Közvetlenül a 3.0 megjelenése után a TDI-nek számos problémája volt, de ezeket a műszaki fejlesztésekkel módszeresen kiküszöbölték. Ennek eredményeként ma ez a motor az egyik legsikeresebb a márka rajongói körében.

Építőipari 3.0 TDI

Ezt a 6 hengeres, 24 szelepes változtatható geometriájú turbinás, közös nyomócsöves befecskendezésű dízelmotort 2004-ben mutatták be az Audi A8-ban.

Az újságírók és a vásárlók egyaránt elragadtatták a motor megjelenését – az öntöttvas blokk és a hengerek 90 fokban vannak egymástól – és a motor lenyűgöző dinamikájától. Az egység vezérműláncokkal és fogazott szivattyú-hajtószíjjal volt felszerelve. Az üzemanyagot a Bosch piezo befecskendező szelepek látják el a hengerekbe. A motor oldalán két intercooler és egy DPF egészíti ki a tervezési áttekintést.

A 3.0 TDI-t széles körben etalonnak tekintik a teljesítmény és az üzemanyag-fogyasztás tekintetében. És még a magas karbantartási és javítási költség sem riasztja el a potenciális vásárlókat.

A 3.0 TDI fő előnyei: fantasztikus teljesítmény nagyon mérsékelt üzemanyag-fogyasztás mellett.

De nemcsak a dinamika miatt szeretik, hanem a megbízhatóságáért is. A blokk és a hengerfej nagyon strapabírónak bizonyult, valamint a forgattyús mechanizmus.

Kialakítását tekintve a német mérnökök által kifejlesztett 3.0 TDI teljesen beváltotta egy másik V6-os dízelmotor – a 2.5 TDI – hírnevét. Ezért a márka sok rajongója pontosan azt keresi és választja, nem fél a magas szolgáltatási költségektől.

Ezt a turbódízelt tettük fel:

• Audi A4 B7, B8 - 2004-től
• Audi A5 - 2007-től
• Audi A6 C6, C7 - 2004-től
• Audi A7 - 2010-től
• Audi A8 D3, D4 - 2004-től
• Audi Q5 / SQ5 - 2008-tól
• Audi Q7 - 2006-tól
• VW Phaeton - 2004-től
• Volkswagen Touareg - 2004-től

Ideális terepjárókhoz, és sportos lelkesedést kölcsönöz az olyan hétköznapi modelleknek, mint az Audi A4.

Átlagosan a motor jár nagyobb beavatkozások előtt 300 ezer km egyenként. De az eltávolítás költséges problémái már 150 ezer km-nél megjelenhetnek. futásteljesítmény.

Módosítások 3.0 TDI

A gyártás során számos motormódosítás jelent meg, amelyek teljesítményét 204-ről 265 LE-re fejlesztették. és 450-550 Nm nyomaték.

A főbb fejlesztések az Euro-4, majd az Euro-5 és az Euro-6 követelményeinek megfelelően a termelékenység növelésére és a káros kibocsátások mennyiségének csökkentésére vonatkoztak.

Külön motormódosítás a 313 lóerős változat (650 Nm), amely az Audi A6 C7 és SQ5 modelleken található.

BKN verzió 204 LE teljesítménnyel. ebben a háttérben szerényebbnek tűnik, de megtalálja a rajongóit is.

A 3.0 TDI működése és tipikus hibái

időzítő hajtás csere

A 3.0 TDI-vel kapcsolatos problémák hardverrel kapcsolatosak. Az időzítő hajtás cseréje nagyon drága - az a tény, hogy 2011-ig négy szíj volt a kialakításban (csak 2 után).

Ezenkívül a hajtólánc a sebességváltó oldalán található, és a cseréhez a teljes motort szét kell szerelni.

A motoros lánchajtás élettartama átlagosan 150-180 ezer km.

a hidraulikus szelepemelők meghibásodása

A 3.0 TDI vezérműláncaival együtt a hidraulikus emelőket is ki kell cserélni. A munka költsége nem nevezhető költségvetésinek. De ha megtakarítja az eljárást, az egész motor javítható.

szívócső meghibásodása, szárnyainak kopása

Egy másik gyakori probléma a szívócső meghibásodása. Ebben az esetben szerelvényként cserélik, mert a benne lévő lengéscsillapítók elektronikával vannak kombinálva.

Maguk a szívócső csappantyúi elhasználódnak, mivel műanyagból készültek. Ennek eredményeként hosszanti holtjáték, az elektronikus szabályozó meghibásodása és a szívócső szabályozási hibája alakul ki.

dugattyúk kiégése

Az első 3.0 TDI-ket piezoelektromos befecskendezőkkel szerelték fel, amelyek tartósságban nem különböztek egymástól. Amikor meghibásodtak, nem biztosítottak elegendő üzemanyagot a hengerekbe, ami a dugattyúk túlmelegedéséhez és kiégéséhez vezetett.

Egy idő után a mérnököknek sikerült kijavítaniuk ezt a problémát.

a katalizátor meghibásodása

A motorban lévő katalizátort körülbelül 200 ezer kilométer után bérlik ki. A tulajdonos megtudja, hogy az üzemanyag-fogyasztás növekedése és a belső égésű motor működésének megszakadása miatt a részecskeszűrő eltömődött szénlerakódásokkal.

Mivel a katalizátor cseréje drága, a tulajdonosok egyszerűen kivágják, és lángfogóval helyettesítik.

az EGR szelep meghibásodása

Amikor az USR szelep eltömődik a koromtól és meghibásodik (körülbelül 300 ezer km-rel), a tulajdonos megváltoztatja, vagy gyakrabban egyszerűen kikapcsolja az ECU felvillantásával.

kettős tömegű lendkerék törése

Az erős motor nem tolerálja a lassú vezetést alacsony sebességgel, és a tulajdonosok kénytelenek 100-150 ezer km-enként cserélni a kettős tömegű tengelykapcsoló mechanikát a kézi sebességváltóval szerelt modelleken.

A piezo injektorok körülbelül 300 ezer km-t futnak. A turbina is átlagosan ugyanennyit szolgál ki.

Ha nem spórol a jó motorolajon, és első osztályú üzemanyagot tankol, mindkettő erőforrása bővíthető.

Teljes

3.0 TDI - méretéhez képest megbízható és gazdaságos motor, amely erejének és hurrikándinamikájának köszönhetően rengeteg élénk benyomást tud kelteni a tulajdonosban.

Általában az ilyen motorokat nem véletlenül választják ki, és működés közben ápolják és ápolják őket, nem akarnak elválni.

De vannak őszintén szólva kétes példányok is hatalmas futásteljesítménnyel és egyértelmű szerviztörténettel a használt piacon. Az ilyen vásárlásokat kerülni kell.

• A 2.7-es TDI motor kialakításáról és tipikus problémáiról írtunk.

Egy SUV jelent meg a Volkswagen márka sorában. A Touareg-et három német márka közösen fejlesztette ki, míg a többi autó ugyanazon a PL71 platformon az Audi Q7 és a Porsche Cayenne volt.

A Volkswagen Touaregnek szilárd belseje volt, mint egy üzleti osztályú szedán, és gazdag felszereltsége volt. Ugyanakkor az autót nem fosztották meg a terepjáró képességektől: állandó összkerékhajtás redukciós sebességfokozattal és differenciálzárral, opcionális légrugózás, amely lehetővé tette a hasmagasság megváltoztatását 160-os tartományban. 300 mm.

A V6 3.2 (220-241 LE) és V8 4.2 (306 LE) benzinmotorokat szerelték fel az autóra, de már 2004-ben a korábbi "hat" helyett megjelent egy új, 3,6 literes térfogattal és űrtartalommal. 276 "lóból". Három turbódízel volt - egy öthengeres, 2,5 literes, V6 3,0 és V10 5,0, teljesítményük 174-350 liter. Val vel. A "tuaregeket" az Aisin hatfokozatú kézi sebességváltójával vagy hatfokozatú "automata"-val szerelték fel.

A kínálatban különleges helyet foglalt el a 2005-ös Volkswagen Touareg W12 kisméretű változata. A motorháztető alatt egy hatliteres, 450 literes, tizenkét hengeres benzinmotor volt. Val vel. Akár több száz ilyen SUV is képes volt 5,9 másodperc alatt felgyorsulni.

2007-ben a modellt átalakították. A frissített Tuareg más dizájnt, kissé átalakított belső teret és szélesebb választékot kapott. Ezzel egy időben a régi V8-as 4.2-es benzinmotort egy új, azonos térfogatú FSI sorozatú motorra cserélték, amely 350 erőt fejleszt. Az átalakított, benzinmotoros SUV-kat csak automata sebességváltóval szerelték fel.

Az első generációs autók gyártása a szlovákiai pozsonyi gyárban 2010-ben fejeződött be.

Volkswagen Tuareg autó motor asztal

Teljesítmény, hp Val vel.

Változat	Motor modell	motor típusa	Térfogat, cm3	jegyzet
AZZ, BAA	VR6, benzin	3189	220	2002-2005
BKJ, BMV, BRJ, BMX	VR6, benzin	3189	241	2005-2006
Volkswagen Touareg V6 FSI	BHK	V6, benzin	3597	276	2006-2010
AXQ	V8, benzin	4163	306	2002-2006
Volkswagen Touareg V8 FSI	BHX	V8, benzin	4163	350	2006-2010
BJN	V8, benzin	5972	450	2006-2010
BLK, BAC	R5, dízel, turbó	2461	174	2003-2010
Volkswagen Touareg V6 TDI	BKS, BUN	V6, dízel, turbó	2967	225 / 240	2004-2010
Volkswagen Touareg V10 TDI	AYH, BKW	V10, dízel, turbó	4921	313	2002-2007
Volkswagen Touareg V10 TDI	BLE, BWF	V10, dízel, turbó	4921	350	2007-2010

2. generáció (7P), 2010–2018

A Volkswagen Touareg crossover második generációja 2010-ben debütált. Az orosz piacra szánt gépek SKD összeszerelését egy kalugai üzemben szervezték meg.

Az autót V6 3.6 (piacunkra vonatkozó specifikáció szerint 249 LE) és V8 4.2 (360 LE) szívó benzinmotorokkal, valamint V6 3.0 és V8 4.2 dízelmotorokkal szerelték fel, 204-340 LE teljesítménnyel. Val vel. És volt egy hibrid változat is a kínálatban.

Minden változat négykerék-meghajtással és nyolcfokozatú "automatával" rendelkezik, és felár ellenében a 4XMOTION csomagot off-road opciók csomagjával (megnövelt hasmagasság, reduktor, tengelyközi differenciálmű) kínálták. a hátsó differenciálmű kényszerreteszelése és reteszelése, az üzemanyagtartály térfogata 100 literre nőtt).

2014-ben megkezdődött a frissített kialakítású crossoverek gyártása. Ugyanakkor az európai piacra szánt autók az Euro-6 szabványhoz vezettek, SCR szűrőket használva AdBlue karbamid befecskendezéssel, de az oroszországi Volkswagen Touareg megtartotta a régi motorokat.

2015-ben véget ért a nyolchengeres motorral és hibrid erőművel szerelt változatok oroszországi értékesítése, 2017-ben pedig leállt az autók összeszerelése Kalugában. Szlovákiában 2018-ig készült a harmadik generációs "tuareg".

1. A német SUV korántsem tündököl a felfüggesztés alkatrészeinek megbízhatóságával, ami részben okolható útjainknak. Gyenge pontoknak itt a kormányrudak, a karok és a gömbcsuklók csúcsai tekinthetők. A légrugós vezérlőrendszer alkatrészei is meglehetősen kényesek és hajlamosak a törésre. Széles körben elterjedt jelenség a kompresszor szeleptömítéseinek gyors kopása, ami megfosztja a német terepjárót attól, hogy beállítsa a hézagot és a pneumatika egyéb örömeit.

2. Az agresszív vezetési stílus kedvelői óvatosabban használják a fékpedált, mert a féktárcsák túlmelegedhetnek és elgörbülhetnek. Egy ilyen hiba néha még az alacsony futásteljesítményű autókon is megmutatkozott. Az ívelt tárcsák jellemző tulajdonsága, hogy erős és hosszú fékezéskor a kormányt érik.

3. A tuareg vezetése nem olyan egyszerű, mint amilyennek első pillantásra tűnik. Nagyon fontos szerepet játszanak a légrugózás beállításai és az átviteli mód, amelyek meghatározzák a nehéz SUV viselkedését az úton. Nem ritkán hallani panaszokat a kormányzás szükségességéről, a karosszéria nagy dőléséről a kanyarokban és a merevségről, amikor az út apró szabálytalanságain áthalad.

4. Az első ránézésre minőségi anyagokkal kidolgozott utastérben vezetés közben, főleg egyenetlen utakon tücskök, különféle koppintás zavarja meg a csendet. Bár ez a jelenség nem elterjedt, és nem minden gépen fordul elő. A hangszigetelés is elmarad az autó szintjétől, ami szintén negatívan befolyásolja az általános komfortérzetet.

5. Az elektronika a VW Touareg másik gyenge pontja. Kisebb, nem kritikus meghibásodások, pl. ablakemelő meghibásodás, tükrök fűtése, központi zár probléma, gyakori német dzsip. A parkolóérzékelők esetleges meghibásodása a beléjük jutó nedvesség, az ablaktörlő motor meghibásodása és az ajtózárak lefagyása miatt.

6. Az automata sebességváltók elhomályosíthatják a sebességváltáskor előforduló rándulásokat, ami általában az elektronikus vezérlőegység felvillantásával kiküszöbölhető. A tulajdonosok körében az a vélemény, hogy az automata sebességváltókkal kapcsolatos korai problémák közvetlenül összefüggenek azzal a ténnyel, hogy a gyártó nem javasolja a sebességváltó olajának cseréjét.

7. A 100 000 km-nél nagyobb futásteljesítményű járműveknél az első sebességfokozattal lehetnek problémák, míg a hátsó fokozat élettartama hosszabb.

8. Általánosságban elmondható, hogy egy megbízható autófényezés lerepülhet és károsíthatja a festéket, ha feltörik. Egyes helyeken a lakk leválhat vagy megduzzadhat.

9. A hathengeres benzinmotoroknál a fő benzinszivattyú és a vezérműlánc-hajtás gyenge pontnak számít, a dízelmotoroknál problémák adódhatnak a segédhajtószíjjal.

A Volkswagen Touareg legtöbb problémája megoldódott az első újratervezés során. A második generáció szinte hibátlan...

Talán csak egyetlen európai szabadidő-autó van, amely elsöprő népszerűségnek örvend, és a negativitás méltányos áramlását is elérte. Ez egy Mercedes-Benz ML.

De a mai beszélgetés középpontjában a VW Touareg áll majd, amely "megőrült", többek között tőlem is, aki eltörte az első CV-csuklót, miközben félénken próbált kilógni egy olyan magas kövön, mint egy gyereklabda. De hogyan is várták az első SUV-t a Volkswagentől! Milyen büszkén sétált Ferdinand Piech a cég standjánál az első párizsi bemutatón, 2002-ben. És volt mire büszkének lenni! Kiváló viselkedés aszfalton, kényelmes, ergonomikus belső tér, jó terepjáró képesség. Mindez meghatározta a népszerűséget, ami sok veleszületett rendellenességet tárt fel. Nyilvánvaló, hogy nagyrészt maguk a tulajdonosok a hibásak, akik nem túl járatosak a modern SUV-k bonyodalmaiban, és megpróbálták úgy kezelni a Touareg-et, mint valami Jeep Rangler Rubikont. A német összkerékhajtás terepjáró képessége valóban tisztességes, az off-road lehetőségek készlete inspirált és provokált, de egyes csomópontok biztonsági és megbízhatósági határa a crossoverek szintjén volt. A tervezők szinte minden panaszt figyelembe vettek a 2010-ben megjelent második generációs Touareg elkészítésekor. Azt mondják, hogy az új Touareg leggyakoribb és legkellemetlenebb hátránya a dízel üzemanyag fröccsenése egy félig üres tartályban, amelyet még a szomszédok is hallanak. így van?

Hagyd ki a VW Touareg II első évét, és ragadd meg. Az autó nem fog csalódást okozni!

NAGYOBB KAPACITÁS!
Az első nagyobb frissítés 2007-ben érintette a Volkswagen Touareg-et, amikor a főbb "gyermekbetegségek" megszűntek, 2010-ben pedig egy új modell jelent meg, melynek kínálatában megjelent egy "süllyesztés" nélküli és Torsen differenciálművel ellátott változat is. transzfer tok. Külön oszlop volt egy hibrid, de olyan ritka, hogy egyszerűen lehetetlen észszerű statisztikákat gyűjteni róla. Egyébként tulajdonképpen ez is crossover volt.

Az új Touareg 41 mm-rel hosszabb, 12 mm-rel szélesebb, a tengelytávja pedig 38 mm-rel nőtt. Európa és Oroszország számára egy öt motorból álló sorozatot őriztek meg, köztük egy hibridet. Megjelent egy 8-fokozatú "automata", ami az előkelő eredet ellenére némi fejtörést okozott a tulajdonosoknak, ugyanis a sebességváltót a nagyszerű és legyőzhetetlen Aisin fejlesztette ki. És még az első évben – furcsa módon – az első generáció kijavított hiányosságainak említése után hangzik, hogy az elektronika rengeteg vért rontott el. Ugyanakkor nem a vezérlőegységek hibáztak, hanem a hatalmas periféria. Szó szerint minden meghibásodhat - az előmelegítő vezérlőjétől és a világítóberendezések érintkezőitől a váratlanul megjelenő és eltűnőkig, amikor megpróbálják diagnosztizálni a "földszivárgást". Ahogyan egykor a tavaszi változatot kellett volna előnyben részesíteni, így a második generációban már nem szabad elektronikus csengőt és sípot kergetni. Még a xenont is kerülni kell, ha nem akar fény nélkül maradni a pályán. És nagyon bosszantó lesz, ha a kulcs nélküli beléptető rendszer meghibásodik. Szerencsére a név feltételes, és a kulcs még mindig a kulcstartó-transzponderben van. De ha emlékszik, mennyit kellett fizetnie ezért az opcióért ... Ebben az esetben gyakrabban egyszerűen "lelassul", és ha vár néhány másodpercet, akkor valószínűleg a zárak működni fognak. Vagy talán nem... Egy nagyobb kapacitású akkumulátor némileg korrigál majd a helyzeten, hiszen hosszú és sötét teleinkben éppen a gyors töltésvesztés miatt jelentkeznek az elektronikai berendezésekkel kapcsolatos gondok.

Senki sem vonja kétségbe a VW Touareg kiváló tereptulajdonságait. De bölcsen kell használni őket

AZOK VAGYUNK AMIT MEGESZÜNK
Ne próbáljon szondát találni az új Touaregben - elektronikus lett. Sőt, a Mars időjárását is tudja mutatni, és egy másodperc alatt a pi értéke a 18. tizedesjegyig... De a VW Touareg dízelmotorok fő problémája nem benne van, hanem a nem túl magas használatban. -minőségi üzemanyag, ami még mindig megtalálható a periférián... Leginkább a legnépszerűbb 3,0 literes motor vétett ezzel. 2011-ig (amíg a vezérlőegység programja megváltozott és a befecskendező szivattyú véglegesítve) „hajtotta a forgácsot”. Egy időben a CASA sorozatú motorokkal szerelt SUV-k visszavonhatatlan kampányba estek, de a CJMA dízelmotorok tulajdonosainak csak szervízben lehet szerencséje. A konszern becsületére legyen mondva, hogy a második generációs Touareg télen csak akkor fordulhat elő problémák, ha nagyon „dízel dízelmotort” tankol. A normál téli dízel üzemanyagot Euro márkajelzés nélkül is megemésztik. Ne féljen a szagától az utastérben sem. Általában ez egy szivárgó üzemanyagszűrő, amelynek költsége 3000 rubel. tömítéssel. Fontos, hogy vagy OEM, vagy megbízható gyártó legyen. Általánosságban elmondható, hogy a második generációs Touareg motorokkal nincsenek globális nehézségek. Hacsak nem kezd enyhén szivárogni az első olajtömítés a V6-osoknál (benzinben és dízelben is). Ez azonban sok "hatos" tulajdonsága, és nem kell nagyon ijesztőnek lennie.

A szalon csalódást okozhat. Nyikorgások, reccsenések és riasztó villogások a jelzőfények - a tervezés könnyedségének és összetettségének ára

NYOLC EGYESÜLT
A futómű, a felfüggesztés és a hajtáslánc elég idegesítő lehet egy 2010 és 2011 között készült Touareg tulajdonosának. Mint korábban, a légrugó elkezdheti a levegőt kiereszteni a csatlakozásokon keresztül. Ez általában hideg időben történik, és nagy valószínűséggel a különböző anyagok tágulási együtthatóinak különbségéből adódik. A Touareg leggyakrabban egy kerékre esik, és nem a tengelyre, mint mondjuk a második család Discoveryje. Szivárgást csak az "oldalon" találsz, ezért azt úgy kezelik, hogy mindent és mindent meghúznak. Rosszabb, ha ezek az intézkedések nem segítettek, és a kompresszort meg kell változtatni, ami a munkával együtt közel 100 000 rubelt fog fizetni.

Az Aisin új, nyolcfokozatú sebességváltója az erős motorokkal rendelkező autókon elkezdett „nyomni”, amikor 50 000 km alatti futásteljesítményre váltott, különösen, ha a tulajdonosok szerettek a közlekedési lámpákból „lőni”. Súlyos esetekben ez a mágnesszelepek cseréjéhez és a teljes öblítéshez vezet (50 000 rubel). A tüdőben elég a doboz "agyát" újraindítani, visszaállítani a vészhelyzeti kódokat és visszaállítani az algoritmusokat. Nem segít sokáig, de szinte semmibe sem kerül.

Általában egy használt Touareg megéri a pénzt. Általános szabály, hogy a legtöbb hiányosság a garanciális időszak alatt került megállapításra, és az előző tulajdonos már megszüntette, ezért az autó szokásos ellenőrzése mellett érdemes átvizsgálni az alját karcolások, elakadások és egyéb hasonló sérülések szempontjából. . Irigylésre méltó lehetőségei ellenére a VW Touareg még mindig nem szereti túlságosan a kemény terepvezetést.

A Volkswagen vállalat autói a mai napig ideális vásárlásnak tűnnek. De a valóságban már rég nem minden olyan jó, mint ahogy azt sokan gondolják. A konszern autói közül sok nem a legsikeresebbnek bizonyult, rengeteg sikertelen felszerelést kaptak, amit a tulajdonosoknak egyszerűen folyamatosan javítaniuk kell. Ez határozott változást okoz ezekre a járművekre vonatkozó visszajelzésekben. Természetesen ez a tény nem befolyásolhatja a gyártó értékelését. De minden negativitás a tömegautókra esik, de inkább hallgatnak a prémium osztályról. A nagy Tuareg crossover minden generációja meglehetősen jó kritikákat kapott. Újonnan és használtan egyaránt szeretik, családnak, vállalkozásnak, hosszabb utazásra és egyéb célokra vásárolják. A versenyek sorában ennek a SUV-nak jó néhány bestsellerje van a piacon, de az autó a mai napig őrzi magas pozícióit az értékesítésben.

Ez az autó azonban nem volt problémamentes. Különösen súlyos problémák merülnek fel használt autó vásárlásakor. Ez Oroszország, és itt nagyon nehéz jó használt autót választani. Amikor prémium osztályról van szó, a komplexitás növekszik. Ezek az autók gyakran jól szervizeltek, időben beszállítják a szervizbe, garázsban és fedett parkolókban tárolják. De az üzemmódok kíméletlenek, és az első tulajdonos nagyon jól tudja, hogy hamarosan korszerűbbre cseréli az autót. Ezért az autót "lyukig" működtetik, majd előkészítik az eladásra, és aktívan értékesítik a másodlagos piacon "tökéletes állapot" jelzéssel. Ma megfontoljuk, hogy pontosan hol kell keresni egy használt autó vásárlásakor, valamint azt, hogy a gyermekkori betegségek milyen tényezőit kell felmérni. Jobb, ha új Volkswagen Touareg-et vásárol, de ha használt autó vásárlása mellett dönt, feltétlenül vegye figyelembe a következő ajánlásokat.

1. Légrugózás - a problémákat nem lehet elkerülni

Ennek az autónak számos változatában és felszereltségi szintjében a légrugózást számos opcióval szerelték fel. Ez egy érdekes funkció, de egy vagyonba kerül egy német autóban fenntartani ezt az egységet. Lehet vitatkozni, hogy egy ilyen felfüggesztés nem törik el, de ez igaz a 200 000 km-ig terjedő autókra. Aztán jönnek a költségek. A problémák a következők lehetnek:

• egy szép reggelen azt tapasztalhatja, hogy a vaslova bicegni kezdett – az egyik kerékre esett, a fogasléc meghibásodása miatt megdőlt, ami nagyon drága;
• a pneumatika csatlakoztatva van a diagnosztikai rendszerhez, így az autó váratlanul jelentheti a felfüggesztéssel kapcsolatos problémákat, és hibát jelezhet, kérve, hogy lépjen kapcsolatba egy szervizzel;
• a pneumatika rosszul reagál a hideg időjárásra, az első modelleken problémákat észleltek a rossz minőségű szerelvényekkel, megjelent a felfüggesztési rendszer rossz tömítettsége;
• a pneumatikus modulokba nyomást pumpáló kompresszor is sok 5-7 évnél régebbi autón meghibásodott, és ez egy nagyon drága alkatrész, csak cserélni kell.

A légrugózás problémái már nem relevánsak az új autóknál. A kialakítása teljesen más, és a munka minősége jelentősen megváltozott. Ez azt jelenti, hogy ha a bemutatóteremben vásárol egy Touareg-et, nem kell belemennie a költséges alvázjavításokba. De jobb, ha egy használt autót veszünk rugós felfüggesztés lehetőségekkel. Lehet, hogy nem olyan kényelmes, de megbízható és olcsó.

2. A csavart futásteljesítmény minden másodperc problémája

A prémium autók tulajdonosai jól tudják, hogy 300 000 km-es futásteljesítménnyel lehetetlen jó pénzért eladni egy autót. Ezért a piacon minden második tuareg esetében a futásteljesítmény jelentősen torz. Csak a tisztviselők határozhatják meg a beavatkozást a számítógépes diagnosztikai berendezések csatlakoztatásakor. Úgy tűnik, hogy a futás csavarása nem olyan szörnyű. Valójában azonban ez a tényező a következő tulajdonságokkal rendelkezik:

• egy német terepjáró bizonyos minőségű szolgáltatást igényel, minden MOT egyedi, bizonyos alkatrészeket az előírásoknak megfelelően cserélnek, így csavaráskor a szolgáltatás megszakad;
• minden alkatrésznek és mechanizmusnak van egy bizonyos erőforrása, így a tulajdonosok általában egy bizonyos futásteljesítményre készülnek a javításra vagy cserére, minden meghibásodás meglepetés lesz az Ön számára;
• olajcsere gyakorisága - a kilométerszámláló feltekerésekor senki sem gondol a jövőbeni karbantartásra, így a rendszeres karbantartással lemaradhat egy fontos pontról;
• egy 350 000 km-es autó már lottó, és ha veszel egy 150 000 km-es tuareget, akkor tulajdonképpen működési probléma nélkül kapsz új autót.

Ezért a futásteljesítmény kérdése nyitott marad. Sok tulajdonos azt javasolja, hogy még a legdrágább lehetőségeket is használja az autó valós futásteljesítményének ellenőrzésére az adatok eredetiségének biztosítása érdekében. Gyakran előfordul, hogy egy szervizben egy szerelő a felfüggesztés, a motor és más alkatrészek diagnosztizálása során könnyen meghatározhatja a hozzávetőleges futásteljesítményt. Ilyen autó vásárlásakor mindenképpen jó diagnózist kell végeznie.

3. A rossz dízel üzemanyag a dízel technológia halála

A dízelmotoros német autókat ma a legmegbízhatóbbnak tekintik szegmensükben. De a Tuareg első és második generációja dízelmotorral nem volt olyan pozitív a működés minősége szempontjából. Az autó megbízhatóan működik jó üzemanyaggal, de ha ellenőrizetlen benzinkúton tankol, az sok gondot és problémát okoz. Íme csak néhány közülük:

• az üzemanyag-szivattyú meghibásodik - ez lehetetlenné teszi az autó vezetését, amíg a meghibásodást meg nem szüntetik, ebben az esetben a szivattyú egyszerűen átvált egy újra;
• eltömődött befecskendezők - ez normális probléma az összes első dízelmotoros Touaregnél, az üzemanyagrendszert gyakran meg kell tisztítani, és ez drága eljárás a benzinkútnál;
• a V6 TDI motor többé-kevésbé megbirkózik ezzel a problémával, de az alacsony minőségű üzemanyag tankolásakor a fogyasztás megkétszereződhet vagy még többet, és a rendszer meghibásodik;
• az üzemanyagszűrő eltömődött, meglehetősen kicsi, ezért néhány, gyenge minőségű gázolajjal való feltöltés után a szűrő nem látja el feladatát, ez nagy probléma.

Ha első vagy második generációs VW Touareget vásárolt vagy vásárolni készül, alaposan fontolja meg a benzinkút kiválasztását. Ez különösen igaz a dízelmotorokra, amelyek meglehetősen komolyan veszik az üzemanyag-keverék tisztaságát és összetételét. Ellenkező esetben a szerviz állandó vendége lesz, és a szolgáltatások magas költsége egyre több pénzt csal ki a pénztárcájából.

4. Rossz króm kivitel és dekoratív részletek

Egy másik probléma, amellyel a Touareg tulajdonosok szembesülnek 5 év használat után, a dekoratív. A karosszérián és az autó belsejében jó néhány krómozott alkatrész található. Gyakran 5-6 évnyi géphasználat után kezdenek kifakulni és lehámozni. Ez nagyon furcsa, ha figyelembe vesszük például a 2000-es évek elején a Tradewinds időtlen króm elemeit. A következő problémákat is tapasztalhatja:

• az autó nagyon észrevehetően veszít vonzerejéből, a festék kifakulhat és leválhat a műanyag részeken, letörli a lakk felső rétegét a fényezésen, a fényes marad;
• gyakori mosással már az 5. működési évben a festék elkezdi mutatni az első problémákat, és ez nagyon eltér a Volkswagentől, mivel az autókban korábban nem voltak ilyen betegségek;
• a króm alkatrészek nemcsak kifakulnak, nem is lehet velük mit kezdeni, ki kell cserélni, nagyon drága új díszítőelemeket rendelve a tisztviselőktől;
• az utastér dekorációját is gyakran kiöntik, műanyag elemek, más színű és textúrájú betétek kihullanak, de a gyártó ezt a rossz minőségű utakra és a hanyag utazásra írja le.

Általánosságban elmondható, hogy az autó kiváló minőségben van összeszerelve, de egyáltalán nincs bizalom az apró dolgokban. Ez meglehetősen szokatlan, hiszen hozzászoktunk a VAG-tól a legapróbb részletekre való tökéletes odafigyeléshez. Ha meglehetősen nagy futásteljesítményű Tuareg-et vesz, akkor aligha kerülheti el a díszítőelemek javításának szükségességét. Ez fontos figyelmeztetés az ilyen járművek minden potenciális vásárlója számára.

5. A sebességváltó megbízható, de meg lehet ölni

Új VW vásárlásakor a Touareg gárdáján a 8-fokozatú automata és egyéb váltókkal nincs gond. De a használt autókat, különösen a jelentős korúakat, számos meghibásodás különbözteti meg ebben az egységben. A probléma az, hogy egy automata gép kezdetben nem tud annyi ideig működni, mint egy kézi sebességváltó. Gyakran előfordulnak a következő problémák:

• ütések sebességváltáskor, amelyek akkor fordulnak elő, amikor a belső berendezés meghibásodik és elhasználódott, a javítások meglehetősen költségesek, legalább 1000 euróba kerül a szerviz;
• érthetetlen hibák a fedélzeti számítógép képernyőjén, amelyek a doboz alkatrészeinek meghibásodását jelzik, gyakran elromlik az elektronikus vezérlőegység, amelyet nem könnyű cserélni;
• a doboz spontán működésképtelenné válhat, gyakran megjelennek benne kellemetlen hangok, idegen zümmögés, recsegés kapcsoláskor és egyéb, küszöbön álló meghibásodásra utaló problémák;
• nem minden mester vállalja a 8 sebességes automata gép és más automata sebességváltók javítását, mivel a sebességváltó meglehetősen bonyolult, kialakítása csak a márkás szervizekben teszi lehetővé a jó javítást.

A Volkswagen az elmúlt években sokat tett azért, hogy az autóvásárlókat csak hivatalos állomásokon lehessen szervizelni. Oroszországban számos speciális benzinkút található olcsóbb szolgáltatásokkal, de ez nem menti meg Önt a jelentős javítási és karbantartási számláktól. Autóvásárlás előtt érdemes megfontolni a sebességváltó tulajdonságait. Fontos, hogy a gépet minden üzemmódban vezesse, és ellenőrizze a számítógépes diagnosztikát.

Javasoljuk, hogy nézzen meg egy videót egy használt tuaregről és a vásárlás jellemzőiről:

Összegezve

A modern autók mindig kellemesen meglepik a tulajdonost kényelemmel és kiváló lehetőségeket biztosítanak a kényelmes utazáshoz. De nem mindig garantálják a kiváló minőséget és a hosszú távú működést. Használt Volkswagen Touareg vásárlásakor a körülmények túszává válik, szűk körben kénytelen szervizelni, és meglehetősen drága alkatrészeket vásárol. De az autó szervizére nem lesz túl gyakran szükség, az autó megbízható és sikeres a tervezésben. A tuareg tulajdonosok megerősítik, hogy mérsékelt, akár 300 000 km-es kiaknázással csak rendszeres karbantartást lehet elvégezni.

A piacon lévő használt Touareg képviselők közül azonban sok már elég halott. Ezeket az autókat vagy új generáció vásárlásakor, vagy a szerviztől kapott rendkívül kellemetlen számlák után értékesítik. Az első lehetőség előnyösebb, ezért a legjobb, ha egy használt SUV-t vesz egy baráttól. Ha ismeri az autó történetét, könnyen megjósolhatja a közeljövőben előforduló esetleges problémákat. Ügyeljen a motorokra. Gyakran jobb alapegységeket vásárolni kifinomult üzemanyag-technológia nélkül. Használt autók esetében ez a legjobb választás. Mit gondolsz egy használt VW Touareg vásárlási lehetőségéről?