A homologizációt követően a Skoda végre teljes körűen bemutatta az új Fabia R5-ös rallyt, és ismertette annak összes műszaki jellemzőjét. Mindez a hivatalos bemutatón történt, ahol egy sportos cseh nőt lehetett alaposan szemügyre venni, sőt navigátorként is meglovagolni, a valóságban átérezve az erőt.

Kinézet

A felesleges szavak haszontalanok. Te magad mindent láthatsz a fotón, hogyan néz ki ez a szépség. A sportos aerodinamikus karosszériakészlet és az egyedi fényezés kiemeli a Fabia R5-öt versenytársai közül. A kiszélesedő kerékívek, a nagy hűtőrács, a tető légbeömlő nyílása és a csomagtérfedél feletti légterelő nagyon agresszív megjelenést kölcsönöz a kis Fabiának. A túlméretezett felnik (15-18 hüvelyk) és a középen elhelyezett hátsó lökhárító kipufogócső teszik ezt teljessé.

Szalon

Itt minden nagyon sportos. Csak két ülés van elöl, ahol az ötpontos biztonsági övvel ellátott Sparco ülések találhatók, ugyanennek a cégnek háromküllős a kormánya, a többi helyet pedig szilárdságot erősítő csövek töltik ki. Ráadásul az utastérben nincs kárpitozás, csak az előlapot vágták ki. A képen sok mindenféle érzékelő és eszköz látható a Fabia R5-ben. A középső alagútban egy nagy kézi sebességváltó kar található. Valójában ez minden, amit a szalonról el lehet mondani. Mindent megtesznek a pilóták maximális biztonsága érdekében vészhelyzet esetén, mivel a rallye sebessége nagyon magas.

Műszaki adatok

Motor

Először is meg kell jegyezni a teljesen új motort, amely a Fabia R5-tel van felruházva. Ez egy 1,6 literes turbófeltöltős egység, amely a mára megszűnt Fabia S2000-nél használt 2,0 literes szívómotort váltja fel. A rali Fabia új szívét fejlesztő teljesítmény 279 lóerő (205 kW) és 4750 fordulat/percnél érhető el. Ugyanezen sebesség mellett a maximális tolóerő (nyomaték) is kialakul - ez 420 Nm! A nulláról száz kilométer/órára való gyorsulás elsősorban az útfelülettől, a hozzá választott gumitól és a mechanikus ötfokozatú szekvenciális váltó sebességétől függ majd, de mindenesetre 3 másodperc alatt kevesebb lesz! De az ilyen teljesítményhez sok üzemanyag is kell. Tehát a motorhangolást 0,6 liter benzin fogyasztására számították 10 km-enként, vagy érthetőbb szavakkal - 60 litert 100 km-enként.

Külső méretek, súly és felfüggesztés

Mivel a motor teljes erejét mind a négy kerékre továbbítják (a Fabia P5 négykerék-meghajtású), ennek eredményeként az autó 2 milliméterrel bővült, és ez 3994 mm, szélessége pedig +88, sőt 1820 mm. Ugyanakkor az FIA szabályai szerint Fabia súlyának legalább 1230 kg-nak kell lennie. Ami a felfüggesztést illeti, az első és hátsó McPherson rugóstagok megbirkóznak ezzel a feladattal. Ezen kívül hátul van egy speciális üzemanyagtartály, amelynek térfogata 82,5 liter, hiszen a Fabia R5 "étvágya" nagyon jó.

Kerekek, fékek és gumik

Mivel a raliverseny különböző szakaszai különböző útfelületeken zajlanak, ez a felnik, fékdob és abroncsok megfelelő átmérőjének kiválasztását jelenti. Aszfaltos út esetén a Fabiába 18 colos, minimum 8,9 kg tömegű tárcsákat, majd 355 mm átmérőjű fékeket szerelnek fel. Kavicsos úton 15 hüvelykes, 8,6 kg-os és 300 mm-es fékmérettel kombinálják majd. Ami a gumikat illeti, mindkét teszten a Škoda Motorsport csapata mindig Michelin abroncsokat használt, de mindig más-más mintázattal.

A Fabia R5 rally költsége

Akárhogy is legyen, és még ha nagyon sok ember is szeretne vásárolni egy ilyen kis sportos cseh nőt, az nem fog megjelenni a piacon. Ugyanakkor bejelentheti a Fabia árát, amelynek szintén meg kell felelnie az FIA szabályainak, és körülbelül 180 000 euró. Tehát ezért az összegért valószínűleg tíz közönséges Fabii ferdehátú autót lehet vásárolni Oroszországban.

A Mlada Boleslav "Skoda fővárosától" ötven kilométerre lévő kis edzőpályán egy 70-es évekbeli Skoda 130 RS rally-kupé fogadott a gyári kollekcióból. Feláll apró, 13 colos arany kerekein, kerek kiálló szemekkel néz ránk és lassan csepegteti az olajat a váltóból. Szárazteknő kenőrendszer, üvegszálas karosszéria panelek...

De egy másikért jöttünk ide: hogy működés közben lássuk az R5 kategóriás új Fabiát.

Elmúltak azok az idők, amikor az erős és viszonylag olcsó - akár 120 ezer eurós - N4-es csoport autói uralkodtak az országos ralibajnokságon. Azóta a Mitsubishi visszafogta az Evo gyártását, a Subaru pedig lehűlt a rallyhoz... Ezeket drága - háromszázezer alatti - atmoszférikus S2000-es osztályú autókra és még kevésbé megfizethető Regional Rally Cars osztályú turbógépekre cserélték. tény, ugyanaz a WRC, csak kevésbé erős). Probléma! Ezért a Nemzetközi Automobil Szövetség bevezette az R5 osztályt: négykerék-meghajtású autók 1600 köbcentiméteres turbómotorral, 180 ezer eurónál nem magasabb áron.

A skodoviak 2014 januárjában kezdték el tervezni a Fabia R5-öt, az 1,6-os turbómotor kísérleti modelljeit a Fabia S2000 elődjén futották be... És most már készen is van az autó: ötajtós ferdehátú céges élénkzöld színben színes 18 colos kerekekkel és 1820 mm-re felfújt kerékívekkel. Talán így nézhet ki a Skoda WRC, mert a szériaautó dizájnján végrehajtott változtatások mennyisége nem kevesebb, mint a csúcsralyautóké vagy a régi Fabia S2000-é. A McPherson típusú hátsó felfüggesztés új támasztócsészéi a karosszériába vannak hegesztve, az első és a hátsó segédkeret fel van szerelve ... Hogyan érhető el az S2000-hez képest másfélszeres megtakarítás?

A Fabia R5 motor a korábbi Fabia S2000 motorhoz hasonlóan soros egységre épül. De az R5 1,6-os turbómotorja rendes olajteknővel van felszerelve, és nem drága száraz olajteknő rendszerrel.

Ahol a WRC és RRC autók speciális motorral rendelkeznek, amelyet kizárólag sportoláshoz készítettek, az R5-ös autók soros turbómotorral rendelkeznek, amely egy 32 mm átmérőjű szűkítőn keresztül "lélegzik". Mivel a Skoda nem rendelkezik sorozatgyártású 1,6-os Turbómotorral, a mérnökök választották, hogy melyik motor feleljen meg a műszaki követelményeknek: vagy egy kis térfogatú 1,4-es, vagy egy nagyobb 1,8-as. Ennek eredményeként az EA888 család 1,8-as TFSI motorja mellett döntöttünk - több csatorna van a blokkfejben (ugyanígy jártunk az M-Sport stúdióban, kétliteres motort csináltunk a Fieshez, de a Peugeot 208-hoz és a Citroen DS3 esetében a blokk és a főtengely szabványos - az 1.6 motortól). De itt is okoskodniuk kellett a shkodovitáknak, és át kellett venniük a motor kínai változatát, aminek a kipufogócső helyett külön alkatrésze van a blokkfejjel egyszerre öntve. Az öntöttvas blokkban lévő hengerek átmérője szabványos maradt, 82,5 milliméter; a munkatérfogatot a dugattyúlöket 75,6 mm-re való csökkentésével csökkentették. Az eredmény egy klasszikus rövid löketű motor. A töltőnyomás 2,5 bar-ra korlátozódik, maga a japán IHI cég turbófeltöltője pedig soros, az Audi S3-tól kölcsönzött (a WRC / RRC autókra tűzálló króm-nikkel ötvözetből készült turbinaházas speciális egységeket szerelnek fel). A lánc és a szelepek szintén a normál motorból származnak. Teljesítményét tekintve az 1,6-os turbómotor megközelítőleg a Fabia S2000-ből szívott kétliteresnek felel meg (kb. 280 LE), a csúcsnyomaték szerény 420 Nm (szemben az N-csoportos Subaruval és Mitsubishivel, amelyek gyártották 600 Nm alatt).

A Skoda Fabia S2000 63 példányban kelt el – és egy megfizethetőbb utódnak van esélye fedezni ezt a számot. Az R5-ös kategória legmasszívabb autója pedig továbbra is a Ford Fiesta – 110 darabot már eladtak.

Érdekesség, hogy a motort szinte teljesen a Skoda Motorsport szakemberei fejlesztik és szerelik össze: a korábbi együttműködést a francia Oreca cég mindereivel fokozatosan megszüntetik. „Most megtehetjük, és már elkészítettük a Fabia S2000 motorjának legújabb fejlesztéseit” – mondja Pavel Glavachek mérnök-szerelő. "A Volkswagen Motorsport kollégáitól kaptunk tanácsot a Fabia R5 közvetlen befecskendezéses motorral kapcsolatban, míg az Oreca csak az egyes alkatrészekkel foglalkozott: dugattyúkkal, hajtókarokkal, főtengelyekkel és vezérműtengelyekkel."

Eddig 2000 kilométerre van beállítva a válaszfal futásteljesítménye – pontosan ugyanannyi, mint a gyorsabb Fabia S2000 motoré (maximum 8500 ford./perc a 7500 ford./percsel szemben). Az első szezon eredményei szerint még felülvizsgálható – de a Fiestánál és a Peugeotnál azonos a futásteljesítmény a motor és a sebességváltó átépítése között.

Sok egyedi alkatrész ára is le van írva a szabályzatban - emiatt a külső tollazat szinte minden kompozit eleme üvegszálból készül, nem pedig a drágább szénszálból. A pilóta és a navigátor lábtámasza pedig mind fémből van.

A bolyhos borítású előlap szénszálból van ragasztva, de az állványok és a lábtartók fémből vannak: olcsóbb

A dizájn olcsóbbá tétele érdekében a szabályok kötelezik az azonos kormánycsuklók és hajtások használatát, ráadásul a shkodoviták az összes hátsó és elülső felfüggesztőkart egyformára tették. A csapat műszaki igazgatója, Aleš Rada elismeri, hogy a beszállítókkal való munka szinte nehezebb volt, mint a tervezés: például a brit Xtrac sebességváltó "normál" ára 35 ezer euró, de ennél a projektnél 28 ezerre csökkentették. . A szériaalkatrészek nagy részét pedig a VAG konszern autóiból kölcsönözték - például a Transporter furgonból vették el a kormányrúd -, csak a forgattyúháza van megerősítve. A probléma az volt, hogy megtaláljuk a kellően erős, egyenlő szögsebességű kötéseket - ezeket a GKN cég katalógusából vettük át.

Az ülések közötti távirányítón a motor üzemmódok vezérlése, a fény koncentrálódik, a motorindító gomb és a tűzoltó rendszer jelzője kapott helyet. Dudálni is itt van. Kicsit odébb van a "tárgyalóterem" távirányítója. A bal oldali piros kör pedig a hátsó tengely fékerőszabályzója.

Sajnos az olcsó szériaalkatrészek használatának van egy hátránya: a Shkodovites szerint az autó tartóssága gyengébb, mint az S2000 kategóriás autók. A 180 ezer eurós ár pedig egyfajta sunyiság. Igen, a meghirdetett összegért lehet kész autót venni - de nem lesz benne sem aljzatvédelem, sem "tárgyaló", sem "csillár", sem adatrögzítő, de még emelő sem. Mindez a jó könnyű székekhez hasonlóan csak plusz pénzért kapható. Drága? „Nem drágább, de nem is olcsóbb, mint a versenytárs” – mondja Marcela Yanatova, aki úgy néz ki, mint egy fiatal tanár, az ügyfélosztályról. Vagyis további 20 ezer euró az autó állapotba hozataláért és 30-100 ezer alkatrészkészlet vásárlásáért - ez a brit M-Sport csapat ára a Fiesta R5 alkatrészeiért. Kiderült, hogy egy megfizethető R5-ös osztályú autó kétszer drágább, mint az N4-es csoport szokásos Mitsubishije vagy Subaruja!

A Skoda Fabia R5 április 1-jén kapott nemzetközi homologizációt, és a hónap végén debütált a cseh Sumava Klatovy aszfaltralin: a tapasztalt cseh Jan Kopecky nyerte meg a futamot annak ellenére, hogy a gyors francia Brian Bouffier versenyezte a Citroen DS3 R5-tel. Világszinten pedig a májusi portugál ralin debütál az újdonság: a fiatal finn Esapekka Lappi és partnerei, Kopecky és a svéd Pontus Tidemand komolyan megküzdenek a WRC 2-es tabellán a díjakért.

Az I-Pi jobb oldalán

EP, I-Pi a cseh csapatban frissen sült Európa-bajnok Esapekku Lappi rövid neve. Ő visz el a próbaspeciális szakaszra.

Milyen kicsi Fabia! Előttem egy kulcs nélküli elülső panel található, amelyet nyáj borít - az összes kapcsoló a műszerfalon található az ülések között. Nem könnyű a megfelelő ülésen ülnöm: végül is beleillik Janne Fermat, Lappi navigátorának kompakt figurájába. Három gomb van a lábam támasztékán, az egyik jeladó. Figyelemmel kísérheti a motor fordulatszámát (a csappantyú pontosan középre, a sebességváltó alagútjára van felszerelve) és a sebességfokozat számát (ehhez van egy nagy kijelző a pilóta előtt). Esapecca lendületesen elindul, meghúzza a szekvenciális sebességváltó kart, és... rohant! Az egyenes vonalak itt nagyon aprók, és Esapekkának sikerül az utolsó, ötödik lépésig kattintania és szinte végig csavarnia – micsoda "rövid" fogaskerekek itt! Itt egyébként a fő váltó áttétele az egyetlen - de még egy pár fokozat homologizálható.

Amikor felrepülünk a "hajtűhöz", az I-Pi a kormány egy ügyes rántásával jobbra irányítja az autó orrát, és a kézifék mozdulatával kanyarban újratölti - mintha ott lenne. nincs tehetetlenség! Később, amikor a versenyek véget értek, a finn a futómű egyensúlyát fogja dicsérni: szerinte a korábbi Fabia S2000-ből hiányzott a hátsó tengely "fogása", és ebben alulmúlta a "szuper" Fiestát.

Útlevél adatok
Autó		Skoda Fabia R5
Testtípus		ötajtós ferdehátú
Méretek, mm	hossz	3994
	szélesség	1820
Saját tömeg, kg		1230
Motor		benzin, közvetlen befecskendezés és turbós
Elhelyezkedés		elülső, keresztirányú
A hengerek száma és elrendezése		4, sorban
Munkatérfogat, cm³		1620
Hengerátmérő / dugattyúlöket, mm		82,5/75,6
Szelepek száma		16
Max. teljesítmény, LE / kW / ford		280/205/4750
Max. nyomaték, Nm/rpm		420/4750
Terjedés		mechanikus, bütykös, szekvenciális, 5 fokozatú
Meghajtó egység		állandó telt, középpont nélkül differenciális
Felfüggesztés		független, tavasz, McPherson
Fékek		tárcsa, szellőző, átmérő 355/300 mm *
Üzemanyagtartály térfogata, l		82,5
* Aszfalt/kavics specifikációban

Egyetlen kivétel van a kompakt B-osztályú ferdehátúkkal szemben Oroszországban. A Skoda Fabia minden népszerűségi rekordot megdöntött, kívánatos és népszerű volt. Ennek a sikertörténetnek csak a Solaris és Sandero ferdehátú megjelenése, valamint a platformalapú Rapid honosítása, a modellgenerációk változásával vetett véget.

Szerettük az autót praktikussága, szerencsejáték-kezelése és alacsony üzemeltetési költsége miatt. A megbízhatóságra azonban elég panasz érkezett. Különösen Európában az autó meglepően alacsony helyezéseket ért el a megbízhatósági besorolásokban. Ez azonban nem akadályozta meg a sikert, mert az autó nagyon sikeresnek bizonyult - Simply Clever úgy, ahogy van. Itt van a meglepően nagy kabin kiváló ergonómiája és a csomagtartó jó térfogata. Az autó is tökéletesen vezetett - a kezelhetőség valóban példaértékűnek bizonyult, akárcsak a "rokon" VW Polo, akivel megosztotta a platformot.

Az erőegységek készlete megfelelt az igényes európai ízlésnek: atmoszférikus 1,2-től 1,4-ig terjedő motorok kettős feltöltéssel, 180 lóerős teljesítménnyel. ezen kívül DSG-dobozokkal és hagyományos hatfokozatú automatával is kínáltak opciókat.

Egy kis történelem

2007 márciusában a Genfi Autószalonon új modellt jelentettek be a teljesen Volkswagen PQ 24 platformon. A közhiedelemmel ellentétben eleinte csak a kicsit korábban megjelent Roomster fejlesztésének számított, és nem keltett nagy feltűnést, mert az előlap és a belső kialakítás teljesen egybeesett velük. A vásárlók kicsit később "kipróbálták" az autót.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Oroszországban a Fabia-hoz való hozzáállás a kezdetektől fogva jó volt - a vállalat árpolitikája azokban az években még mindig nagyon érdekes volt. Emiatt az Audi's for the Poor sokkal nagyobb keresletet mutatott, mint az „eredeti” VW Polo, amelynek ára megközelítette az akkori Octavia Tour árát. A motorválaszték kezdetben a háromhengeres 1,2-es és a négyhengeres 1,4-es és 1,6-os motorokra korlátozódott. A dízelek közül pedig csak az 1,4TDI-t és az 1,9TDI-t kínálták egységbefecskendezővel.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

A sportprogram sikere azonban felkeltette az igényt az autó „töltött” változatai iránt, amelyek a 2010-es újratervezés után jelentek meg. Az autókat nem csak az apróbb hibák kijavítása, hanem a jelentősen kibővített motorválaszték is megkülönböztette, a konszern más típusai közül régóta jól ismert 1.2TSI és 1.4TSI motorokat tartalmazta. A dízelmotorokat egy kompakt és erős 1,6-os TDI-vel egészítették ki, az 1,4-es dízelt pedig egy erősebb háromhengeres, 1,2-es motorra cserélték, mindegyik CommonRail befecskendező rendszerrel és részecskeszűrőkkel. Dízelautókat azonban hivatalosan nem árultunk.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Az orosz eladások a világ 1,2 millió eladott autójának kis részét tették ki, de ennek ellenére az autó iránt nagy kereslet mutatkozott. Hazánk számára pedig cserét készített a cég a Skoda Rapid modell személyében, amely a mélyebb lokalizáció miatt olcsóbbnak bizonyult, sőt a B++ osztályban - a piacvezetők - játszik. A Rapid platform egyébként továbbra is ugyanaz, mint a Fabia Mk 2-é, csak az utolsó átalakítás után jelentek meg az MQB platform EA 211-es erőforrásai.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ideális a kormányzás, ha van erősítő nélküli változat, de ilyen autók gyakorlatilag nincsenek. A legtöbb autóban van EGUR - ez egy hagyományos hidraulikus fogasléc és egy elektromos szivattyú kombinációja. A tömítések anyagát a nem teljesen sikeres olaj szolgáltatja, öt-hat év és 90-100 ezer kilométeres futás után erősen elszennyeződik, a szivattyú üvölteni kezd. A szabályozás szerint csere nem kötelező, de jobb, ha azonnal megteszi, hiszen olaj van akciósan, de bármilyen "Pentosin-kompatibilis" folyadék megteszi. Kiszorításos csere esetén csak egy literre van szükség, és nagy valószínűséggel az elektromos szivattyú még sokáig élni fog. Ha makacsul hallgatja az üvöltést, akkor a szivattyú időnként kikapcsol, és végül teljesen elhal. A gyakorlatból ítélve nem lehet visszaállítani - legalább 25 ezer rubelre lesz szüksége a cseréhez. Ezenkívül "a vállalat számára" valószínűleg az állvány is meghibásodik - a szivattyú kopótermékei az olajtömítésekbe kerülnek.

Az elektromos booster az átformált autókon jelent meg, de viszonylag ritka, és különösebb bajban sem látni. Valószínűleg figyelmet kell fordítani a vezetékekre, mint más hasonló eszközökön.

Terjedés

A legtöbb Fabia kézi váltós, és nagyon jó a megbízhatóság. Hiszen a mechanika nagyon jó rajtuk, csakhogy az 1.2 TSI és 1.6 motoroknál a dobozok elérik szilárdsági küszöbüket. De 1.4-el nincs gond.

Az 1.4-es motorok a lehető legjobb dugattyúcsoporttal rendelkeznek a Fabia számára. Az 1,6-os rövidebb, T alakú dugattyúk felelősek minden olyan problémáért, amelyet a Polo Seadan tulajdonosai ismernek a CFNA motorokkal - a hengerek és a dugattyúk kis kopása, a szelepek gyors kopása, és még a lánc is néha zajt ad és ugrik, különösen a régi előlappal rendelkező változatoknál. motorburkolat és a régi típusú lánc és feszítő.

A motorok fő hibája a termosztát, a tömítések és tömítések rossz minősége, a nagyon lassú felmelegedés és az olajválasztás nehézségei. Rövid futásokhoz a SAE 30 viszkozitású olajok erősen ajánlottak, de ha az autó nagy forgalmi dugókban van, akkor jobb SAE 40 vagy akár SAE 50 - nagyon keskeny főtengelycsapok és alacsony üzemi nyomású olajat önteni. érzékennyé tegye a viszkozitásvesztésre. Ezenkívül a radiátorok meglehetősen gyengék és könnyen szennyeződnek.

A gyújtógyertyák cseréjére vonatkozó másik szabályozás az egyes gyújtótekercsek meghibásodását idézi elő, itt ez fogyóeszköz. Az 1.4 Magneti Marelli 4HV motorvezérlő rendszere egy kis gondot okozhat, néha nehéz lehet diagnosztizálni. A motorok nagyon érzékenyek a fojtószelep szennyeződésére és az üzemanyag-szivattyú nyomására – vissza nem térő energiarendszert használnak. A benzinszivattyú egyébként őszintén szólva gyenge, a VAZ modellekből gyakran Boschra cserélik, és úgy tűnik, hogy ez jó helyettesíti az eredetit.

A motorháztető alatt Škoda Fabia GreenLine UK-spec (5J) "2009-10

Az elterjedtségben vezető 1,2-es háromhengeres motorok kialakítása sokkal kevésbé sikeres. A vezérműlánc itt majdnem ugyanaz, mint az 1,6-os motoroknál, de a kiegyensúlyozó tengely meghajtása miatt jobban terhelt. Erőforrása folyamatosan kevesebb, mint 100 ezer kilométer, ami általában nagy meglepetést okoz a tulajdonosoknak. Ezenkívül a motor teljesen alumínium, nikkelezett béléssel. Itt az erős nikasilt használják, és nem az alusilt, mint más gyártóknál, de vannak vele gondok, főleg ha a dugattyúgyűrűk tönkremennek, ami sajnos előfordul.

Az olajétvágyat azonban a legtöbb esetben a gyűrűk előfordulása és azok erős kopása okozza. A gyűrűk anyagának kiválasztása nem volt túl sikeres a tervezők körében, és a dugattyúk kopásállóak a henger kemény bevonatán. Valamiért a VW és Skoda autók tulajdonosai többsége úgy gondolja, hogy a motor olajfogyasztása normális, az autószervizek munkatársai pedig szolidárisak velük. De ha kitartóan adsz hozzá olajat, akkor a nikasil is törlődik, majd "pörög" a főtengely, és a motor a szemeteskupacba megy. Meglepő módon a gyártó még a dugattyús nagyjavítási méreteket is gyártja, bár kevesen vállalják a nikasil élesítését, és a nagyjavítási méretek ára csíp - a nagyjavítás során gyakran a VAZ-ból helyeznek el bélést.

Az 1.2-es motor üzemi hőmérséklete is magas, de csak forgalmi dugókban melegszik fel - a termosztát is leveszi. A fojtószelep-problémák szinte ugyanazok, mint az 1.4-es és 1.6-os motoroknál, de a motorvezérlő rendszer itt könnyen tolerálja a fényszennyezést. Egyébként a háromhengeres motoron a vibráció sokszor nem "kettős látás", hanem az időzítés végére utaló jel - a benne lévő ütések miatt levágja a kulcsot a kiegyensúlyozó tengelyről. Olajnál a tulajdonságok megegyeznek a régebbi "testvérekkel", sőt a bélések terhelése is nagyobb, általában az olaj minőségére és a nyomásra kell figyelni. A nyomáshiány legkisebb jelére mérje meg és keresse meg az okot.

3 / 3

Az 1.2-es motor olajétvágya rosszul fejeződik ki, a bélésekkel kapcsolatos nehézségek ritkán fordulnak elő, de a túlnyomásos rendszerrel kapcsolatos problémák is hozzáadódnak - a befecskendező szivattyú alacsony erőforrása, az üzemanyag minőségére való érzékenység, az m injektorok szennyeződése, a turbina meghibásodása (különösen 2013 előtt gyártott gépek) és az intercooling rendszer meghibásodásai. De a tolóerő kiváló, a motor pedig nagyon gazdaságos. Az 1,4-es motornak sokkal bonyolultabb a nyomásrendszere, és hajlamos a dugattyúk kiégésére, de ez nem valószínű, hogy megállítja azt, aki Fabia RS-t szeretne.

Mit vegyek?

Az egyszerű kialakítás és a meglehetősen magas kidolgozás miatt a Skoda Fabia Mk 2 nagyon jó választás „mindennapi” autóként. Útközben egész kellemes, nem okoz nagy gondot, ha egyszerű a konfiguráció és a futásteljesítmény nem hely. Ez különösen igaz az 1,4-es motorokra, amelyek egyértelműen a legjobb megoldásnak tekinthetők.

A képen: Škoda Fabia RS (5J) „2010-13

Az erősebb 1.6-os motor egy kicsit problémásabb a sikertelen láncos vezérműegység miatt, de gondos kezeléssel a második és a harmadik tulajdonosnak is tetszeni fog. De a nagyon gyakori 1,2-es motorral szerelt autók sok gondot okozhatnak. Erőjük elég egy laza utazáshoz, de a baj az erőforrással van. Egy olcsó válaszfallal pedig sokszor nem lehet leszállni, olyan dögösen futnak, hogy könnyebb újat venni. A fél liter/ezer kilométeres olajétvágy mellett a tulajdonosok gyakran kihagyják az olajszintet – a kis forgattyúháztérfogatnak köszönhetően. Sok sofőr teljes körű javítás helyett dugattyúgyűrűket cserél és autókat ad el, de az ilyen javítások nem tartanak sokáig, ha a Nikasilnak már vannak kockázatai és kopásai. És ha csak ez a lehetőség tetszett, akkor legyen nagyon éber.

Ha a friss és drága autókat keresi, például 1,2-es TSI motorral, például a divatos Monte Carlo konfigurációban, akkor ne feledje, hogy a turbómotor nem bocsátja meg a karbantartási hibákat, a DSG-hétsebességes pedig egyszerűen vonzza a problémákat , ezért próbáljon meg egy példányt találni minimális futásteljesítménnyel és jól ismert "életrajzzal".

A villanyszerelő kis hibái bosszantják azokat, akik nem tudják, hogyan kell önállóan megbirkózni a problémákkal, mert a legtöbb esetben a tulajdonosok lányok lesznek. De valójában ez nem ijesztő, mert a nagy kiadások hozzáértő mesterrel könnyen elkerülhetők. Ha ismeri az EGUR működésének jellemzőit, az ajtókábelek károsodásának hajlamát, a gázszivattyú, a termosztát gyengeségét és a motorok jellemzőit, akkor a működési költség alacsony lesz. És ha gondosan figyeli a karosszériát és időben eltávolítja a korróziós központokat, anélkül, hogy a mitikus kettős horganyzásról szóló történetekre hagyatkozna, akkor az autó nagyon sokáig fog tartani.

Vennél egy Skoda Fabiát magadnak?

Párizsban (2014 őszén) hivatalosan debütált a Fabia ferdehátú harmadik generációja, bár az új termékkel kapcsolatos információk nagy részét a nyár közepén feloldották. Az újdonság az előd korszerűsített platformjára, valamint a tavasszal Genfben bemutatott VisionC koncepcióautó tervezési DNS-ére épül. A ferdehátú változat mellett a Skoda Fabia 3 kombi is kap (külön áttekintést szentelnek neki).

És ebben az áttekintésben csak a ferdehátúról fogunk beszélni. A "harmadik Fabia" megjelenése észrevehetően megváltozott. A karosszéria kontúrjaiban több a dinamika, az éles formák pedig egy kis fiatalos merészséget adnak az autónak, ami kétségtelenül bővíti az újdonság potenciális vásárlóinak körét. Elődjéhez képest szélesebb lett, 1732 mm-ig "hízott", de alacsonyabb, mivel a plusz 30 mm-t ledobta 1468 mm-re. A karosszéria hosszát viszont 8 mm-rel (3992 mm) csökkentették, de az újdonság tengelytávja éppen ellenkezőleg, 5 mm-rel bővült, és most 2470 mm-rel egyenlő. Az új generációra való átállás lehetővé tette az autó tömegének kismértékű csökkentését, így a Skoda Fabia saját tömege az alapkonfigurációban most 980 kg lesz a korábbi 1020 kg helyett.

A Skoda Fabia harmadik generációs belső tere megőrizte ugyanazt a konzervativitást, a durva befejező anyagokat, de az ergonómia tekintetében hozzátette: észrevehetően kényelmesebbé vált mindkét üléssoron a leszállás, némileg javult a kilátás a vezetőülésből, kényelmesebb az átdolgozott középkonzol. használni, és a sebességváltó választó gombja kicsit közelebb került a vezetőhöz.

És persze a felszerelés. Az új ferdehátúhoz egyszerre három lehetőség áll rendelkezésre a multimédiás rendszerhez, kényelmes panorámatető, több lehetőség az ülések kidolgozására és egyéb "jóságok", amelyek lehetővé teszik az autó egyéni stílusához igazítását.

A csomagtartó sem állt félre, alaptérfogata 330 literre nőtt, a második sor összecsukásával pedig 1150 literre nő.

Műszaki adatok. A harmadik generációs autó motorjainak választéka meglehetősen kiterjedt, de nem minden bemutatott motor kerül be az orosz piacra.
A benzines erőművek listája egy 1,0 literes 3 hengeres "motoros" MPI-vel kezdődik, amelynek teljesítménye mindössze 60 LE. Egy termelékenyebb módosításban ugyanaz a motor már 75 LE-t fejleszt. Valamivel magasabb lesz a turbós 1,2 literes TSI benzines egység, amely a löket mértékétől függően 90 LE-t fejleszt. (160 Nm) vagy 110 LE. (175 Nm) teljesítmény. A dízel erőművek listáját a 3 hengeres, 1,4 literes TDI turbóegység három változata képviseli, amelyek 75, 90 vagy 105 lóerőt fejlesztenek. erő.

A dízelmotorok sajnos nem érkeznek Oroszországba, ehelyett a csehek azt ígérik, hogy lehetőséget biztosítanak az oroszoknak egy 1,6 literes lökettérfogatú, 105 LE-s lökettérfogatú 4 hengeres "leszívott" beszerelésére. Ami a sebességváltót illeti, az elérhető opciók listája 5 és 6 sebességes "mechanikát", valamint egy 7 sávos "robot" DSG-t tartalmaz a felső kategóriás konfigurációkhoz. Az 1,6 literes "szívott" a tervek szerint csak 6 sebességes "automatával" lesz összeszerelve. A gyártó egyelőre nem közölt adatokat a 3. generációs Fabia üzemanyag-fogyasztásáról és dinamikus jellemzőiről, azt ígérve, hogy a pontos számokat az értékesítés kezdete előtt közlik majd. Jelenleg azonban már ismert, hogy egy 1,2 literes benzinmotor átlagosan 6,0 - 6,1 liter benzint fogyaszt, a kényszerítés mértékétől függően, a 105 lóerős dízelmotor pedig 3,5 literen belül marad 100 km-en. ...

A Fabia a PQ26 platformon alapul, amely a ferdehátú előző generációjának alvázának mélyreható modernizálása. Az újdonság karosszériájának első része független felfüggesztésre épül, MacPherson rugóstagokkal, hátul pedig torziós gerendára épülő, félig független felfüggesztés. Az első tengely kerekei szellőző tárcsafékekkel, a hátsó kerekek klasszikus dobfékekkel vannak felszerelve. A ferdehátú fogasléces kormányszerkezetét elektrohidraulikus szervokormány egészíti ki.

Lehetőségek és árak. A Skoda Fabia 2015-ös modelléve az opcionális felszerelések meglehetősen széles listáját fogja kapni. Itt található az ESC stabilizáló rendszer, és az aktív tempomat, és a kulcsnélküli beléptetés, valamint a különféle szenzorok, köztük a vezetői fáradtság-ellenőrző rendszer, valamint parkolóhely és egyedi sávtartó rendszer, amelyet korábban az ilyen autókon nem használtak. osztály. Európában a harmadik generációs Skoda Fabia értékesítése 2015 elején kezdődik, 12 ezer eurós áron, de Oroszországba csak 2015 harmadik negyedévére jut el az újdonság.

Skoda Fabia 5J módosítások

Skoda Fabia 5J 1.2 MT

Skoda Fabia 5J 1.2 MT 70 LE

Skoda Fabia 5J 1.2 TSI DSG

Skoda Fabia 5J 1.4 MT

Skoda Fabia 5J 1.6 MT

Skoda Fabia 5J 1.6 AT

Skoda Fabia 5J osztálytársak ár szerint

Sajnos ennek a modellnek nincsenek osztálytársai...

Skoda Fabia 5J tulajdonosi vélemények

Skoda Fabia 5J, 2010

A Skoda Fabia 5J három éves működése alatt motorolajat, ablakmosó folyadékot, szűrőket cserélt és ennyi. Az üzemanyagárak folyamatos emelkedése mellett a Skoda Fabia 5J a legjobb választás. Az üzemanyag-fogyasztás utazósebességnél 5-5,5 liter 100 km-enként. A városban egy kicsit több van - akár 7-8 liter is (kivéve persze, ha nem rángat a közlekedési lámpától, mint egy ló, miután elütött egy ostort). A csomagtartó a maga kategóriájához képest elég tágas, és ha lehajtja a hátsó üléseket, akkor tulajdonképpen egy fél szalon is a rendelkezésére áll, és ott elég sok minden elfér. Ez az autó különösen kényelmes lesz gyönyörű hölgyeink számára. Kiváló ár-érték arány és minőség. Kategóriájában a Skoda Fabia 5J a legjobb választás a belső tér és a csomagtartó tágassága, valamint a hasmagasság szempontjából. Három felnőtt és egy baba, egy nagytestű kutya, egy babakocsi és a szupermarketből származó táskák szállnak be az autóba. Télen a városban semmi probléma, csak városon kívül mély hóban akadhat el. Nagyon játékos gép, a kis motorméret ellenére.

Méltóság : kiváló kezelhetőség, gazdaságosság, alacsony fogyasztás, olcsó üzemeltetés, kiváló utastér fűtés.

Hibák : Nem találtam.

Igor, Moszkva

Skoda Fabia 5J, 2011

A Skoda Fabia 5J az autó belsejében készült panelek minősége miatt tetszett. A műanyag nagyon kellemes tapintású volt. Meg voltunk elégedve az egyszerű és kényelmes beállításokkal. Menet közben nincs nyikorgás vagy recsegés. Az 1,6 literes motor nagyon jó, gyors és vidám teljesítményt mutat. A sóvárgás nagyon tisztességes, és ami a legfontosabb, nem kifejezetten falánk. És ha teljesen elfordítja, és ráadásul gyorsan sebességet vált, akkor nem mindenki fogja tudni tartani a lépést. Ennek a gépnek az előnyei mindenekelőtt a minőségben (ez csak az a ritka eset az optimális költségmegfelelés a minőségi szintnek), megbízhatóságban (bár még mindig lehet következtetéseket levonni), elérhetőségben (mi vagyunk a szolgáltatásról és annak költségeiről beszélünk). Amint összehasonlítottam a Skoda Fabia 5J pótalkatrészeinek és karbantartási költségeit, világossá vált, hogy ebben az értelemben a „Fabia” jobb, mint bármely koreai autó. A Skoda Fabia 5J előnyei közé tartozik a garancia és a kiterjedt szervizhálózat is (Oroszország szinte minden középső városában). Ráadásul az autó praktikus, ami fontos.

Méltóság : megbízhatóság. Jövedelmezőség. Kényelem.

Hibák : megjelenés amatőrnek.

Stanislav, Pszkov

Skoda Fabia 5J, 2012

Az autót városon belüli közlekedésre és kisebb vidéki kirándulásokra használjuk. Csúcsidőben általában nem megyek, így nem kell dugóban elakadnom. Érettsége óta a halkabb és kimért futás felé kezdett vonzódni, ilyen célokra egy 86 lóerős motor is bőven elég. Itt először is nem a hatalom a lényeg, hanem a készség. Az autó szerény mérete ellenére a Skoda Fabia 5J utastere elég tágas, én legalábbis nem érzek kényelmetlenséget a 180 centiméteres magasságommal. Mivel az autó olcsó (ez vonatkozik a vásárlásra és a javítási munkák költségeire is), nem lehet különösebben megbánni. A Skoda Fabia 5J utazósebessége 90-100 kilométer per óra. A nagyobb sebességgel való vezetés nemcsak biztonsági szempontból ésszerűtlen, hanem egyszerűen kényelmetlen, még hangszigeteléssel is. Egy ilyen autó előzése lehetséges, de szem előtt kell tartani, hogy ez nem okoz sok örömet. A jármű elrepülhet, és ütődéseken átdobható. Az üzemanyag-fogyasztás ezen az úton 6,1 liter 100 kilométeren, miközben a terhelés részleges volt - két emberrel a fedélzeten és csomagokkal. Városban nagyjából 7 liter a százra jutó átlagfogyasztás, megjegyzem azonban, hogy vagy nappal kell vezetni, vagy már késő este, így nem kell dugóban állnom.

Méltóság : kategóriájában és árkategóriájában remek autó.

Hibák : Nem.

György, Moszkva