Lambda szonda - meghatározza a levegő-üzemanyag keverék minőségét. Oxigénérzékelők: Átfogó irányító levegő-üzemanyag arány érzékelő

Meglehetősen szigorú követelményeket támasztanak a modern járművekkel szemben a kipufogógázok károsanyag-tartalmára vonatkozóan. A kipufogó szükséges tisztaságát több autós rendszer biztosítja egyszerre, sok érzékelő leolvasása alapján. Mégis, a kipufogógázok „semlegesítésének” fő felelőssége a kipufogórendszerbe épített katalizátor vállára esik. A katalizátor a benne lejátszódó kémiai folyamatok sajátosságaiból adódóan nagyon érzékeny elem, amelyet szigorúan meghatározott komponens-összetételű árammal kell ellátni. Ennek biztosításához el kell érni a motor hengereibe belépő munkakeverék legteljesebb égését, ami csak 14,7: 1 levegő / üzemanyag arány mellett lehetséges. Ennél az aránynál a keverék ideálisnak tekinthető, és az index λ = 1 (a tényleges levegőmennyiség és a szükséges mennyiség aránya). A sovány munkakeverék (többlet oxigén) λ> 1-nek felel meg, gazdag (túltelített üzemanyag) - λ<1.

A pontos adagolást a vezérlő által vezérelt elektronikus befecskendező rendszer végzi, azonban a keverékképzés minőségét még valahogyan ellenőrizni kell, mivel minden esetben előfordulhatnak eltérések a megadott aránytól. Ezt a feladatot az úgynevezett lambda szonda vagy oxigénérzékelő segítségével oldják meg. Elemezzük a kialakítását és a működési elvét, valamint beszélünk az esetleges meghibásodásokról.

Az oxigénérzékelő felépítése és működése

Tehát a lambda-szondát úgy tervezték, hogy meghatározza a levegő-üzemanyag keverék minőségét. Ez a kipufogógázokban lévő maradék oxigén mennyiségének mérésével történik. Ezután az adatokat az elektronikus vezérlőegységhez küldik, amely korrigálja a keverék összetételét a kimerülés vagy dúsítás irányában. Az oxigénérzékelő a kipufogócsőbe vagy a kipufogódob első csövébe van beszerelve. Az autó felszerelhető egy vagy két érzékelővel. Az első esetben a lambda-szondát a katalizátor elé szerelik fel, a másodikban - a katalizátor bemeneténél és kimeneténél. A két oxigénérzékelő jelenléte lehetővé teszi a munkakeverék összetételének finomabb befolyásolását, valamint annak szabályozását, hogy a katalizátor mennyire hatékonyan látja el funkcióját.

Kétféle oxigénérzékelő létezik - hagyományos kétszintű és szélessávú. A hagyományos lambda szonda viszonylag egyszerű felépítésű, és hullámszerű jelet generál. A beépített fűtőelem meglététől / hiányától függően egy ilyen érzékelőnek lehet egy, két, három vagy négy érintkezős csatlakozója. Szerkezetileg a hagyományos oxigénérzékelő egy galvanikus cella szilárd elektrolittal, amelynek szerepét kerámia anyag tölti be. Általában ez a cirkónia. Az oxigénionok számára áteresztő, de vezetőképesség csak 300-400 °C-ra melegítve következik be. A jelet két elektródáról veszik, amelyek közül az egyik (belső) érintkezik a kipufogógázok áramlásával, a másik (külső) - a légköri levegővel. A potenciálkülönbség a kivezetéseknél csak akkor jelenik meg, ha az érzékelő belső oldalával, maradék oxigént tartalmazó kipufogógázokkal érintkezik. A kimeneti feszültség általában 0,1-1,0 V. Mint már említettük, a lambda szonda működésének előfeltétele a cirkónium elektrolit magas hőmérséklete, amelyet a jármű fedélzeti hálózatáról táplált beépített fűtőelem tart fenn. .

A lambda szonda jelét fogadó befecskendező vezérlőrendszer ideális üzemanyag-levegő keveréket (λ = 1) kíván előállítani, amelynek égése 0,4-0,6 V feszültség megjelenéséhez vezet az érzékelő érintkezőinél Ha a keverék sovány, akkor a kipufogógáz oxigéntartalma magas, ezért csak kis potenciálkülönbség (0,2-0,3 V). Ebben az esetben az injektorok nyitására irányuló impulzus időtartama megnő. A keverék túlzott dúsítása az oxigén szinte teljes elégetéséhez vezet, ami azt jelenti, hogy a kipufogórendszerben lévő tartalma minimális lesz. A potenciálkülönbség 0,7-0,9 V lesz, ami a munkakeverékben lévő üzemanyag mennyiségének csökkenését jelzi. Mivel a motor üzemmódja menet közben folyamatosan változik, a beállítás is folyamatosan történik. Emiatt az oxigénérzékelő kimenetén a feszültség értéke egy vagy másik irányba ingadozik az átlagos értékhez képest. Ennek eredményeként a jel hullámos.

Minden egyes új szabvány bevezetése, amely szigorítja a károsanyag-kibocsátási előírásokat, növeli a motorban történő keverékképződés minőségére vonatkozó követelményeket. A hagyományos cirkónium alapú oxigénérzékelők nem rendelkeznek magas szintű jelpontossággal, ezért fokozatosan felváltják őket a szélessávú érzékelők (LSU-k). Ellentétben társaikkal, a szélessávú lambda szondák széles λ-tartományban mérik az adatokat (például a modern Bosch szondák 0,7 és végtelen közötti λ-értékek leolvasására képesek). Az ilyen típusú érzékelők előnyei az egyes hengerek keverék-összetételének külön-külön történő szabályozása, a bekövetkező változásokra való gyors reagálás és a motor indítása utáni rövid bekapcsolási idő. Ennek eredményeként a motor a leggazdaságosabb üzemmódban működik, minimális kipufogógáz-toxicitás mellett.

A szélessávú lambda szonda kialakítása kétféle cella jelenlétét feltételezi: mérő és pumpáló (szivattyúzás). Egy 10-50 μm széles diffúziós (mérő) rés választja el őket egymástól, amelyben a gázelegy azonos, λ = 1-nek megfelelő összetétele állandóan megmarad. Ez a kompozíció 450 mV feszültséget biztosít az elektródák között. A mérési rést az oxigén evakuálására vagy pumpálására szolgáló diffúziós gát választja el a kipufogógáz áramlásától. A sovány munkakeveréknél a kipufogógázok sok oxigént tartalmaznak, így a szivattyúcellákba juttatott "pozitív" áram segítségével kiszivattyúzzák a mérési résből. Ha a keverék dúsított, akkor oxigént szivattyúznak a mérési területre, amelyre az áram iránya megfordul. Az elektronikus vezérlőegység leolvassa a szivattyúcellák által fogyasztott áram értékét, és megtalálja a megfelelőjét lambdában. A szélessávú oxigénérzékelő kimenete általában egy görbe formájában van, amely kissé eltér az egyenestől.

Az LSU típusú érzékelők lehetnek 5 vagy 6 pólusúak. A kétszintű lambdaszondákhoz hasonlóan normál működésükhöz fűtőelem szükséges. Az üzemi hőmérséklet körülbelül 750 ° C. A modern szélessávú autók mindössze 5-15 másodperc alatt felmelegszenek, ami garantálja a minimális káros kibocsátást a motor beindításakor. Gondoskodni kell arról, hogy az érzékelő csatlakozói ne legyenek erősen szennyezettek, mivel lehetővé teszik a levegő beáramlását referenciagázként.

A hibás lambda szonda tünetei

Az oxigénérzékelő a motor egyik legsérülékenyebb eleme. Élettartamát 40-80 ezer kilométerre korlátozzák, ezt követően üzemzavarok léphetnek fel. Az oxigénérzékelővel kapcsolatos meghibásodások diagnosztizálásának nehézsége abban rejlik, hogy a legtöbb esetben nem "hal meg" azonnal, hanem fokozatosan leépül. Például lassúak a válaszidők, vagy rossz adatokat küldenek. Ha valamilyen oknál fogva az ECU teljesen leállt a kipufogógázok összetételére vonatkozó információk fogadásáról, akkor működés közben az átlagolt paramétereket kezdi használni, amelyeknél az üzemanyag-levegő keverék összetétele messze nem optimális. A lambda szonda meghibásodásának jelei a következők:

Megnövekedett üzemanyag-fogyasztás;
Instabil motor alapjáraton;
Az autó dinamikus jellemzőinek romlása;
Megnövekedett CO-tartalom a kipufogógázokban.
A két oxigénérzékelővel rendelkező motor érzékenyebb a keverékkorrekciós rendszer hibáira. Ha az egyik szonda elromlik, szinte lehetetlen biztosítani a tápegység normál működését.

Számos oka lehet annak, ami a lambda szonda idő előtti meghibásodásához vagy élettartamának csökkenéséhez vezethet. Itt van néhány közülük:

Rossz minőségű (ólmozott) benzin használata;
A befecskendező rendszer hibás működése;
Gyújtáskimaradások;
A CPG alkatrészeinek erős kopása;
Az érzékelő mechanikai sérülése.

Oxigénérzékelők diagnosztikája és cserélhetősége

A legtöbb esetben egy egyszerű cirkónium-érzékelő használhatóságát voltmérővel vagy oszcilloszkóppal ellenőrizheti. Maga a szonda diagnosztikája a jelvezeték (általában fekete) és a föld (lehet sárga, fehér vagy szürke) közötti feszültség méréséből áll. A kapott értékeknek körülbelül egy-két másodpercenként kell változniuk 0,2-0,3 V-ról 0,7-0,9 V-ra. Emlékeztetni kell arra, hogy a leolvasások csak akkor lesznek helyesek, ha az érzékelő teljesen felmelegszik, ami garantáltan bekövetkezik azután. a motor eléri az üzemi hőmérsékletet. A meghibásodások nemcsak a lambda-szonda mérőelemét érinthetik, hanem a fűtőkört is. De általában az áramkör integritásának megsértését egy öndiagnosztikai rendszer javítja, amely a hibakódot a memóriába írja. A szakadás a fűtőérintkezők ellenállásának mérésével is észlelhető, miután előzőleg leválasztotta az érzékelő csatlakozóját.

Ha nem lehetett önállóan megállapítani a lambda szonda működőképességét, vagy ha kétségek merülnek fel a mérések helyességével kapcsolatban, akkor jobb, ha kapcsolatba lép egy speciális szervizzel. Pontosan meg kell állapítani, hogy a motor működési problémái pontosan az oxigénérzékelőhöz kapcsolódnak, mivel annak költsége meglehetősen magas, és a meghibásodást teljesen más okok okozhatják. Nem nélkülözheti a szakemberek segítségét a szélessávú oxigénérzékelők esetében, amelyek diagnosztizálására gyakran speciális berendezéseket használnak.

Jobb, ha a hibás lambda szondát azonos típusú érzékelőre cseréljük. Lehetőség van a gyártó által ajánlott analógok telepítésére is, amelyek a paraméterek és az érintkezők száma szempontjából megfelelőek. A fűtés nélküli érzékelők helyett fűtőtesttel ellátott szondát is telepíthet (fordított csere nem lehetséges), azonban ebben az esetben további fűtőköri vezetékeket kell fektetni.

Lambda szonda javítása, cseréje

Ha az oxigénérzékelő hosszú ideig működik, és meghibásodott, akkor valószínűleg maga az érzékelő már nem látja el funkcióit. Ilyen helyzetben az egyetlen megoldás a csere. Néha egy új vagy egy nagyon rövid ideig működő lambdaszonda meghibásodik. Ennek oka lehet, hogy a testen vagy az érzékelő munkaelemén különféle lerakódások képződnek, amelyek zavarják a normál működést. Ebben az esetben megpróbálhatja megtisztítani a szondát foszforsavval. A tisztítási eljárás után az érzékelőt vízzel leöblítik, megszárítják és a járműre szerelik. Ha a funkcionalitás nem állítható vissza ilyen műveletekkel, akkor nincs más lehetőség, mint egy új példány vásárlása.

A lambda szonda cseréjekor bizonyos szabályokat be kell tartani. A 40-50 fokra lehűlt motoron célszerű az érzékelőt lecsavarni, amikor a hődeformációk nem olyan nagyok, és az alkatrészek nem túl forróak. A szerelés során a menetes felületet speciális ragadást kizáró tömítőanyaggal kell megkenni, és ügyelni kell arra is, hogy a tömítés (O-gyűrű) sértetlen legyen. A meghúzást a gyártó által meghatározott nyomatékkal javasolt elvégezni, biztosítva a szükséges tömítettséget. A csatlakozó csatlakoztatásakor célszerű ellenőrizni, hogy a kábelköteg nem sérült-e. Miután a lambda szonda a helyére került, a teszteket a motor különböző üzemmódjaiban végzik el. Az oxigénérzékelő helyes működését megerősíti, ha az elektronikus vezérlőegység memóriájában nincsenek meghibásodásra és hibákra utaló jelek.

Fordítsuk figyelmünket a B1S1 érzékelő kimeneti feszültségére a szkenner képernyőjén. A feszültség 3,2-3,4 volt körül ingadozik.

Az érzékelő széles tartományban (a soványtól a gazdagig) képes mérni a tényleges levegő-üzemanyag arányt. Az érzékelő kimeneti feszültsége nem dús/szegény, mint a hagyományos oxigénérzékelőnél. A szélessávú érzékelő a kipufogógázok oxigéntartalma alapján tájékoztatja a vezérlőegységet a pontos üzemanyag/levegő arányról.

Az érzékelőtesztet a szkennerrel együtt kell elvégezni. Van azonban néhány más diagnosztikai módszer is. A kimenő jel nem feszültségváltozás, hanem kétirányú áramváltozás (0,020 amperig). A vezérlőegység az analóg áramváltozást feszültséggé alakítja.

Ez a feszültségváltozás megjelenik a szkenner képernyőjén.

A szkenneren az érzékelő feszültsége 3,29 volt, az AF FT B1 S1 keverési aránya 0,99 (1%-os gazdagság), ami szinte ideális. A blokk a keverék összetételét a sztöchiometrikushoz közeli mértékben szabályozza. Az érzékelő feszültségének csökkenése a szkenner képernyőjén (3,30-ról 2,80-ra) a keverék feldúsulását (oxigénhiányt) jelzi. A feszültség növekedése (3,30-ról 3,80-ra) a keverék kimerülésének (oxigéntöbbletnek) a jele. Ezt a feszültséget nem lehet oszcilloszkóppal eltávolítani, mint egy hagyományos O2 érzékelővel.

Az érzékelő érintkezőinek feszültsége viszonylag stabil, és a szkenner feszültsége megváltozik a keverék jelentős feldúsulása vagy kimerülése esetén, amelyet a kipufogógázok összetétele rögzít.

A képernyőn azt látjuk, hogy a keverék 19%-kal dúsult, a szkenner érzékelője 2,63 V.

Ezek a képernyőképek jól mutatják, hogy a blokk mindig a keverék valós állapotát mutatja. Az AF FT B1 S1 paraméter értéke a lambda.

INJEKTOR ................. 2,9 ms

MOTOR SPD ............... 694 ford./perc

AFS B1 S1 ................ 3,29 V

RÖVID FT # 1 ............... 2,3%

AF FT B1 S1 ............... 0,99

Milyen típusú kipufogó? 1%-ban gazdag

3. pillanatkép

INJEKTOR ................. 2,3 ms

MOTOR SPD ............. 1154 ford./perc

AFS B1 S1 ................ 3,01V

HOSSZÚ FT # 1 ................ 4,6%

AF FT B1 S1 ............... 0,93

Milyen típusú kipufogó? 7%-ban gazdag

2. pillanatkép

INJEKTOR ................. 2,8 ms

MOTOR SPD .............. 1786 ford./perc

AFS B1 S1 ................ 3,94 V

RÖVID FT # 1 ............... -0,1%

HOSSZÚ FT # 1 ............... -0,1%

AF FT B1 S1 ............... 1.27

Milyen típusú kipufogó? 27% sovány

Pillanatkép #4

INJEKTOR ................. 3,2 ms

MOTOR SPD ............... 757 ford./perc

AFS B1 S1 ................ 2,78V

RÖVID FT # 1 ............... -0,1%

HOSSZÚ FT # 1 ................ 4,6%

AF FT B1 S1 ............... 0,86

Milyen típusú kipufogó? 14%-ban gazdag

Egyes OBD II szkennerek támogatják a szélessávú érzékelőparamétert a képernyőn, amely 0 és 1 volt közötti feszültséget jelenít meg. Azaz a gyári érzékelő feszültségét osztják 5-tel. A táblázat bemutatja, hogyan határozható meg a keverési arány a szkenner képernyőjén megjelenő érzékelőfeszültség alapján.

Mastertech

Toyota

2,5 volt

3,0 volt

3,3 volt

3,5 volt

4,0 volt

p style = "szövegdekoráció: nincs; betűméret: 12 pont; felső margó: 5 képpont; alsó margó: 0 képpont;" osztály = "MsoNormal"> OBD II

Scan Tools

0,5 volt

0,6 volt

0,66 volt

0,7 volt

0,8 volt

Levegő: Üzemanyag

Hányados

12.5:1

14.0:1

14.7:1

15.5:1

18.5:1

Ügyeljen a felső grafikonra, amely a szélessávú érzékelő feszültségét mutatja. Szinte állandóan 0,64 volt körül van (5-tel szorozva 3,2 voltot kapunk). Ez azokra a szkennerekre vonatkozik, amelyek nem támogatják a szélessávú érzékelőket, és a Toyota szoftver EASE verzióján futnak.

A szélessávú érzékelő eszköze és működési elve.

A készülék nagyon hasonlít egy hagyományos oxigénérzékelőhöz. De az oxigénérzékelő feszültséget generál, a szélessáv pedig áramot generál, és a feszültség állandó (a feszültség csak a szkenner aktuális paramétereiben változik).

A vezérlőegység állandó feszültségkülönbséget állít be az érzékelő elektródáin. Ez egy fix 300 millivolt. Az áramot úgy állítják elő, hogy ezt a 300 millivoltot fix értékként tartsa. Attól függően, hogy a keverék sovány vagy dús, az áram iránya megváltozik.

Ezek az ábrák a szélessávú érzékelő külső jellemzőit mutatják. Az aktuális értékek jól láthatóak a kipufogógáz különböző összetételénél.

Ezeken az oszcillogramokon: a felső az érzékelő fűtőkör árama, az alsó pedig ennek az áramkörnek a vezérlő jele a vezérlőegységtől. Áramértékek 6 amper felett.

Szélessávú érzékelők tesztelése.

Az érzékelők négyvezetékesek. A fűtés nem látható az ábrán.

A két jelvezeték közötti feszültség (300 millivolt) nem változik. Beszéljünk 2 vizsgálati módszerről. Mivel az érzékelő üzemi hőmérséklete 650º, a fűtőkörnek mindig működnie kell a teszt alatt. Ezért leválasztjuk az érzékelő csatlakozóját és azonnal helyreállítjuk a fűtőkört. Multimétert csatlakoztatunk a jelvezetékekhez.

Most propánnal dúsítjuk a keveréket XX-on, vagy eltávolítjuk a vákuumot a vákuumos üzemanyagnyomás-szabályozóból. A skálán a feszültségváltozást kell látnunk, mint egy hagyományos oxigénérzékelő működése során. 1 volt a maximális dúsítás.

A következő ábra az érzékelő reakcióját mutatja az egyik befecskendező szelep lekapcsolásával dőlve.) A feszültség 50 millivoltról 20 millivoltra csökken.

A második vizsgálati módszer a multiméter eltérő csatlakoztatását igényli. Bekapcsoljuk a készüléket a 3,3 voltos vezetéken. Ügyeljen a képen látható polaritásra (piros +, fekete -).

A pozitív áramértékek sovány keveréket, a negatív értékek gazdag keveréket jeleznek.

Grafikonos multiméter használatakor a következő áramgörbét kapjuk (a keverék összetételének változását a fojtószelep kezdeményezi) Függőleges áramskála, vízszintes idő

Ez a grafikon a motor működését mutatja kikapcsolt befecskendező szelep mellett, a keverék sovány. Ekkor a szkenner 3,5 V feszültséget jelenít meg a vizsgált szondánál. A 3,3 volt feletti feszültség sovány keveréket jelez.

Vízszintes skála ezredmásodpercben.

Itt az injektor újra bekapcsol, és a vezérlőegység megpróbálja elérni a keverék sztöchiometrikus összetételét.

Ez az érzékelő aktuális görbéje a fojtószelep nyitásakor és zárásakor 15 km / h sebességgel.

És egy ilyen kép reprodukálható a szkenner képernyőjén, hogy értékelje a szélessávú érzékelő működését a feszültség paramétere és az érzékelő MAF-értéke alapján. Ügyeljen a paramétereik csúcsainak szinkronjára működés közben.

Szilárd elektrolittal cirkónium-dioxid (ZrO2) kerámia formájában. A kerámiát ittrium-oxiddal adalékolják, és a tetejére elektromosan vezető porózus platinaelektródákat helyeznek el. Az egyik elektróda kipufogógázokkal "lélegzik", a másik pedig a légkörből származó levegővel. A lambda szonda hatékonyan méri a maradék oxigént a kipufogógázokban egy bizonyos hőmérsékletre való felmelegedés után (autómotoroknál 300-400 °C). A cirkónium elektrolit csak ilyen körülmények között szerez vezetőképességet, és a légköri oxigén és az oxigén mennyiségének különbsége a kipufogócsőben kimeneti feszültség megjelenéséhez vezet az oxigénérzékelő elektródáin.

Az elektrolit mindkét oldalán azonos oxigénkoncentráció mellett az érzékelő egyensúlyban van, potenciálkülönbsége nulla. Ha az oxigénkoncentráció megváltozik valamelyik platinaelektródán, akkor az érzékelő munkaoldalán az oxigénkoncentráció logaritmusával arányos potenciálkülönbség jelenik meg. Az éghető keverék sztöchiometrikus összetételének elérésekor a kipufogógázok oxigénkoncentrációja több százezerszeresére csökken, ami az emf hirtelen változásával jár együtt. érzékelő, amelyet a mérőeszköz (az autó fedélzeti számítógépe) nagy impedanciájú bemenete rögzít.

1. kinevezés, jelentkezés.

Az üzemanyag és a levegő optimális keverékének beállításához.
Az alkalmazás növeli az autó hatékonyságát, befolyásolja a motor teljesítményét, dinamikáját, valamint a környezeti teljesítményt.

A benzinmotor működéséhez meghatározott levegő-üzemanyag arányú keverékre van szükség. Azt az arányt, amely mellett az üzemanyag a lehető legteljesebben és leghatékonyabban ég el, sztöchiometrikusnak nevezzük, és 14,7:1. Ez azt jelenti, hogy az üzemanyag egy részéhez 14,7 rész levegőt kell venni. A gyakorlatban a levegő-üzemanyag arány a motor működési körülményeitől és a keverékképződéstől függően változik. A motor gazdaságtalanná válik. Ez érthető!

Így az oxigénérzékelő egyfajta kapcsoló (trigger), amely tájékoztatja a befecskendezési vezérlőt a kipufogógázok oxigén minőségi koncentrációjáról. A magas és alacsony pozíció közötti jelfront nagyon kicsi. Olyan kicsi, hogy nem lehet komolyan venni. A vezérlő fogadja a jelet az LP-től, összehasonlítja azt a memóriájába programozott értékkel, és ha a jel eltér az aktuális üzemmódhoz optimálistól, beállítja az üzemanyag-befecskendezés időtartamát egyik vagy másik irányba. Így visszacsatolás történik a befecskendező vezérlővel, és a motor üzemmódjainak finomhangolása az aktuális helyzethez a maximális üzemanyag-fogyasztás és a káros kibocsátások minimalizálása érdekében.

Funkcionálisan az oxigénérzékelő kapcsolóként működik, és referenciafeszültséget (0,45 V) biztosít a kipufogógázok alacsony oxigénszintjénél. Magas oxigénszint esetén az O2 érzékelő ~ 0,1-0,2 V-ra csökkenti a feszültségét. Ugyanakkor fontos paraméter az érzékelő kapcsolási sebessége. A legtöbb üzemanyag-befecskendező rendszerben az O2-érzékelő kimeneti feszültsége 0,04…0,1 és 0,7…1,0 V között van. A front időtartama nem haladhatja meg a 120 mS-t. Megjegyzendő, hogy a lambda szonda számos meghibásodását nem rögzítik a vezérlők, és csak megfelelő ellenőrzés után lehet megítélni a helyes működését.

Az oxigénérzékelő galvanikus cella elvén működik, szilárd elektrolittal, cirkónium-dioxid (ZrO2) kerámia formájában. A kerámiát ittrium-oxiddal adalékolják, és a tetejére elektromosan vezető porózus platinaelektródákat helyeznek el. Az egyik elektróda kipufogógázokkal "lélegzik", a másik pedig a légkörből származó levegővel. A lambda szonda hatékonyan méri a maradék oxigén mennyiségét a kipufogógázokban 300-400 °C hőmérsékletre való felmelegedés után. A cirkónium elektrolit csak ilyen körülmények között szerez vezetőképességet, és a légköri oxigén és az oxigén mennyiségének különbsége a kipufogócsőben kimeneti feszültség megjelenéséhez vezet a lambda szonda elektródáin.

Az oxigénérzékelő érzékenységének növelésére alacsony hőmérsékleten és hideg motor indítása után kényszerfűtést alkalmaznak. A fűtőelem (NE) az érzékelő kerámia testében található, és a jármű elektromos hálózatához csatlakozik

A titán-dioxid alapú szondaelemek nem generálnak feszültséget, hanem megváltoztatják az ellenállásukat (ez a típus minket nem érint).

Hideg motor indításakor és felmelegítésekor az üzemanyag-befecskendezés vezérlése ennek az érzékelőnek a részvétele nélkül történik, és az üzemanyag-levegő keverék korrekciója más érzékelők jelei szerint történik (fojtószelep helyzete, hűtőfolyadék hőmérséklete, főtengely fordulatszáma stb.). ).

A cirkóniumon kívül vannak titán-dioxid (TiO2) alapú oxigénérzékelők is. Amikor a kipufogógázok oxigéntartalma (O2) megváltozik, megváltozik a térfogati ellenállásuk. A titán érzékelők nem tudnak EMF-et generálni; szerkezetileg összetettek és drágábbak, mint a cirkóniumok, ezért egyes autókban (Nissan, BMW, Jaguar) való használatuk ellenére nem használják őket széles körben.

2. Kompatibilitás, felcserélhetőség.

az oxigénérzékelő működési elve általában minden gyártónál azonos. A kompatibilitást leggyakrabban az illeszkedési méretek szintjén határozzák meg.
szerelési méretekben és csatlakozókban különböznek
Vásárolhatsz eredeti használt szenzort, ami tele van hulladékkal: nem írja, hogy milyen állapotban van, és csak autón tudod ellenőrizni

3. Típusok.

fűtött és fűtetlen
vezetékek száma: 1-2-3-4 i.e. ill. kombinációja fűtéssel / fűtés nélkül.
különböző anyagokból készült: cirkónium-platina és drágábbak titán-dioxid alapúak (TiO2) A titán oxigénérzékelők könnyen megkülönböztethetők a cirkónium érzékelőktől a "szálas" fűtővezeték színe alapján - az mindig piros.
szélessávú dízel és sovány égésű motorokhoz.

4. Hogyan és miért hal meg.

rossz benzin, ólom, vas eltömíti a platina elektródákat néhány "sikeres" tankoláshoz.
olaj a kipufogócsőben - Az olajkaparó gyűrűk rossz állapota
tisztítófolyadékokkal és oldószerekkel való érintkezés
"pattan" a kiadásban, tönkretéve a törékeny kerámiákat
ütéseket
testének túlmelegedése a rosszul beállított gyújtási időzítés miatt, erősen túldúsított üzemanyag-keverék.
Érintsen meg a kerámia szonda hegyével bármilyen üzemi folyadékot, oldószert, tisztítószert, fagyállót
dúsított üzemanyag-levegő keverék
meghibásodások a gyújtásrendszerben, kipukkan a kipufogó
Szobahőmérsékleten térhálósodó vagy szilikon alapú tömítőanyagok használata az érzékelő felszerelésekor
Ismételt (sikertelen) kísérletek a motor rövid időközönkénti beindítására, ami az el nem égett üzemanyag felhalmozódásához vezet a kipufogócsőben, amely lökéshullám kialakulásával meggyulladhat.
Szakadás, gyenge érintkezés vagy testzárlat az érzékelő kimeneti áramkörében.

Az oxigéntartalom-érzékelő élettartama a kipufogógázokban általában 30-70 ezer km. és nagyban függ a működési feltételektől. A fűtött érzékelők általában hosszabb ideig szolgálnak. Az üzemi hőmérséklet általában 315-320 ° C.

Az oxigénérzékelők lehetséges hibáinak listája:

nem működő fűtés
az érzékenység elvesztése - a teljesítmény csökkenése

Ráadásul ezt általában nem rögzíti az autó öndiagnosztikája. Az érzékelő cseréjére vonatkozó döntés az oszcilloszkópon történő ellenőrzés után hozható meg. Külön meg kell jegyezni, hogy a hibás oxigénérzékelő szimulátorral való cseréjének kísérlete nem vezet semmihez - az ECU nem ismeri fel az "idegen" jeleket, és nem használja őket az elkészített éghető keverék összetételének korrigálására, pl. egyszerűen "figyelmen kívül hagyja".

Még bonyolultabb a helyzet az l-korrekciós rendszerrel, amely két oxigénérzékelővel rendelkezik. A második lambda szonda meghibásodása (vagy a katalizátor szakasz "lyukasztása") esetén nehéz elérni a motor normál működését.

Hogyan lehet megérteni, hogy mennyire hatékony az érzékelő?
Ehhez oszcilloszkópra van szükség. Nos, vagy egy speciális motortesztelő, amelynek kijelzőjén megfigyelheti az LZ kimenetén lévő jel változásának oszcillogramját. A legérdekesebbek a magas és alacsony feszültségű jelek küszöbértékei (idővel, amikor az érzékelő meghibásodik, az alacsony szintű jel emelkedik (0,2 V-nál nagyobb bűncselekmény), a magas szintű jel pedig csökken (0,8 V-nál kisebb bűnözés)), valamint az érzékelő eleje kapcsolójának alacsonyról magasra való változásának sebessége. Akkor van okunk elgondolkodni a közelgő szenzorcserén, ha ennek a frontnak az időtartama meghaladja a 300 msec-et.
Ez átlagolt adat.

A hibás oxigénérzékelő lehetséges tünetei:

Instabil motorműködés alacsony fordulatszámon.
Megnövekedett üzemanyag-fogyasztás.
A jármű dinamikus teljesítményének romlása.
Tipikus recsegő hang a katalizátor körül a motor leállítása után.
A hőmérséklet emelkedése a katalizátor területén vagy felmelegedése vörösen izzó állapotba.
Egyes autókon a „SNESK ENGINE” lámpa kigyullad, amikor a vezetési mód be van kapcsolva.

A levegő-üzemanyag arány érzékelő széles tartományban (a soványtól a gazdagig) képes mérni a tényleges levegő-üzemanyag arányt. Az érzékelő kimeneti feszültsége nem dús/szegény, mint a hagyományos oxigénérzékelőnél. A szélessávú érzékelő a kipufogógázok oxigéntartalma alapján tájékoztatja a vezérlőegységet a pontos üzemanyag/levegő arányról.

Az érzékelőtesztet a szkennerrel együtt kell elvégezni. A keverékösszetétel érzékelő és az oxigénérzékelő teljesen különböző eszközök. Jobb, ha nem vesztegeti az idejét és a pénzét, hanem vegye fel a kapcsolatot a Gogol-i "Livonia" AutoDiagnosztikai Központtal a következő címen: Vladivostok st. Krylova, 10 Tel. 261-58-58.

Más módon oxigénérzékelőnek is nevezik. Mert az érzékelő érzékeli a kipufogógázok oxigéntartalmát. A kipufogógázban lévő oxigén mennyisége alapján a lambda-szonda meghatározza az üzemanyag-keverék összetételét, és jelet küld a motor ECU-jának (elektronikus vezérlőegységnek). A vezérlőegység működése ebben a ciklusban az, hogy parancsokat ad ki a befecskendezés időtartamának növelésére vagy csökkentésére, az oxigéngenerátor leolvasásától függően.

A keveréket úgy állítjuk be, hogy összetétele a lehető legközelebb legyen a sztöchiometrikushoz (elméletileg ideális). A 14,7:1 arányú keverék összetételét sztöchiometrikusnak tekintjük, vagyis 1 rész benzint 14,7 rész levegőhöz kell juttatni. Pontosan benzin, mert ez az arány csak ólommentes benzinre érvényes.

Gázüzemanyag esetében ez az arány eltérő lesz (például 15,6 ~ 15,7).

Úgy gondolják, hogy az üzemanyag és a levegő ilyen arányával a keverék teljesen kiég. És minél teljesebben ég a keverék, annál nagyobb a motor teljesítménye és annál alacsonyabb az üzemanyag-fogyasztás.

Első oxigénérzékelő (lambda szonda)

Az elülső érzékelő a katalizátor előtt van felszerelve a kipufogócsőben. Az érzékelő érzékeli a kipufogógázok oxigéntartalmát, és adatokat küld a keverék összetételéről az ECU-nak. A vezérlőegység szabályozza a befecskendező rendszer működését az üzemanyag-befecskendezés időtartamának növelésével vagy csökkentésével a befecskendező szelep nyitási impulzusainak időtartamának változtatásával.

Az érzékelő porózus kerámiacsővel ellátott érzékelőelemet tartalmaz, amelyet kívülről kipufogógázok, belülről légköri levegő vesz körül.

Az érzékelő kerámia fala szilárd, cirkónium-dioxid alapú elektrolit. Az érzékelőbe elektromos fűtés van beépítve. A cső csak akkor kezd működni, ha hőmérséklete eléri a 350 fokot.

Az oxigénérzékelők a csövön belüli és kívüli oxigénion-koncentráció különbségét feszültség kimenetté alakítják.

A feszültségszintet az oxigénionok mozgása okozza a kerámia cső belsejében.

Ha a keverék gazdag(14,7 rész levegőhöz több mint 1 rész üzemanyag jut), kevés oxigénion van a kipufogógázokban. Nagyszámú ion mozog a cső belsejéből kifelé (a légkörből a kipufogócsőbe, így érthetőbb). A cirkónium EMF-et indukál, amikor az ionok mozognak.

A feszültség gazdag keverékkel magas lesz (körülbelül 800 mV).

Ha gyenge a keverék(Az üzemanyag kevesebb, mint 1 rész), az ionkoncentráció különbsége kicsi, ezért kis mennyiségű ion mozog belülről kifelé. Ez azt jelenti, hogy a kimeneti feszültség alacsony lesz (kevesebb, mint 200 mV).

Sztöchiometrikus keverékkel a jelfeszültség ciklikusan változik gazdagról soványra. Mivel a lambda szonda bizonyos távolságra van a szívórendszertől, a munkájának ilyen tehetetlensége figyelhető meg.

Ez azt jelenti, hogy működő érzékelő és normál keverék esetén az érzékelő jele 100 és 900 mV között változik.

Az oxigénérzékelő hibásan működik.

Előfordul, hogy a lambda hibákat követ el a munkájában. Ez például akkor lehetséges, ha levegő szivárog a kipufogócsonkba. Az érzékelő sovány keveréket (alacsony üzemanyagszintet) fog látni, amikor az valóban normális. Ennek megfelelően a vezérlőegység parancsot ad a keverék dúsítására és az injekció időtartamának hozzáadására. Ennek eredményeként a motor a következővel fog működni újradúsított keverék, és folyamatosan.

A paradoxon ebben a helyzetben az, hogy egy idő után a számítógép "Oxigénérzékelő - keverék túl sovány" hibát ad! Van egy gubanc? Az érzékelő látja a sovány keveréket és dúsítja azt. A valóságban a keverék éppen ellenkezőleg, gazdagnak bizonyul. Ennek eredményeként a gyertyák lecsavarásakor feketék lesznek a szénlerakódásoktól, ami gazdag keveréket jelez.

Ilyen hibával ne rohanjon az oxigénérzékelő cseréjével. Csak meg kell találnia és meg kell szüntetnie az okot - a levegő szivárgását a kipufogócsatornába.

A fordított hiba, amikor az ECU hibakódot ad ki, ami dús keveréket jelez, szintén nem mindig jelenti ezt a valóságban. Az érzékelő egyszerűen megmérgezhető. Ez különböző okokból következik be. Az érzékelőt "megmérgezik" az el nem égett üzemanyaggőzök. A motor hosszan tartó rossz működése és az üzemanyag tökéletlen elégése esetén az oxigéntartály könnyen megmérgezhető. Ugyanez vonatkozik a nagyon rossz minőségű benzinre is.