A pálya paramétereinek (mélységének) mérését a meleg évszakban végzik, víz hiányában az útfelületen. A mérések elvégezhetők az általános diagnosztikai munka részeként és önállóan is.

Az ODMD szerint a pályamélységet kétféleképpen mérik:

A nyomtávolság mérésének egyszerűsített módszerét a következő sorrendben hajtják végre:

Műszeres mérések előtt tisztázza az előzetes útállapot-felmérés során azonosított pályaszakaszok elhelyezkedése. Ezen szakaszok mindegyike önálló részre van osztva, és a futásteljesítményhez van kötve (a szakasz eleje és vége).

Független olyan szakaszt kell figyelembe venni, ahol a pályaparaméterek megközelítőleg megegyeznek. Egy ilyen szakasz hossza 20 m-től több kilométerig változhat;

Egy önálló telek van osztva mérőhelyek, hossza 100 m-ig (10. ábra). Minden mérőszakasznál 5 mérőszakasz van kiosztva egyenlő távolságra egymástól (100 méteres mérőszakaszon 20 m-enként), amelyek 1-től 5-ig vannak számozva. Ebben az esetben az előző mérés utolsó szakasza. szakasz lesz az utolsó szakasz első száma, és 5/1-es számmal rendelkezik.

Rizs. 10. Független és mérő szakaszok vázlata: L - független szakasz hossza, m; l a mérőszakasz hossza, m; a, a 1 - mérési pontok távolsága, m; 1, 2, 3, 4, 5/1 - a mérési vonalak száma

Ha egy független szakasz teljes hossza nem egyenlő az egyenként 100 m-es mérési szakaszok számával, akkor további rövidített mérőszakasz.

A méréseket elvégezzük kint vágány a vizsgált szakasz teljes hosszában, kivéve azokat a helyeket, ahol a pálya megszakad.

Egyszerűsített mérési módszerben használt mérőberendezések:

A sín rövidített, 2000 ± 2 mm hosszú, oldalsó élein 10 cm-enként digitalizált skála található;

Mérőszonda, hossza 1000 ± 2 mm, tartó nélkül. A hézagmérő skálájának képesnek kell lennie akár 30 cm-es nyommélység mérésére is.

Pályamélység mérési sorrend:

Fektesse a sínt a külső nyomvonalra (11. ábra), fülek hiányában pedig az úttestre úgy, hogy átfedje a mért nyomvonalat;

Szerelje fel a szondát függőlegesen, és vegyen le egy mérést rajta h to(± 1 mm pontossággal) az egyes szakaszokon a pálya legnagyobb mélyülésének megfelelő pontban.

A méréssel kapott nyomvályú mélységi értékek - a nyomvonal aljától a sín támasztóéléig (a felfutás gerincéig) mért függőleges távolságot a megállapított forma listája rögzíti (9. táblázat).

Ha a mérősoron bevonathiba van (kátyú, repedés stb.), a mérősort legfeljebb 50 m-es távolságban el lehet mozgatni előre vagy hátra, hogy kizárjuk ennek a hibának a leolvasott paraméterre gyakorolt hatását.

Rizs. 11. A pályamélység mérési séma, egyszerűsített módszer

9. táblázat

Egyszerűsített nyomvonalmélységmérő lap

útszakasz ________ Irány ___________

Sávszám _________ A szakasz elejének helyzete __________ A szakasz végének helyzete _____ Mérési dátum _________

A mérési eredmények feldolgozása:

Elemezze a mérési eredményeket a mérőszakasz 5 szakaszában, a legnagyobb értéket (8. táblázatban a 17 mm-es értéket) hagyja el, és ehhez a csökkenő sorban következő nyomtávot vesszük számítási értéknek. mérőszakasz h c.és;

Határozza meg a becsült nyommélységet h c.c független szakaszra a mérőszakaszokon a számított vágánymélység összes értékének számtani átlagaként h c. és:

, (9)

ahol n- egy adott független telephelyen található mérőhelyek száma

Az utak üzemi állapotának nyommélység szerinti értékelése minden önálló szakaszon megtörténik. Erre a célra a vágánymélység számított értékei h ks a 10. táblázatban megadott megengedett és legnagyobb megengedett értékekkel összehasonlítva.

Azok az útszakaszok, amelyeknek a nyommélysége h ks nagyobb, mint a megengedett ( h ks> h k pr) veszélyesek a járművek mozgására, és a pálya azonnali megszüntetését teszik szükségessé.

10. táblázat

Skála az utak állapotának pályaparaméterek szerinti értékeléséhez,

egyszerűsített módszerrel mérjük

A megengedett és legnagyobb megengedett vágánymélység értékeit attól a feltételtől határozzák meg, hogy nedves felületen a tervezési sebességnél 25%-kal - a megengedett vágányra és 50%-kal - a maximális sebességnél kisebb sebesség mellett biztosított a mozgás biztonsága. megengedett pályamélység, valamint a pálya hatásának figyelembevétele a felszín hólerakódásoktól való tisztításának és a téli síkosság elleni küzdelem feltételeire.

Meg kell jegyezni, hogy a megengedett nyommélységre vonatkozó követelmények a különböző országokban jelentősen eltérnek: Németországban az autópálya üzemeltetésének első 2 évében nem lehet több 2 mm-nél; Svájcban a burkolat állapotát „jónak” értékelik, amikor hk ≤ 4 mm- 80 km/h-nál nagyobb sebességnél és mint "kritikus" - nyomvonalmélységben h k = 16-25 mm azonos menetsebességgel. Következésképpen a megengedett nyommélység kérdése, valamint az útviszonyokra és a közlekedésbiztonságra gyakorolt hatásának mértéke mély tudományos alátámasztást igényel.

3.3.3. Az útburkolatok szilárdságának felmérése

Az útburkolatok szilárdsága (teherbírása) az a képesség, hogy ellenálljon a szerkezetben a tervezési terhelésből, valamint a természeti és éghajlati tényezők hatására fellépő feszültségek hatására kialakuló maradandó alakváltozásoknak és tönkremeneteleknek.

Az út üzemeltetése során járművek, időjárási, éghajlati és egyéb tényezők hatására csökken a szerkezet szilárdsága, különösen kedvezőtlen hidrogeológiai viszonyok, nagy forgalom intenzitás és nagy axiális terhelések esetén. Csökkent erő

A szerkezetek általában a burkolat és az aljzat egyes rétegeiben visszafordíthatatlan deformációk felhalmozódásával magyarázhatók.

Az útszerkezet teherbírását (szilárdságát) a rugalmas (megfordítható) lehajlás tényleges értékével becsüljük meg l f a tervezett terhelés vagy rugalmassági modulus alatt E f.

Útburkolatok terepi vizsgálata terhelés áll lineáris mindegyiken jellegzetesútszakasz és tesztek ellenőrző pontokon... Mindkét típusú járda terepi vizsgálat ajánlottév elszámolási időszakában kell elvégezni.

Becslések szerint a párásodás szempontjából ez az év legkedvezőtlenebb időszaka, amely alatt az útszerkezetek szilárdsága eléri a minimális értékeit. R.F. északi és középső régiói számára a számított időszak egybeesik az aljzattalaj tavaszi felolvadásának idejével; délen a kezdete egybeesik a csapadék időszakával - őszi-téli-tavaszi csapadék.

Számlázási időszak időtartama T p, napok azokon a területeken, ahol az aljzat talaja szezonálisan fagyos ( II - III DKZ) a képlet határozza meg

(10)

ahol h 0- az aljzat fagyási mélysége, cm;

a- a talaj felolvadásának átlagos napi sebessége, 1-3 cm / nap.

A terhelési tesztek a burkolat tényleges lehajlásának mérésével kezdődnek a vizsgálati pontokon. A pontok helye (címe). tisztázza lineáris vizsgálatok során (a mérési eredmények statisztikai feldolgozása után).

Az útszakaszon a nyomvályúsodás megszüntetésének kötelezettsége

számú ügyben.

Elfogadott Nyikolajevszkij Kerületi Bíróság (Uljanovszki régió)

Az Uljanovszki Régió Nyikolajevszkij Kerületi Bírósága, amely a következőkből áll:
elnöklő bíró Agafonov S.N.,
az Uljanovszki régió Pavlovszkij körzetének ügyészének részvételével I. P. Beznosikov,
L. V. Fadeeva titkár alatt,
Nyílt bírósági tárgyaláson az Uljanovszki régió Pavlovszkij kerületének ügyészének keresetében benyújtott polgári ügy határozatlan körének jogainak és jogos érdekeinek védelmében a „Pavlovskoye urban település”, LLC önkormányzati körzet igazgatása ellen. "Pavlovkastroyremont" az utcai útszakaszon a nyomvályú felszámolására vonatkozó kötelezettség előírásáról. Kalinin az r.p. Pavlovka az alállomásra Evleika falu irányába, Pavlovsky kerület, Uljanovszk régió,
Telepítve:
Az Uljanovszki kerület Pavlovszkij Kerületének ügyésze határozatlan kör jogainak és jogos érdekeinek védelmében a fent említett keresetet nyújtotta be a bírósághoz, jelezve, hogy a Pavlovszkij Kerületi Ügyészség által végzett ellenőrzés Pavlovszkoje városi település igazgatása a közúti tevékenység szervezése terén a jogviszonyokat szabályozó jogszabályok megsértését tárta fel.
Tehát az Orosz Föderációban a helyi önkormányzatok szervezésének általános elveiről szóló, 2003. október 6-i 131-FZ szövetségi törvény 5. cikkelyének megfelelően más jogkörök gyakorlása is az autópályák és a közutak használata terén. a közúti tevékenységek végrehajtása az Orosz Föderáció jogszabályaival összhangban.
Az 1995.12.10-i 196-FZ "A közúti biztonságról" szövetségi törvény szerint a helyi önkormányzatok az Orosz Föderáció jogszabályaival és az Orosz Föderációt alkotó jogalanyok jogszabályaival összhangban önállóan döntenek a közúti biztonsági kérdésekről.
A közúti közlekedésbiztonságról szóló szövetségi törvény 12. cikkének 2. részével összhangban az utak állapotának a megállapított szabályoknak, szabványoknak, műszaki normáknak és egyéb szabályozási dokumentumoknak való megfelelőségének biztosítása a karbantartás során a személyeket terheli. autópályák karbantartásának elvégzése.
Ugyanakkor, amint az ellenőrzés kimutatta, a Pavlovszkoje városi település adminisztrációja és a Pavlovkastroyremont LLC nem működik megfelelően a Pavlovszkoje városi településen belüli helyi utak megtisztításában.
Főleg az utcán. Kalinin az r.p. Pavlovka, a Kumir áruháztól az alállomásig tartó útszakaszon 10-15 cm magas nyomvonal van.
Az Orosz Föderáció állami szabványának 3. szakasza szerint azonban „Az autópályák és utcák. Az üzemállapotra vonatkozó követelmények, a közúti biztonság biztosításának feltételei mellett megengedettek. GOST R 50597-93 "(a továbbiakban - GOST R 50597-93), amelyet az Orosz Föderáció 1993.10.11-i 221. számú határozata hagyott jóvá, az utak és utcák úttestének tisztának kell lennie, idegen tárgyak nélkül, amelyek semmi közük az elrendezésükhöz.
Amint az MO "Pavlovskoe városi település" adminisztrációvezető-helyettesének magyarázataiból következik, TELJES NÉV2, a Lenin utcában lévő nyomvonal az r.p. A Pavlovka az út Kumir áruháztól az alállomásig tartó szakaszán az időjárási viszonyok, köztük a heves havazás következtében alakult ki.
Jelenleg a "Pavlovskoye városi település" önkormányzati körzethez tartozó helyi utak tisztítását a DD.MM.YYYY számú önkormányzati szerződés szerint a "Pavlovkastroyremont" LLC végzi.
A fenti vállalkozás igazgatójának TELJES NÉV3 magyarázataiból az következik, hogy a "Pavlovkastroyremont" DD.HH.YYYY LLC a MO "Pavlovskoe városi település" igazgatásában № számú önkormányzati szerződést kötött, amely szerint a társaság kötelezettségeket vállal a tiszta utak a MO "Pavlovskoe városi település" területén, beleértve az utcát is. Kalinin Pavlovka településen a "Kumir" bolttól az alállomásig. Ezen az útszakaszon a kedvezőtlen időjárási viszonyok és az idő előtti hóeltakarítás miatt nyomvályú alakult ki.
Az oroszországi közlekedési minisztérium 2002.10.03-i, IS-840-r számú rendeletével jóváhagyott, az autópályák állapotának diagnosztikájára és értékelésére vonatkozó szabályok 4.10. táblázata szerint 60 km-es jármű tervezési sebességénél. / h vagy kevesebb, a megengedett és legnagyobb megengedett nyomtáv 30 és 35 mm legyen. illetőleg.
Azok az útszakaszok, amelyeknek a nyomtávolsága nagyobb, mint a megengedett legnagyobb érték, a járműforgalom szempontjából veszélyesnek minősülnek, és azonnali munkát igényelnek azok megszüntetése érdekében.
Az a tény, hogy egy keréknyom van az utcán. Kalinin az r.p. Pavlovkát az útnak a "Kumir" üzlettől az alállomásig tartó szakaszán megerősíti az utak karbantartásában feltárt hiányosságok 2011.02.16-i aktusa, amelyet az OGIBDD OVD vezetője a MO "Pavlovszkij kerület" részére készített. TELJES NÉV6
Az utcában a helyi útszakasz üzemállapotára vonatkozó követelmények megsértése. Kalinin az r.p. Pavlovka az egyik oka a 2011 januárjában ezen a területen történt közúti baleseteknek.
Így a nyomvonal jelenléte az út fent említett szakaszán olyan balesetet és ennek következtében az állampolgárok egészségkárosodását vonhatja maga után, amelynek köre nem határozható meg.
Az Orosz Föderáció polgári perrendtartásának törvénye értelmében az ügyésznek joga van nyilatkozattal a bírósághoz fordulni a személyek határozatlan körének jogainak és jogos érdekeinek védelmében.
A tárgyaláson a pavlovszki régió ügyésze Beznosikov AND.P. a "Pavlovskoe városi település" önkormányzati körzet adminisztrációjának, a "Pavlovkastroyremont" LLC-nek az a kötelezettsége, hogy kötelezze a nyomvonal megszüntetését az utcai útszakaszon. Kalinin az r.p. Pavlovkát az Uljanovszki körzet Pavlovszkij járásában lévő Evleika község irányában lévő alállomásra, teljes egészében támogatta a keresetlevélben kifejtett érvekre hivatkozva.
Az alperes képviselője - Kurashova L.M. "Pavlovskoe városi település" önkormányzati körzet igazgatása. Nem értek egyet az állítással; Pavlovka az alállomásig Evleika község irányában az időjárási viszonyok, erős havazás, majd súlyos fagyok következtében alakult ki. Az utat ugyan megtisztították, de a berendezés nem bírta, és nyomvályú alakult ki. Korábban ezt az útszakaszt a DRSU szolgálta ki, idén pedig a szövetségi utakat takarították. 2011. február 21-én a Pavlovkastroyremont LLC benyújtott egy befejezési okiratot, és a pénzeszközöket átutalták nekik. 2011. február 28-án az AMO felmérést végzett ezen az útszakaszon, és a Pavlovkastroyremont LLC igazgatójának javasolták az önkormányzati szerződés feltételeinek megfelelő teljesítését. Jelenleg a nyomvályú az útszakaszon az utcán. A Pavlovka faluban található Kalinint az Evleika község irányába tartó alállomásig megszüntették, mivel van erre vonatkozó törvény.
Az alperes - Pavlovkastroyremont LLC - az ügy elbírálásának helyéről és időpontjáról szabályszerűen értesített képviselője nem jelent meg a tárgyaláson, és nem tájékoztatta a bíróságot a mulasztás okairól.
Egy harmadik fél – OGIBDD ATS – képviselője a „Pavlovsky District” MO Nasyrov M.M. a tárgyaláson kifejtette, hogy az utcán lévő útszakaszon a nyomvályú. A Pavlovka községben található Kalinin az Evleika község felé vezető alállomásig továbbra is elérhető, és az út állapota nem felel meg a GOST R 50597-93 követelményeinek.
A bíróság a felek magyarázatának meghallgatása után, az ügy anyagát megvizsgálva a következőkre jut.
Az Orosz Föderáció polgári perrendtartásának törvénye értelmében minden félnek bizonyítania kell azokat a körülményeket, amelyekre követelései és kifogásai alapjaként hivatkozik, hacsak a szövetségi törvény másként nem rendelkezik.
Az RF „A közúti biztonságról” meghatározza, hogy az Orosz Föderáció területén az utak javításának és karbantartásának biztosítania kell a közúti biztonságot. Az út állapotának a közúti biztonság biztosításával kapcsolatos szabályoknak, szabványoknak, műszaki normáknak és egyéb szabályozási dokumentumoknak való megfelelését az illetékes végrehajtó hatóságok részvételével végzett ellenőrző vizsgálatok vagy útfelmérések igazolják. Az utak állapota karbantartásuk során a megállapított szabályoknak, szabványoknak, műszaki normáknak és egyéb szabályozó dokumentumoknak való megfelelés biztosításáért az autópályák karbantartását végző személyek felelősek.
Az Orosz Föderációban az autópályákról és a közúti tevékenységekről szóló, 2007. október 18-i törvény szerint a helyi önkormányzatok hatáskörébe az autópályák használata és a közúti tevékenységek végrehajtása terén beletartozik az autópálya biztonságának ellenőrzése. helyi jelentőségű autópályák (a törvény 13. cikkének 1. része) ...
E törvény 14. cikke előírja, hogy a közúti tevékenységek tervezését az Orosz Föderáció felhatalmazott kormányzati szervei, az Orosz Föderációt alkotó szervek kormányzati szervei, a területi tervezési dokumentumok alapján helyi önkormányzati szervek, az előkészítés és jóváhagyás végzik. amelyből az Orosz Föderáció Várostervezési Kódexének, a nagyjavítások, javítások, autópályák karbantartásának pénzügyi költségeire vonatkozó normáknak, valamint az autópályák közlekedési és üzemi állapotának felmérésének, valamint a hosszú távú célzott programoknak megfelelően történik.
cikk 3. része A törvény 15. §-a azt is előírja, hogy a helyi jelentőségű autópályákkal kapcsolatos közúti tevékenység végrehajtását a helyi önkormányzat erre felhatalmazott szervei biztosítják.
Az Art. Az Orosz Föderációban folyó utakra és közúti tevékenységekről szóló szövetségi törvény 17. cikke értelmében az autópályák karbantartását a műszaki előírások követelményeivel összhangban végzik a járművek autópályákon való zavartalan mozgásának és az ilyen forgalom biztonságos feltételeinek fenntartása érdekében. az autópályák biztonsága érdekében. Az autópályák karbantartásának eljárását az Orosz Föderáció szabályozási jogi aktusai, az Orosz Föderációt alkotó jogalanyok szabályozási jogi aktusai és önkormányzati jogszabályok határozzák meg.
(5) bekezdése értelmében 14. sz. 131. sz., 2003.10.06. „Az Orosz Föderációban a helyi önkormányzatok megszervezésének általános elveiről” a települések helyi jelentőségű kérdései közé tartoznak a helyi jelentőségű autópályákkal kapcsolatos közúti tevékenységek az ország településeinek határain belül. elszámolás, valamint egyéb jogkörök gyakorlása az utak használata és a közúti tevékenységek végrehajtása terén az Orosz Föderáció jogszabályaival összhangban.
Az Orosz Föderáció állami szabványának 3. szakasza szerint „Utak és utcák. Az üzemállapotra vonatkozó követelmények, a közúti biztonság biztosításának feltételei mellett megengedettek. GOST R 50597-93 "(a továbbiakban - GOST R 50597-93), amelyet az Orosz Föderáció 1993.10.11-i 221. számú határozata hagyott jóvá, az utak és utcák úttestének tisztának kell lennie, idegen tárgyak nélkül, amelyek semmi közük az elrendezésükhöz.
Az oroszországi közlekedési minisztérium 2002.10.03-i, IS-840-r számú rendeletével jóváhagyott, az autópályák állapotának diagnosztikájára és értékelésére vonatkozó szabályok 4.10. táblázata szerint 60 km-es jármű tervezési sebességénél. / h vagy kevesebb, a megengedett és legnagyobb megengedett nyomtáv 30 és 35 mm legyen. illetőleg.
A tárgyaláson megállapították, hogy az útszakasz az utcában. Kalinin az r.p. Pavlovka a "Kumir" üzlettől az alállomásig Evleika falu irányában jéggel borított, 10-15 cm magas nyomvonal van.
Ezeket a körülményeket a bíróság tárgyilagosan tárta fel a községben a jelzett irányú úttest átvizsgálásakor. Pavlovka.
A DD.MM.YYYY. számú önkormányzati szerződés értelmében a "Pavlovskoe városi település" önkormányzati körzet igazgatása és a "Pavlovkastroyremont" LLC aláírta ezt a szerződést az utak hótól homokosítással történő tisztítására az önkormányzati település területén " Pavlovskoe városi település": Pavlovka, s. Euleika. A kivitelező LLC "Pavlovkastroyremont" vállalja, hogy a szerződés aláírását követően megkezdi a meghatározott munkálatok elvégzését és a 2011. január-április havazást követő két napon belül elvégzi azokat (20. ügylap).
Az utak karbantartásában 2011.02.16-tól feltárt hiányosságokról szóló aktus szerint az OGIBDD OVD TELJES NÉV TELJES NÉV OGIBDD OVD vezetője az út egy szakaszán 10-30 cm-es nyommagasságot talált a fordulatszámon. Pavlovka a "Kumir" üzlettől az alállomásig (l.d. 24).
A Pavlovszkoje városi település chartája szerint a települési kérdések magukban foglalják a helyi autópályákkal kapcsolatos közúti tevékenységeket a település településeinek határain belül (16-17. esetlap).
Az utcai útszakasz átvizsgálási aktusa szerint. Kalinin az r.p. Pavlovka a "Kumir" bolttól az alállomásig a falu irányába. Evleika 2011.02.28-án megállapították, hogy a Pavlovkastroyremont LLC alkalmazottai megszüntették a nyomvályúsodást ezen a területen.
A DD.MM.YYYY számú fizetési megbízás szerint a Pavlovskoye Gorodskoe Settlement MO adminisztrációja a Pavlovkastroyremont LLC-nek 234 280 rubel 8 kopecket összegű pénzeszközt utalt át az utak hótól való megtisztítására a szerződés értelmében.
Így a bíróság az ügy bizonyítékait elemezve arra a következtetésre jut, hogy a r.p. útszakaszon nyomvályú, jég és hó van. Pavlovka a "Kumir" bolttól az alállomásig a falu irányába. Euleika.
A megengedett legnagyobb mértéket meghaladó vágány, valamint hó és jég jelenléte az úttesten a közlekedők életét és egészségét veszélyezteti.
Az alperes képviselőjének azon érveit, miszerint az ilyen állapotok előre nem látható időjárási viszonyok következtében alakultak ki, a bíróság nem tudja figyelembe venni, mivel a fenti szerződés szerint az utakat a havazást követő 2 napon belül meg kell tisztítani.
Ami a Pavlovkastroyremont LLC által az út ezen szakaszán a nyomvonal felszámolásáról a bírósághoz benyújtott aktust illeti, az nem felel meg a bírósági ülésen megállapított körülményeknek.
Ilyen körülmények között az ügyész határozatlan körének védelmében előterjesztett keresete jogos és kielégítendő.
A fentiek alapján és az általa vezetett

Bíró Mansurov S.A.

Az indokolással ellátott határozat 2014.03.17-én készült

A Szverdlovszki Területi Bíróság Polgári Ügyekkel foglalkozó Bírói Kollégiuma a következőkből áll:

V. Yu. Zarubin elnököl,

bírák Panfilova L.I.,

Safronova M.V.,

M. V. Ermakova titkár alatt nyílt tárgyaláson fellebbezés útján tárgyalt polgári ügyben K. Állami Biztosító Részvénytársaság Yugoria, E., GKU SO Gépjárművek Osztálya, LLC Útépítési Osztály, JSC Sverdlovskavtodor ellen az okozott kár megtérítése iránt. közúti közlekedési baleset következtében",

alperes E. és K. - Z. felperes képviselője a Szverdlovszki régió Asbest városi bíróságának 2013.11.27-i határozata ellen benyújtott fellebbezése tárgyában.

Safronov MV bíró jelentésének meghallgatása után E. alperes magyarázatai, aki alátámasztotta a fellebbezés érveit, az alperes GKU SO "Autopályák Osztálya" B. képviselője és az alperes LLC "Sverdlovskavtodor" S képviselője. ., aki a fellebbezés kielégítését kifogásolta, a bírói testület

alapított:

K. felperes ezeket a követelményeket benyújtotta a „GSK Yugoria” OJSC-hez, E. Keresetének alátámasztására jelezte, hogy 2011.12.29-én közúti közlekedési baleset történt, melynek során E. alperes a „Ford Focus” járművet vezetve, Mr. . A Szverdlovszki régió Belojarszkij - Azbeszt autópálya 14 km +800 m-én N a szembejövő sávba hajtott, és ütközött a hozzá tartozó KAVZ-423802, N típusú autóbusszal, amelyet Sh. vezetett.

Az autóbusz javítási és helyreállítási munkáinak költsége az elhasználódást figyelembe véve a<…>rubel, az áru értékvesztése volt<…>rubel. A Yugoria Állami Biztosító Nyílt Részvénytársaság, ahol E. alperes polgári jogi felelőssége biztosított volt, önként fizetett a felperesnek egy összeget.<…>rubel. Ezzel összefüggésben a felperes biztosítási kártérítés beszedését kérte az alperes OJSC "State Insurance Company Yugoria"-tól.<…>rubel, E. alperestől kártérítésként<…>rubel. összegű államilleték megfizetése miatt perköltséget is kért a vádlottaktól<…>rubel a keresetlevél elkészítéséhez<…>rubel,<…>rubel a meghatalmazás elkészítéséhez,<…>rubel - a bírósági képviselethez.

Azáltal, hogy a bíróságot vádlott-társként határozta meg az ügyben, a GKU SO "Autopályák Osztálya", az LLC "Útépítési Osztály" és a JSC "Sverdlovskavtodor"

A Szverdlovszki régió Asbesztovszkij városi bírósága 2013. november 27-i határozatával a jekatyerinburgi Oktyabrszkij kerületi bíróság 2013.11.11-i követelését a JSC GSK Yugoria követelte K. biztosítási kártérítés javára.<…>rubel, az állami díj megfizetésének költsége<…>rubel a keresetlevél elkészítéséhez<…>rubel, képviselő költségei<…>rubel.

E.-től beszedett K. javára anyagi kár megtérítése címén<…>, az állami illeték megfizetésének költsége<…>, keresetlevél elkészítésére<…> <…>rubel. E.-től gyűjtve az Orosz Föderáció Igazságügyi Minisztériuma FBU Ural Regionális Igazságügyi Szakértői Központja javára<…>rubel.

A GKU SO Autóutak Osztálya, LLC Útépítési Osztály, JSC Sverdlovskavtodor alpereseinek követeléseit elutasították.

E. alperes ilyen határozattal nem értett egyet, a fellebbezésében a határozat hatályon kívül helyezését, a vele szembeni kereset elutasítását kéri. A felperesnek okozott kár összegét nem vitatva jelzi, hogy nem volt vétkes a balesetben, tekintettel arra, hogy a baleset oka az út nem megfelelő karbantartása és a sín megléte volt, ami miatt az autóját elvitték. a szembejövő sávba, azt jelzi, hogy nem sértette meg a közlekedési szabályokat.

A felperes képviselője szintén nem értett egyet a határozattal, jelezte, hogy a baleset oka az úton lévő vágány volt, és a felperest ért kárért az utat nem megfelelően karbantartó szervezet felelős. Kérte a határozat megváltoztatását és új határozat meghozatalát, amely az alperes E. felelősségének mértékét 20%-ban, az alperes OJSC "Sverdlovskavtodor" pedig 80%-ban állapította meg, és ebben az arányban követelte be az alperesektől a kárt.

A felperes, az alperesek OJSC GSK Yugoria, LLC Útépítési Osztály, harmadik személy Sh. nem jelent meg a tárgyaláson, nem kérte a tárgyalás elhalasztását, az ügy anyagai bizonyítékot tartalmaznak arra vonatkozóan, hogy előzetesen értesítették a tárgyalás idejét és helyét. az ügy másodfokú bíróság általi vizsgálata (2014.12.02-i értesítés). A bírósági ülés helyéről és időpontjáról előzetesen tájékoztatást tettek közzé a Szverdlovszki Területi Bíróság honlapján. A fentiekre tekintettel a Kbt. Az Orosz Föderáció polgári perrendtartásának 167. cikke értelmében a bírói tanács úgy határozott, hogy az ügyet e személyek távollétében vizsgálja meg.

Az ügy anyagának megvizsgálását követően, a megtámadott határozat jogszerűségének és érvényességének ellenőrzése a fellebbezés indokain belül a Ptk. Az Orosz Föderáció polgári perrendtartásának 327.1. cikke értelmében a bírói tanács arra a következtetésre jut, hogy meg kell változtatni a bírósági határozatot.

Az ügy irataiból kitűnik, hogy 2011.12.29-én közúti baleset történt, amelyben az alperes E. a „Ford Focus” járművet vezető Mr. A Szverdlovszki régió Belojarszkij - Azbeszt autópálya 14 km +800 m-jén az Orosz Föderáció KRESZ 10.1. pontját megsértve elvesztette uralmát, a szembejövő sávba hajtott és egy járműnek ütközött egy KAVZ-423802. autóbusz, városi., Sh. kezelésében, a felperes K. tulajdonában. A baleset következtében a KAVZ-423802, N állami rendszámú gépjármű mechanikai sérülést szenvedett.

E. polgári jogi felelőssége az OJSC GSK Yugoria-nál volt biztosítva, amely ezt a balesetet biztosítási eseményként ismerte el és kifizette a biztosítási kártérítést.<…>rubel.

Az N következtetés szerint a felújítás költsége a KAVZ-423802 autóbusz elhasználódását figyelembe véve a<…>rubel, az N szakértői vélemény szerint a KAVZ-423802 autóbusz áruértékének teljes vesztesége<…>rubel. A felperesnek n rubel költsége merült fel az értékbecslők szolgáltatásaiért. A fenti körülményeket a felek nem vitatták, és a kár összegére vonatkozó érv nem szól.

E. rendű vádlott jelezte, hogy a kocsi ugrásszerű megcsúszása miatt gépkocsijával a szembejövő sávba hajtott, miközben manővert nem hajtott végre, azonos sebességgel haladt, nem gyorsított, nem lassított. Az útszakaszon, ahol a baleset történt, 100 * 0,3 * 0,035 m méretű nyomvályú van, úgy gondoltam, hogy a baleset oka az út biztonsági előírásainak meg nem felelése volt.

Az elsőfokú bíróság a kártérítési felelősséget kizárólag E. alperes terhére róva arra a következtetésre jutott, hogy a GOST R 50597-93 követelményeinek nem megfelelő vágány jelenlétére vonatkozó érvei nem találtak megerősítést, mivel a az útviszonyok vizsgálatának aktusa szerint a pálya szélessége mindössze 30 cm, mélysége 3,5 cm, azonban egyszerre három paraméterben és műszaki szempontból az útburkolat állapotában kell hiányosságnak lennie. nem mond ellent a GOST R 50597-93 3.1. pontjában foglalt követelményeknek. A bíróság hivatkozott az uráli regionális igazságügyi szakértői vizsgálati központ szakértőjének N, N 2013.09.26.-i következtetésében tett hasonló következtetésre is, amely szerint műszaki szempontból az útburkolat állapota (a 2. sz. a KUSP N útviszonyok vizsgálatáról szóló 2012.12.29.) jelentés nem mond ellent a GOST R 50597-93 3.1. pontjában foglalt követelményeknek.

A bíróság arra is felhívta a figyelmet, hogy E.-nek nem terjesztettek elő bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy éppen annak következtében, hogy gépkocsija az úttest aszfaltburkolatában lévő egyedi süllyedés, kátyúk stb. maximális méreteit meghaladó nyomvályúba került, elvesztette uralmát az autó felett, amit egy ütközés követett, ami azzal jár, hogy megtagadta a felperes által az alperesekkel szemben bejelentett követelések teljesítését, a GKU SO "Gépjármű-utak osztálya", LLC "Útépítési Osztály", a JSC "Sverdlovskavtodor".

Az elsőfokú bíróság ugyanakkor nem vette figyelembe a következőket.

Az Art. Az Orosz Föderáció Polgári Törvénykönyvének 1064. §-a értelmében az állampolgár személyében vagy tulajdonában okozott kár teljes kártérítési kötelezettség alá esik a kárt okozó személy részéről. Az a személy, aki a kárt okozta, az említett cikk 2. része értelmében mentesül a kártérítés alól, ha bizonyítja, hogy a kárt nem ő hibáztatták. A törvény a károkozó hibája hiányában is rendelkezhet a kár megtérítéséről.

Az Art. Az 1995.12.10-i N 196-FZ „A közúti biztonságról” szóló szövetségi törvény 3. cikke szerint a közúti biztonság biztosításának fő elvei a közúti forgalomban részt vevő polgárok életének és egészségének elsőbbsége a gazdasági tevékenység gazdasági eredményeivel szemben. Az Art. Az 1995.12.10-i N 196-FZ "A közúti biztonságról" szövetségi törvény 12. §-a értelmében a karbantartást végző személyeket köteles biztosítani, hogy az utak állapota karbantartásuk során megfeleljen a megállapított műszaki előírásoknak és egyéb szabályozási dokumentumoknak. autópályákról. 12. §-ának megfelelően A 2007.11.08.-i N 257-FZ „Az Orosz Föderációban folyó utakra és közúti tevékenységekről, valamint az Orosz Föderáció egyes jogalkotási aktusainak módosításáról” szóló szövetségi törvény 3. cikke műszaki állapotáról, valamint a közúti biztonság megszervezéséről és biztosításáról. E törvény 17. cikkének 1. és 2. része előírja, hogy az autópályák karbantartását a műszaki előírások követelményeivel összhangban kell végezni az autópályák biztonságának, valamint a közúti forgalom megszervezésének biztosítása érdekében, beleértve a zavartalanság fenntartását is. a járművek autópályán való mozgása és az ilyen mozgás biztonságos feltételei.

Amint az Art. A Szverdlovszki Régió Állami Intézménye „Autópályák Osztálya” Charta 12. cikke, amelyet a Szverdlovszki Régió Kormányának 2011.11.30-i N-PP rendelete hagyott jóvá, az intézmény feladatai többek között az, hogy a térségi jelentőségű közutakon a gépjárművek biztonságos és zavartalan mozgását. Art. értelmében 13. §-a alapján az intézmény megszervezi az autópályák tervezési, építési, rekonstrukciós, nagyjavítási, javítási és karbantartási munkáinak elvégzését, a területi jelentőségű közutak nagyjavítására, javítására és karbantartására szolgáló létesítményjegyzék elkészítését, építési ellenőrzést a közutak javítási folyamata...

Ez az út, ahol a baleset történt, szerepel az Ukrajna Állami Vagyonkódex mérlegében, amit a válasz is megerősít (1. kötet l. D. 226). Ezen az úton 2011. december 29-ig javítási és nagyjavítási munkálatok nem történtek.

Az elsőfokú bíróság megállapította, hogy az OJSC "Sverdlovskavtodor" a 2011. március 10-én kelt állami szerződés alapján a GKU SO "Automatikus utak Osztályával" az a személy, akit közvetlenül megbíztak az út ezen szakaszának karbantartásával. Az OJSC "Sverdlovskavtodor" viszont alvállalkozási szerződést kötött az út karbantartására az LLC "Útépítési Osztály"-val, ennek az alvállalkozási szerződés 5.1.1. pontja kötelezi az LLC alvállalkozót, hogy vegyen részt a közúti balesetek kivizsgálásában karbantartásra átvett létesítmények, és a közlekedési rendőrökkel közösen készítsenek „ellenőrzési jelentést az útviszonyokról a baleset helyszínén”.

Amint az MMO „Zarechny” Állami Közlekedésbiztonsági Felügyelősége DPS DPS parancsnoka, E. által 2012.01.03-án kiadott, a baleset e tényére vonatkozó közigazgatási szabálysértési eljárást megszüntető határozatból következik, a nem megfelelő meteorológiai és útviszonyok miatt elvesztette uralmát a jármű felett, és átengedett a szembejövő sávba.

A Közlekedésbiztonsági Főfelügyelőség Állami Közlekedési Felügyelősége A. Közvetlenül a baleset helyszínén 2011. december 29-től az utak, az útműtárgyak és a forgalomszervezés műszaki eszközeinek karbantartása során feltárt hiányosságok megállapításáról tett jegyzőkönyvet. amelyhez az úttest szélén 70 cm széles hótekercs, az útfelületen 100 méter szélességben, 30 cm széles, 3,5 cm mélységű nyomvályú húzódik Az aktus a Közút képviselőjének közreműködésével készült Munkairoda Kft., a B. szakasz vezetője, akinek kifogása, észrevétele volt a baleset helyszínének helyességével, a mérések menetével és módszerével, az eredmények rögzítésének teljességével és helyességével, az útviszonyok felmérésével kapcsolatban a vitatott szakaszon. az útról nem jelentették be. Sőt, az elsőfokú bírósági tárgyaláson tanúként kihallgatott B. vallomása szerint a baleset helyszínére érkezve az úton nyomvonal jelenlétét látta, vele méréseket végeztek, a mélység 3,54 cm volt. Az Orosz Föderáció Közigazgatási Szabályzatának 12.34. pontja szerint az út forgalom szempontjából biztonságos állapotának elmulasztása miatt, valamint a forgalmi akadályok elhárítására irányuló intézkedések elmulasztása miatt, amellyel B. egyetértett.

A közúti közlekedésbiztonsági felügyelő 2011. december 29-én elrendelte a megjelölt személyt a hófelfutás és a nyomvályú megszüntetésére. A nyomvályúsodás megszüntetésére vonatkozó utasításra válaszul az LLC Útépítési Osztálya arról számolt be, hogy a 30-45 mm-es vágány megszüntetésére irányuló ilyen jellegű munkák nem az autópályák karbantartására, hanem javítására vonatkoznak, azonban az LLC a munkavégzést a 30-45 mm-es pályaszakasz javítására vonatkozik. a szerződéshez csak a karbantartás tekintetében. (1. kötet, 191. o.)

A GKU SO "Gépjárművek Osztálya" válasza szerint a bizottság meghatározta azokat a területeket, ahol javításra van szükség, beleértve azt a területet is, ahol a baleset történt. A javítás kérdése a pénzügyi lehetőségek figyelembevételével a következő években dől el. (1. kötet 192. o.).

Ezen túlmenően a busz sofőrje, harmadik személy Sh. a tárgyaláson magyarázatot adott arra, hogy E. személygépkocsija balra, jobbra csúszkálni kezdett a pályán, majd a sávjába dobta. Sh. azt is kifejtette, hogy a pálya folyamatosan növekszik, ezen az útszakaszon sok a baleset, a baleseti bejegyzés során pedig további három autó hajtott árokba.

A pálya meglétét és ezen útszakasz baleseti arányát megerősítették az Orosz Föderáció Belügyminisztériumának Állami Közlekedésbiztonsági Felügyelőségének „Zarecsnij” tisztjei, akiket bíróságon hallgattak ki, V., G. ., és D. Ezek a rendőrök jelezték, hogy a vádlott autója a pályán való elfutás miatt a szembejövő sávba hajtott.

A bírói testület arra a következtetésre jut, hogy a bíróság következtetései és a szakértőnek az útburkolat GOST R 50597-93 szabványnak való megfelelőségére vonatkozó hivatkozásai ebben az esetben tarthatatlanok, mivel a nevezett GOST 3.1.1. az útfelületen nem lehet süllyedés, kátyú, egyéb olyan sérülés, amely akadályozza a járművek mozgását az Orosz Föderáció Közlekedési Szabályai által megengedett sebességgel. A 3.1.2 pont szerint az egyedi süllyedés, kátyúk, stb. nem haladhatja meg a 15 cm hosszúságot, 60 cm szélességet és 5 cm mélységet.

Így a nevezett GOST nem szabályozza az útfelület nyomvonalát. A jelenlegi normák és szabályok lehetővé teszik, hogy olyan utakon is közlekedhessen, amelyek nyomvályús utakon, amelyek mérete nem haladja meg a megengedett értékeket.

Az autópályák állapotának diagnosztikájára és értékelésére vonatkozó szabályok szerint. Alapvető rendelkezések. ОДН 218.0.006-2002 ", amelyet az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának 2002. október 3-i rendelete hagyott jóvá, a megengedett legnagyobb nyomtáv 20 és 35 milliméter között van meghatározva, az út kategóriájától függően (4.10. táblázat). A szabályok). A Szabályzat 4.7.7 pontja kimondja, hogy a megengedett legnagyobbnál nagyobb nyomvonalmélységű útszakaszok közlekedésre veszélyesnek minősülnek, és azonnali munkát igényelnek a nyomvályú megszüntetése érdekében.

Hasonló megengedett értékeket állapít meg az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának 2002. június 24-i N OS-556-r „A nem merev útruhákon lévő nyomvonalak azonosítására és megszüntetésére vonatkozó ajánlások jóváhagyásáról” szóló rendelete. ", amely szerint a paraméterek és a vágánymélység számított értékeit összehasonlítják a megengedett és legnagyobb megengedett értékekkel, amelyek értékeit a nedves felületen, kisebb sebességgel történő közlekedés biztonságának feltétele határozza meg. a számítottnál 25%-kal a megengedett keréknyommélységre és 50%-kal a legnagyobb megengedett nyomnyomamélységre, valamint figyelembe véve a nyomvonal hatását a felszín hólerakódásoktól való tisztításának és a téli síkosság elleni küzdelem feltételeire. Ugyanakkor 80 km/h tervezési sebességnél a megengedett vágánymélység legfeljebb 20 mm, a megengedett legnagyobb pedig 30 mm lehet.

Tekintettel arra, hogy ezen az útszakaszon 90 km/h sebességgel szabad haladni, valamint a fenti korrekciós tényezőket is figyelembe véve a bírói testület arra a következtetésre jut, hogy ezen az útszakaszon vágány volt. A megengedett legnagyobb értékeknél nagyobb mélységben az út forgalomveszélyes volt, megszüntetése azonnali munkát igényelt.

Az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának 2007. november 12-én kelt 160. számú, „A közutak és a rajtuk lévő mesterséges építmények nagyjavításával, javításával és karbantartásával kapcsolatos munkák besorolásának jóváhagyásáról” szóló rendeletének megfelelően, a hatályos változatban a baleset időpontja, a 30 mm-ig terjedő nyomok felszámolása az utak karbantartási munkáinak része, a 45 mm-ig terjedő vágányok elhárítása a javítási munkák része.

Ebből következően ezen az útszakaszon a pálya mélységét figyelembe véve javítási munkálatok elvégzésére volt szükség.

Amint a GKU SO "Office of Highways" (2. kötet, 56. o.) visszahívásából következik, az az útszakasz, amelyen a baleset történt, hiányzik a 2011-es munka- és nagyjavítási objektumok listájából. Így a Szverdlovszki Régió Államkincstári Intézménye, az "Autópályák Osztálya" a felelős ezen út javításának megszervezéséért, míg a finanszírozásnak az előírt szabványoknak való meg nem felelésére vonatkozó hivatkozások nem fogadhatók el érvényesnek.

Ilyen körülmények között a bírói testület arra a következtetésre jut, hogy az út ezen szakaszán a szükséges javítások elmulasztásáért a felelősséget közvetlenül a GKU SO "Autópályák Osztálya" kell viselnie, mivel ezt az utat nem vette fel a listára. Az N szverdlovszki régió kormányának 2010.11.10-i határozatának (9) bekezdésében előírt kötelezettség miatt javítani kell a tárgyakat, és nem szervezett javítást a pálya megszüntetésére.

Az eset körülményeit, a baleset kialakulásának mechanizmusát, a járművezetők - a balesetben résztvevők cselekményeit elemezve, és az ügyben előadott bizonyítékokkal összefüggésben értékelve a bírói testület úgy ítéli meg, hogy azzal együtt, hogy alperes van E. Nem vette figyelembe az út- és meteorológiai viszonyokat, olyan sebességet választott, amely nem teszi lehetővé a jármű mozgásának folyamatos figyelemmel kísérését a Szabályzat követelményeinek teljesítése érdekében, a baleset oka az volt, nyomvonalas útburkolat nem megfelelő állapota is, mely esetben a vádlott elvesztette uralmát.

Ugyanakkor nem terjesztettek a bíróság elé bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy az útszakasz előtt a közúti közlekedésre figyelmeztető táblákat helyeztek volna el, valamint arra vonatkozó bizonyítékot, hogy E. vádlott a megállapított határértéket meghaladó sebességgel haladt volna. az út ezen szakaszán.

A testület arra a következtetésre jut, hogy a balesetet egyformán E. sofőr tette, valamint az alperes GKU SO „Autópályák Osztályának” tétlensége, amely nem biztosította a járművek biztonságos mozgását az úton. a baleset helyszínének területét a nyomvonal javításával és megszüntetésével.

Ebből kifolyólag ezen alperesek bűnösségének aránya 50% és 50% közötti arányban állapítandó meg, ezért az E.-től megkövetelt kártérítési határozat a behajtott összegek mértékében változhat. és törlés tekintetében megtagadja a követelményeknek való megfelelést az alperes GKU SO "Gazdasági autópályák ". A kárt ezektől a személyektől egyenlő arányban kell megtéríteni.

Ugyanakkor, mivel E. felelőssége a JSC GSK Yugoria-ban van biztosítva, amely a törvényben meghatározott biztosítási kifizetési limit keretein belül köteles felelni.<…>rubel, E.-től a felperes javára kell behajtani anyagi kár megtérítéseként<…>, GKU-tól SO "Management of Highways" kell gyűjteni<…>a felperes által követelt kár összege alapján<…>.

összegben beszedett állami illeték költsége E.-től<…>, a kereset benyújtásakor<…>rubel, képviselő költségei<…>rubel, a vizsgálat költsége<…>rubelt is be kell szedni az E. alperesektől és a GKU SO "Autopályák osztályától" egyenlő arányban.

A határozat többi részét változatlanul kell hagyni.

A fentiek alapján a művészettől vezérelve. Művészet. 320., 327.1., 2. pont Az Orosz Föderáció Polgári Perrendtartásának 328., 329. cikke, bírói testület

meghatározott:

az Azbeszt Városi Bíróság 2013. 11. 27-i határozatát az anyagi kár megtérülésének mértéke, az állami illeték megfizetésének költsége, a keresetlevél elkészítése, a képviselői költség, az igazságügyi szakértői díj megfizetése tekintetében módosító határozat. vizsgálatot E.-től, beszedve tőle K. javára anyagi kár megtérítése címén<…> <…> <…> <…>rubelt beszedve E.-től az Orosz Föderáció Igazságügyi Minisztériumának Ural Regionális Igazságügyi Szakértői Központja szövetségi költségvetési intézmény javára<…>rubel.

Az említett határozat hatályon kívül helyezi az Állami Közintézmény "Gépjárművek Osztálya" K. követelményei teljesítésének megtagadását, és e részben új határozatot hoz, amellyel K. javára behajt az államtól. a Szverdlovszki Régió „Gépjármű-utak Osztálya” kincstári intézménye anyagi károk miatt<…>, állami illetékköltségek terhére<…>, a képviselői szolgáltatások kifizetésének költségei miatt<…>rubel, a keresetlevél elkészítésének költségei terhére<…>rubel beszedése a GKU SO "Autópályák kezelése"-től az Orosz Föderáció Igazságügyi Minisztériumának uráli regionális igazságügyi szakértői központja javára.<…>rubel.

A határozat többi részét változatlanul hagyják.

elnököl
V. Yu. ZARUBIN

bírák
L.I. PANFILOVA
M. V. SAFRONOV

Ne közlekedjünk útjainkon, néha félelmetes a gyaloglás, a néhol akár tíz centimétert is elérő nyomvonalon megbotlás, megcsúszás is előfordulhat, bár a GOST szerint ennek egyáltalán nem szabadna lennie. Az autótulajdonosok így verik le drága autóikat, az anyák a mi utunk. Mai interjúnk az állami közútfelügyeleti felügyelővel Ilja Polukhin.

- Hány baleset történik rossz útburkolat miatt?

– Az év eleje óta 195 baleset történt, ebből csak egy volt útburkolati hiba miatt.

- Csak egy? Szörnyű útjaink vannak, és nem azt mondanám, hogy minden sofőr nem tartja be a sebességkorlátozást. Valóban, szó szerint tegnap történt egy baleset az "Ogonyokkal" szemben, valószínűleg a kerékvágás miatt.

- Azt gondolom, hogy a pálya miatt vannak közúti balesetek, de minden alapvető - alapvető a közlekedési szabályok megsértése a sofőrök részéről, például az, hogy nem biztosítanak előnyt a főúton haladó autónak. A balesetek gyakran abból az okból következnek be, amikor a sofőr hátrál, miközben nincs meggyőződve manőverének biztonságosságáról, és vezetőink megsértik a sebességkorlátozást. A sofőr vezet, látja, hogy esik a hó, jeges, nyom van, de nem lassít, hanem úgy vezet, ahogy neki tetszik.

- Milyen nyomvályúzás megengedett a GOST szerint? Nézd - városunk utcáin, különösen Sverdlovon, nagyon mély nyomok vannak.

- A GOST szerint egyáltalán nem lehet nyomvályú. A GOST szerint az útburkolatokon nem lehetnek süllyedések, kátyúk és egyéb olyan sérülések, amelyek akadályozzák a járművek mozgását. Az egyes süllyedések és kátyúk határméretei nem haladhatják meg a 15 cm hosszúságot, 60 cm szélességet és 5 cm mélységet. Semmit nem mondanak a kerékvágásról.

- Adott-e utasításokat az UGH-tól a jogsértések megszüntetésére?

- Tavaly Kacskanar város OGIBDD-je a szverdlovszki UGIBDD-vel együtt megvizsgálta a Kacskanar városi körzet útjait, a felmérés eredményeként nyomvályúkat azonosítottak. A város vezetője nevében parancsot adtak ki az Oktyabrskaya és a Sverdlov utcák útburkolati nyomvonalának megszüntetésére.

- De semmit nem javítottak, amilyen volt a pálya, olyan maradt.

- Valóban, a pályát nem szüntették meg, de az Oktyabrskaya utcában és a "Bútorok" közelében ideiglenesen felhelyezték az "egyenetlen út" útjelző táblát.

- A polgármesteren kívül ki kapott utasítást a rossz utakra?

- A város útkarbantartásáért felelős személyeket felírják

- Mennyi pénzbüntetést kaptak a nemteljesítés miatt?

- A pénzbírságokat az Orosz Föderáció közigazgatási kódexének cikkei szerinti szankcióknak megfelelően szabták ki.

- Kényelmes Önnek, mint sofőrnek vezetni az útjainkon?

- Nem. Számomra úgy tűnik, hogy bármelyik sofőr azt mondja, hogy sajnálja az autóját.

- Mi a baj?

- Az utakat aszfalttá kell takarítani, de sajnos nálunk ez nem történik meg.

A következtetés az, hogy nem akarja elütni a sok pénzért vásárolt autóit, sétálni vagy vezetni minden Kachkanar úton 20 km / h sebességgel. Aztán amíg megvárod, amíg a tisztviselők megtalálják a pénzt, és meg nem oldják az összes szabályt, addig autó nélkül maradhatsz.

Az útfelület egyenletessége a közlekedésbiztonság egyik fő tényezője. De a működés során elkerülhetetlenül megjelenik egy pálya, amely akadályozza a biztonságos mozgást. Mi az oka a kialakulásának, hogyan lehet elkerülni a megjelenését, ellenőrizhető-e és megelőzhető-e a nyomvályúsodás folyamata - erről és sok más dologról beszélgettünk a terület legnagyobb szakemberével, a Rosztovi Állami Egyetem professzorával építőmérnök, az Avtodor-Engineering LLC igazgatótanácsának elnöke, Szergej Konsztantyinovics Iliopolov.

- Szergej Konsztantyinovics, mi az oka a nyomvonal kialakulásának az úton?

- A nyomvályúsodás fő okát az útszerkezet elemeiben, azaz az útburkolat minden egyes rétegében és az útalap felső útrétegében felhalmozódó maradványdeformációk felhalmozódási folyamatai magyarázzák. Ez az úgynevezett műanyag pálya. A második és fő ok a járda felső rétegének kopása a kopás és az aszfaltbeton réteg idő előtti abnormális tönkremenetelének együttes hatása következtében külső tényezők hatására, amelyek a kerekek behatása mellett , csapadék, hőmérsékletesés és napsugárzás. Ez a pusztulási és kopási nyom csak a burkolat felső, zárórétegében alakul ki. És jó, hogy a tavaly kiadott ipari normatív dokumentumokban az ODN-ben, amely szabályozza a bevonat felső rétegeinek helyreállításának vagy cseréjének időtartamát, valamint a készülő GOST-ban, a kopóréteg fogalma szerepel. bevezették. Ezért helyesebb azt mondani, hogy a második típusú pálya a burkolatréteg, azaz a felső réteg idő előtti tönkremenetelével és elhasználódásával jön létre. Az úthasználat valós körülményei között mindkét tényező együttesen hat, és jelentősen befolyásolja a közlekedés biztonságát. De nem csak azért kell elválasztani őket, hogy megértsük a nyomvályú kialakulásának okait, hanem azért is, hogy tudjuk, hogyan kell kezelni ezt a nyomvonalat.

- Lehet-e általánosságban kilépni a műanyag pályáról, és normatívan megoldani ezt a kérdést?

- A műanyag pályáról teljesen lehetetlen kikerülni. Még ha minden tényezőt figyelembe veszünk is, akkor sem tudjuk megváltoztatni az anyag meglévő természetét. Például bármely aszfaltbeton eleve rugalmas-viszkózus műanyag, amely az ebben az anyagkategóriában rejlő összes fő megnyilvánulással rendelkezik: mind a terhelés észlelésének fáradtsága, mind a fő keretanyag - a zúzott kő - újraelosztása. az aszfaltbeton összetételében, mivel az aszfaltbeton fő eleme a diszpergált aszfaltkötő szerkezet, amely rugalmas-viszkoplasztikus test tulajdonságait adja. Nem rugalmas test, terhelés közben maradandó alakváltozásokat halmoz fel. Az egyetlen különbség az, hogy az aszfaltbeton rugalmas-plasztikus tulajdonságai és a maradandó alakváltozás felhalmozódási tulajdonságai némileg függenek a hőmérséklettől.

Szeretném felhívni a figyelmet az aszfaltbeton fizikai természetének abszolút figyelmen kívül hagyására a nem merev útburkolatok számításánál, ahol minden figyelembe vett testet rugalmas tulajdonságúnak tekintünk, ami lényegében nem az. Ez a terhelés utáni maradandó alakváltozást is kiküszöböli. Mint ismeretes, terhelés hatására a test deformálódik, eltávolításakor pedig vissza kell állítania korábbi méreteit. A ciklikus terhelés alatt álló aszfaltbeton rugalmas-viszkoplasztikus test lévén nem tud visszaállni ugyanazokra a paraméterekre, helyreáll, de valamivel kevésbé. Ezt a különbséget maradandó deformációnak nevezzük.

- Lehetséges-e kordában tartani a nyomvályúsodást útjainkon?

- A meglévő szabályozási kerettel ez lehetetlen. Az aszfaltbetont, mint a nem merev burkolatban jelen lévő többi anyagot, mint már említettük, merevnek tekintik, lényegében nem az.

- Van kiút ebben a helyzetben?

- Javítani kell a nem merev burkolatokra vonatkozó tervezési szabványokat, két további ellenőrizhető kritérium beiktatásával a számításba: a nem merev burkolatok számításának halmozása a maradandó alakváltozás felhalmozására és a kifáradási repedések kialakulására. Az aszfaltbeton a jelenlegi szabályozási keretben olyan anyagnak minősül, amely a szabványokban meghatározott tervezési időszakban tetszőleges számú terhelésnek ellenáll. Egészen a közelmúltig az út-klimatikus övezettől és az út kategóriájától függően ez az időszak 18 év volt, ma 24 év. Ezek azok a nagyjavítási időszakok, amelyek során feltételezhető, hogy egy abszolút rugalmas testnek, amely aszfaltbeton, úgy kell működnie, hogy ne sértse meg folytonosságát, pontosabban fáradási repedések kialakulása nélkül. Ez egy mítosz, amelyet bárki megérthet. Még ha az acélnak, egy sokkal keményebb testnek is van kifáradása, aminek kezdetén a fém eltörik, akkor mit is mondhatnánk az aszfaltbetonról. A modern szabályozási keretek között nincs különbség, hogy melyik utat tervezzük: napi több mint 110 ezer vagy napi 20 ezer jármű forgalmi intenzitással. Nyilvánvaló, hogy az aszfaltbeton hatékonysága különböző körülmények között eltérő lesz. A burkolat élettartamát az út kategóriája és a számításba vett meglévő terhelések határozzák meg, de sehol nem támasztanak olyan követelményeket az aszfaltbeton kifáradási tönkremenetelével szembeni ellenálló képességére vonatkozóan, amely alapján az élettartamot nem számítják ki, vagy a járda adott élettartamára nincs meghatározva és számolva az üzemidő, amely után fáradási hibák jelentkeznek a javítások megtervezéséhez. Éppen ezért szükséges a fentebb megnevezett két kritérium egyikének kidolgozása.

Ha a nyomvályúsodás nyilvánvaló tény, akkor a repedések alattomos tényező, amely nem mindig szembetűnő, de hatása és a számításnál figyelembe veendő tényező néha jelentősebb.

Az első ok. Az aszfaltbeton bizonyos meghatározott fizikai és mechanikai tulajdonságokkal szerepel a burkolat számításában, mindenekelőtt ez a rugalmassági modulusa. Mi pedig a mindennapi életben is mindig az aszfaltbetonból álló szerkezeti elem szilárdságát nevezzük az aszfaltbeton rugalmassági modulusának. És ez a gonosz másik gyökere. A burkolatnál nem az anyag, hanem a réteg paraméterei és szilárdsága rendkívül fontosak. Így az aszfaltkeverék vagy aszfaltbeton réteg rugalmassági modulusa elsődlegesen befolyásolja a nem merev burkolat teljesítményét is. Amint kifáradási repedések keletkeznek ebben a rétegben, megszakadás következik be. És ugyanazzal a rugalmassági modulussal, mint egy anyaggal, erős szilárdságcsökkenést kapunk, mivel a tömbökbe törve a terheléselosztó rendszer alapvetően megváltozik, és minden alsó réteg sokkal nagyobb terhelést fog tapasztalni a repedési zónákban. Úgy tűnik, ezek alapvető dolgok, de ma már senki nem beszél róluk, autópályáink csapásai.

A második ok. Ha kifáradási repedéseket kapunk, a nem merev burkolat rendellenes állapotát kapjuk. Ilyen körülmények között a szabványokban lefektetett tervezési sémák már nem működnek, és az útruháknak tovább kell működniük.

Nagy forgalmú autópályákon, amelyek forgalmi intenzitása meghaladja a 100 ezer járművet négy sávban, vagyis az első, gyakran a második kategóriájú utakon az aszfaltbeton rétegek csomagjának általában három részből kell állnia. rétegek. És ez a három réteg összesen nem lehet kisebb, mint egy bizonyos vastagság - 28 cm. Mellesleg az Orosz Föderáció szabályozási keretei között nincs olyan kritérium, amely meghatározná az aszfaltbeton rétegek ajánlott vastagságát, és mitől függ. Ma nem talál egyetlen magyarázó anyagot sehol, amely jelezné azokat a tényezőket, amelyek lehetővé teszik az aszfaltbeton rétegek csomagjának minimális vastagságának meghatározását. Közeledünk ennek a szabályozási dokumentumnak a kidolgozásához, amely választ ad arra a kérdésre, hogy egy aszfaltbeton rétegcsomag miért nem lehet kisebb egy bizonyos értéknél. Ezt az értéket a mozgás összetétele és intenzitása határozza meg, valamint annak szükségessége, hogy ez a csomag elnyelje a jármű ütközésének dinamikus spektrumának nagyfrekvenciás részét. Ez a kritérium véleményem szerint nagyon fontos. Az autók dinamikus hatásspektrumának leginkább nagyfrekvenciás energiaigényes részét az aszfaltbetonnak kell elnyelnie, mivel ez bizonyos folytonosság mellett tartalmaz egy aszfalt kötőanyagot, azt a diszpergált részt, amelyben, mint egy viszkózus anyagban, ezek a frekvenciák az autó akcióiból felszívódik. Mi a frekvencia? Ez egyfajta becsapódás, amelyet a hullámhossz határozza meg. A dinamikus spektrumnak azt a részét kell elnyelnünk, amelynek hullámhossza összemérhető az aszfaltbeton réteg vastagságával. Ennek a vastagságnak a csökkenésével a spektrum jelentős része alá, azokba a rétegekbe esik, amelyek hosszú frekvenciákon nem képesek ellenállni ennek az energiahatásnak. És ha a zúzott kő még távolabb helyezkedik el, ez az anyag kopásának jelentős többletét jelenti és 5-7 éven belül kőlisztté alakul, a járda élettartama 24 év. Ebben a témában sincsenek ajánlások, kritériumok.

- Miért veszélyesebbek a fáradtság okozta törések, mint a műanyagok?

- A kifáradási hibák figyelembe vétele és előfordulásuk elkerülése nagyon fontos. A kifáradási repedések az utolsó aszfaltréteg alsó szélén, az aszfaltbeton rétegsor tetején keletkeznek, mivel ez a szél éri el a maximális feszültséget. Emiatt az utolsó, harmadik réteg alsó felületén kifáradási repedéseket kaphatunk. A repedés növekedési folyamata nagyon gyors. Hat hónapon belül kapunk egy kicsírázott repedést, és minden további réteggel nagyobb lesz a kialakulásának sebessége, mert egyre kisebb tömegű aszfaltbeton ellenáll a húzó igénybevételnek, minél inkább a szélek szolgáltak feszültségkoncentrátorként. Így a bevonat felületén repedések jelennek meg, amelyek lehetnek szigorúan keresztirányúak és szögben, valamint hosszanti és repedéshálózatok. Nem is az a probléma, hogy vezetés közben kényelmetlenséget okoz, repedéshálózat kialakulásával a burkolat felső rétegének aszfaltbetonja gyorsan töredezett, a nedvesség behatol a kialakult repedésbe, hanem az, hogy az aszfaltbeton rétegek csomagja felborul, ami egyúttal radikálisan megváltoztatja eloszlási képességüket az alsóbb rétegekre. És az alap alsó rétegei kezdik megtapasztalni azokat a feszültségeket, amelyekre a fizikában nem tervezték őket. Ennek eredményeként jelentősen csökkentjük az alatta lévő rétegek erőforrását, amelyek élettartama jelentősen meghaladja mind a 20, mind a 30 évet. Egyszerűen tönkretesszük ezt az erőforrást. Ezért a nem merev útburkolatok tartóssága szempontjából alapvető fontosságú a kifáradási károsodás.

A kiút ebből a helyzetből nagyon egyszerű. Nem beszélhetsz bizonyos dolgokról és jelenségekről, amíg nem irányítod őket. Az Orosz Föderációban sem a nyomvályúsodás, sem a kifáradási hibák nincsenek normatívan meghatározva, és senki sem irányítja ezt a folyamatot, mert csak akkor lehet irányítani, ha tudod, hogyan kell kiszámítani, ismered a kialakulásának törvényeit.

Így sürgősen két új kritériumot kell kidolgozni. Az első a nem merev útburkolatok élettartamának vagy megbízhatóságának számítása, amely lehetővé tenné a keresztirányú egyenetlenségek vagy plasztikus nyomvonalak formájában felhalmozódó maradó alakváltozások kiszámítását a nem merev burkolat tervezési élettartama alatt. A második kritérium a nem merev útburkolatok számítása a fáradási károk felhalmozódására. Amíg a tervezési szakaszban nem kapunk két grafikont a kifáradási törések maradó alakváltozásának felhalmozódásáról az életciklus éveiben, addig nem csak kezelni fogjuk ezeket a folyamatokat, de még a törések létezésének tényét sem tudjuk érdemben megállapítani. ezek a problémák.

- Van mód ezeknek a problémáknak a megoldására? Milyen irányba kell elmozdulni?

- Az állami Avtodor cég az elmúlt öt évben minden szinten többször kijelentette, hogy ilyen kritériumok szükségesek. Sőt, e kritériumok kidolgozásának fő nehézségei nem is az, hogy be kell ismernünk a járdaszámítási módszerek tökéletlenségét. Új kritériumokra van szükség az autópályák üzemállapotának szintjére a nem merev útburkolatok üzemeltetése során. A legnagyobb probléma, amit az Állami Vállalat felvállalni javasolt, azok a módszerek, ismeretek, tudományos iskolák, amelyek ezt megvalósítani és megoldani tudják. Ezek számítási módszerek, kritériumok kidolgozása, amelyek alapján a módszerek működni fognak. Ma már vannak tudományos iskoláink, amelyek nem csak képesek megoldani ezt a problémát, de már dolgoznak az Avtodor Állami Vállalatnál a problémák megoldásán. És nagyon remélem, hogy 2018 végére ezek a kritériumok tesztelésre kerülnek. Ez lehetővé teszi számunkra, hogy kezeljük azokat a folyamatokat, amelyekről beszélünk, mert ma még az útipar műszaki elitje sem érti egyértelműen, hogy a bevonat felső rétegeivel kapcsolatos minden probléma, beleértve a megnövekedett átfutási időket, nem megoldható csupán. a felső kopásréteg által. Létezik egy integrált kumulatív állapotjelző a teljes útszerkezetre.

Az útszerkezet minden eleme, beleértve az aljzatot is, hozzájárul a plasztikus pálya vagy egyenetlenségek kialakulásához. A nem merev burkolat felső rétegének egyenletessége az aljzat felső rétegeinek, alsó alrétegeinek, alsó aszfalt-beton rétegeinek egyenletességével kezdődjön, a felső, záróréteg egyenletessége pedig ezek szerves része. , összefoglaló mutató. Tehát az összes probléma, amellyel a járművezetők szembesülnek útjainkon, a fáradásos törések, a felső réteg tönkremeneteléből adódó nyomvályúsodás, mivel ezeknek a paramétereknek nemcsak kritériumai vannak, de még belső megértésük sem, hogy figyelembe kell venni őket.

- Melyek a főbb tényezők a burkolatok tartósságának meghatározásában?

- Ez a felhalmozásról szól. Ha a nyomvályúzásról beszélünk, akkor felidézzük, hogy ebben két tényező járul hozzá: az útszerkezet egyes elemeinél a maradandó alakváltozás felhalmozódása, valamint az autókerekek romboló és koptató hatása, amelyre a felső záróréteg szerkezete. elsősorban fontos. Ezeknek a folyamatoknak az ellenőrzésére, mint már említettem, olyan módszereket kell megalkotni, amelyek figyelembe veszik a nem merev burkolatban a maradó képlékeny alakváltozás felhalmozódását és kialakulását. A páratartalom és a hőmérséklet egyaránt kiemelkedően fontos minden ruhadarabnál. A nedvesség például az aljzat talajánál vagy homok-kavics keverékénél azért fontos, mert az aljzat szilárdsága egyenesen arányos a sűrűségével, a sűrűség pedig fordítottan arányos a nedvességgel. A páratartalom mindenképpen figyelembe lesz véve ezeknél a kritériumoknál. Tehát az aszfaltbetonnál: 20 ° C-on teljesen más módon működik, mint 60 ° C-on. Mindezeket a tényezőket be kell vonni a nem merev útburkolatok maradandó alakváltozások felhalmozódásának számítási módszerébe. Ugyanígy a kifáradás is jelentősen függ az aljzat talaj nedvességtartalmától, mivel a vizesedés során általában elveszik a teherbírása, és az aszfaltbeton sokkal súlyosabb körülmények között is működik, mivel gyakorlatilag nincs mire támaszkodnia. Ezért ezen tényezők mindegyike alapvető fontosságú a járdák tartósságának meghatározásában.

Az útszakaszon a nyomvályúsodás megszüntetésének kötelezettsége

Telepítve:

alapított:

meghatározott:

Olvassa el is