Elmentünk Budapest külterületére, hogy a kompakt "japán" költöztetésének részleteit tisztázzuk. A külföldi autók átlagos vásárlója Oroszországban a sztereotípiák áldozata. Meg van győződve arról, hogy egy német összeszerelésű autó nem egyezik meg ugyanannak a Belgiumban, Franciaországban vagy Olaszországban gyártott típussal, hogy egy Angliában összeszerelt japán autó mintha nem egészen japán, és orosz kezek nem képesek olyan jó minőségű árukat gyártani, mint mondjuk koreai. A Magyar Suzuki Zrt. gyárában tett magyarországi látogatásunknak több célja is volt, ezek egyike az volt, hogy az ilyen előítéleteket leküzdjük. Ennek érdekében megismerkedtünk az esztergomi japán gyár gyártási folyamatával és kipróbáltuk a tokban a helyben összeszerelt SX-4-et. A mi bevetésünk jelentése volt a legközvetlenebb. Jelenleg a Magyarországon és Japánban gyártott SX-4 kerül bemutatásra az orosz piacon, de augusztustól ez a kompakt crossover, benne az SX-4 GLX automata váltóval szerelt első- és összkerékhajtású változataival is. minket kizárólag a magyar Suzuki gyárból.
Esztergom előnyei
Természetesen a dolog nem korlátozódik csupán az „útlevél” megváltoztatására. A "magyarok" az első lökhárítóval és a hátsó lámpákkal, a külső antenna elhelyezésével a tető bejárati élén, valamint a kombinált (kéttónusú) díszítéssel térnek majd el a japán módosításoktól. De ennél sokkal fontosabb, hogy a magyar SX-4 összkerékhajtású változatai 15 mm-rel megnövelt hasmagasságot kapnak. Az ilyen "magyarok" testét 190 mm-re emelik, ami növeli a modell tereppotenciálját. Egyetértek azzal, hogy a „felnőtt” hasmagasságnak köszönhetően az összkerékhajtású SX-4 kézzelfogható előnyhöz jut versenytársaival szemben az országutakon - például legközelebbi riválisával, a Nissan Juke-al vagy a közvetett riválisával, a Skoda Yetivel szemben. A magyarországi Suzuki SX-4 is eltérő futóműbeállításokat és 5 mm-rel keskenyebb (1500-1495 mm-es) első nyomtávot kap. A magyar autókat természetesen az orosz piacra adaptálják. Beleértve a crossovereket, a hidegindításhoz való alkalmazkodást és a radiátorok védőbevonatát kapják, hogy kizárják a maró reagensekkel való érintkezés következményeit, amelyek annyira kedvelik a két orosz főváros önkormányzati szolgáltatásait.
A magyar rendszámú autók további előnye, hogy a kínálatban megtalálható a navigációval ellátott változat is. Az SX-4 1.6 GLX NAV speciális változatáról beszélünk, melynek értékesítése Moszkvában és Szentpéterváron kezdődik. A névben szereplő „NAV” betűk a Bosch navigációs rendszer (Moszkva, Szentpétervár és környékük térképeivel), valamint a Suzuki SX-ben elsőként kínált intelligens multimédiás központ HMI (Human Machine Interface) jelenlétét jelzik. 4 CD-vevővel MP3, WMA funkcióval, iPod, iPhone, USB Audio, SD-kártya és Bluetooth támogatással. A friss felszereltséget a megújult külső, új dizájnú, 16 colos könnyűfém keréktárcsákkal, valamint a feliratos irányjelzős külső tükrökkel lehet megkülönböztetni.
Magyarországon készült
Egy óra autóútra Budapest belvárosától, és a Suzuki birtokon találjuk magunkat - Esztergom városában. A gyárat számos parkoló veszi körül, az autók 90%-a természetesen a Suzukié. Az oroszlánrész a helyi futószalagról származott, de néhányat, például az XL-7 SUV-t külföldről szállítják. Idén lesz 20 éves az üzem, és valamiért nem nagyon csodálkozunk azon, hogy a gyár bejárata mögött a szocializmus korának kezdetlegességeit találjuk. Például a gyári étkezde a fájdalmasan ismerős szovjet minta szerint van elrendezve - egy hatalmas étkező téglalap, vitrinek, ahol az étlapon szereplő ételek kerülnek bemutatásra, korlátok a guruló tálcákhoz.
Rövid, de kötelező eligazítás után védőruhát öltünk, és irány a hegesztőműhely. Egy letűnt korszak jeleit próbáljuk itt felismerni, de csak a teljes tisztaságot, a modern berendezéseket és a gyártási folyamat japán szervezettségét találjuk. Az intelligens robotok különféle testrészeket hegesztenek össze. Az üzemben egyébként 700 robot dolgozik, ebből 495-öt a hegesztési folyamat során használnak. Valahol a műhely mélyén a hegesztési pontok szilárdságának operatív ellenőrzését végzik. Egy csapat munkás kis kalapáccsal ütögeti az illesztéseket. E kimért kopogás alatt bemegyünk az összeszerelő műhelybe, és egyből ránk tör a robotizáltsági szintkülönbség. Sokkal kevesebb robot van az összeszerelő sorokon, de a gyártás üteme meglehetősen gyorsnak tűnik. A műhely dolgozói ajtókat akasztanak a karosszériákra, összeszerelik a fékrendszer elemeit, megszervezik a karosszéria és a futómű „esküvőjét”, a motortérbe pedig a Fiat által gyártott japán gyártású benzin- és dízelmotorokat szerelik. Egyébként az SX-4 ikrek, a Fiat Sedici is legördülnek az esztergomi gyár futószalagjáról, de ez egy darab termék, Nyugat-Európa országaira koncentrálva. Esztergomban összesen mintegy 800 autó készül naponta.
A növény képviselőivel folytatott beszélgetés után érdekes részleteket fogunk megtudni. Az esztergomi gyárban a kisautókat összeszerelő „magyar kezekről” kiderül, hogy nem teljesen magyarok. Például az üzem alkalmazottainak mintegy 35%-a (összesen 3900) szlovák. Meglepődünk azonban, hogy rövid ideig ilyen magas a szlovákiai munkavállalók aránya. Amint beültünk a teszt SX-4-ek volánja mögé, hajtsunk el az üzemtől, keljünk át a Dunán egy szép zöld hídon, és a szomszédos Szlovákiában kötöttünk ki. Érthető, hogy ennek az országnak a lakói miért vágynak az esztergomi üzembe. Ez egyrészt a magasabb szlovákiai munkanélküliségi rátának, másrészt a Duna túlpartján a vonzó munkakörülményeknek köszönhető. A magyarországi üzem dolgozóinak fizetése valamivel magasabbnak bizonyul, mint az azonos területen működő vállalkozások alkalmazottaié. Vannak vonzó szociális juttatások. A japán fél pedig aktívan ösztönzi a dolgozókat. A Suzuki például az önkormányzati hatóságokkal együttműködve gondoskodik a helyi óvodáról.
Budapest - Esztergom - Budapest
A magyar szerelvény SX-4-jével Budapestről Esztergom felé kezdtünk ismerkedni, és a kísérlet tisztaságára egy, a magyar piac számára fenntartott mono-meghajtású modellt választottuk. A hasmagasság esetünkben meglehetősen városi - 175 mm. A motorháztető alatt 1,5 literes benzinmotor zúg, ami nem lesz elérhető az oroszországi autókon. Az Euro 4 szabványnak megfelelő 1,6 literes motorokat szánják a mi piacunkra Sebességváltó - 5 sebességes "mechanika" - németül lenyűgözött a precíz váltásokkal, de nem tetszett a hosszú kar löketekkel. A futómű a magyar változatban valamivel merevebb.
A felfüggesztés kicsit sűrűbb, mint a "japánoké", de az utazást ez nem befolyásolja. Az egyhajtású SX-4 nem olt ki az úttest hibái előtt, nem zavarja a rázkódást és a zajt. A „magyar” másfél literes motorja élvezi a megnövelt fordulatszámot, valamint 1,6 literes társa. 3600 ford./percig egy ilyen SX-4 őszintén lomhán gyorsul, de amint a fordulatszámmérő tűje leküzdi a fenti vonalat, a kompakt crossover sportautóvá változik. Ahhoz, hogy megfeleljen a nagy sebességű motornak és a szívós fékeknek, valamint az érthető kormánykeréknek, amely csak csekély információhiánnyal rendelkezik a nullához közeli zónában. Egyszóval az egyhajtású SX-4 meggondolatlanságot vált ki, de szelíd is lehet, ha nem „forgatják” a beképzelt motort.
Az esztergomi gyárlátogatás után az orosz vásárlók számára érdekesebb autóra szállunk át - egy összkerékhajtású crossoverre, 1,6 literes 112 lóerős motorral, 5 fokozatú kézi váltóval, terep hasmagassággal. A várakozásokkal ellentétben nem vesszük észre az autó gördülését az éles és gyors kanyarokban, vagy a menet simaságának károsodását, ami logikus következménye lehet a rugók és lengéscsillapítók merevebbre konfigurálásának. A bankok jelen vannak, de rendkívül jelentéktelenek. Az árfolyam-stabilitás teljesen javult. Az összkerékhajtású módosítás magabiztosabban stabilizálódik a hirtelen átrendeződések során, és persze sokkal makacsabb a földúton.
Vagyis az SX-4 magyar regisztrációja abszolút áldás. Csak arra lehet panaszunk, hogy a „költözés” utáni árak nem kerültek lefelé. A legolcsóbb egyhajtású crossover 1,6 literes motorral és kézi sebességváltóval 619 000 rubelbe kerül honfitársainknak. Az azonos motorral és automata sebességváltóval rendelkező összkerékhajtású módosításért legalább 719 000 rubelt kell fizetnie. Ez az ár mégsem tűnik túlzottnak, tekintettel a japán kompakt modernebb megjelenésére és az orosz valósághoz való átgondolt alkalmazkodásra. Az SX-4 másik versenyelőnye az összkerékhajtású kompakt résben elfoglalt kivételes pozíciója. Egészen a közelmúltig a "japán" nyilvánvaló monopólium volt a szegmensben. A versenytársak azonban már elkezdtek a sarkukra lépni. A Nissan Juke mellett a közelgő Renault Duster is készen áll a Suzuki kihívásaira. Nem kizárt, hogy a "francia" orosz debütálása segít csökkenteni a Suzuki kompakt bestseller árait.
A japán Suzuki cég autóit a világ minden sarkában ismerik. Oroszországban is elfogadtuk ennek a márkának az autóit. Az orosz rajongóknak leginkább a Suzuki SX4 crossover tetszett. A világ először 2006-ban, a Genfi Autószalonon láthatta ezt a modellt. Aztán feltűnést keltett az autó, és honfitársaink is beleszerettek az első generáció "japánjaiba". Három évvel később (2009) a gyártó átalakította a modellt, 2010-ben pedig megkezdődött az autó értékesítése a hazai piacon. Sok rajongó és tulajdonos érdeklődik az iránt, hogy hol szerelik össze a Suzuki SX4-et az Orosz Föderáció számára.
A Kossover ezen modelljét Japánból szállítjuk piacunkra. Ezért a crossover tulajdonosainak tudniuk kell, hogy fajtiszta "japánt" vezetnek. Emellett a Suzuki SX4-et Indiában (Manesar) és Magyarországon (Esztergom) gyártják. Egy indiai vállalkozás autót gyárt a hazai piacra, és egy magyar összeszerelésű crossovert is szállítanak a hazai mellett az orosz piacra. Ma honfitársaink megvásárolhatják a modell második generációját, amelyet a gyártó egy éve adott ki. Az új modellt a Genfi Autószalonon mutatták be. Ha valaki nem tudja, akkor a japánok a Fiat céggel együttműködve dolgoztak ezen a crossoveren. Szinte észrevehetetlen a gyártás minősége a japán és a magyar gépek között. Az autó felépítése szinte teljesen azonos.
Külső és belső nézet
Valójában kezdetben ez a modell nem crossoverként pozicionálta magát, mivel az autó ehhez a címhez képest meglehetősen alacsony. Eredetileg elsőkerék-hajtású ferdehátú volt. Ám az újratervezés után elkezdték gyártani a "japán" összkerékhajtású változatát. A Suzuki SX4 NEW bemutatása után mindenki számára világossá vált, hogy most egy teljes értékű crossoverről van szó. Egyes tulajdonosok azzal érvelnek, hogy ez az autó elmarad egy SUV-tól. De ahol a Suzuki SX4-et gyártják, olyan autót hoznak létre, amely képes megbirkózni bármilyen úthibával és domborulattal. A modell első generációjának piramis karosszériája helyett most egy stílusos, dinamikus, sportos karosszériát látunk.
Az autó jelentősen megváltozott, nagyobb lett, mint elődje. A japán crossover hossza 4300 mm, az autó szélessége több mint tíz milliméter, magassága 1590 mm. A "japán" tengelytávja 2600 mm, a hasmagasság pedig 180 mm. A crossover alapváltozata 1085 kg, a maximális konfiguráció súlya pedig 1190 kg. Nemcsak a Suzuki SX4 dizájnja változott, hanem az autó belseje is. A mérnökök minden felesleges dolgot eltávolítottak a belső térből, és most egyszerűbbnek, de praktikusabbnak tűnik. A crossover középső panele ergonomikusabb és modernebb lett. Belül a "japán" egyszerűnek és nem lenyűgözőnek bizonyult.
A tulajdonosok azt mondják, hogy egyes versenytársaknál az autók belseje jobban és érdekesebben néz ki. De mit akart egy olcsó autótól? Igen, a befejezéshez használt anyagok nem voltak a legjobb minőségűek és a legdrágábbak, de a gyártó minden elemet és részletet kiváló minőségben igazított. Nincs itt semmi felesleges. A csomagtér térfogata nőtt - 460 liter (korábban 270 liter volt). Lehajtott hátsó ülésekkel pedig 1269 liter lesz. Most már tudja, hol szerelik össze a Suzuki SX4-et, és hogyan változott az autó a frissítések után.
A technikai oldal
A hazai piacon sajnos csak egy motor opcióval kínálnak crossovert. Ez egy 4 hengeres, 1,6 literes benzinmotor, amely 117 lóerőt (156 Nm) ad le. A motor 5 sebességes kézi sebességváltóval vagy fokozatmentes sebességváltóval párhuzamosan működik. Általánosságban elmondható, hogy a frissített Suzuki SX4-et ugyanazzal a motorral szerelték fel, mint a modell első generációjában, csak kissé modernizálták. A japán mérnökök megnövelték az erőmű teljesítményét, és kijavítottak néhány hibát.
Kézi sebességváltóval a crossover 180 kilométer per órás végsebességet biztosít. Tizenegy másodpercbe telik, mire felgyorsítja az autót az első százra, üzemanyag-fogyasztást tekintve gazdaságos az autó. Autópályán az autó csak öt literes lesz, városban - hét, kombinált ciklusban - 5,8 liter. Egy CVT-vel felszerelt autó 12,4 másodperc alatt gyorsul fel az első százra. A maximális sebesség 175 kilométer per óra. Az üzemanyag-fogyasztás különbsége tíz liter. Talán a közeljövőben az autó dízel változata is piacunkra kerül. A japánok modern biztonsági rendszereket (ESP, ABS, BAS, EBD) telepítettek a frissített crossoverre.
A Suzuki SX4 gyártása során figyelembe vették az orosz működési feltételeket, így az autó könnyen legyőzi a terepjáró és egyéb szabálytalanságokat. Az autó alapváltozata 749 000 rubelbe kerül az ügyfeleknek. A maximálisan felszerelt crossover ára 1 099 000 rubel. Az árak a konfigurációtól függően változnak. Egy ilyen mutatókkal és "töltelékkel" rendelkező autóért ez meglehetősen méltó fizetés.
20.01.2018
A Suzuki SX4 (Suzuki SX4) kategóriája egyik legkompaktabb modellje (SUV). A kompakt crossoverek sok piacon nagy keresletet mutatnak az autósok körében, mivel megnövekedett terepjáró képességük lehetővé teszi, hogy nemcsak a városban, hanem azon kívül is magabiztosabban érezze magát. Annak ellenére, hogy a másodlagos piacon a Suzuki SX4 két változatban - egy mini-crossoverben és egy szedánban - kerül bemutatásra, a piacunkon a mini-crossover karosszériájában lévő autóra nagy a kereslet a megnövekedett terepfutásnak köszönhetően. képesség a lehetséges összkerékhajtásnak és a lenyűgöző hasmagasságnak köszönhetően (19 cm, szedánoknál 15 cm). Az off-road jellemzők mellett fontos szerepet játszik az autó megbízhatósága is, amelyről a japán gyártók mindig is híresek voltak. De hogyan állnak a dolgok ennek az autónak a megbízhatóságával, és mire kell figyelni, amikor egy futásteljesítményű Suzuki SX4-et választanak, ebben a cikkben elmondom.
Egy kis történelem:
A Suzuki SX4 a két konszern és a Fiat közös projektje. Az autó tervezését a világ egyik legjobb tervezőjére, Giorgetto Giugiaróra bízták az ItalDesign-tól. Ez a modell váltotta fel az elavult Suzuki Aerio modellt, amely a hazai piacon "Liana" néven ismertebb. A gyártó azt állítja, hogy az "SX4" modell neve nem más, mint egy rejtjel: S - "sportot" jelent, X - "crossover", 4 - a négy évszakot szimbolizálja.
A modell első generációjának premierje 2006-ban volt a Genfi Autószalonon, ugyanebben az évben megkezdődött az autó sorozatos összeszerelése. Az európai piacra szánt autókat egy magyarországi üzemben szerelték össze, és itt szerelték össze a modell ikertestvérét, a Fiat Sedicit is. Más piacokon az autókat Japánban, Indiában és Kínában szerelték össze. Az értékesítés kezdetén a Suzuki SX4 csak ferdehátú (crossover) karosszériában volt elérhető, amit SX4 Crossovernek hívtak. De egy évvel később, 2007-ben, a New York-i autószalonon debütált az új SX4 szedán. Az újdonság jellegzetességei az eredeti ék alakú karosszériaforma, a szélvédő szokatlan dőlésszöge, a magas tetőprofil, a bejárati ajtók nagy, háromszög alakú ablakai.
2009 végén a modellt átalakították, melynek során modernizálták a megjelenést, a fékrendszert és az erőforrásokat. 2011-ben az autó csúcskategóriás változata megjelent az értékesítésben, Bosch navigációs rendszerrel és intelligens multimédiás rendszerrel. Az autó első generációja 2013-ig tartott a szállítószalagon, ugyanebben az évben megjelent a modell második generációja, "Suzuki SX4 S-Cross" néven. Az újdonságot először a Genfi Autószalonon mutatták be 2013 márciusában. A fő különbségek a modell második generációja és elődje között a megnövelt méretek, a kifejezőbb belső és külső dizájn, a jobb minőségű belső befejező anyagok.
A Suzuki SX4 gyengeségei és hátrányai futásteljesítménnyel
Az autó karosszériája csak pozitív értékeléseket érdemel, szilárdan ellenáll az útjainkra bőségesen szórt reagensek hatásának, a gyártó egyértelműen nem bánta meg a korrózióvédelmet és a fényezést. Ezért ha a kiválasztott autón festékduzzadt foltok vagy rozsdafoltok vannak, valószínűleg az autót egy baleset után helyreállították. De az alváz menetes csatlakozásai, a vezeték érintkezők, a kipufogódob-tartó, a hátsó gerenda és a sebességváltó kar szárnyai hajlamosak a korrózióra, és különös figyelmet igényelnek. Így például amikor a szárnyak megsavasodnak, fennáll a veszélye, hogy a műanyag vezetők letörnek. Egy másik hátrány az út rossz megvilágítása a szabványos fényszóróktól.
Erőegységek
A hazai másodlagos piacon a Suzuki SX4 1,5-ös (110 LE), 1,6-os (107 és 112 LE-s újratelepítés után), 2,0-s (145 és 150 LE) benzinmotorokkal kerül bemutatásra. Ritkán, de még mindig vannak 1,6-os (90 LE) és 1,9-es (90, 120 LE) dízelmotoros autók, amelyeket Európából importálnak.
A FÁK-ban a legelterjedtebb a benzinmotor változó szelepvezérléssel és 1,6 literes vezérműlánc-hajtással. A legtöbb esetben 150 000 km megtétele után lánccserére volt szükség, és egyszerre két feszítőt kellett cserélni. Ennek a motornak a fő hátránya a gyenge dinamika alacsony fordulatszámon; a magabiztos mozgáshoz a motort magas fordulatszámon kell tartani. Ha ennek a motornak a megbízhatóságáról beszélünk, akkor nincs komoly panasz rá, a lényeg az, hogy időben cseréljük ki az olajat és öntsünk jó minőségű benzint. Ha az utolsó ajánlást figyelmen kívül hagyják, nagy a valószínűsége a katalizátor idő előtti tönkremenetelének. A gyártás első éveinek autóin a motorszoftver meghibásodása lehetséges. A gyengébb tápegység nem kevésbé megbízhatónak bizonyult.
A kétliteres motor megköveteli az olajminőséget és a szervizintervallumokat (10 000 km-enként). Gyenge minőségű kenőanyagok használatakor a vezérműlánc hidraulikus feszítője idő előtt meghibásodik, és a lánc megnyúlhat - ezen problémák kiküszöbölése nem olcsó. Minden benzinmotor nincs felszerelve hidraulikus kompenzátorral, ezért a gyártó azt javasolja, hogy 40-50 ezer km-enként ellenőrizze a szelepek hőhézagát. De a gyakorlat azt mutatja, hogy a szelepeket nem mindig kell beállítani még 100 ezer kilométer után sem.
Az összes motorban rejlő egyéb kisebb hátrányok közül a generátor rövid élettartama figyelhető meg (gyakrabban az autójukat ritkán használó tulajdonosok szembesülnek problémával). Az egység meghibásodásának a hibás a rossz elhelyezkedése, ezért felgyülemlik benne a szennyeződés, mély tócsákon áthaladva pedig víz kerülhet bele. Tünetei kopogás, nyikorgás és egyéb idegen hangok. Ha problémája van, ne rohanjon új generátor vásárlásával, mivel a legtöbb esetben az egyszerű tisztítás segít visszaállítani a készüléket.
Az oxigénérzékelő (lambda szonda) sem a megbízhatóságáról híres. Ha meghibásodik, a tápegység instabilan működhet, és az üzemanyag-fogyasztás is jelentősen megnő. Általában ez az érzékelő nem áll le azonnal, ebben a tekintetben nem valószínű, hogy a tesztvezetés során kiderülhet, hogy hibás, ezért vásárlás előtt diagnózist kell végezni. Az érzékelő teljes meghibásodásával és nyomáscsökkenésével nem valószínű, hogy el lehet kezdeni a vezetést. Ezen túlmenően nagy a valószínűsége annak, hogy súlyos motorkárosodások következnek be a későbbi költséges javításokkal. További hátránya a finom üzemanyagszűrő magas költsége, amelyet 160 000 km-enként javasolt cserélni ( üzemanyag-szivattyúval szerelt változtatások). Az eredeti alkatrész ára körülbelül 500 dollár.
Suzuki SX4 dízelmotorok
A dízelmotorok a cég fejlesztései, ellentétben a benzinmotorokkal, vezérműszíj-hajtással és nagyobb nyomatékkal rendelkeznek, ugyanakkor alacsonyabb az üzemanyag-fogyasztásuk. Ha ilyen hajtóművel rendelkező autót vásárol, akkor körülbelül 1000 USD-nak kell lennie raktáron a turbina és a kettős tömegű lendkerék cseréjéhez. Mindkét alkatrész megbízható és több mint 200 000 km-t szolgál ki, de Európában öt-hat év alatt körülbelül 200 000 km-t tesznek meg ilyen autókon, utána adják el a túllicitálóinknak, akik 100-120 ezer km-re csavarják a futásteljesítményt.
Terjedés
A Suzuki SX4 két sebességváltóval volt felszerelve - egy 5 és 6 sebességes kézi sebességváltóval (ez utóbbit csak dízelmotorokkal együtt szerelték fel) és egy 4 sebességes automatát. Mindkét sebességváltó megbízható és kevés karbantartást igényel. Gyenge pont a mechanikában a kuplung, ha az elsőkerék-hajtású változatoknál 90-100 ezer km az átlagos erőforrása, akkor az összkerékhajtású autókban 70-80 ezer km után kell tengelykapcsolót cserélni. A tulajdonosok gyakran a fogaskerekek (különösen az első) homályos kapcsolását és a csapágyak zaját okolják, a csere rövid időre megoldja a problémát. A gép hátránya a lassúsága és a sebességváltások közbeni rázkódásai. Az automata sebességváltó meghibásodása esetén a javítás nem lesz olcsó, ezért vásárlás előtt feltétlenül végezze el az egység teljes diagnózisát.
Az összkerékhajtási rendszer megbízható, de ezt az autót nem szabad SUV-nak tekinteni, mivel az elektromágneses tengelykapcsoló, amellyel az autó fel van szerelve, nem nagy terhelésre készült, és gyorsan túlmelegszik. Azok számára, akik szeretik az autót a sárba (hóba) lökni, hogy "ne rontsák el", fontos megjegyezni, hogy a tengelykapcsoló túlmelegedésekor a hátsó tengely automatikusan kikapcsol. Az első javítási költségekre 70 000 km futás után lesz szükség - a meghajtó olajtömítéseinek cseréje. A gyakori off-road kirándulások negatívan befolyásolják a kardántengely erőforrását. A kereszttartók erős kopására utaló jel a kardándoboz oldaláról kattanás, csikorgás, reccsenés, reccsenés a mozgás megkezdésekor és a későbbiekben, különösen a gáz felszabadulásakor vagy a sebesség növelésekor. Gondos üzemeltetés mellett a keresztek több mint 100 000 km-t szolgálnak ki. Az eredeti alkatrészt kardánnal együtt értékesítik, és nem olcsó - körülbelül 600 dollár. Szerencsére szolgáltatásaink megtanulták visszaállítani ezt az egységet - 100-200 dollár.
A Suzuki SX4 alváz gyengeségei futásteljesítménnyel
Az autó felfüggesztése (MacPherson előtt, egy félig független gerenda mögött) le van ütve, és jó az energiafogyasztása. A futómű ilyen hangolása pozitívan hatott az autó kezelhetőségére, de itt is van egy légy - rossz lefedettségű úton az autó rendesen remeg. Ha a felfüggesztés megbízhatóságáról beszélünk, akkor bátran kijelenthetjük, hogy a legtöbb eleme még 100 000 km-re sem vigyáz. A stabilizátor perselyek a leggyorsabbak az útjainkon, 30-40 ezer km-enként kell cserélni. A stabilizátor rugói gyakran cserét kérnek 50-60 ezer kilométer után. Ha gyakran viharzik be a dudorokat, akkor az erőforrásuk kevesebb lehet. Ezenkívül a hátsó tengely kerékcsapágyai és a lengéscsillapítók az alváz gyenge pontjának bizonyultak - 70 000 km után használhatatlanná válnak. Az első karok hátsó csendes blokkjai ritkán táplálnak 120 ezer km-nél többet. De a gömbcsuklók akár 150 000 km-t is kibírnak.
A kormányrendszer elektromos szervokormánnyal, a 2,0 literes motorral és négykerék-hajtású autók hidraulikus nyomásfokozóval vannak felszerelve. A gyenge pont itt a kormányléc, különösen problémás egység a 2008 előtt gyártott autókon bizonyult - a megfelelő persely eltörik. A kötőrudak végei 150-200 ezer km-t futnak, a rudak pedig még tovább. A fékrendszer megbízhatósága kissé felkavaró, hiszen az autó kis tömege ellenére a fékbetétek és tárcsák élettartama kicsi. A tárcsák erőforrása 25-35 ezer km, a tárcsák két szett betéthez elegendőek. Ha a féktárcsák erősen kopottak, fékezés közben vibráció lép fel.
Szalon
A Suzuki SX4 belseje egyszerű és olcsó anyagokból készült, azonban a legtöbb japán gyártású autóhoz hasonlóan. Annak ellenére, hogy a befejező anyagok meglehetősen költségesek, jól teljesítenek a mindennapi használat nehézségei mellett, ennek köszönhetően még egy nagy futásteljesítményű autón sem tűnik elhasználtnak a belső tér. Az utastér jelentős hátrányai közé tartozik a rossz hangszigetelés és a kényelmetlen első ülések. Az elektromos berendezés megbízható, minden gomb és kar hosszan és problémamentesen működik. Az egyetlen dolog, amiben hibát találhat, az a fejegység, amely idővel leállhat a CD-meghajtó (eleinte elakad).
Eredmény:
Szegmensében az egyik legmegbízhatóbb és legigénytelenebb autó. Még a leírt gyengeségek ellenére sem valószínű, hogy egy ilyen típusú használt autó vásárlása sikertelen befektetés, a lényeg az, hogy helyesen válasszuk ki az autót, gondosan üzemeltetjük, és nem okoz különösebb problémát.
Ha Ön ennek az autómodellnek a tulajdonosa, kérjük, írja le azokat a problémákat, amelyekkel az autó üzemeltetése során szembesült. Talán az Ön visszajelzése segít oldalunk olvasóinak autóválasztáskor.
Üdvözlettel, szerkesztők AutoAvenu
Korábban a Felkelő Nap országából első- és összkerékhajtású autókat importáltak hozzánk csúcskategóriás GLX konfigurációban, automata váltóval. Ők adták az eladások több mint felét. Most a termelésüket a magyar Suzuki gyárban telepítették. A termőhely megváltoztatásának több előnye is van: az orosz árak kevésbé függtek a jen árfolyamának növekedésétől, a szállítási idők csökkentek. Hiszen az autók sokszor gyorsabban érnek el hozzánk Európából - körülbelül három-négy hét (nem hónap) alatt.
A magyar „Suzuki” egyébként kívülről úgy tűnik, hogy megegyezik japán társaikkal, de azért vannak köztük különbségek: az „európaiaknak” más az első lökhárítója és színválasztéka, kéttónusú kárpitozása. , 60 Ah-ra növelt akkumulátor kapacitása, mely hátulról antennát mozgatott a szélvédő elülső szélére, a hátsó lámpák alsó részének narancssárga színe (fehér helyett), a pohártartók négyzet alakú formája, stb. De a legfontosabb dolog az, hogy az összkerékhajtású autók 15 mm-rel (190-ig) megnövelt hasmagassággal rendelkeznek.
Ezek a különbségek nem befolyásolták a vezetési teljesítményt. Az SX4 továbbra is kiválóan stabil, még az aszfaltba gurult pálya sem teszi ki az autó egyensúlyát. Kanyarban a „Suzuki” megbízhatóan és kiszámíthatóan viselkedik, a kormányzás informatív – Ön mindig tisztán érti és irányítja a helyzetet. Ha túlzásba viszi a sebességet, az autó simán lebegni kezd a kanyarból. Ugyanakkor az elektronikus stabilizáló rendszert időben és finoman beépítik a munkába. Maga a felfüggesztés még mindig merev. Részletesen tájékoztat az úttest állapotáról, ugyanakkor nem borzolja meg a lelket. Csak az akusztikai komfortfokozat okoz panaszt: aerodinamikai zajok, abroncsok suhogása jól hallható az utastérben, magas fordulaton pedig a motor gyászos üvöltése is rájuk jön.
A jól ismert 1,6 literes, 112 LE-s benzinmotorral szerelt változatok mellett. 5 sebességes manuális váltóval vagy 4 sebességes „automatával” párosítva egy 135 lóerős turbódízellel sikerült tesztelni az autót. A Fiat Multijet sorozatának 2,0 literes motorja tökéletes az SX4-hez. Már 1500-as fordulattól nagyon lendületesen húz. A nyomaték több mint kétszerese a benzines megfelelőjének (320 Nm versus 150) – ez csak egy kis dízelmozdony. A gázolaj átlagos fogyasztása 6 l / 100 km körül mozgott, ami nagyon kellemes. Egy ilyen motort kínálnak az európaiaknak, és kizárólag 6 sebességes "mechanikával" szállítják. A "Suzuki" orosz irodája nem zárja ki, hogy a turbódízellel felszerelt SX4 Oroszországban is megjelenjen, de ez valószínűleg legkorábban jövőre fog megtörténni. Remélhetőleg ez az ígéret valóra válik.
"MADYAR SUZUKI CORPORATION"
Az esztergomi üzem 1992 óta működik. Idén készül a kétmilliomodik autó. A vállalkozást évi 300 000 autó gyártására tervezték, de jelenleg az üzem csak kétharmada van megterhelve. A magyar modellpalettán megtalálható a Suzuki-Swift, valamint a Suzuki-Splash / Opel-Agila, Suzuki-SX4 / FIAT-Sedichi ikrek.
Az autókat teljes ciklusban szerelik össze. A folyamat szinte teljesen automatizált. A karosszériákat például kizárólag robotok hegesztik, ezen az oldalon körülbelül ötszáz darab található. A legtöbb dolgozót a végső összeszerelő soron alkalmazzák.
Az orosz piac a Suzuki számára az egyik prioritás. Tavaly 29 000 autót adtak el Oroszországban, az idei tervek pedig még ambiciózusabbak - 50 000-60 000 darab, ebből 13 800 SX4 crossover.
Az SX4 megalkotása során a Suzuki „barátkozott” a Fiattal, ezért ne lepődjünk meg ezen autók motorházteteje alatti Fiat turbódízeleken, vagy egyéb kisebb kölcsönökön. És ne döbbenjen meg az SX4-hez gyanúsan hasonló Fiat Sedici „iker” jelenléte: a modellen együtt dolgoztak a cégek, a tervezést pedig maga Giugiaro készítette.
Ne ijedjen meg a magyar összeszerelés: az autók minősége továbbra is japán, összeszerelési országtól függetlenül. Lehet, hogy nem olyan magas, mint a Toyotáé, de mindenképpen van mivel dicsekedni.
Igaz, maga az autó olcsón készült. Minden értelemben - mind az anyagok minőségében, mind a kezelés alaposságában, kényelmében és ergonómiájában. Még jó, hogy az üzemeltetési költség is.
Ennek a modellnek a legrégebbi autói most már átlépték a tízéves korhatárt, de a nagy rész csak közeledik: a legtöbb autót 2008 után adták el. Nézzük meg, hogy egy ilyen korú és ilyen osztályú autó mennyire bírja az utainkat, nem titok, hogy a kis autókat rosszabbul és egyszerűbben gyártják, mint a nagyokat és drágákat.
A Suzukinak egyébként saját gyára van Magyarország mellett, amely a legtöbb SX4-et az orosz piacra gyártotta, Japánban, Indiában, Indonéziában és Kínában is gyártottak SX4-eket.
Test
Az ötajtós "terepjáró" SX4 karosszériája általában elég jó. A fő hátrány a viszonylag vékony és gyenge festékréteg, amely hajlamos a forgácsokra, és könnyen levál a sérülés helyén. Sajnos nem minden gyártónak sikerül jól felfestenie a horganyzott fémet, és a Suzukinak kevés tapasztalata volt ebben a kérdésben. Ezek azonban mind apróságok, és általában a horganyzásnak köszönhetően az autók ezen generációja szinte már nem szenvedett az idős korróziótól, amelyről a korábbi modellek "híresek" voltak.
A terepjáró autóknál a küszöböket és a boltíveket jól védik a műanyag burkolatok, és ha kicsit odafigyelnek a karosszériára, nem engedik, hogy a lyukkorrózió becsússzon, kimossák a szennyeződéseket a burkolatokról és küszöbökről, és néha megújítják a korróziógátlót, akkor a karosszéria nem bírja rosszabbul, mint az európai Volkswagené és Volvoé. Az ajtók és a sárvédők fényezésének sérülési helyei gyakorlatilag nem hajlamosak a korrózióra, a motorháztető és a szélvédőkeret pedig, bár rosszabbul, de kissé tartanak.
A hátsó ajtó hagyományosan veszélyben van. Különösen - az egyszerű színű autókon, és a "fémes" egy kicsit megbízhatóbban tart. Az ötödik ajtó sérülési helyek szabványosak: az alsó gördülés, valamint a motorháztető és a hátsó lámpák érintkezési vonala a fémmel.
A képen: Suzuki SX4 "2009-14 Az autó aljáról nézve minden kicsit bonyolultabb. A műanyag szekrények alatt a fémet csak festék borítja, és nem szereti a szennyeződés felhalmozódását, ami gyakran érinti a terepjárókat. Ki kell öblíteni minden lehetséges talajfelhalmozódási helyet, különösen a küszöbökben és az ívekben.
Az alján lévő korróziógátló réteg szintén nem rekord, de gyakran karcos. Vásárláskor érdemes ellenőrizni mind az alsó bevonat állapotát, mind a lökhárító rögzítések és a küszöbök műanyagának állapotát. Rendszeresen letörik, és az eredeti alkatrészek viszonylag alacsony ára ellenére nagyon nem szívesen cserélik őket.
Első szárny
ár az eredetire
6 786 rubel
A karosszéria egészének állapotát negatívan befolyásoló problémák közül megjegyezzük a tetősínek és az alsó dugók esetleges szivárgását. Ez utóbbiak gyakran megsérülnek, ami a víz felhalmozódásához vezet az autó alján lévő vékony zajszigetelő rétegben. Szerencsére ez a kellemetlenség ritka, és könnyű ellenőrizni a létezését. Ezenkívül feltétlenül ellenőrizni kell: az ilyen hibás autók alján perforáló korrózió lehet a vezető lábában, és számos varratkorrózió nyoma belülről.
A nem túl megbízható üzemanyag-szivattyúval nincs nyílás a kabinban a hozzáféréshez és a cseréhez. Természetesen senki sem siet a tartály eltávolításával, ezért a lyukat egyszerűen kivágják egy koronával vagy darálóval (a szerszám kiválasztása az autószervizben dolgozó barbárok vágyától függ). Nyilvánvaló, hogy a karosszéria állapota az új nyílás területén nagyon eltérő lehet. Ritkán törődik valaki azonnal a varrat állapotával, ezen a területen pedig a gáztartály tetején felgyülemlett kosz és a rossz szellőzés miatt általában elég párás.
A fémlemez elülső segédkeret vékony, gyorsan és hevesen rozsdásodik. A hordágy rozsdamentességét rendszeresen frissíteni kell, de a tulajdonosok többsége elhanyagolja ezt a műveletet. Másfél-kétszázezer kilométeres futás után alaposan ellenőrizni kell, és nem csak alulról, hanem felülről is, hol gyűlik fel a nedvesség.
A hátsó felfüggesztés melletti oldalelemek és maga a gerenda szintén fokozott figyelmet igényelnek. Itt gyakori a masszív felületi korrózió.
Gyakran a küszöbök és lökhárítók rögzítésére szolgáló klipek helyett szokásos csavarokat találhat. Ez különösen igaz a hátországból és a gondatlan kezelés utáni autókra. Ezt befolyásolja a pótalkatrészek legrosszabb elérhetősége, és ismét a modell költségvetése és karbantartása. Sajnos sokan a Niva és a Zhiguli versenytársának tekintik az autót, és ennek megfelelően viszonyulnak a Suzukihoz.
Szélvédő
ár az eredetire
20 004 rubel
A ködlámpák könnyen megrepednek az üvegek a hőmérséklet-változásoktól és a beáramló kövektől. Nos, az elhasználódott fényszórók és a gyenge szélvédők mindennaposak minden olcsó autóban.
Több százezer futás után általában van mire feltenni a kezét. A dohányosok oldalsó ablakain gyakran vannak karcolások: a sikertelen tömítésanyag összegyűjti az apró köveket, és itt maga az üveg is puha.
A viszonylag vékony és sérülékeny lökhárítók terepen biztosan nem alkalmasak, de a lökhárító talp ára is alacsony. A lényeg az, hogy ne veszítse el a rácsokat és a díszléceket.
A vezetőajtó határolója 60-80 ezres futás után recseg, de kitart az ajtó. De az ablakokat gyakran lecsavarják, ezért az első ablakok nem emelkednek a végére. Nem nehéz rögzíteni őket: csak meg kell húzni néhány rögzítőcsavart a rögzítőn. Az ajtókat azonban szét kell szerelni, ami gyakran a törékeny műanyag töréséhez vezet.
A képen: Suzuki SX4 "2009-14 Az ablaktörlő trapézja meghajolhat, ami után ismét be kell állítani a karok helyzetét. De ritkán válik savanyúvá és főleg azoknak, akiknek többet ér az autó, mint amennyit vezet.
Szalon
Az autó belsejében egyszerű és szegényes. Szerencsére az előlap és az ajtókártyák műanyaga jól bírja az időt, de az ülések, a padlószőnyeg és a műanyag belsőségek nem bírják jól. Az autó belseje legalább egy kicsit faanyagú. És még jó, hogy főleg poststyling autóink vannak: az előstílusban a belső tér ront, gyorsabban öregszik.
 |
 |
Fotó: A Suzuki SX4 "2006–10
Hol többet, hol kevesebbet évjárattól és állapottól függően dübörög a kesztyűtartó rögzítés, a klímarendszer légcsatornái, a kartámasz doboz és a középkonzol burkolata. És az ablakok is kopogtatnak az ajtón. Szerencsére sebességnél mindezt nem hallani: a gumi és a motor elnyomja a zajt, ha pedig összkerékhajtású az autó, akkor a váltó is segít nekik. De ha hirtelen sima lesz az aszfalt, és csendesek a gumik, akkor készüljön fel arra, hogy meghallgassa ezeket a hangokat.
Igaz, 130 km/h után mindent elnyom a szél zaja: az ajtótömítések nem túl sikeresek, az üvegek vékonyak, a tükrök nagyok. A zene pedig nem tudja elnyomni, itt gyenge.
Az ülések és a kormány nem rejti el a futásteljesítményt, és 60-80 ezer futás után már enyhén zsírosnak tűnik a műanyag, és az ülések kezdik elveszíteni formájukat. Kétszázezer futásteljesítményhez közelebb kapitulálhat az üléskeret. Ha a sofőr súlya meghaladja a 100 kilogrammot, a váz akár el is törhet, de gyakrabban csak nyikorogni kezd belülről, a mikrolift pedig leáll.
 |
 |
Fotó: Suzuki SX4 "2009-14
Nagyon ritkák az ápolt példányok, amelyek ismerik a vegytisztítás varázsát és még a kiegészítő zajszigetelést is. A több mint százezer futásteljesítményű autók zöme nagyon kopott belső térben pompázik, ami komoly hátránynak tekinthető. Tehát itt nagyon fontos az évjárat és a futásteljesítmény (és a tulajdonos és a működési hely is).
De azzal a ténnyel, hogy a 170 cm feletti vezetők nem találhatnak megfelelő testet, minden korú autóval meg kell birkózni. Még akkor is, ha a kényelmetlen ülés rövid párnával elhelyezhető úgy, hogy kényelmes legyen a kormányzás és a pedálok lenyomása (ami a kormánykerék normál beállításának hiányában nehéz megtenni), akkor a láthatóság abszolút " egyik sem". A KamAZ könnyen elbújik az oldalsó oszlopok mögé egy "háromszöggel", és a motorháztető széle nem lesz látható a felfújt előlap mögött.
Villanyszerelő
Szerencsére itt minden megbízható, és alapvetően csak a generátor hibázik. Vagy sikertelenül található, vagy a Mitsubishi versenytársai, akiknek a szerelvényét leggyakrabban telepítik, meghibásodtak, de a csapágyai beékelődnek. A csapágyak külső kenése hiábavaló és veszélyes is: a túlzott zsírozás tüzet okozhat. Jó, hogy az 1,6 literes benzinmotoros autókon a generátor könnyen és kényelmesen cserélhető.
Az újratervezés előtt az autókban még rendszeresen előfordulnak indító- és nagyfeszültségű vezetékhibák, de ez inkább az életkorból fakad. A vezetékeket csak néha cserélni kell, és az indító fél a kosztól.
Természetesen vannak meghibásodások, de ezek nem szabályosak. Hacsak a multimédiás rendszer nem szenved gyenge CD-meghajtótól és erősítőtől.
Fékek, felfüggesztés és kormánymű
Egy ilyen kis autó fékrendszere elég komoly és megbízhatóan működik. A betétek és tárcsák erőforrása több mint elegendő, így a kézi váltóval szerelt autóknak általában százezerig van saját tárcsája. Még az "automatikus" lemezerőforrás is elegendő 60-80 ezer kilométerre. A betétek nem annyira strapabíróak, de azért vigyáznak a 30-50 ezreire.
A képen: Suzuki SX4 "2009-14 A féknyergek megbízhatóak, a GTZ erős, az ABS jól működik, az érzékelői jól védettek. A hátsó dobok általában szinte örökkévalóak. A legfontosabb az, hogy ellenőrizze, hogy továbbra is lassulnak-e: néha a mechanizmus beékelődik a korrózió és a kopás miatt.
Az autó felfüggesztése nem olyan erős, mint szeretnénk. A kerékcsapágyak élettartama, különösen a hátsóké, meglepően kicsinek bizonyult. 60 ezer futásteljesítmény után egyes autók már enyhén zúgni kezdenek, bár a legtöbb autónál kétszer annyi futásteljesítménynél csapágycsere szükséges. Igaz, ez nem túl kimagasló eredmény, főleg ha figyelembe vesszük, hogy az SX4 nem rendelkezik alacsony profilú és széles gumival, valamint szupererős motorokkal.
A képen: Suzuki SX4 "2009-14 Hátul egy egyszerű és megbízható gerenda található. Ennek hiányosságai közül csak a középső rész korróziós hajlama jegyezhető meg.
Elöl - MacPherson típusú felfüggesztés. Viszonylag gyenge kialakítású a kar: könnyen hajlítható, és a gömbcsukló általában nem változik külön. A nem eredeti TRW karokon a támaszték külön cserélhető, de a cserélhető golyóscsapágyak nem mindig passzolnak a régebbi kivitelű karokhoz.
Első lengéscsillapító
ár az eredetire
6030 rubel
A lengéscsillapítók jóval több, mint 100 ezer futásteljesítményt bírnak, és 200-nál sokszor eredetiek (persze, ha nem volt túlterhelve és nem a talajon hajtott az autó), de az első rugóstagok megereszkednek. A savanyú csapágy gyakran cserét igényel, és jobb, ha azonnal kicseréljük, amint csikorogni kezd. Ellenkező esetben a lengéscsillapító rúd tömítéseinek fokozott kopása olajszivárgáshoz vezethet.
A futó gépeken lévő első rugók elvesztik felső tekercsüket.
A kormányzás elég megbízható. Az autók újratervezés előtti problémája – kopogó gereblye – ritkább lett az átformált autókon. Sőt, ha az előstyling kopogtatása 30-40 ezer futás után kezdődhetett, akkor az SX4 utáni rake háromszor többet bír ki.
A képen: Suzuki SX4 "2006-10 A probléma általában magának a sínnek a perselyeinek anyagában és annak rögzítésében rejlik. Javasoljuk, hogy azonnal megjavítsák, anélkül, hogy megvárnák, amíg a kopogás megszakítja a hajtóművet. Célszerű gyakrabban ellenőrizni a síntömítéseket, és minden második MOT-nál cserélni a zsírt.
A síncsúcsok alacsony erőforrása nem tekinthető nagy problémának: hirtelen nem törnek el, így elegendő időszakonként ellenőrizni az állapotukat.
EUR nagyon rosszul tűri a "fürdetést" és a motortér mosását. A tápcsatlakozók az életkor előrehaladtával elveszítik tömítettségüket, így előfordulhat, hogy az érintkezők megolvadnak, vagy egyszerűen meghibásodhatnak a rendszerben.
A képen: Suzuki SX4 "2006-10 Persze az SX4 egyáltalán nem úgy néz ki, mint egy Land Rover Discovery vagy egy Mercedes-Benz G-osztály. Ez a crossover nem annyira tekintélyes, kényelmes vagy szép (bár külsőleg sem mindenki szereti a "Gelik"-et). De olcsó és ritkán romlik el. Igaz, ennek a "japánnak" a motorjairól és sebességváltóiról még nem mondtunk semmit, de.
