A Toyota 1ZZ-FE hajtáslánc az első volt a négyhengeres motorok teljesen új sorozatában. 1998-ban fejlesztették ki és adták ki szállítószalagon. Szinte egy időben került a hazai piacra a Toyota Corolla és a Vista 50. Miután az 1ZZ - FE motor debütált a fent említett modelleken, számos C és D osztályú autóra szerelték fel.

A tervek szerint ennek a motornak fel kell váltania a 7A-FE STD-t, de a motor teljesítményben és gazdaságosságban nem múlta felül elődjét. Ez alapján lecserélte a már jól ismert 3S-FE-t, bár az sok szempontból valamivel gyengébb volt. Ennek ellenére sok modellt maximális konfigurációban szereltek fel vele. Ezután részletesen elemezzük a motor kialakítását, előnyeit és hátrányait.

A motor specifikációi

1. A henger átmérője 79 mm volt.
2. Dugattyúlöket 91,5 mm.
3. A belső égésű motor térfogata 1,8 liter volt.
4. Teljesítmény - 120 LE-től Val vel. 140-ig.
5. A motornak alumínium blokkja volt.
6. A hengerek öntöttvasból készültek, a blokk bélés.

Az 1ZZ hajtómű többpontos üzemanyag-befecskendező rendszerrel volt felszerelve. A befecskendezők és az üzemanyag-járatok új formája pozitív hatással volt az alapjárati üzemanyag-fogyasztásra. Jó hatásfokú volt ugyan a motor, de a tetején is kellemes tapadása volt. A motor egyik megkülönböztető jellemzője a kovácsolt hajtórudak, a teljesen öntött főtengely és a teljes egészében műanyagból készült szívócsonk alkalmazása. Régiónkban ez a motor jól ismert, és nem valami ritkaság.

Motor specifikációk

Termelés	Tianjin FAW Toyota Motors Üzem száma. egy Toyota Motor Manufacturing West Virginia Shimoyama növény
Motor márka	Toyota 1ZZ
A kiadás évei	1998-2007
Hengerblokk anyaga	alumínium
Ellátó rendszer	injektor
Egy típus	Sorban
Hengerek száma	4
Szelepek hengerenként	4
Dugattyúlöket, mm	91.5
Henger átmérő, mm	79
Tömörítési arány	10
Motor lökettérfogat, köbcm	1794
Motor teljesítmény, LE / ford	120/5600 140/6400 143/6400
Nyomaték, Nm/rpm	165/4400 171/4200 171/4200
Üzemanyag	92
Környezetvédelmi szabványok	4 euró
Motor tömeg, kg	135
Üzemanyag-fogyasztás, l / 100 km (Celicánál) - város - nyomon követni - vegyes.	10.3 6.2 7.7
Olajfogyasztás, gr./1000 km	1000-ig
Motorolaj	5W-30 10W-30
Mennyi olaj van a motorban	3.7
Olajcsere folyamatban, km	10000 (jobb mint 5000)
Motor üzemi hőmérséklet, fok.	~95
Motor erőforrás, ezer km - az üzem szerint - gyakorlatban	n.d. ~200
Hangolás - lehetséges - erőforrás veszteség nélkül	250+ n.d.
A motor be volt szerelve	Toyota corolla Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota Vista Toyota Premio Toyota celica Toyota Matrix XR Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota Wish Lotus Elise Toyota WiLL VS Chevrolet díj Pontiac hangulat

Milyen autókra szerelték fel?

• Toyota Allex;
• Toyota Allion;
• Toyota Avensis;
• Toyota Caldina;
• Toyota Celica;
• Toyota Corolla;
• Toyota Corolla Fielder;
• Toyota Corolla Runx;
• Toyota Corolla Spacio;
• Toyota Corolla Verso;
• Toyota Isis;
• Toyota Matrix;
• Toyota MR-S;
• Toyota Opa;
• Toyota Premio;
• Toyota RAV4;
• Toyota Vista;
• Toyota Vista Ardeo;
• Toyota Voltz;
• Toyota WiLL VS;
• Toyota Wish.

Motor módosítások

1. 1ZZ-FE - a sorozat leggyakoribb tápegysége. Ezt a motort a Toyota Motor Manufacturing West Virginia szállítószalagjain gyártották. A motor teljesítménye 120-140 LE Gyártási évek 1998-2007
2. 1ZZ-FED - analóg az 1ZZ-FE-vel. De a Shimoyama üzem létesítményeiben gyártották. A fő különbség a nagy teljesítmény (140 LE) volt a könnyű, kovácsolt hajtórudaknak köszönhetően.
3. 1ZZ-FBE - Ugyanaz a motor, mint az 1ZZ-FE. A különbség az volt, hogy a motort úgy alakították át, hogy bioüzemanyaggal működjön. Ez a verzió a brazil piacra jelent meg.

Motor tervezés

Az 1ZZ - FE motorsorozat az MZ után a második sorozat volt, amelyet alumíniumtömbök nyomás alatti présöntésének technológiájával gyártottak. Ezt követően vékony, öntöttvas hüvelyeket olvasztottak a blokkba. Az erőforrás és a hőátadás növelése érdekében a bélés külső része érdekkel készül. Ennek eredményeként a motor körülbelül 100 kilogrammot kezdett el nyomni. Ez a blokkgyártási technológia körülbelül 30 kg megtakarítást jelentett.

A blokkhűtőrendszer technológiai gyártásának egyszerűsítése érdekében fröccsöntést alkalmaztak. A hűtőrendszert nyitott köpenynek tervezték. Szerkezetileg így néz ki: a blokk főteste és a hengerek felülete között rés van a teljes blokk mélységéig. Ennek a kialakításnak a fő előnye, hogy ez a technológia sokkal egyszerűbb és olcsóbb a tömeggyártásban. De az előnyökhöz hasonlóan vannak hátrányai is. Ez a blokk kialakítás nem rendelkezik nagy merevséggel. Ebből az következik, hogy nincs különösebb értelme a motort ilyen blokk alapján hangolni.

Ezek a motorok eldobhatóak, mivel nem lehet fúrni vagy túlterhelni a blokkot.

A nagyjavítás bonyolultsága ellenére reális olyan vállalkozót találni, aki készen áll az ilyen munkák elvégzésére. Szinte lehetetlen hatékonyan végrehajtani. Szinte lehetetlen eredeti ujjakat találni, és a nem eredetiek sem tartanak sokáig. Más gyártók analógjai is megtalálhatók.

Az olajteknő is különleges kialakítású. Elég jól van megcsinálva, és mint minden a motorban, könnyűfém felépítésű. Különlegessége az az érdekes tény, hogy a forgattyúház tapadási szintje egy szinten van a kerék forgásközéppontjával és a fő csapágyak tengelyével (a házba szerelve). Ennek a kialakításnak köszönhetően a hengerblokk merevsége jó teljesítményt nyújtott. De mint a béléseknél, itt is probléma van a bélések megtalálásával. Mindezek alapján a motor nagyjavítása ebben az esetben meglehetősen problémás és költséges folyamat.

Ami a motorindexet illeti, az a blokk tetején, a kipufogócsonktól nem messze, a sebességváltó oldalán található. A hely nem a legkönnyebben elérhetőek közé tartozik, de a motorok indexeit és számát sem nagyon gyakran ellenőrzik. A könnyebb hozzájutás érdekében érdemes tükröt használni.

Az olaj paraméterei

A gyártó SAE 5W30 típusú olajokat ajánl. Az olajellátás hajtóműves szivattyúval történik. A szivattyút a főtengely hajtja, amely az időzítő burkolatának elülső oldalán található. Az olajszűrő függőleges. Felszerelhető, a motor alá. Ez a szűrő elhelyezési lehetőség segít elkerülni a belső égésű motor olajéhezését az indítás során.

Időzítés

A gázelosztó mechanizmus lánchajtással rendelkezik. A lánc egysoros, de ez nem befolyásolja az erőforrást. A kapcsolat osztásköze 8 milliméter. A feszültség beállítása hidraulikus feszítők segítségével történik. A lánchajtás gyakran nagyobb megbízhatósággal rendelkezik, mint a szíjhajtás, de konkrétan ebben a sorozatban az erőforrás valamivel kevesebb a szokásosnál. A tervezés nem volt olyan sikeres, mint általában a Toyota esetében.

Az 1ZZ sorozat hátrányai

• Ennek a sorozatnak a motorja a vártnál zajosabbnak bizonyult. Ennek oka a vezérműlánc volt, ami sokszorosa hangot ad, mint a szíj.
• Hidraulikus feszítőket használtak, az alkatrész nem nevezhető problémásnak, de nem különbözik a megbízhatóságtól. A klasszikus videó sokszor megbízhatóbb.
• A második feszítőprobléma a cipő. Ennek az elemnek szokatlanul kicsi volt az erőforrása.
• Vitatható kérdés, hogy egy szíj gazdaságosabb-e a karbantartás szempontjából, mint a lánc. A lánc tovább bírja és az öv lényegesen olcsóbb. Sok Toyota motorban a cserét körülbelül 200 000 km-es futások után kell elvégezni. Ha nyugodtan vezetsz és figyeled a motor általános állapotát, még jobban elmúlik. De nem ebben az esetben. Az 1ZZ lánccserét igényel 150 000 km-en keresztül. Nem egyszer észrevették már, hogy egy ilyen futástól teljesen elromlik a lánc. Amikor ezt a kopást elérjük, a lánc nagyszámú idegen hangot ad ki. De nem ez a legnagyobb probléma. Sokkal rosszabb, ha megindul a gázeloszlás fázisainak eltolódása. Érdemes megjegyezni, hogy ezen a motoron a lánc cseréjekor érdemes az egységhez kapcsolódó egyéb alkatrészeket is cserélni, mint pl.: hidraulikus feszítő, csillagok, lengéscsillapító. Ezt érdemes megtenni, mert a kopott alkatrészek felgyorsítják a lánc kopását. Csak a vezérműtengely csillagát, amely a szívónyílást vezérli, nem lehet megváltoztatni. Ezt nem érdemes megtenni, mert mozgásba hozza a VVT-i-t. A rendszer rövidített működési elvét az alábbiakban ismertetjük.

Kezdetben ennek a sorozatnak a legelső mintái nem voltak felszerelve állítható gázelosztási fázisokkal. A motor kevesebb mint 12 hónapos gyártása után azonban fel volt szerelve ezzel az opcióval.

VVT-i tengelykapcsoló

Ezt a technológiát a Toyota fejlesztette ki a gázelosztási fázisok korrigálása érdekében. A rendszer lényege, hogy a VVT-i tengelykapcsoló fokozatosan forgatja a vezérműtengelyt a lánckerék körül. Ez a motor működési módjától függően történik. 60 fok a határ forgásszög. Maga a hajtás lapátokkal ellátott rotor formájú. A motor indításakor a reteszelő mechanizmus rögzíti a tengely helyzetét olyan helyzetbe, hogy a gyújtás a lehető legkésőbb legyen. Ez azért történik, hogy az indítás a lehető leggyorsabb és legegyszerűbb legyen.

Az elektromágneses szelep egy speciális vezérlő segítségével biztosítja a szükséges olajáramlást a tengelykapcsoló üregébe. Viszont a gyújtást az egyik (késői gyújtás) vagy a másik (korábbi gyújtás) irányra állítja. A helyes szögek meghatározásához viszont a vezérlő információkat kap a vezérműtengelyeken található érzékelőktől.

Meghibásodások és problémák

1. Az egyik első hátrány a viszonylag magas olajfogyasztás. 2002-es motoroknál Ez a probléma normális. Ez az olajkaparó gyűrűknek köszönhető. Gyári hibájuk volt. 2005-ben javították. Ezt követően az olajfogyasztás teljesen megszűnt. Ha a probléma nem oldódik meg, csak öntsön olajat a motorba, és figyelmen kívül hagyhatja a problémát. Az olaj térfogatának ebben az esetben körülbelül 4,2 liternek kell lennie. A motor kokszmentesítési módszerei és egyéb eljárások semmilyen módon nem befolyásolják a helyzetet.
2. A megnövekedett zaj és motorkopogás szinte mindig a lánckopással jár. Ezek a problémák gyakran 150 ezer km-es vagy annál nagyobb futásnál jelentkeznek. Ezt a problémát a vezérműlánc és annak feszítőjének cseréje oldja meg. Talán az övfeszítőkben van a kérdés. Cseréjével is megoldódik. Tévhit, hogy a szelepeket gyakran kell állítani. Az 1ZZ-n ez az eljárás rendkívül ritka.
3. Viszonylag gyakori a "lebegő" forgalom problémája. Ezt a problémát több művelet is megoldja: a teljes fojtószelep átöblítése, öblítés és az alapjárati szelep beállítása.
4. A négyhengeres motornak köszönhetően megnövekedett vibrációs terhelése van. Ha túlzott vibráció jelenik meg, meg kell vizsgálni a motortartók állapotát. Gyakran előfordul, hogy a motor mögött lévők hibáznak. Ha jó állapotban vannak, ne figyeljen. Tekintse ezt a modell tervezési jellemzőjeként.
5. Mindezek mellett érdemes megjegyezni, hogy ez a motor nagyon fél a túlmelegedéstől. Az ilyen jellegű problémák könnyen a hengerblokk deformálódásához vezetnek, javítási lehetőség nélkül. A gyártó nyilatkozata szerint a motor nem javítható (eldobható). A hivatalos adatok alapján az erőforrás erőforrása körülbelül 200 000 km. Hagyományos motornál ez teljesen elfogadható mutató, de nem a Toyotánál a szokásos 400 000 km-rel a fővárosig és utána is. Ezért az emberek különösen nem szeretik a ZZ sorozatú motorokat. A motor sokkal jobb lett 2005 után. Ha gondosan és nyugodtan működtették, sokáig szolgálni fog hittel és igazsággal.

A következő években az 1ZZ motor alapján más erőforrásokat adtak ki: a 2ZZ-GE versenymotort, az 1,6 literes 3ZZ-FE-t és az 1,4 literes 4ZZ-FE-t. 2007-hez közelebb került egy újratervezett 2ZR-FE motor, amely az első sorozatot váltotta fel.

A motor forgácsolása és egyéb fejlesztések

Nincs értelme forgácsolni a motort. Turbófeltöltők nélkül nem lehet jó teljesítményt kicsikarni a motorból. Még az egyedi tengelyek, például a Monkey Wrench Racing Stage 2 fázis 272, a 10 mm-es emelés és a módosított kipufogócsonk komoly átdolgozása után is a motor legfeljebb 30 LE-t ér el közvetlen kipufogóval. De kellemesebb, pörgősebb karaktert kap. A jelentés további finomítása nem jelent gyenge blokkot.

Turbina

Ennek a motorsorozatnak a turbófeltöltéséhez a legegyszerűbb egy Garrett GT28 csavaros készlet vásárlása. Szükség van még egy szabványos, hatékonyabb fúvókákra (440cc), egy szivattyúra (Walbro 255) és vezérlőegységekre (Apexi Power FC). A motor 0,5 atmoszférájú lökettel körülbelül kétszáz erőt ad ki a gyári dugattyúcsoporton. A lendület növeléséhez csökkenteni kell a tömörítési arányt kovácsolás telepítésével. A tömörítés 8,5-re csökken. Még nagyobb teljesítményű befecskendezőkre lesz szükség (550cc / 630cc) Ilyen módosításokkal a motor valamivel több mint 300 lóerőt ad le. Ezenkívül a blokk valószínűleg egyszerűen nem éli túl.

Mechanikus fúvó

Egy kompresszorkészlettel minden egyszerűbb: Toyota SC14, intercooler, lefúvatás. Injektorok 440cc, A szivattyú ugyanaz, mint a turbó készletben. A testreszabás a Greddy E-manage Ultimate alkalmazásból használható. Az alapdugattyún a kapacitás eléri a 200 erőt.

Figyelmébe ajánljuk egy szerződéses motor árlistáját (az Orosz Föderációban futásteljesítmény nélkül) 1ZZ-FE

A ZZ sorozat első motorjai 1998-ban jelentek meg. Az A sorozat elavult erőforrásainak pótlására készültek, konkrétan az 1ZZ-FE belsőégésű motor volt az első képviselő. az előző sorhoz képest jelentősen megnövekedett. Szinte minden alkatrész és szerelvény más anyagokból készült, ami lehetővé tette a motor teljesítményének jelentős növelését. Nézzük meg közelebbről ezt a hajtásláncot.

Néhány általános információ

Mint fentebb említettük, a ZZ sorozat első motorjai 1998-ban jelentek meg, és 2007-ig gyártották őket. De valójában ez egy kanadai fejlesztés, hiszen ott tervezték az első ilyen belső égésű motort. A jövőben Japán gyártással, telepítéssel és értékesítéssel foglalkozott. Az 1ZZ-FE-t nagyrészt a hazai piacra szánt járművekre szerelték fel. Kicsit később az ilyen erőforrásokkal rendelkező autókat Európába és Oroszországba kezdték szállítani.

Számunkra ez a motor néhány évvel ezelőtt még nem teljesen érthető. Sok figyelő tudott a tervezési jellemzőiről, de csak a nagyvárosokban. Most persze nincs ilyen probléma, mert az 1ZZ széles körben elterjedt az Orosz Föderációban. A motort főleg a csúcsmodellekbe szerelik be, így ez a motor a 3S-FE helyett az A sorozatot váltotta fel. Nos, most menjünk tovább, és beszéljünk a műszaki jellemzőkről.

Fénykép az 1ZZ-FE motorról és annak módosításairól

Ez a japán motor híres volt megnövekedett teljesítményéről és megbízhatóságáról. A teljes gyártási időszak alatt a következő módosításokat adták ki:

• Az 1ZZ-FE a sorozat legelterjedtebb és legelterjedtebb motorja. Egy USA-beli japán üzemben gyártották. A tápegység teljesítménye 120-140 liter. a módosítástól függően.
• Az 1ZZ-FED erősebb tápegység. A legfontosabb különbség a klasszikus változathoz képest a kovácsolt könnyű hajtórudakban. Teljesítmény - 140 LE Val vel. Egy japán gyárban gyártották.
• Az 1ZZ-FBE egy export változat, amelyet kizárólag Brazíliára fejlesztettek ki. A motor E85 bioüzemanyaggal működött.

Ugyanakkor az 1ZZ-FE körülbelül hat módosítása létezik. A motor erőforrása nem különbözik, de a teljesítmény 120 és 140 LE között változik. Val vel. Érdemes megjegyezni, hogy ennek a sorozatnak a motorját több mint 15 Toyota autó, Chevrolet és Pontiac modellre telepítették.

1ZZ-FE motor: áttekintések, műszaki adatok

A fogyasztói vélemények tekintetében sok autós megjegyzi, hogy ez a motor viszonylag problémamentes és hosszú ideig működik. De a vezetők szerint van egy jelentős hátránya - a magas olajfogyasztás. A japán mérnökök megpróbálták kijavítani ezt a problémát, de láthatóan semmi nem lett belőle, mivel a probléma nem tűnt el sehova.

Ami a műszaki jellemzőket illeti, ez egy soros 4, 16 szeleppel, VVTi gázelosztó rendszerrel. A motor térfogata 1,8 liter, teljesítménye pedig körülbelül 120-140 lóerő. Az 1ZZ-FE motor erőforrása hozzávetőlegesen 200 000 óra, ami elég sok. Az üzemanyag-fogyasztás a városban több mint 10 liter, de autópályán ez az erőforrás meglehetősen gazdaságosnak bizonyult. Körülbelül 6,2 litert fogyaszt, kombinált ciklusban körülbelül 8 liter üzemanyagot. A motorolaj mennyisége 3,8 liter. Célszerű 5w30 szintetikus anyagot önteni a szükséges tűrésekkel.

A tervezési jellemzőkről

A japán cég a motor gyártásakor számos újítást vezetett be. Itt alumíniumötvözetet használtak fő anyagként a blokk gyártásához. Ez a motort sokkal könnyebbé tette, de érzékenyebbé tette a túlmelegedést. Vékony falú öntöttvas hüvelyek. Beolvadnak a blokk anyagába. Érdemes megjegyezni, hogy a hengerblokk számos olyan tulajdonsággal rendelkezik, amelyeket meg kell említeni. Először nyitott hűtőköpenyt használnak. Ez a megoldás lehetővé tette a gyárthatóság kismértékű növelését a belső égésű motorok gyártásánál, ugyanakkor csökkent a blokk szilárdsága.

A tervezők úgy döntöttek, hogy az alábbi módon kompenzálják az erőveszteséget. A forgattyúház a fő csapágyfedelekhez volt csatlakoztatva. Kiderült, hogy az elválási vonal a tengely mentén haladt, ami növelte a blokk egészének szilárdságát és merevségét.

A karbantartásról

Szeretném megjegyezni, hogy az 1ZZ-FE motor, amelynek műszaki jellemzőit áttekintettük, nem túl "szeszélyes" és sokat megbocsát tulajdonosának, de egyelőre. Ennek a tápegységnek a karbantartásában nincs semmi különös, a legfontosabb az ütemezett határidők betartása. Érdemes betartani a következő szabályokat, amelyeket a gyártó ír elő:

• a motorolaj cseréje 10 000 kilométerenként, súlyos üzemi körülmények között - 5 ezer kilométer;
• időzítő szelep hézag beállítása 20 ezer km-enként;
• csere 150-200 ezer km-enként.

A japán 1ZZ-FE motor eldobhatónak tekinthető. Ez azt jelenti, hogy lehetetlen nagyobb javításokat végezni. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy a hüvelyek túlmelegedése nem működik, mivel ezt a gyártó nem biztosítja. Ez is érvényes. Ezért ajánlatos ezt a motort a lehető legjobban karbantartani, mert ha elakad, nehéz lesz megjavítani. Bár most vannak német javítókészletek.

Főbb motoros betegségek

Ami a különféle meghibásodásokat illeti, itt nem nagyon találkoznak velük. Ennek ellenére ez a tápegység nem nevezhető problémamentesnek. Időnként a tulajdonosok szembesülnek a motor kopogásával és zajos működésével. Ez általában annak a jele, hogy a vezérműlánc megfeszült. Ha a futásteljesítmény körülbelül 150 ezer kilométer, akkor ajánlott egyszerűen cserélni. Érdemes a lengéscsillapítót és a feszítőt is megnézni, mert ezek is gondot okozhatnak.

Egy másik meglehetősen tipikus probléma ennél a tápegységnél a magas olajfogyasztás. Általában a problémát a 2005-ös és későbbi olajkaparó gyűrűk felszerelésével oldják meg. A dekarbonizáció és más hasonló tevékenységek gyakran hatástalanok. Érdemes megjegyezni, hogy 2002 után ez a probléma teljesen megoldódott, ezért ilyen autó vásárlásakor célszerű előnyben részesíteni az ezeknek az éveknek az erőforrását.

Röviden a fő dologról

Sok autós nagyon aggódik az 1ZZ-FE motor erőforrásai miatt. Meglehetősen nehéz megmondani, hogy milyen kilométeren keresztül fog meghibásodni a tápegység. Ennek ellenére a fórumokon olyan információ található, hogy a motorok 150-200 ezer kilométeres nagyságrendben futnak. Valójában ez nem így van. Először a vezérműláncot 150-200 km-enként cserélik. Ezért a motor határozottan tovább él. Másodszor, 200 000 üzemóra elég sok. Nyilvánvaló, hogy nem minden ICE fog annyira működni, mert sok múlik a működési és karbantartási módokon.

Elég gyakran vannak olyan példányok, amelyek hatótávolsága 300-400 ezer kilométer. Ezért nyugodtan beszélhetünk 500 ezer km-ről. Bár nem lesz könnyű ilyen futásteljesítményt elérni, a szolgáltatásnak ebben az esetben nagyon jónak kell lennie. Nos, ebben az esetben mindig vásárolhat alacsony futásteljesítményű, szerződéses 1ZZ-FE motort.

Hogyan lehet meghosszabbítani a motor élettartamát?

Mint fentebb említettük, sok múlik a sofőrön. Először is, ez egy minőségi kenőanyag. Csak olyan motorolajat érdemes vásárolni, amelyet a gyártó ajánl, vagy megfelelő jóváhagyással rendelkező analógot. Másodszor, ajánlatos az olajat időben cserélni. De nem szabad 2-4 ezer kilométerenként megtenni. Normál üzemi körülmények között az eredeti kenőzsír enyhe teljesítményvesztéssel kb 10 ezret fut. Törekedni kell az olajéhezés megelőzésére, mert ez a belső égésű motor erőforrásának jelentős csökkenéséhez vezethet.

A hűtőrendszer hibái a Toyota 1ZZ-FE motor túlmelegedéséhez vezethetnek. Mivel a blokkfej alumíniumból készült, meghajtható. Ezt a motort jobb szerződéses motorra cserélni. Célszerű kíméletes üzemmódot választani. Mindenféle kick-down negatív hatással van a hajtásláncra, ezért érdemes elkerülni a hosszú, magas fordulatszámon való vezetést.

Egy japán motor tuningjáról

Ennek a tápegységnek a fejlesztését nem olyan gyakran hajtják végre, tekintettel az alacsony karbantarthatóságára. De még mindig vannak, akik 120 literből akarnak kijönni. Val vel. - 200 és több. Általában ebben az esetben egy japán Toyota SC14 kompresszort és egy intercoolert szerelnek fel a hűtéshez. Cserélje ki az injektorokat és az üzemanyag-szivattyút hatékonyabbakra. Az összes motorrendszer finomhangolása akár 40%-os teljesítménynövekedést is eredményezhet.

De van egy másik lehetőség, amely lehetővé teszi a teljesítmény 300 literre történő növelését. Val vel. és több. Ez a módosítás azonban sokkal többe fog kerülni, mint maga a motor. Az ilyen tuninghoz vásárolnak egy Garrett GT284 készletet, 550/630 köbcentis befecskendezőket, és cserélik az üzemanyag-szivattyút is. Ezután a kovácsolt hajtórudakat és a dugattyúkat eltérő tömörítéssel szerelik fel. Ezenkívül az elektronikus vezérlőegységet Apexi Power FC-re cserélték. Nem sokan döntenek ilyen átalakítás mellett, mert valóban drága, de az eredmény minden elvárásnak megfelel. Leggyakrabban az 1ZZ-FE 1,8 literes motort ilyen módon módosítják.

Néhány érdekes részlet

Már kitaláltuk, mi az 1ZZ-FE motor erőforrása. Ideális körülmények között körülbelül 500 000 kilométer megtétele lehetséges. De a gyakorlatban általában nem több, mint 350 ezer km. Ez az egyszerű ok, amiért rendkívül óvatosnak kell lennie, amikor ilyen motorral szerelt használt autót vásárol. Hiszen fennáll annak a lehetősége, hogy egy belső égésű motorral találkozik, ami gyakorlatilag kimerítette az erőforrását. Ebben az esetben nem fog tudni nagyjavítást végezni. Már csak egy szerződéses hajtáslánc vásárlása maradt hátra. Körülbelül 60 000 rubelbe fog kerülni, plusz az eltávolítási és telepítési munkák. Összesen mintegy 75 ezer. Megéri-e vagy sem, ezt döntse el Ön.

Általánosságban elmondható, hogy az 1ZZ-FE motort, amelynek jellemzőit ebben a cikkben megvizsgáltuk, sok autós nagyon dicséri. Ha az olajfogyasztás problémája már megoldódott, akkor a hosszú és problémamentes működéshez már csak a karbantartást kell időben elvégezni. Természetesen ennek a motornak is vannak hátrányai, de ezek gyakran könnyen és gyorsan megoldhatók, és inkább a működéshez kapcsolódnak, mint bármely tervezési jellemzőhöz.

Foglaljuk össze

A japán ZZ sorozatú motort mindenképpen érdemes megnézni. Kár, hogy a fejlesztők nem látták előre az átdolgozás lehetőségét, és a teljesítmény javítása érdekében talán szándékosan készítették el a tervezést. Egy biztos: ez a motor nem rossz, és nagyon népszerű. Tervezési jellemzői közül csak a rezgéseket érdemes kiemelni. Nem lehet majd teljesen megszabadulni tőlük, csak a hátsó motorrögzítő párnát lehet cserélni, ami nem mindig segít a probléma megoldásában.

A maga idejében ez a tápegység egyedülálló teljesítményjellemzőkkel rendelkezett. A japán 1ZZ-FE motor mindig magas szintű megbízhatóságot jelent. Bár a fejlesztés részben amerikainak számít, az Egyesült Államokban feltalált DOCH gázelosztó rendszert használja. De minden további módosítást közvetlenül Japánban fejlesztettek ki. Annak érdekében, hogy a motor hosszú ideig és megfelelően működjön, szervizelni kell, és időnként kisebb javításokat kell végezni. Nyilvánvaló, hogy a túlmelegedést teljesen ki kell küszöbölni, mert ez komoly javításokhoz vezethet. Az időben elvégzett karbantartási munka már a siker fele.

Toyota 1ZZ-FE 1,8 literes motor.

A Toyota 1ZZ motor műszaki adatai

Termelés	Tianjin FAW Toyota Motors Üzem száma. egy Toyota Motor Manufacturing West Virginia Shimoyama növény
Motor márka	Toyota 1ZZ
A kiadás évei	1998-2007
Hengerblokk anyaga	alumínium
Ellátó rendszer	injektor
Egy típus	Sorban
Hengerek száma	4
Szelepek hengerenként	4
Dugattyúlöket, mm	91.5
Henger átmérő, mm	79
Tömörítési arány	10
Motor lökettérfogat, köbcm	1794
Motor teljesítmény, LE / ford	120/5600 140/6400 143/6400
Nyomaték, Nm/rpm	165/4400 171/4200 171/4200
Üzemanyag	92
Környezetvédelmi szabványok	4 euró
Motor tömeg, kg	135
Üzemanyag-fogyasztás, l / 100 km (Celicánál) - város - nyomon követni - vegyes.	10.3 6.2 7.7
Olajfogyasztás, gr./1000 km	1000-ig
Motorolaj	5W-30 10W-30
Mennyi olaj van a motorban	3.7
Olajcsere folyamatban, km	10000 (jobb mint 5000)
Motor üzemi hőmérséklet, fok.	~95
Motor erőforrás, ezer km - az üzem szerint - gyakorlatban	n.d. ~200
Hangolás - lehetséges - erőforrás veszteség nélkül	250+ n.d.
A motor be volt szerelve	Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota Wish Lotus Elise Toyota WiLL VS Chevrolet díj Pontiac hangulat

Hibák és motorjavítás 1ZZ-FE

A ZZ motorsorozat 1998-ban jelent meg, és a népszerű, de régebbi A család motorjait hivatott leváltani. Az első és legnépszerűbb ZZ motor az 1ZZ volt, ami cserére jött, az újítások között találunk könnyű alumínium hengerblokkot öntöttvas betéttel, a vezérműszíjat lánc váltotta fel a vezérműszíjban, minden motor most változtatható szelepvezérléssel van felszerelve a VVTi szívóhoz, kovácsolt hajtórudakat használnak, könnyű szelepek, maga a motor hosszú löketű lett, ami azt jelenti, hogy alulról van szó, van itt plusz és mínusz is, de mivel a motorok orientáltak az észak-amerikai piac felé, a hangsúly a pillanaton volt.
A korábbi A motoroktól eltérően a ZZ család motorjai nem kaptak ugyanilyen szórványos módosításokat, de néhány variációt így is gyártottak.

Toyota 1ZZ motor módosítások

1. 1ZZ-FE – a fő és legmasszívabb motor, amelyet a Toyota Motor Manufacturing West Virginia-nál gyártanak. Teljesítmény 120-140 LE 1998-2007 között gyártották.
2.1ZZ-FED - az 1ZZ-FE analógja, arra készültShimoyama Plant és könnyű, kovácsolt hajtórudak, 140 LE.
3. 1ZZ-FBE - 1ZZ-FE motor bioüzemanyaghoz igazítva és a brazil piac számára gyártva.

Üzemzavarok, 1ZZ problémák és okaik

1. Magas olajfogyasztás. Gyakori dolog a 2002 előtti motoroknál, az ok az olajkaparó gyűrűkben van, a 2005 után kiadott gyűrűket cserélni (2005-ben volt teljesen megoldva az olajfogyasztás probléma), 4,2 literre olajat önteni a motorba és a probléma megszűnt. A dekarbonizáció és egyéb mozgások nem változtatják meg a helyzetet.
2. Kopogó motor 1ZZ, zaj. A legtöbb esetben a vezérműlánc megnyúlásában van a probléma, ez 150 ezer km után következik be, cserével megoldódik a probléma. Ha a lánc rendben van, akkor nézze meg a hajtószíjfeszítőt. Az 1ZZ szelepei nagyon ritkán kopogtatnak, és gyakran nem kell állítani.
3. Úszó fordulatok. A problémát a fojtószelep és az alapjárati szelep átöblítése oldja meg.
4. Rezgés 1ZZ. Ellenőrizze a hátsó motortartót, ha minden rendben van és a motor teljesen szervizelhető, akkor fogadja el, ez az 1ZZ jellemzője.

Az 1ZZ többek között fél a túlmelegedéstől, és a hasonló jelenségek könnyen a geometria elvesztéséhez és a hengerblokk cseréjéhez vezetnek. Hivatalos adatok szerint az 1ZZ nem javítható, i.e. eldobható, természetesen néhány szolgáltatás bélés- vagy fúrószervizt kínál, de ezek nem hivatalos eljárások, ehhez hozzáadjuk az alacsony motorerőforrást, körülbelül 200 ezer km-t, és kiderül, miért nem örülnek az emberek a ZZ sorozatnak, és miért tartják problémásnak. Ha a belső égésű motorod 2005+-ban volt kiadva, nyugodtan üzemelt és rendszeresen karbantartott, akkor nincs ok aggodalomra, sokáig fog menni.
Ezt követően az 1ZZ alapján más motorokat fejlesztettek ki: sport, 1,6 literes és 1,4 literes.2007-ben megjelent egy új, fejlettebb motor, amely felváltotta az 1ZZ-FE-t.

Toyota 1ZZ-FE motor tuning

Chip tuning. Légkör

Hogyan kell megfelelően módosítani az 1ZZ-t turbinák és egyéb feltöltők nélkül, nem nagyon sok lehetőség van, de van valami ... hideg levegő beömlő, vezérműtengelyek Monkey Wrench Racing Stage 2 fázis 272, emelés 10 mm, közvetlen áramlású kipufogó pókkal 4- 2-1, ez a szemét akár 30 LE-t ad, valamint a motor gonoszabb és kellemesebb karakterét. Nincs értelme tovább mászni.

Turbina az 1ZZ-FE-n

Garrett GT28-ra épülő turbó készletet vásárolnak, elosztóval, középcsővel, ejtőcsővel, intercoolerrel, lefúvással, 440 köbcentis injektorokkal, Walbro 255 pumpával, Apexi Power FC agyvel, 0,5 bar fújással 200 LE-t kapunk. az alapdugattyún. Ha többet szeretne fújni, csökkentenie kell a sűrítési arányt kovácsolt hajtórudak és dugattyúk beszerelésével 8,5-ös kompresszió alatt, cserélje ki az injektorokat 550cc / 630cc-re, nem lesz felesleges a hengerfejet áthelyezni, a kipufogót 2,5 hüvelykes csövön kell főzni és fújjon 300+ LE. amíg szét nem esik.

Kompresszor az 1ZZ-FE-n

Vegyünk egy Toyota SC14 kompresszort, egy intercoolert, egy lefúvató, hideg levegő beömlőt, 440 köbcentis befecskendezőket, egy Walbro 255 lph szivattyút, egy Greddy E-manage Ultimate beállítást, és egy szabványos dugattyú körülbelül 200 LE-t ad.

A Toyota vállalat modern erőforrásai meglehetősen megbízhatónak és kiváló minőségűnek tűnnek. Ezek jó kialakítású erőforrás-motorok, könnyű hengerblokkokkal, átgondolt feltöltőrendszerrel. Mind a dízel, mind a benzinmotorok figyelmet érdemelnek a vevő részéről. De a vállalat történetében nem volt minden olyan tiszta és hibátlan. Emlékszel azokra az időkre, amikor a Toyota motorok nem voltak a legoptimálisabbak. Sajnos a helyzet megértése nélkül sok potenciális tulajdonos vásárol használt autót ezekkel a sikertelen egységekkel, és nem tudja, milyen problémák várnak rájuk a jövőben. Ma a ZZ motorcsaládról fogunk beszélni, amely 1998-ban jelent meg a vállalat kínálatában, és a legnépszerűbb modellek motorháztetője alatt zajlott. A társaság történetében több nemzedék, valamint számos módosítás történt ezen az egységen. De a ZZ indexű erőművek mindegyike hasonlónak bizonyult egymáshoz a hiányosságok és az esetleges működési problémák tekintetében.

A sor gyártása során a szakemberek a motor könnyebbé tételét, mérgező kibocsátásának csökkentését, valamint az üzemanyag-fogyasztás csökkentését tűzték ki célul. De a fejlesztők megfeledkeztek az erőforrásról és a megbízhatóságról. Ezért a ZZ fő problémája pontosan a munka tartóssága. Sok vásárló már 150 000 km-rel komoly problémákkal szembesül, és nem tudja összehozni megjelenését a Toyota márka és technológiájának általános megbízhatóságával. Különösen a másodlagos piacról érkező vásárlóknak vannak problémái, akik még a valós futásteljesítményt és a szervizigényt sem tudják pontosan felmérni. Ma az ebben a sorozatban szereplő motorok jellemzőiről, előnyeiről és hátrányairól, valamint néhány speciális jellemzőről fogunk beszélni. A felállásban egyébként a legsikeresebb, de elavult A szériát akarták leváltani, ami megnövelte a vásárlók várakozásait.

Az alap 1ZZ-FE motor és főbb bajai

Az 1ZZ-FE motor 1998-ban jelent meg először. Ez egy egyszerű soros négyes, 16 szeleppel és 1,8 literes lökettérfogattal. A tápegység alumínium hengerblokkot, alumínium hengerfejet és vezérműláncot kapott. A kovácsolt hajtórudak könnyítették a konstrukciót, a VVT-i-t hívták a szelepidő beállításához. A térfogatot hosszú dugattyúlökettel érték el, és ez bizonyos árnyalatokat teremt a működésben. Az 1ZZ-FE fő hátrányai a következők:

• az alumínium hengerblokk nem teszi lehetővé a nagyjavítást, súlyos meghibásodás után a tápegységet egyszerűen újrahasznosításra kell küldeni, és újat kell vásárolni;
• olajégő - az olajkaparó gyűrűk nem túl sikeres kialakítása miatt ez a motor folyamatosan olajat igényel a forgattyúházba, és ez elég fillérbe kerül a tulajdonosnak;
• láncfeszülés és állandó zaj a motorháztető alatt, kopogás és fémes csengetés, ami még a láncfeszítő cseréjével vagy a szerelvény teljes cseréjével sem oldható meg (csak egy időre oldja meg);
• az alapjárati vibráció csak az egység jellemzője, rendkívül kellemetlen az autó tulajdonosa számára, megpróbálhatja cserélni a hátsó motortartót;
• A fojtószelep és az alapjárati szelep folyamatosan tisztítást igényel, ez egy rendkívül szerencsétlen egység ehhez a tápegységhez az orosz kiszámíthatatlan üzemanyagminőség mellett.

Az 1ZZ-FE alapváltozata 120 lóerőt produkált, majd a teljesítményt 140-re emelték, ami ilyen mennyiségtől egész jó. Több módosítás is történt, de ezek helyi jellegűek voltak. Az egyik változatot bioüzemanyaghoz készítették, a másodikat még könnyebbé tették a kisautókba való beszereléshez. Ennek a motornak a gyártása 2007-ig folytatódott, és ez lehangoló, mivel sok népszerű autó megkapta ezt a motort.

A Toyota 1ZZ-FE előnyei és alkalmazhatósága

A motort beépítették a hazai japán autókra és az egész világ szállítására. Oroszországban a motort a Corollan is aktívan értékesítették. A motorháztető alatti motorral szerelt fő Toyota-modellek a következők: Corolla, Avensis, Caldina, Vista, Premio, Celica és Matrix R. A japán hazai piacra több mint egy tucat modell létezik, amelyek Vlagyivosztokon keresztül Oroszországba is bekerülnek. De az egységnek nemcsak komoly hátrányai vannak, hanem számos előnye is van:

• a kialakítás könnyűsége sokoldalúságot teremt, és szinte minden autóban használható, és a nagy teljesítmény kiegészíti a sokoldalúság e jellemzőjét;
• a kialakítás meglehetősen egyszerű, ezért a karbantartást gyakran önállóan végzik, jó folyadékot kell önteni, és nem szabad elszalasztani a tervezett időt, érdemes a láncot is ellenőrizni;
• nincs annyi apróbb meghibásodás, 200 000 km-es erőforrásig az erőmű nem rontja el a tulajdonos kedélyét, kivéve talán a karakterének és tervezési sajátosságainak néhány részletét;
• A Corolla üzemanyag-fogyasztása városi körülmények között eléri a 8 litert 100 km-enként, ez egy meglehetősen gazdaságos egység, amely erőforrásaihoz képest sok pénzt takarít meg a benzinen a költségvetésben;
• az elektronika jól átgondolt és összerakott, az érzékelőkkel és az automata rendszerekkel nincs probléma, az egység ésszerűen gyárilag van felépített és konfigurálva, chiptuning nem szükséges.

Sokat beszélünk az 1ZZ-FE-ről, mert ez a legmasszívabb motor a sorozatban. Ő jelentette be az új dizájnt, és minden más módosítás egyszerűen ezt vette alapul. Ez nem azt jelenti, hogy ez a Toyota történetének legrosszabb alkotása, a motornak megvannak a maga előnyei. De ha használtat vásárol, soha nem tudhatja, mikor kell ezt az egységet a szeméttelepre dobnia, és alternatívát kell keresnie. Leggyakrabban ugyanazt a szerződéses motort vásárolják meg, és újra megölik az erőforrás végéig.

Milyen motorok vannak még a ZZ kínálatában?

A japánok nem fejlesztenek minden modellhez külön motort. Egyetlen tervet alkalmaznak tucatnyi variációhoz, és nagyszerű eredményeket érnek el. Így az 1ZZ-FE motor számos komoly módosítást kapott a különböző helyzetekben való használatra. A család minden motorjának vannak közös problémái és közös előnyei is. Csak a jellemzők és az alkalmazási területek különböznek egymástól. A japánok összesen három további módosítást mutattak be az egységből:

1. 2ZZ-GE. Az azonos térfogatú egységet 1999-ben adták ki, és 164-260 lóerőt kapott. Ezeket a számokat turbófeltöltő beszerelésével érték el. A dugattyúlöketet csökkentették, a hengerfuratot pedig megnövelték. A kompresszor jó hatással volt a teljesítményre, de némileg csökkentette az amúgy sem a legjobb erőforrást. Az egységet Corolla, Celica, Matrix, MR2 és más modellekre telepítették.
2. 3ZZ-FE. Az 1,6 literes motor csökkentett térfogatú változata. A csökkentés a dugattyúlöket hosszának csökkentésével történt. A teljesítmény 109 lóra csökkent. Ennek megfelelően a hengerfej kialakítása megváltozott, de minden hiányosság a helyén maradt. A motor továbbra sem tudott 200 000 km-nél többet megtenni. Telepítettem ezt a verziót a Corolla és az Avensis rendszerekre.
3. 4ZZ-FE. Szintén szívó változatról van szó, amely tovább lerövidítette a dugattyúk löketét és 1,4 literes lökettérfogatú. A teljesítmény is 97 lóerőre csökkent. A fogyasztást nem lehetett csökkenteni, és ez kitörölte a japán mérnökökből egy ilyen fejlesztés értelmének megértését. A fő hátrányok mellett megjelent az erőegység gyengesége és a magas fordulatszámra állítás szükségessége. A motort Corolla, Auris és RunX rendszerekre telepítettük.

Mindegyik motornak megvoltak a saját módosítási sorai, de 2007-ig nem javították ki a fő hiányosságokat. Egy kis erőforrás, egy mennydörgő lánc és az üzemanyagrendszer nem a legkiemelkedőbb megbízhatósága rontotta a motor benyomását. 2007-ben ezt a sort a ZR váltotta fel, melyben a problémák egy részét kijavították, illetve a főbb problémás egységek kialakítását némileg megváltoztatták. A Toyotának 8 évbe telt, mire rájött, hogy a legmasszívabb motor messze nem a legsikeresebb.

Érdemes ZZ motoros Corollat ​​venni?

Ha ma úgy dönt, hogy a motorháztető alá visz egy autót ilyen erőforrással, akkor az egy használt autó lesz. Az autó kora legalább 11 év, mivel az egységek gyártása 2007-ben megszűnt. Ez azt jelenti, hogy az ilyen autók átlagos futásteljesítménye 150 000 km-től lesz. Természetesen ez nem a legjobb megoldás, hiszen nem ismeri az autó történetét, és nem tudja kitalálni, milyen valós futásteljesítményen ment keresztül. Valószínűleg a vásárlás után sok pénzt kell befektetnie a motorjavításba. A hátrányok ebben az esetben a következők:

• nagyon sok csavart futásteljesítményű autó van az orosz piacon, a kereskedők és a telephelyek jól ismerik a ZZ motorok problémáit, ezért mindent megtesznek az eladásért;
• a motorok nem mindig szolgálnak jól, az olajok és a szűrők olcsók, a benzin az első szembejövő tankolásból, és ennél a motornál ez a fajta működés kezdetben pusztító;
• vannak szerződéses motorok, de költségük többé-kevésbé normális állapotban 70-80 ezer rubeltől kezdődik, ez sok pénz, ezért nem szabad reménykednie a motor cseréjében;
• az alkatrészek hihetetlenül drágák, a mélyjavításnak pedig nem sok értelme van, ezt a motort nem lehet tőkésíteni, legfeljebb a blokkfejet lehet javítani kisebb meghibásodások után;
• motorral kompletten kapsz problémás tartozékokat is, a generátor rendesen szolgál, de az önindító nem minden autónál megbízható, esetleg javításra, cserére szorul.

Amint látja, rengeteg probléma van a használt ZZ-kkel. A hiányosságok között megtalálható az elhasznált erőművek erőforrásának kiszámíthatatlansága is. Még akkor is veszélyben van, ha jó szerződéses motort vásárol Japánból. Ezért sok autótulajdonos úgy dönt, hogy ezt az egységet egy másik modellre cseréli. Például egy modernebb ZR-t vagy klasszikus 4A-t telepítenek. De az ilyen manipulációk nagy befektetéseket is igényelnek.

Kínálunk egy videót, amely elmagyarázza a ZZ motorok néhány tulajdonságát:

Összegezve

Általánosan elfogadott, hogy a Toyota motorok a legjobbak az autóipari piacon. De ez nem vonatkozik a ZZ-vonalra, amely a többi konszern közül a legrosszabbnak bizonyult versenytársai között. Ennek a generációnak van néhány előnye, mint például a hatékonyság és a meglehetősen józan környezetbiztonság. De a könnyű hengerblokkok és az elektronikus rendszerek sikeres kialakítása nem kompenzálja a nagyon kis erőforrást, az állandó vibrációt, a lánczajt és egyéb problémákat. Tehát mielőtt ilyen motorral rendelkező autót vásárolna, komolyan gondolja át a lehetséges következményeket.

Ügyeljen a motor karbantartásának minőségére is. Ha rossz olajat öntenek bele, akkor a kenőanyag fogyasztása hihetetlen lesz, és az erőforrás még tovább csökken. Egy töltőállomáson töltse fel a benzint, és ne válassza ki a legolcsóbb lehetőségeket. Önthet 98 üzemanyagot, de ez nem vezet az erőforrások növekedéséhez vagy a fogyasztás jelentős csökkenéséhez. Általánosságban elmondható, hogy a motornak megvannak az előnyei, de számos hátránya is van, amelyeket figyelembe kell venni vásárláskor. Ha használt autót vásárol ezzel az egységgel, feltétlenül ellenőrizze a futásteljesítményt számítógépes diagnosztikával. Találkoztál már ezzel a ZZ sorozatú motorral?