egy differenciálmű csapágyhúzó, dugókulcsok 10, 12, 13 mm-es fejkészlettel, nyomatékkulcs 17-es fejjel. és 36 mm-es, kombinált fogó, csavarhúzó, lyukasztó, hátramenet tengelyének lehúzója, vezérlőberendezések az alátétek vastagságának kiválasztásához és a hézag ellenőrzéséhez a főpárban, egy készülék a csapágy kinyomásához fő pár.

Javasoljuk, hogy a jármű sebességváltóját és differenciálművét a következő hengersor szerint szerelje szét.

A főfokozat csendes és megbízható működése érdekében a hajtó és a hajtott fogaskerekek párban, egy készletben vannak kiválasztva. A fogaskerekeken a kiválasztás után elektrográftal felírjuk a sorozatszámukat, és a hajtómű homlokfelületére a beépítési távolság korrekcióját A = 87 mm ± 0,04 mm. A végső meghajtó fogaskerekeket csak teljes készletként cserélje ki.

szerelje fel a sebességváltót a készülékre (88. ábra), csavarja le (lásd 84. ábra) az anyákat, és a fülekre koppintva távolítsa el a hátsó fedelet, majd a felső fedelet; csavarja le (lásd 87. ábra) a differenciálmű csapágyait 8 rögzítő anyákat 15, és egy lyukasztó segítségével nyomja ki a differenciálmű csapágyházait (a tengelykapcsoló házát rögzítő anyákat javasolt meglazítani);

csavarja ki a tengelykapcsolóházat rögzítő anyákat, egy enyhe koppintással távolítsa el a tengelykapcsolóházat és távolítsa el a differenciálmű egységet. Ha szükséges, távolítsa el a tengelykapcsoló-kioldó mechanizmust:

távolítsa el (lásd 85. ábra) a 16 rugórögzítők és a 17 golyók 14 fedelét;

csavarja ki a hátrameneti sebességváltó kar pórázát rögzítő 36 csavart, és kissé elfordítva távolítsa el a 19 hátrameneti sebességváltó rudat a forgattyúházból;

távolítsa el a hátrameneti elzáró mechanizmus 8 konzolját a pórázzal és a villával, a 20 sebességváltó csúszkát a rúdegységgel, majd a csúszkát a 21 szárról, a 35 biztosítógyűrűt a konzol tengelyéről és a kar pórázt a villával összeszerelés:

hajlítsa meg (lásd a 84. ábrát) hajlítsa meg a 38 alátéteket a 3 közbenső tengelyen és a 15 hajtott tengelyen, kapcsolja be a 2. sebességfokozatot és kapcsolja be kézzel a hátrameneti fokozatot, csavarja le a közbenső és a hajtott tengely anyáit;

távolítsa el a hajtómű hajtótengelyének hátsó csapágyának fedelét 13. Nyomjuk ki a hajtómű II hajtótengelyét a csapágyakkal együtt úgy, hogy finom ütéssel enyhén átütögetjük a közbenső tengelyen lévő lyukon. Ha szükséges, távolítsa el a 14 biztosítógyűrűt a hajtótengelyről, és nyomja le a hajtótengely 12 csapágyát. Távolítsa el a nyomóalátétet a csapágyról;

csavarja ki a III-as és IV-es fokozat villáit rögzítő csavart, távolítsa el a váltórudat és a villát, majd csavarja ki az 1-es és 11-es fokozat villáit rögzítő csavart, távolítsa el a váltórudat, a villát és a rúdreteszeket;

egy lehúzóval (89. ábra) nyomja ki a tengelycsonk tengelyét a sebességváltó házából, távolítsa el a tengelycsonkot a közbenső hátrameneti fokozatokkal;

távolítsa el az első csapágy 31 fedelét (lásd: 84. ábra), és lágy ütéssel finoman a differenciálmű felé ütögetve távolítsa el az 1. és II. sebességfokozat főhajtóművét, az agyat és a hajtott hátramenetet a sebességváltó házából. Helyezze a fogaskerék perselyeket, tűcsapágyakat és szinkrongyűrűket a fogaskerekekre. Átrendezésük nem javasolt;

ha szükséges, nyomja le a kúpos nyomócsapágyat a vevőtengelyről. A hátsó burkolat oldaláról egy puha fémből készült lyukasztó segítségével ütögesse ki a 3 közbenső tengelyt, távolítsa el a III és IV fogaskerekek 7 és 4 fogaskerekeit, az agyat és a tengelykapcsolót 5;

Nyomja ki a közbenső tengely hátsó csapágyát a váltóházból, távolítsa el a rögzítőgyűrűt a csapágyról, távolítsa el a III és IV fogaskerekek hajtott fogaskerekeit és a sebességmérő redukciós hajtás hajtó fogaskerekét, vegye ki a sebességmérő hajtás reduktorát és nyomja ki a megmaradt csapágyak a forgattyúházülésekből. Szerelje be a differenciálműház szerelvényt egy satuba és egy lehúzó segítségével

Rizs. 89. Bordás tengely tengely lehúzó: 1 - bordás tengely tengelye (a tengelyt hagyományosan 90 °-kal elforgatják); 2 - sebességváltó ház; 3 - lehúzó.

távolítsa el a kúpos csapágyak belső futógyűrűit. Ehhez a 4 csavart az óramutató járásával ellentétes irányba forgatva az 5 gombbal emelje meg az 1 ütközőt úgy, hogy a 2 fülek a csapágyház alá kerüljenek két horonyba. Ezután forgassa el a perselyeket a kézikerékkel 3 az óramutató járásával megegyező irányba, hozza össze a 2 lábakat, és az 5 gombot elforgatva távolítsa el a belső csapágygyűrűt;

csavarja ki (lásd a 87. ábrát) a 9. csavarokat, és finoman ütögesse le a fő hajtómű 11 hajtott fogaskerekét, a differenciálmű 4. fedelét, a tengelytengely 3. fogaskerekét és egy beállító alátétet;

távolítsa el a 16 rugógyűrűket a műholdak csapjáról és nyomja ki a műholdak 17 csapját, távolítsa el a 12 műholdak fogaskerekeit, a féltengely második fogaskerekét és a féltengely fogaskerekének tartó alátétjét;

Csavarja le a 6 beállító anyákat a differenciálmű csapágyházakról, és nyomja ki a kúpos csapágyak külső gyűrűit.

Meleg szív

Lágy mozgás

A SEBESSÉGVÁLTÓ VEZÉRLÉS MECHANIZMUSÁNAK TERVEZÉSI JELLEMZŐI

A SEBESSÉGVÁLTÓ VEZÉRLÉS MECHANIZMUSÁNAK JAVÍTÁSA ÉS BEÁLLÍTÁSA

FÉLTENGELY

FÉLTENGELYEK SZERKEZETI JELLEMZŐI