Ford Mondeo Ár: 24 000 dollártól dörzsölje. Eladó: 2007
Toyota Camry Ár: 33700 dollártól. Eladó: 2006
A Ford egyedül a Toyota Camryt tekinti új Mondeo fő versenytársának a mi piacunkon. Vajon az újonc képes lesz megingatni a már felállított prioritásokat, amikor üzleti osztályú autót választ? Ezt egy összehasonlító teszt során derítjük ki.
Toyota Camry
Camry jó állás, tisztességes fizetés, tágas lakás és bizalom a jövőben.
A közeljövőben a Toyota Camry lesz az első Oroszországban gyártott Toyota autó, ami kétségtelenül befolyásolja az árát. Az autó, ahogy most mondják, közelebb lesz az emberekhez. Magas futási és üzemi adottságai miatt azonban még ma sincs hiány a tulajdonosa lenni.
A kilencéves kisfiú, aki próbát kért nálunk, az új Mondeo láttán kategorikusan kijelentette: "Nem megyek a Camryhoz!" Nos, meg lehet érteni őt. Egy új játék mindig nagyobb érdeklődést vált ki, mint egy, bár kedvenc, de régi játék. És természetesen kezdetben a kéz pontosan eléri azt, amit éppen hozott.
Íme, új, friss műanyag- és festékillatú, új formáival és tartalmával csalogatja az autót. Ez aztán lehet, hogy egy nap, de talán egy hét múlva ő is, mint mindenki más, elfoglalja a helyét a játékdobozban, és mások mellett fekszik. De egyelőre...
A Mondeo eddig mindenképpen nagyobb érdeklődést vált ki nemcsak a gyerekben, hanem bennünk is. Mindazonáltal annak érdekében, hogy objektívebben értékeljük az új terméket, és valóban eldöntsük, ki a jobb, először a Toyotához megyünk.
Mit ne mondjak, a Camry határozottan jó autó. Ráadásul minden szempontból sikeres. Masszív, dinamikus és kényelmes. Minden benne van, aminek egy autóban lennie kell, aminek az a lényege, hogy hangsúlyozza tulajdonosa státuszát és gazdagságát.
"Mi az autód? Camry?" - és most a beszélgetőpartnere teljesen más szemekkel néz rád. Tekintetében és áhítatában, sőt irigységében. Persze ha S-osztályban vagy 7-es BMW-ben vezetne, még nagyobb lenne a tisztelet. De az ilyen gépekkel közlekedők általában a társadalom teljesen más rétegeiben forognak.
Camry csak egy jó munka, egy tisztességes fizetés, egy tágas lakás, egy nyári rezidencia és bizalom a jövőben. Csak... És szeretem, hogy miközben ezt az autót vezetem, így bánnak velem. És hagyja, hogy a "tesztvezetés" szavak pompázzanak a fedélzeten. Hadd. Irigység, árat kérek!
És mindent szeretek benne. Nos, szinte mindent. Imádom, ahogy a 167 lóerős motor szó szerint előre tolja az autót a gázpedál megnyomásával. Tetszik a felfüggesztés működése, amely magabiztos, mégis kényelmes járást biztosít az autónak.
Szeretem a fékeket, amelyek egy szempillantás alatt képesek ostromolni ennek az autónak a működését. Tetszik az 5 sebességes automata váltó működése. Lenyűgözött, hogy nincs rajta kézi kapcsolási mód: látom, nem híznak rajtam. Teljesen más dolgoktól kínálnak pihenést és élvezetet a vezetésben, mint a doboz működésébe való kétes beavatkozástól.
Az egyetlen dolog, amit nem szeretek, az az, hogy a kiváló minőségű és kényelmes belső teret nem megfelelő betétekkel hígítják a karéliai nyír alatt. A középkonzol türkiz színét sem értem. Miért?
Vezetés
A Camry-n való nyugodt és kimért vezetés igazi élvezet. Nem idegen azonban tőle az álsportvezetés sem.
Szalon
Masszív és tágas. Teljesen megfelel az autó osztályának, mind a befejező anyagok, mind a felszereltség minőségét tekintve.
Kényelem
Mindenekelőtt dicséret. Azt kapod, amit vársz.
Biztonság
Teljes szerszámkészlet az aktív és passzív biztonsághoz. Igaz, csak meglehetősen drága konfigurációban.
Ár
Ésszerű.
Ford mondeo
Otthagyom Camryt, és átszállok a Mondeóba. Egy másik világ! Tudom, hogy a Mondeo bemutatóterem nagyobb, de nem érzem. Olyan jól érzem magam itt, mint a Camryban. A második sorban nincs sok különbség.
De már a belső kialakításból is megértem, hogy ennek az autónak egy kicsit másképp kellene vezetnie. Van benne valami, ami bár nem erős, de mégis alkalmazkodik egy másik mozgásstílushoz.
Az új Ford Mondeo ma ugyanazokkal a tulajdonságokkal rendelkezik, amelyek tegnap még csak a prémium autók jellemzői voltak. Nemcsak nagyobb, hanem technológiailag fejlettebb és biztonságosabb is lett. Adjuk hozzá a kiváló minőségű belső terek befejező anyagokat, a gazdag felszereltséget, és egy nagyon finom falatot kapunk.
A Mondeo agresszívebb. Mindenben agresszívebb. Kezdve a fejlettebb oldaltámaszú ülésekkel és a műszerfalon lévő légcsatorna nyílásokkal befejezve. A kinetikus dizájn, amelyre a Ford most olyan büszke, szó szerint mindenben érezhető. És én is szeretem itt, de...
De valamiért nem túl kényelmes. Talán azért, mert sokáig nem találom az audiorendszer bekapcsológombját? A középkonzolon található gombok szétszórtsága közepette ezt nagyon nehéz először megtenni. Vagy talán azért, mert az ultradivatos műszerfal fordulatszámmérője szokatlanul néz ki?
És még ha számomra nem is a motor fordulatszáma a domináns autózáskor, ez az aszimmetria nem biztató. Az igazság kedvéért azonban el kell mondanunk, hogy a Mondeo arzenáljában van még két műszerfal. De ez az egyik legkifinomultabb, és gazdag konfigurációban kerül az autókra. Általánosságban elmondható, hogy a Camryval ellentétben a Mondeót meg kell szokni. Ez jó? Ha megtanuljuk az újat, sajnos elfelejtjük a régit. Vidd a régi, kevésbé high-tech mobiltelefonodat. Valószínűleg nem is emlékszel, hogyan kell belépni a beállítások menübe.
De néhány másodperc alatt konfigurálja újra jelenlegi, sokkal összetettebb készülékét. Valószínűleg így lesz a Mondeóval: megszokva a tulajdonos nem valószínű, hogy panaszkodni fog, hogy itt valami kényelmetlen vagy szokatlan neki. Ellenkezőleg, az egyszerűbb megoldások untatni fogják.
Bár micsoda unalomról lehet beszélni, ha menet közben ráérez, mire képes a Mondeo. Érzelmesebb, mint a Camry. És bár ez utóbbi szintén nem hagy senkit közömbösen a tesztvezetés után, a Mondeo mégis érdekesebb.
Először is, jobban kormányoz, élesebben, vagy ilyesmi, és a kiváló kormányzási visszajelzés lehetővé teszi, hogy jobban érezze az autót manőverek közben. A Mondeo felfüggesztése kissé merevebb. Ez kétségtelenül befolyásolja az általános kényelmet, de éppen ez a feszesség az, ami nagyobb önbizalmat kelt vészhelyzetekben. Ilyen felfüggesztéssel a kanyarokat könnyebb regisztrálni. A Camry ebből a szempontból kicsit impozánsabb, amivel kapcsolatban hajlamos kitérni az útból. A felfüggesztése jobban kedvez a kimért futásnak. nem pedig a térbe dob.
És persze a motor: a 2,5 literes turbómotor száz százalékig teljesíti a megevett benzint. A dinamika kiváló. A Camry nem szenved a hiányától, de ma már csak két motorral mutatkozik be a piacunkon, a Mondeónak viszont hat van belőle, ebből kettő dízel. Több mint elég ahhoz, hogy mindenki, aki meg akarja vásárolni ezt az autót, dönthessen.
Vezetés
Az autó higgadtsága folyamatosan lendületet ad a dinamikus menetelésnek. Miért ne? Ha könnyen jön.
Szalon
Egy ilyen szalonban a szorítás miatt panaszkodni egyszerűen nevetséges. De a középkonzol ergonómiája kissé elgondolkodtató. Mindenképpen meg kell szokni.
Kényelem
A szinten. Lehetne egy kicsit jobb a hangszigetelés.
Biztonság
Az aktív és passzív biztonsági technológiák lenyűgöző, kompromisszumok nélküli sorával van felszerelve.
Ár
A mi véleményünk
Megjelenésével csak felhígította a piacot, de semmiképpen sem árnyékolta be a Camryt. Igaz, a felszereltség gazdag választéka és az akár hat motor közül választható jelenléte kétségtelenül érdekesebbé teszi a Mondeót a fogyasztók számára. A fejlesztési szakaszban ezekbe az autókba beágyazott eltérő ideológia azonban – úgy tűnik – számunkra lehetővé teszi, hogy hosszú ideig egymás mellett éljenek anélkül, hogy zavarnák egymást. Minden terméknek megvan a maga, kizárólag saját vásárlója.
Mindegyik autónak megvannak a maga előnyei és hátrányai.
Figyelmébe ajánljuk e két modell összehasonlításának verzióját, és kezdjük a megjelenéssel.
Camry a Mondeo hátterében - a szilárdság megtestesítője, bár a tervezők megpróbáltak egy kis komolytalan sminket tenni a túlsúlyos "arcra", mint króm fürtök a ködlámpák körül. Nem tudom, mennyire sikerült fiatalokat vonzaniuk egy ilyen lépéssel, és nem riasztották el a hivatalnokokat, de elölről a Camry most úgy néz ki, mint egy hatalmas harcsa. A halászok imádni fogják. De ugyanazok a 17 colos kerekek organikusabbnak tűnnek, mint a Mondeo ívekben.
A világ legnagyobb autóipari konszernje, a Toyota Motor japán vállalat arra számít, hogy 2050-re szinte teljesen leállítja a benzines autók gyártását és értékesítését, és teljesen átáll a hibrid autók és üzemanyagcellás autók gyártására. A cég ezt Tokióban jelentette be saját fejlesztési programjának „Toyota 2050 – környezeti problémák” bemutatásán – írja a TASS. Ennek az ambiciózus lépésnek a fő célja a káros kibocsátás jelentős csökkentése.
A Mondeo valamivel jobban felszerelt - a Camry-ből hiányzik a navigáció és a parkolás. Egyébként megtagadhatja ezeket a lehetőségeket a Mondeóban, és tisztességes összeget takaríthat meg rajta. Mindkét autóban kétzónás "klíma", fűthető első és hátsó ülések, komfortbeléptető rendszerek, parkolóérzékelők, elektromos üléshajtások, erős Sony (Ford) és JBL (Toyota) audiorendszerek, érintőképernyős multimédiás rendszerek és természetesen , teljes légzsák készlet... Kivéve, ha a Camry lapos "székeit" csúszós bőr borítja, a Mondeo székeken pedig tapadós Alcantara betéteket.
Odabent egyébként a karosszéria dizájn témája folytatódik – egészen más benyomások! A Toyota olyan, mintha baltával vágták volna – szigorú formák, rengeteg téglalap alakú gomb. Ahogy a németek mondanák: "Kvadratish, prakish, gut!" De minden kényelmes és intuitívan elvárt helyeken található, bár a modern szabványok szerint nagy kormánykerék kissé meglepő. Maga a kormány új, Camry-t kaptam újratervezés után. És több évnyi sokk után a famintás betétek végre nemes árnyalatot kaptak. Ráadásul a Camry világos belseje tágasabbnak tűnik, bár nem annyira praktikus - egy 19 ezer kilométeres hatótávolságú autó karfája és ülései már tisztításra szorulnak.
A Mondeo belül teljesen más. Az ülésben az illeszkedés szoros, a karosszéria fix, mintha egy sportautóban lenne. A kis kormánykerék puha bőrrel bélelt, az erősen megdöntött középkonzol pedig benyúlik az utastérbe, hogy fokozza a pilótafülke érzését. A részletek kecsesebbek, a formák pedig nem hasonlítanak a 80-as évek irodabútoraira. És nincs fa - csak a fekete és az ezüst műanyag kombinációja. Az analóg műszerfal helyett egy megrajzolt léptékű képernyő található, és a Sync 2 multimédiás komplexum menüi sem néznek ki olyan egyszerűek, mint a Toyota Touch 2 grafikája és kék háttere. Mindkét autóban nincs meg a szokásos mechanikus " kézifék" - a Mondeóban egy gombbal, a Camryban pedig a lábbal aktiválható.
Kár, de az egyenes úton a Ford Mondeo nem tudja bizonyítani a csúcstechnológiás modern szedán státuszát. Mindenesetre 149 lóerős, 2,5-ös motorral - az "amerikai" 175 lóerősről le van csökkentve. és 225 N ∙ m. És ezt érezni is lehet – a teljesítmény és a nyomaték (181 LE, 231 N∙ m) előnyével a Toyota Camry könnyedén elhagyja az ellenfelet. És különösen örülök egy kellemes hangszedőnek a "fordulatszámok" középső zónájában, egy fülbemászó motornak! Sőt, az útlevél százra gyorsulása tekintetében a különbség nem tűnik nagynak - 10,3 másodperc a Ford és 9 másodperc a Toyota esetében. Valójában azonban a Toyota minden vezetési módban dinamikusabb, még a sima utazásra hangolt hatfokozatú automata ellenére is.
A Mondeo automata szintén nem igyekszik rekordokat dönteni a váltás sebességében, a gázpedál rántásával rántja az aktív műveleteket. Vezetni azonban kicsit olcsóbb lesz – a Toyotaéhez hasonló 11 l/100 km-es üzemanyag-fogyasztás mellett a Ford motorját úgy tervezték, hogy a Camry 95 helyett AI-92 benzint használjon. De ahol a Mondeo bosszúval fog játszani, ott kanyargós utakon lesz. Tiszta öröm! Nem fogunk belefáradni az ismétlésbe – az alváz tökéletesen hangolt! A nagy szedán egy "feltöltött" ferdehátú könnyedséggel követi a kereket, mintha nem lenne több 1,6 tonnánál. Bár egyes sofőrök számára az éles reakciók és a hátsó tengely aktív kormányzása ijesztőnek tűnhet. Meg kell szoknunk.
A Camry volánja mögött – nincs kinyilatkoztatás. Egyenesen a Mondeóból átvetve „laza” fékeket veszünk észre, hosszú pedálút mellett, és a „kormánykeréknek”, bár a felni keresztmetszete a BMW M-széria kormányaira emlékeztet, valójában semmi köze hozzájuk – sem visszajelzés, sem információtartalom. Mi a helyzet az első kerekekkel? Csak a Yokohama abroncsok tudják. A "sofőr" húrok és a tisztességes tekercsek nem izgatnak, ami miatt lecsúszik a lapos bőr "székről". Hosszú kanyarokban pedig a test lágy rugókon lendülni kezd. Sőt, a Toyotában is lehet gyorsan vezetni, ha hirtelen szükség van rá - még ha gurul, billeg is, de belekapaszkodik az aszfaltba. A különbség annyi, hogy a Mondeo számára a kanyargós utak öröm, a Camry pedig egyszerűen képes arra, hogy ne üsse az árokba az arcát.
A hátsó utasok számára pedig a Camry még mindig versenyen kívül van, és ebből a szempontból egyenesen felülmúlja a Mondeót – kényelmesebb ülni a Toyota kanapén, több hely van a lábaknak és a fejnek. Meglepő módon a Mondeo tengelytávja (2850 mm) 75 mm-rel hosszabb, mint a Camry tengelyei közötti távolság (2775 mm). Ezen kívül a Camry Prestige csomagban is megvásárolható, amelyhez az audiorendszer távirányítója, a klímaberendezés és az elektromos háttámla dőlésszöge is tartozik. De a Ford halkabb. Bezárja az ajtót, és úgy tűnik, elzárkózik a környező valóságtól – egy nagyon tisztességes "Shumka"! Hosszú távú utak esetén előnyösebb a Mondeo - minél nagyobb a sebesség, annál magabiztosabban áll az úton, mintha hozzá simulna, és a szél sípja szinte hallhatatlan. Csak a durva aszfalton lévő gumik hallhatók. A Camry a legrosszabbul szigetelt kerékjáratokkal is rendelkezik (ez a Yokohama Decibel megint elront mindent!), És általában az általános zajszint magasabb, mint a Mondeo-ban - hallani lehet, ahogy átvágják a levegőt.
Logikus volt azt feltételezni, hogy a lágy felfüggesztés jobb futási simaságot biztosít a Toyotának, de ez csak részben igaz – és a Mondeo lengéscsillapítói kiváló munkát végeznek minden olyan apróságnál, mint a foltok, a hullámok, sőt még a beszorult teherautókon és a repedt regionális utakon is. tartja a lépést. Csak nagy kátyúk vagy éles szélű gödrök billentik ki az egyensúlyából. Camry ezzel szemben jobban megbirkózik a moszkvai felüljárók illesztéseivel, a gyorshajtásokkal és a mély aszfalthibákkal, de jobban imbolyog a hullámokon.
Furcsa kép rajzolódik ki. A minőségi kombinációt tekintve ez a két szedán egy szinten van, de a természetben homlokegyenest ellentétesek! Ezért nagyon könnyű választani közülük. A Toyota Camry kétségtelenül jobban megfelel azoknak, akik mögötte vezetnek, vagy gyakran utaznak az egész családdal - kényelmesebb kanapéval és csomagtartóval, nyugodtabb hajtáslánc-beállításokkal, és felváltva nem igyekszik mindenkit és mindent megelőzni. El kell viselnie a magas biztosítási díjakat és a gyakori karbantartást (10 ezer km-enként). A Ford Mondeo viszont annak autója, aki közlekedik és élvezi, a futómű beállításai pedig önzőbbek. És magabiztosan kijelentjük, hogy a Mondeo kategóriájában a legjobb Camry alternatíva jó zajszigetelésével, hosszú távú szállítási képességével és macskaszerű mozgékonyságával.
Ráadásul a Mondeo olcsóbb, és 2,5-ös motoros, automata autó lesz. A Toyota Camry 2.5 csak a Comfort változattal érhető el, de ha nem érdekli a nagy választék, és nincs szüksége 181 lóerős motorra, akkor megvásárolhatja a Camry 2.0-t (150 LE). De ez egy másik történet, amelyről a következő cikkben mindenképpen megpróbálunk beszélni.
- Oszd meg a hírt a közösségi oldalon. Hálózatok
A világ legnagyobb autóipari konszernje, a Toyota Motor japán vállalat arra számít, hogy 2050-re szinte teljesen leállítja a benzines autók gyártását és értékesítését, és teljesen átáll a hibrid autók és üzemanyagcellás autók gyártására. A cég ezt Tokióban jelentette be saját fejlesztési programjának „Toyota 2050 – környezeti problémák” bemutatásán – írja a TASS. Ennek az ambiciózus lépésnek a fő célja a káros kibocsátás jelentős csökkentése.
A japán autóipari óriás teljes mértékben elhagyni kívánja a benzint
A Toyota 2050-ig leállítja a benzinmotorok értékesítését A japán Toyota Motor bejelentette, hogy 2050-re szinte teljesen leállítja a benzinüzemű járművek értékesítését. A cég ekkorra szeretne áttérni a hibrid és üzemanyagcellás járművekre. A Toyota 2050-re szóló fejlesztési programjának tokiói bemutatóján különösen azt ígérte, hogy a 2010-es szinthez képest 90%-kal csökkenti járművei átlagos károsanyag-kibocsátását. Az autógyártó előrejelzései szerint a Toyota üzemanyagcellás járművek éves eladása 5 év múlva
Masha Malinovskaya elmondta, hogyan fogyott 15 kg-ot (fotó)
A televíziós műsorvezető három hónap alatt lefogyott, és további 7-8-tól szeretne megszabadulni.Mikroblogjában rendszeresen közzétett csábító fotókat, Masha Malinovskaya orosz televíziós műsorvezető bevallotta, hogy a legjobban ismeri a gyönyörű nőket - írja a "Paparazzi". Természetesen ebbe a kategóriába sorolja magát, és arra törekszik, hogy egyre jobban nézzen ki. Ha hiszel Masha-nak, akkor viszonylag nemrégiben 15 kg-mal többet nyomott, de sikerült megtalálnia a megfelelő megoldást erre a problémára. A recept hatékony volt, de nagyon drága.
A Toyota 6,5 millió járművet hív vissza világszerte
Ennek oka az ajtóablak vezérlésével kapcsolatos problémák. A Toyota Motor Corporation 6,5 millió jármű visszahívását jelentette be világszerte – írja a Bloomberg. Az autó visszahívásának oka az ajtóablak vezérlőkapcsolójával kapcsolatos problémák. A cég figyelmeztet - rövidzárlat lehetséges, ami az alkatrészek túlmelegedéséhez és megolvadásához vezet. A visszahívás a Japánban 2005 januárja és 2006 augusztusa között, valamint 2008 augusztusa és 2010 júniusa között gyártott járművekre vonatkozik. Ezenkívül a visszahívás a Japánon kívül 2005 augusztusa és 2005 augusztusa között gyártott járművekre vonatkozik.
A Volkswagen botrány miatt elveszítette a világ értékesítési vezető pozícióját – a Toyota megelőzte
A Toyota visszaszerezte világelső autóértékesítési címét. Az év első felében még a japán csoportot megelőzte a Volkswagen, de a Toyota Motor Corp. szoftverbotránya miatt visszaesést tapasztalt. 2015 kilenc hónapjának eredményeit követően a Volkswagen-botrány hátterében visszaszerezte az eladások terén vezető autóipari vállalat címet – írja az RBC a Bloombergre hivatkozva. A japán csoport 7,49 millió autót adott el, míg a német csoport elérte a 7,43 milliót.
– Ez az új Mondeo? A wow-effektus friss megjelenést és vizuális hasonlóságot kölcsönöz a Fordnak az Aston Martin autóival. Vagy talán csak belefáradtak a várakozásba? Végül is az újdonság csak két és fél évvel azután érkezett Oroszországba, hogy az észak-amerikaiak elkezdtek autózni a Fusionban. A Vsevolozhskban összeszerelt szedánok saját felfüggesztési beállításokkal rendelkeznek: kicsit keményebbek, mint a tengerentúli változatok, de puhábbak, mint az európaiak, és az erőforrások sora. A Mondeo versenytársa az atmoszférikus „négy” 2,5 literes és a vitathatatlan „automata” ebben a csatában a frissített Mazda 6 2,5 és két Toyota Camry lesz egyszerre: 2,0 és 2,5 literes motorokkal. A 150 lóerős „atmoszférikus” Mondeo mellett egy EcoBoost 2.0 turbómotorral is felszerelhető, 199 erejű visszarúgással. Őszhez közeledve pedig megkezdődik a 240 LE-ig növelt motorok értékesítése. módosítások. Igaz, az árcédula oh-ho lesz - 1 729 000 rubeltől. Egy Mazda vásárló számára könnyebb: két motor - két sebességváltó. A négyből csak a "hat" kapható kézi váltóval. A Camry ütőkártyája a V6-os motor, 249 lóerős kedvezményes megtérüléssel. Ez a verzió mindössze ötezerrel drágább, mint a csúcskategóriás Mondeo, 1 099 000 rubeltől az Ambiente alapváltozatáért. Vagy 1,229 millió egy jól felszerelt Trendért. De a mi esetünkben ez 1 329 000 rubel a maximálisan csomagolt Mondeo esetében a Titanium változatban. A navigáció, a forgalomkövetés és a LED-világítás mellett az ilyen Ford nyolc hüvelykes kijelzővel és felfújható biztonsági övekkel rendelkezik a hátsó utasok számára. Azta! 
LED-es fényszórók ferde lapátjai, angolul "letörések" a hűtőrács sarkaiból... Te vagy az, Mondeo barátja?! 
De a hátsó rész 100%-ban felismerhető! A csomagtartó rövid túlnyúlása és a lejtős tető miatt a szedán kissé kupénak tűnik. A tengelytáv változatlan marad - 2850 mm, a hossza pedig 93 mm-rel nőtt. Az új Mondeo azonban egy kicsit keskenyebb és alacsonyabb, mint az előző Mazda 6 kétliteres motorral, 990 000 rubeltől, a 192 erős „hatos”, mint nálunk, 1 200 000 és 1 307 000 rubel között. De a legdrágább ebben a tesztben a Toyota Camry: 1 295 000 rubeltől egy kétliteres motorral rendelkező szedán és 1 447 000 rubeltől egy 180 lóerős, 2,5 literes módosításhoz. Igaz, ma már szinte minden autóárus szezonális kedvezményekkel csábít. Például egy Camry megvásárlásával akár 150 ezret is megtakaríthatsz. De a Mondeo árát csak újrahasznosítási vagy csereprogramok segítségével lehet leszállítani. És mit akartál - az újdonság hatása! De ha józan szemmel nézed a Mondeót... A csomagtartó fedele ferde, a motorháztető és a sárvédők közötti hézagok lebegnek, a hátsó lökhárító nem illeszkedik szorosan. Mik ezek a helyi összeállítási funkciók? De van még két párbajtőröző helyi regisztrációval, de a testükön nincs ilyen jamb. Kellemetlen üledék. 
A Mondeo belseje kiváló minőségű és modern. A Titanium és a Titanium Plus drága verzióiban van egy virtuális műszercsoport és egy nagy formátumú Sync 2 médiaközpont, amelyet a Techno csomag 49 000 rubelért tartalmaz. 
A nyolc hüvelykes kijelzővel rendelkező készülékek pompásan néznek ki, de túlterhelik a vezetőt a szolgáltatott információk mennyiségével. A Sync 2 multimédiás rendszer a legszélesebb körű lehetőségekkel rendelkezik, a menülogika egyszerű, a hangzás pedig erőteljes. Kár, hogy az érintőképernyő nagyon lelassul a válaszokban. Főleg, ha navigációval foglalkozunk. A kormányon több mint két tucat gomb található. A felső joystickok a kijelző cseréjére szolgálnak, az alsó szint a "zenéért" és a tempomatért.De a Ford ajtói közel 90 fokban nyílnak, a nyílások pedig szélesek, akár egy garázskapué. Üdvözöljük! Dicsérjük a Mondeót az erőteljes gumitömítésekért, amelyek további kontúrt tartalmaznak a küszöb területén. A nadrág tiszta marad. De van miért szidni. Az összességében nem rossz vezetőülést egy rövid párna és egy magas beépítés rontja el. Mindig lejjebb akarsz menni. A láthatóságot rontják a széles A-oszlopok és a csonka tükrök. De a leginkább zavaró az öt centiméteres lépés a gáz és a fék között. A széles talpú cipő folyamatosan ütközik a bal pedállal. 
Az első ülések kényelmesek és jól tartanak a kanyarokban, de alacsonyra tervezték. A második sorban még sok hely van a térd előtt. A hosszú párnával ellátott kanapé hozzájárul a kényelmes üléspozícióhoz. Vannak terelők, fűtés és 220 V-os konnektor. Az 516 literes csomagtartó szépen elkészült. A zsanérokat eltávolítják a kárpit alatt. A rekesz hossza azonban nagyon megnehezíti a csomagok kipakolását, Mondeóban pedig kényelmetlen az első utas számára. Térde a szokásosnál jobban be van hajlítva a hosszirányú tér hiánya miatt. A második sorban kényelmesen elhelyezkedhet. A leszállás mérsékelten függőleges, térd előtt elegendő a hely, bár kicsit kevesebb, mint az előző generációs autóban. De a tető szorít. Az átlagos magasságú utasoknak nem lehet különösebb problémájuk a felső szinten, de aki két méter magas, az fejjel támasztja meg a plafont. Ezt mondjuk a karosszéria rekesszel bélelt hátsó oszlopainak köszönhetjük. Stílusos, de nem praktikus. 
A rengeteg króm és a LED-es fényszórók homlokráncolása ellenére a "hatos" nem veszítette el szexualitását 
Két kipufogócső - jelentős különbség a 192 erős "hat" között, 2,5 literes motorral. 19 colos kékes felnik – a csúcskategóriás Supreme Plus kiváltsága A Mazda6 csak néhány hónapja kapott frissítést, de ki fogja észrevenni?! Hűtőrács, feketített LED fényszórók és keréktárcsák. Nem sok. Kicsit több metamorfózis van a belső térben, de ezek, ahogy mondani szokás, megérett. A panel közepén elhelyezkedő árva kijelző helyett immár egy teljes értékű képernyő kapott helyet, amely szinte a vezető szeme magasságában helyezkedik el. A műszercsoport napellenzőjének tetején egy visszahúzható kivetítő található, amely néhány fontos információt megismétel. Ismét kevésbé vonja el a figyelmét az útról. És ami a legfontosabb - az átviteli sport mód aktiválásának gombja, amely annyira hiányzott a reform előtti "hat"-ból. 
A Mazda belseje némileg a BMW szalonjaira emlékeztet. Itt minden az ügyön és a helyén van. A felső képernyő nagyon szervesen illeszkedik a minimal techno stílusba. 
Három kút - három kijelző. A Mazda készülékei egyszerűek és egyértelműek, de jobb kontrasztot szeretnék. A klímaberendezés szinte tökéletesen elrendezve. A nagy gombok a forgó alátétek mellett találhatók. Csak a hőmérséklet szimbólumok túl kicsik. Most a „hatosban" van elektromechanikus „kézifék" és a váltó sport üzemmódjának aktiválására szolgáló gomb. A választótól balra van egy be-em-weh-re emlékeztető ezüstös gomb is? Tehát az előlap architektúrájában bajor motívumok nyomon követhetők. A befejező anyagok is hasonlóak: durva megjelenésűek, de mintha egyetlen műanyagdarabból vágták volna. Szilárd! De a kilátás a széles rugóstagoknak köszönhetően csak valamivel jobb, mint a Fordban, és kevesebb hely van az utasok számára a Mazdában. Dióhéjban – „a megélhetési költségek”: úgy tűnik, nem nyom sehova, de nem megy túl messzire. De mindazonáltal ők hárman szűkösek lesznek mögöttük. És a leszállás a legproblémásabb: a küszöbök szélesek, a nyílások pedig éppen ellenkezőleg, keskenyek. 
A Mazda székei optimális formával és széles beállítási lehetőséggel rendelkeznek. Függőlegesen is. A sraffozású változat azonban nagyon alacsony mennyezetű. Hátulról is észrevehető a viszonylagos feszesség. Kevesebb térdterület van, mint a versenyen, bár még mindig elegendő. A leszállást egy leszűkített ajtónyílás nehezíti. A csomagtér szép, de kicsi - 429 liter. A háttámla a csomagtartóból kireteszelhető, de nincs rugós szerkezet, csak az utastérből hajtható össze.Mazdából a Toyotába perézve úgy tűnik, hogy a szűk „odnushkát” egy „három rubelre” cserélte megjegyzés" a Hruscsovban - milyen tágas! Belépsz a Camry szalonba, alig hajolsz le, és lehuppansz egy széles fotelre vagy egy támlájára. Ha akarja, dobja a lábát a lábára. Hengert tehet a fejére - a koronától a mennyezetig jó tizenöt centiméter. A gazdagon felszerelt 2,5 literes változatok utasai valójában úgy közlekednek, mint a sajtok a vajban. A középső kartámaszban található vezérlőegységen keresztül vezényelhetik a klímaberendezést, a "zenét" és a hátsó kanapé háttámlájának dönthetőségét. A riválisoknál ilyesmi nem is szerepel a lehetőségek listáján. 
A Camry méretében és általános arányaiban egy közepes méretű crossoverre hasonlít. 
A 2,0 literes változat aránytalanul kicsi, 16 colos kerekekkel rendelkezik. Az erősebb módosítás egy számmal nagyobb „cipőket” kapott, de a Camry-nek még szaga sincs otthoni kényelemtől, ami a Mazdában és kisebb mértékben a Fordban is egyértelműen érezhető – inkább egy tipikus bútorokkal berendezett szállodai szobának tűnik. . És sajnos a legutóbbi frissítési csomag ellenére ideje meghinteni a Toyota belsejét molygolyókkal: primitív gombok, műanyag "fa", elektronikus óra ... Retro! Az ergonómiával pedig nem minden sima. A kormányoszlop állítási tartományai a legszerényebbek, a bal oldali ülés háttámlája nem helyezhető el függőlegesen, a kormány hatalmas, akár egy hajó kormánya. Az elegáns és informatív eszközök azonban jól láthatóak rajta. A láthatóság csak valamivel jobb, mint a riválisoké: a Toyota rendelkezik a legátlátszóbb karosszériaoszlopokkal, de az oldalsó tükrök a felső, leginkább "távolabbi" szektorban vannak csípve. 
A Camry utasterében a kiváló minőségű műanyagok korszerűsítése után több is van, de az alapvető dizájn már kiment a divatból. A Toyota utasterében azonban a nano-e ózonrendszernek köszönhetően semmi sem akadályozza és könnyen lélegzik 
A műszercsoport okos és első látásra tiszta! A klímaberendezés egy régi kazettás magnóhoz hasonlít, de a könnyű kezelhetőség tekintetében nincs párja. A Camry chip egy vezeték nélküli töltő okostelefonokhoz, a "Comfort" verziótól kezdve elérhető 
Az első ülés széles és barátságos. Mínusz - korlátozott függőleges háttámla állítás. A második sorban egy limuzin található. A "Prestige" és a "Lux" verziókban a kanapé háttámlájának elektromos meghajtása van, a mikroklímát és a "zenét" pedig a kartámaszban lévő blokkon keresztül szabályozzák. A Toyota csomagtartója tágas - 506 liter, de magas küszöb és bonyolult forma Miért van szükségünk egy kétliteres Camryra? Hogy a Ford Duratec a felszínre kerüljön. Tengerentúli megfelelője, amelyet az adókeret nem korlátoz, 177 lóerőt fejleszt. Emlékeztetünk arra, hogy Mondeónk „kedvezményes” 149-es haderővel rendelkezik. A Ford és a két Toyota dinamikáját összevetve rájöttünk, hogy az amerikai egység leértékelését nem a gondozók, hanem a menedzserek hajtották végre, mert a Vsevolozhsk szedán becsületes százhetvenet hajt farokkal. Gyorsan veszi a helyről, majd kissé elhalványul a tapadás hiánya miatt, majd egy erőteljes markolásra ébred. Általában van elég dinamika. 
A Ford Duratec és a Mazda „négyese” az MZR családból közeli rokonok. Teljesen alumínium "szívás", 2488 cm³ térfogattal, elosztott befecskendezéssel és fázisváltókkal a bemenetnél, japán mérnökök fejlesztették ki. Az American Fusion motorháztetője alatt ez a motor 177 LE-t fejleszt. A 13:1-es kompressziós aránnyal rendelkező SkyActive Mazda 6 192 erőt fejt ki. Az amerikai változat vitathatatlan pluszja az AI-92 üzemanyag. 
A Toyota 2,0 és 2,5 literes atmoszférikus „négyesében” sok a közös. Öntöttvas blokkok, fázisváltók mindkét vezérműtengelyen és zajcsillapító szelepfedelek. De a fiatalabb motor képes átváltani az Atkinson-ciklusra alacsony terhelés mellett. De a Ford 6F35 hidromechanikája kétélű fegyver. Egyrészt az "automata" minimális veszteséggel működik a nyomaték átvitelében: rátaposott a gázpedálra, és azonnal érezte a gyorsulás visszatérését. De emellett kapsz egy lefelé váltást is. Még akkor is, ha egyáltalán nem állt szándékában gyorsulni, csak le akarta zárni a távot. És nem baj, ha a váltások gyorsak és zökkenőmentesek voltak - az „automata” lassan és szinte mindig rándulással megy át hat lépésen. Ugyanakkor a vészgyorsítás „automatikus” kick-down módban elmaradhat. Ezután a Mondeo továbbra is lustán veszi fel a sebességet az aktuális fokozatban. És ha előzés a szembejövő forgalomban? 
A Mondeo agresszíven gyorsul, és szilárdan ragaszkodik a kanyarpályához. Vezetői sebhely? Az idillt egy lomha "géppuska" rontja, de a vázat csillogva hangolják. A Mondeo megingathatatlan egyenes úton, szinte nem reagál a keréknyomra, és késedelem nélkül engedelmeskedik az informatív kormánynak. A karosszéria mérsékelt dőlése és enyhe túlkormányzottság a kanyarokban dinamikus vezetésre ösztönöz. Nem szabad azonban elragadnia a sebességtől. Miután kimerítette a gumiabroncsok tapadási tulajdonságait, a hátsó "multi-link" adja fel elsőként - csúszás! Ráadásul a csúszás kezdete meglehetősen hirtelen történik, és a stabilizáló rendszer késéssel ébred fel. De a fékek a legjobbak a négyesben: pontosak és informatívak! A Toyotánál ugyanolyan lassítási hatásfok mellett rosszabb a visszacsatolás, a Mazda-hajtás rontja a pedálút elején a "pamutságot". 
A Ford felfüggesztés kiválóan kezeli az egyéni szabálytalanságokat és a törött területeket. De a „sebesség-kiegyenlítőkön" a hátsó lengéscsillapítók „felragadnak", átengedve az ütést. Elsőre úgy tűnik, hogy az Oroszországra adaptált Mondeo felfüggesztés mindenevő. A lengéscsillapítók görgőként simítják ki a törött útszakaszokat. A farok kilengése minimális – nem lesz tengeribeteg. De amint a kerekek nagyobb lyukat ütnek, kemény ütés éri az utasteret. Ugyanez történik gyalogos sebességnél, „sebességrögök” melletti elhaladásnál. Az aszfalt fölé 147 mm-rel (az európai Mondeók hasmagassága 135 mm) emelt szedán karosszéria pedig folyamatosan inog a felfüggesztések munkájával. Úgy tűnik, a Vsevolozhsk Mondeo alvázát egyszerűen "átigazították". De az utolsó generáció autója elégedett volt mind zökkenőmentes működésével, mind tökéletes kezelhetőségével. 
A kétliteres Camry nem okoz csalódást a vezetés szerelmeseinek, a kis köbméteres motorhoz képest a magas fordulatszámú teljesítmény egyszerűen irigylésre méltó. Azok viszont, akik megszokták a vezetést, nagyon hiányoznak majd a tapadásból alacsony fordulaton a kétliteres motorral szerelt Toyota Camry - a legnyugodtabb autó ezen a teszten. Az útlevél szerint a 150 lóerős „négyes”, alacsony fordulatszámon áthaladva az Atkinson-gazdasági ciklusba, egészen tisztességes 10,4 másodperc alatt gyorsítja az első „százra” a másfél tonnás szedánt. Valójában azonban két és fél ezerig a fordulatszámmérőn a motor őszintén szólva lassú. De miután ez a mérföldkő - egy intenzív pickup, amely nem csillapodik, amíg a nagyon elektronikus vágás. Innen származnak az ilyen optimista túlhajtási adatok. Ezért egyszerűbb egy ilyen Toyotát vezetni úgy, hogy a gázpedál a padlón van, mint a "törvénytisztelő" sebesség mellett. Sokan egyébként pont ezt teszik. A 180 lóerős motorral szerelt Camryban könnyebb a menetdinamika. A vonóerő itt szinte a teljes fordulatszám tartományban zsíros réteggel van elkenve. Lábammal enyhén lenyomtam a gázpedált, mire a Toyota meggyőző gyorsítással válaszolt a kiválasztott fokozatban. Ezért az üzemanyag-fogyasztás az útlevéladatokkal ellentétben ennél a verziónál alacsonyabb, mint egy kétliteresnél, átlagosan negyed literrel: 10,5-12,5 l / 100 km. A „géppisztoly” pedig egészen okos! Csak az üzleti életben módosítja a lépéseket, azonnal és zökkenőmentesen. Néha az átmenetet könnyebben észreveszi a fordulatszámmérő felugrott mutatója, és az ezzel járó gyorsulás - az ablakon kívül villódzó táj. 
A 2,5 literes változat minden szempontból jobb. Vnatyag magabiztosabban közlekedik, gyorsabban gyorsul, és még gazdaságosabb! A 2,0 literes szedán a 16 colos kerekeknek köszönhetően valamivel jobb járást mutat, a frissítés után a Camry puhább, mint korábban. Az új lengéscsillapítók jobban csillapítják az összes sáv ütéseit, és most a felfüggesztés függőleges rezgésekkel rúg, kivéve a hídkötéseknél és az aszfalt keresztmetszetein. Sőt, a menet simaságában sem tapasztaltunk nagy különbséget a módosítások között. Mindegyik kényelmesebb, mint a Fordban és a Mazdában. Az éremnek azonban van egy hátulütője is: a kormány egyenesen üres, a szedán lustán hajt a kanyarokban, és a karosszéria gurulása a legszembetűnőbb. De extrém üzemmódokban a Toyota, a Forddal ellentétben, kellemetlen meglepetések nélkül irányítható. Miután elvesztette a kapcsolatot az úttal, a japán szedán biztonságosan suhan a négykerék-driftben. Másik dolog, hogy egy Camry volánja mögött ne akarj túlzásba esni, mert még a dinamikus menet sem kelt túl sok érzelmet. 
A Mazda "szívó" magas fordulatszámon nyílik, és képes megőrizni a gyorsulást az elektronikus lekapcsolásig. De a vnatyag vezetésekor a folyékony vonóerő alacsony fordulatszámon nyüzsgésre kényszeríti a sebességváltót. Egyenes vonalon a "hatos" kormánya a nullához közeli zónában kissé elernyedt, visszajelzések jelennek meg az irányított kerekek terhelésekor, de a Mazda minden lehetséges módon dinamikus vezetést provokál és ösztönöz. Úgy tűnik, hogy a gyorsító itt acélmenettel csatlakozik a motorhoz, és a reakció a "hat" tolóerejének növekedésére a legélesebb. Ilyen visszajelzésekkel nagyon jól érezhetőek az atmoszférikus "négyes" féltónusai. Alacsony fordulatszámon tétovázik egy kicsit a tapadást keresve, de ahogy a főtengely forog, úgy tűnik, rohanni kezd a nyolc másodpercnél rövidebb időre a sebességmérő első három számjegyű jeléig. A sportmód miatt feldühödött Mazda „automata” gyakran alacsonyabb fokozatokat használ, és fenntartja az optimális motorfordulatszámot. És micsoda szerenádot énekel a sky-active motor magas fordulatszámon – hallgatni fogod! Mindkét Toyota motorja együtt játszik a heavy metalral gyorsítás közben, de a vicsorgó Camry olyan, mint Ramstein DuHastja, amelyet Baskov ad elő – nonszensz. A motorháztető alatt a Mondeo drum and bass-on játszik. A hang ritmikus, de méhszerű, ezért nem túl kellemes a fülnek. Durva aszfalton a gumiabroncs zaj is hozzáadódik. A Toyotában útzúgás is hallatszik, de más hangok nagyon tompa formában hatolnak be az utastérbe. De a legkevésbé "szemét" a Mazdában. A zajjal való küzdelem után a "japán nő" kabinjában csendesebb lett. 
Az utazás simasága kellemes meglepetés. Kisebb egyenetlenségeken a "hatos" teste alig lötyög, a közepes méretű lyukak sem okoznak nagy kényelmetlenséget. A rövid futású felfüggesztés csak az éles szélű kátyúktól fél.A Mazda volánja mögött minden kanyar apró boldogság! Egy kanyargós autópályán a "hatos" váltakozó terhelésekkel flörtöl a sofőrrel. Szűretlen visszacsatoló áram folyik az első kerekektől a tenyér felé, így könnyen érezhető a biztos fogás. Mellesleg nem nagy. A Mazda a vártnál korábban kezd lecsúszni az első tengelyről. Lehet, hogy az új, lágyabb lengéscsillapítók hatására a karosszéria kicsit jobban gurulni kezdett, de a kanyarban tapasztalt egyenetlenségek már nem tántorítják el a Mazdát az irányból. Egy ilyen sofőr autónak a "hatos" nagyon kényelmes. Sikeres egyensúly... Ha nem a karosszéria lengése az aszfalt hullámain, ami a reform előtti szedánban egyáltalán nem volt. Sőt, a front end erősebben táncol. 
| Ford mondeo | ||
|---|---|---|
 | Alacsony árcédula az alapváltozatokhoz | A "gép" durva munkája |
| Nagyvonalú felszerelés | Lengéscsillapító felfüggesztés | |
| Erőteljes motor | Zajos motor | |
| Mazda 6 | ||
 | Gyorsuló dinamika | Helyhiány a kabinban |
| Zökkenőmentes | Kis csomagtartó | |
| Csend a kabinban | Testlengés | |
| Toyota Camry | ||
 | A 2,5 literes változat gyorsuló dinamikája | Gyorsuló dinamikus verzió 2,0 l |
| A "gép" munkája | Elavult belső tér | |
| Kényelmes felfüggesztés | Irányíthatóság | |
A vizsgált járművek műszaki jellemzői (gyártói adatok)
| Ford Mondeo 2.5 | Mazda 6 2.5 | Toyota Camry 2.5 (2.0) | |
|---|---|---|---|
| Test | |||
| Egy típus | Szedán | Szedán | Szedán |
| Ülések/ajtók száma | 5/4 | 5/4 | 5/4 |
| Motor | |||
| Egy típus | Benzin | Benzin | Benzin |
| A motor helye | Elülső keresztirányú | Elülső keresztirányú | Elülső keresztirányú |
| A hengerek száma és elrendezése | 4, sorban | 4, sorban | 4, sorban |
| Üzemi térfogat, köbméter cm | 2488 | 2488 | 2494 (1998) |
| Teljesítmény, h.p. fordulatszámon | 149/6000 | 192/5700 | 181 /6000 (149 /6500) |
| Nyomaték, Nm fordulatszámon | 225/3900 | 256/3250 | 231/4100 (199/4600) |
| Terjedés | |||
| Meghajtó egység | Elülső | Elülső | Elülső |
| Terjedés | 6 sebességes automata | 6 sebességes automata | 6 sebességes automata |
| Fékek | |||
| Elülső | Szellőztetett lemezek | Szellőztetett lemezek | Szellőztetett lemezek |
| Hátulsó | Korong | Korong | Korong |
| Felfüggesztés | |||
| Elülső | Független, rugós, McPherson | Független, rugós, McPherson | |
| Vissza | Független, rugós, többlengőkaros | Független, rugós, McPherson | |
| Méretek, térfogat, súly | |||
| Hosszúság / szélesség / magasság, mm | 4871x1852x1482 | 4870x1840x1450 | 4850x1825x1480 |
| Tengelytáv, mm | 2850 | 2830 | 2775 |
| Hézag, mm | 147 | 165 | 160 |
| Saját tömeg, kg | 1562 | 1400 | 1530-1550 (1455-1465) |
| Üzemanyagtartály térfogata, l | 62,5 | 62 | 70 |
| Csomagtérfogat, l | 516 | 429 | 506 |
| Gumiabroncsok | 235/50 R17 | 225/45 R19 | 215/55 R17 (215/60 R16) |
| Dinamikus jellemzők | |||
| Maximális sebesség, km/h | 204 | 223 | 210 |
| Gyorsulás 100 km/h-ra, mp. | 10,3 | 7,8 | 9,0 (10,4) |
| Üzemanyag-fogyasztás, l / 100 km | |||
| Kombinált ciklus | 8,2 | 6,5 | 7,8 (7,2) |
| CO2-kibocsátás, g/km, ekv. Osztály | 189, Euro-4 | 151, Euro-4 | 183, Euro-4 (168, Euro 4) |
| Autó költség, dörzsölje. | |||
| Alapkonfiguráció | 1 099 000 | 1 200 000 | 1 447 000 (1 295 000) |
Biztonság
Ford mondeo
Mazda 6 
Toyota Camry 
| Biztonsági rendszerekkel való felszerelés | |||
|---|---|---|---|
| Ford Mondeo 2.5 | Mazda 6 2.5 | Toyota Camry 2.5 | |
| Elülső légzsákok | + | + | + |
| Oldallégzsákok | + | + | + |
| Biztonsági redőnyök | + | + | + |
| Vezető/utas térdlégzsák | +/- | -/- | +/- |
| Felfújható biztonsági övek a hátsó utasok számára | + | - | - |
| ESP stabilizáló rendszer | + | + | + |
| Kipörgésgátló TCS | + | + | + |
| Blokkolásgátló fékrendszer ABS | + | + | + |
| Fékrásegítés | + | + | + |
| Hátsó kamera | + | + | + |
| Parktronic | + | + | - |
| Parkolássegítő rendszer | + | + | + |
| LED fényszórók | + | + | - |
| Xenon fényszórók | - | - | + |
| Adaptív fényszórók | + | + | + |
| Sávváltási segítség | + | + | + |
| Sávkövető rendszer | - | + | - |
| Ütközés elkerülő rendszer | - | + | - |
| KRESZ-felismerő rendszer | - | - | - |
| A járművezető fáradtságát figyelő rendszer | - | + | - |
| A riasztó bekapcsolása vészfékezés közben | + | + | + |
A versenyzők
Nissan Teana Az új Nissan Teana a minimális Elegance konfigurációban 2,5 literes motorral (172 LE) és CVT-vel 1 293 000 rubelért kerül értékesítésre. Az Elegance Plus verzió 80 000 rubel drágább, és egy jól felszerelt Luxury verzióért további 50 000 rubelt kell fizetnie. Tehanu egy 249 lóerős 3,5 literes V6-ossal nem vásárolható meg 1 734 000 rubelnél olcsóbban a Premium verzióhoz. A Premium Plus felszereléséért 20 000 rubelt kell fizetnie. 
Kia Optima A koreai Kia Optima szedán 2,0 l (150 LE) az alapkonfigurációban Comfort ára 1 099 900 rubel. További fizetés az automata sebességváltóért - 50 ezer. A Luxe változat ára 1 239 900 rubel, a Prestige 110 000-rel drágább. Az Optima 2.4 (180 LE) ára 1 299 900 és 1 509 900 rubel között van. 
Peugeot 508 A tavaly frissített Peugeot 508-at két fix felszereltségi szinten kínálják - Active és Allure, 1 444 000 és 1 584 000 rubel közötti áron egy 1,6 literes benzinmotorral (150 LE) és egy hatfokozatú automatával. "... Egy 2.0 HDi turbódízellel (136 LE) és ugyanazzal a sebességváltóval végzett módosítás az egyetlen Allure berendezésben 1 679 000 rubelbe kerül. Fotó bónusz
A Ford Mondeo és a Toyota Camry jól ismert a hazai fogyasztók számára. Ezek az autók 2015 óta váltak különösen feltűnővé. Az örök kérdés azonban továbbra is fennáll: melyik a jobb e két lehetőség közül, mint egy Ford Mondeo vagy egy Toyota Camry?
Camry megelőzi az eladásokat
Eddig a piac helyzetéből ítélve a Camry továbbra is az oroszországi eladások vezetői között van. De a "kék ovális" szedán szintén nem alszik, és fokozatosan lendületet vesz, már megelőzve a Honda Accordot és a Nissan Tianát.
A Fordnak minden esélye megvan arra, hogy vezetővé váljon. Az autó dinamikus sziluettje és fülbemászó "arca", ami távolról akár az Aston Martinnal is összetéveszthető. A 17 hüvelykes lemezeken a szedán nem tűnik túl szilárdnak. De ha 18 lemezt telepít rá, akkor a megjelenés azonnal átalakul, és az autó tekintélyesebbé válik. Most a 2,5 literes négyhengeres erőforrással rendelkező "amerikait" 1,58 millió rubelért árulják.
A Camry a Mondeóhoz képest sokkal szilárdabbnak tűnik.
Bár valójában ezek az autók nagyon hasonlóak. A 2015-ös év utolsó karosszériájára a tervezők úgy döntöttek, hogy krómozott ködlámpákat akasztanak fel, hogy meghódítsák a fiatal közönség szívét. Hogy sikerült-e vagy sem, azt a fogyasztó dönti el.
A 17 hüvelykes lemezeken a "japán" sokkal érdekesebbnek tűnik, mint az "amerikai", ugyanakkor egy hasonló konfigurációjú ázsiai autó drágább, és átlagosan 1,59 millió rubelt fizet.
Felszerelés
A Ford gazdagabb felszereltséggel rendelkezik. Tehát a Camry-ben nincs navigáció, és nincs parkoló sem. Az utóbbi időben ez a funkció nagy érdeklődést váltott ki az autók szerelmesei körében. De ha szeretné, autórendeléskor visszautasíthatja. Mellesleg, ez átlagosan 88 ezer rubelt takarít meg.
A fő opciók mindkét géphez megközelítőleg azonosak:
- klímaszabályozás;
- minden ülés fűtése;
- Akusztikus parkolási rendszer (APS);
- az első ülések elektromos állítása;
- jó audiorendszerek;
- érintőkijelző.
Szalon kialakítása
A Toyota praktikus és szigorú formájú. A téglalap alakú gombok sorrendben vannak elhelyezve, és lehetővé teszik a vezető számára, hogy intuitív módon megtalálja a kívánt opció aktiválását. Ugyanakkor a Camry meglehetősen nagy kormánykerékkel rendelkezik.
A "japán" világos szalonja gyönyörűnek és reprezentatívnak tűnik.
A hang vizuálisan is növeli a teret, de gyorsan szennyeződik.
A Ford Mondeo belül teljesen másképp néz ki. A székek úgy vannak elhelyezve, hogy az ember szorosan üljön bennük. A kis kormánykerék puha bőre kellemes tapintású, és csak élvezet vezetni. A konzol futurisztikusabb stílusban készült. A gombok és a süllyesztett panel nem olyan szigorú és arrogáns megjelenésű. És ha a Camry faszerű betéteket tartalmaz, amit egyes autósok nem tartanak megfelelőnek, akkor a Mondeóban ez nem így van. A sötét műanyag szervesen ötvözött ezüst betétekkel.
Mindkét autóban nincs hagyományos kézifékkar. Fordban egy gomb, a Toyotában pedig egy pedál váltja fel.
Járműdinamikai kijelzők
11 liter 100 km-enként - ez a Toyota üzemanyag-fogyasztása. Ugyanakkor tele van AI-95 benzinnel. A Mondeo viszont ugyanolyan áramlási sebesség mellett fogyasztja az AI-92-t.
Azaz olcsóbb a Mondeóval közlekedni.
A Mondeo, ahogy mondják, kellemesebb tapintású. A Ford simább vezetési képességgel és jobb terepképességgel rendelkezik. A kis gödrökbe és mélyedésekbe való bejutás kevésbé érezhető. Az amerikai szedán nagyon gyorsan felveszi a sebességet, és ha szükséges, hirtelen leáll. A Toyota esetében bonyolultabb a helyzet: az autó kicsit észrevehetőbben halad el a zökkenőkön, simán és lassan veszi fel a sebességet, és lomhán áll meg.
A hátsó üléseken utazók számára a Camry továbbra is páratlan. A Mondeo komolyan alulmarad ebben a kérdésben. A Toyotában nagy a hely hátul, kényelmesen ülhetnek az utasok. Ott könnyen elfér egy ember, akár két méteres magasság alatt is.
Dinamika kontra kényelem
Mindkét autó jó és megfelelő választás a mindennapi közlekedéshez.
De kétféle ember számára készültek - azoknak, akik értékelik a volán mögötti dinamikát, és azoknak, akik fokozott kényelemmel szeretnének vezetni. Ezekben a gépekben nehéz a kettő között találni valamit, így itt mindenkinek magának kell eldöntenie, hogy mit szeret a legjobban.
Mind a Ford Mondeo, mind a Toyota Camry már jól ismert nálunk – a „kék ovális” limuzinok különböző változatokban jelentek meg egy hosszú teszt során, a Camryt pedig tavaly összehasonlítottuk a Honda Accorddal és a Nissan Teanával (részletek - in). a "Slumdog Millionaires" anyag). Azóta a Camry-nek sikerült frissítenie magát (olvassa el a "Fiatalság nyomában" című cikket), ami azt jelenti, hogy ez jó ok arra, hogy megtudja, kész-e visszautasítani az orosz piac újoncát. Ráadásul Camry továbbra is tartja a vezetést ebben az osztályban, a Mondeo pedig egyértelműen határozottan céloz, és fiatalabb ügyfélkörért kell küzdenie.
Be kell vallanom, ehhez minden külső adata megvan - többször is észrevettünk egy dinamikus sziluettet és egy fülbemászó "arcot", ferde fényszórókkal és hűtőrácstal, mint igen, az Aston Martin szuperautókban. A 17 hüvelykes kerekek kicsinek tűnnek a Mondeo íveiben, de a 18-asért a "mi" Titanium konfigurációnkban még 22 ezer rubelt kell fizetni. A Mondeo egyébként október 1-je óta drágult - most egy ilyen négyhengeres, 2,5 literes motorral szerelt szedán 1 579 000 rubelbe kerül. De még mindig vannak kedvezmények - maximális mennyisége elérheti a 170 ezret, ha csereszolgáltatásokat vesz igénybe, és vállalati pénzügyi program keretében hitelt vesz fel.
Camry a Mondeo hátterében - a szilárdság megtestesítője, bár a tervezők megpróbálták a túlsúlyos „arcra” egy kicsit komolytalan sminket tenni, mint a króm fürtök a ködlámpák körül. Nem tudom, mennyire sikerült egy ilyen lépéssel a fiatalokat magához vonzaniuk és nem elriasztani a hivatalnokokat, de szemből a Camry most úgy néz ki, mint egy hatalmas harcsa. A halászok imádni fogják. De ugyanazok a 17 colos kerekek organikusabbnak tűnnek, mint a Mondeo ívekben. A Toyota márkakereskedőknek pedig nincs mit ajánlani cserébe – kivéve talán a 17 colos antracit kerekeket lenyűgöző 65 ezer rubelért. A Camry 2.5 valamivel drágább, mint szentpétervári „szomszédja” – az Elegance Plus által készített, fehér gyöngyházzal festett szedán ára 1 587 000 rubel. Azonban, akárcsak a Mondeo esetében, egy akciós ajánlat október végéig érvényes - 1 519 000 rubel.
A Mondeo egy kicsit jobban felszerelt - a Camry-ből hiányzik a navigáció és a parkolás. Egyébként megtagadhatja ezeket a lehetőségeket a Mondeóban, amint azt a „Visszatérési pozíciók” című cikkben tárgyaltuk. Hosszú teszt Ford Mondeo "és takarítson meg 88 ezer rubelt rajta. Mindkét autóban kétzónás "klíma", fűthető első és hátsó ülések, komfortbeléptető rendszerek, parkolóérzékelők, elektromos üléshajtások, erős Sony (Ford) és JBL (Toyota) audiorendszerek, érintőképernyős multimédiás rendszerek és természetesen , teljes légzsák készlet... Kivéve, ha a Camry lapos "székeit" csúszós bőr borítja, a Mondeo székeken pedig tapadós Alcantara betéteket.
Odabent egyébként a karosszéria dizájn témája folytatódik – egészen más benyomások! A Toyota olyan, mintha baltával vágták volna – szigorú formák, rengeteg téglalap alakú gomb. Ahogy a németek mondanák: "Kvadratish, prakish, gut!" De minden kényelmes és intuitívan elvárt helyeken található, bár a modern szabványok szerint nagy kormánykerék kissé meglepő. Maga a kormány újszerű, a Camry újrastyling után kapott. És több évnyi sokk után a famintás betétek végre nemes árnyalatot kaptak. Ráadásul a Camry világos belseje tágasabbnak tűnik, bár nem annyira praktikus - egy 19 ezer kilométeres hatótávolságú autó karfája és ülései már tisztításra szorulnak. És minden rendben lenne, ha nem ... ferdén illesztett rátétek a szélvédőoszlopokra! A Szentpétervár melletti üzemben kezdett "lebegni" a minőség? A Camry-vel még nem láttunk ilyet.
A Toyota Camry (balra) fel van szerelve egy fülkével a mobiltelefon vezeték nélküli töltésére. A kesztyűtartók kényelmesek és tágasak mindkét gépben – könnyen elférnek az A4-es mappák dokumentumokkal. A hanyagul rögzített szélvédőoszlopok hülyeségek ennél a szegmensnél!
A Mondeo belül teljesen más. Az ülésben az illeszkedés szoros, a karosszéria fix, mintha egy sportautóban lenne. A kis kormánykerék puha bőrrel bélelt, az erősen megdöntött középkonzol pedig benyúlik az utastérbe, hogy fokozza a pilótafülke érzését. A részletek kecsesebbek, a formák pedig nem hasonlítanak a 80-as évek irodabútoraira. És nincs fa - csak a fekete és az ezüst műanyag kombinációja. Az analóg műszerfal helyett rajzolt léptékű képernyő található, a Sync 2 multimédiás komplexum menüi pedig nem néznek ki olyan egyszerűen, mint a Toyota Touch 2 rendszer grafikája és kék háttere, mindkét autóban nincs meg a megszokott mechanikus "kézifék" - Mondeóban egy gombbal, a Camryban pedig lábbal aktiválható.
Mindkét négyhengeres, 2,5 literes motor szereti a magas "fordulatszámot", vezérműtengelyekből és fázisszabályozókból álló lánchajtással rendelkezik. Mindkét autó motorházteteje pneumatikus ütközős. A Mondeo motor deformált, ezért képességeit tekintve a Toyota 2.0 és 2.5 között van
Kár, de az egyenes úton a Ford Mondeo nem tudja bizonyítani a csúcstechnológiás modern szedán státuszát. Mindenesetre 149 lóerős, 2,5-ös motorral - az "amerikai" 175 lóerősről le van csökkentve. és 225 N ∙ m. És ezt érezni is lehet – a teljesítmény és a nyomaték (181 LE, 231 N∙ m) előnyével a Toyota Camry könnyedén elhagyja az ellenfelet. És külön örülök a kellemes hangszedőnek a "fordulatszám" középső zónájában, az óramű motornak! Sőt, az útlevél százra gyorsulása tekintetében a különbség nem tűnik nagynak - 10,3 másodperc a Ford és 9 másodperc a Toyota esetében. Valójában azonban a Toyota minden vezetési módban dinamikusabb, még a sima utazásra hangolt hatfokozatú automata ellenére is.
Az Elegance Plus csomagba tartozó Toyota Touch 2 multimédiás komplexum 6,1 hüvelykes érintőképernyővel rendelkezik, de funkcionalitását tekintve távol áll a Ford Sync 2 rendszerétől, a menü igénytelen, a tolatókamera képén a jelölővonalak statikusak. . A Camry-ben egy fejlettebb, 7 hüvelykes kijelzővel rendelkező verziót telepítettek, kezdve a Prestige verzióval
A Mondeo automata szintén nem igyekszik rekordokat dönteni a váltás sebességében, a gázpedál rántásával rántja az aktív műveleteket. Vezetni azonban kicsit olcsóbb lesz – a Toyotaéhez hasonló 11 l/100 km-es üzemanyag-fogyasztás mellett a Ford motorját úgy tervezték, hogy a Camry 95 helyett AI-92 benzint használjon. De ahol a Mondeo bosszúval fog játszani, ott kanyargós utakon lesz. Tiszta öröm! Nem fogunk belefáradni az ismétlésbe – az alváz tökéletesen hangolt! A nagy szedán egy "feltöltött" ferdehátú könnyedséggel követi a kereket, mintha nem lenne több 1,6 tonnánál. Bár egyes sofőrök számára az éles reakciók és a hátsó tengely aktív kormányzása ijesztőnek tűnhet. Hozzá kell szokni.
A Ford által a Microsofttal együttműködésben kifejlesztett 8 hüvelykes képernyővel ellátott Sync 2 rendszer kellemes felülettel, sok konfigurálható paraméterrel és hangvezérlés jelenlétével örvendezteti meg, de a teljesítmény sántít. A Mondeo belsejében kapcsolható "atmoszférikus" világítás található, melynek színe a menün keresztül változtatható
Nincsenek leleplezések egy Camry volánja mögött. Egyenesen a Mondeóból újravetve „laza” fékeket észlelünk hosszú pedálút mellett, és a kormánynak, bár a felni keresztmetszete hasonlít a BMW M-sorozatú kormánykerekekre, valójában semmi köze hozzájuk – visszajelzések sem , sem információs tartalmat. Mi a helyzet az első kerekekkel? Csak a Yokohama abroncsok tudják. A "vezető" húrok és a tisztességes tekercsek, amelyek miatt lecsúszik a lapos bőr "székről", nem izgat. Hosszú kanyarokban pedig a test lágy rugókon lendülni kezd. Sőt, a Toyotában is lehet gyorsan vezetni, ha hirtelen kell - hagyja, hogy guruljon és billegjen, de az aszfaltba tapad. A különbség annyi, hogy a Mondeo számára a kanyargós utak öröm, a Camry pedig egyszerűen képes arra, hogy ne üsse az árokba az arcát.
A hátsó utasok számára pedig a Camry még mindig versenyen kívül van, és ebből a szempontból egyenesen felülmúlja a Mondeót – kényelmesebb ülni a Toyota kanapén, több hely van a lábaknak és a fejnek. Meglepő módon a Mondeo tengelytávja (2850 mm) 75 mm-rel hosszabb, mint a Camry tengelytávja (2775 mm). Ezen kívül a Camry Prestige csomagban is megvásárolható, amelyhez az audiorendszer távirányítója, a klímaberendezés és az elektromos háttámla dőlésszöge is tartozik. De a Ford halkabb. Bezárja az ajtót, és úgy tűnik, elzárkózik a környező valóságtól – egy nagyon tisztességes "Shumka"! Hosszú távú utazásokhoz a Mondeo előnyösebb - minél nagyobb a sebesség, annál magabiztosabban áll az úton, mintha hozzábújna, és a szél sípja szinte hallhatatlan. Csak a durva aszfalton lévő gumik hallhatók. A Camry a legrosszabbul szigetelt kerékjáratokkal is rendelkezik (ez a Yokohama Decibel megint elront mindent!), És általában az általános zajszint magasabb, mint a Mondeo-ban - hallani lehet, ahogy átvágják a levegőt.
Logikus volt azt feltételezni, hogy a puha felfüggesztés jobb vezetést biztosít a Toyotának, de ez csak részben igaz – a Mondeo lengéscsillapítók pedig kiváló munkát végeznek minden apróságnál, például foltok, hullámok, sőt még a beszorult teherautókon és a repedt regionális pályákon is. A Ford tartja a lépést. Csak nagy kátyúk vagy éles szélű gödrök billentik ki az egyensúlyából. Camry ezzel szemben jobban megbirkózik a moszkvai felüljárók illesztéseivel, a gyorshajtásokkal és a mély aszfalthibákkal, de jobban imbolyog a hullámokon.
A csomagtartó határozottan jobb a Camry-ben, bár formálisan 10 litert veszít az ellenfél „tartásából” - 506 litert az 516-hoz képest. De a Toyota nyílása szélesebb, vannak további horgok a táskák számára. A Mondeo rekesz túl hosszú és túl keskeny. A Toyota teljes méretű pótkerékkel van felszerelve, és a Ford számára ez 5 ezer rubelért lehetséges - az adatbázisban van egy "dokatka"
Furcsa kép rajzolódik ki. A minőségi kombinációt tekintve ez a két szedán egy szinten van, de a természetben homlokegyenest ellentétesek! Ezért nagyon könnyű választani közülük. A Toyota Camry kétségtelenül jobban megfelel azoknak, akik mögötte vezetnek, vagy gyakran utaznak az egész családdal - kényelmesebb kanapéval és csomagtartóval rendelkezik, nyugodtabb az erőforrás beállítása, és felváltva nem igyekszik mindenkit és mindent megelőzni. El kell viselnie a magas biztosítási díjakat és a gyakori karbantartást (10 ezer km-enként). A Ford Mondeo viszont annak autója, aki közlekedik és élvezi, a futómű beállításai pedig önzőbbek. És magabiztosan kijelentjük, hogy a Mondeo jó zajszigetelésével, hosszú távú szállítási képességével és macskaszerű mozgékonyságával a kategóriájában a legjobb Camry alternatíva.
A versenyzők
A nagy, megfizethető szedánok szegmensében nincs bőség - a népszerű autók között csak néhány modell található, és egyet, a Volswagen Passatot hoztuk ide előre. Ráadásul a Skoda Superb új generációja érkezik piacunkra. Az osztályelsőség kérdése már régóta nem merült fel – ezt szilárdan tartja a Toyota Camry, amely a 10. helyet foglalja el az orosz piacon a legkelendőbb autók rangsorában az első 8 hónapban. idén.
1 085 000 rubelbe kerül, hogy a frissített Mazda 6 tulajdonosává váljon (az autóval kapcsolatos további részletekért lásd az "Orosz parancsnokság által" című cikket), de ez egy szedán lesz, 150 lóerős 2.0-val és mechanikával. Egy gép a gépen az alapverzióban Drive - 1 155 000 rubel, és egy "hat" 2,5 (192 LE) legalább 1,295 millióért kapható. A Nissan Teana valamivel drágább, és csak variátorral kapható. Az árlista 1 293 000 rubeltől kezdődik a 2.5-ös verzióhoz (173 LE), a V alakú "hatos" 3,5 (249 LE) csúcsmodell pedig 1 734 000 rubelt fog fizetni.
A koreaiakat a "rokon szellemek" a Kia Optima és a Hyundai i40 képviselik. Az "Optima" új generációját már bemutatták a világnak, de Oroszországot még nem érte el. Ezért a kereskedők a jelenlegi generációt 1 009 900 áron adják el egy 150 lóerős 2.0-s szedánért és egy szerelővel - 90 ezer rubel kedvezmény vonatkozik minden módosításra azok számára, akik a Kia cserével történő átadásával vásárolják meg az Optimát. Az azonos motorral és automata sebességváltóval rendelkező autó 50 ezerrel többe kerül, egy erősebb változat (2,4, 180 LE) pedig 1 209 900 rubelről indul. Nemrég teszteltük a frissített Hyundai i40-et (olvassa el a "Hyundai i40: a szállítási osztály vezetője" című anyagot): 994 900 rubelért vásárolhat egy i40-et a "fogantyún" és egy 135 lóerős 1,6-tal, a minimális konfigurációt pedig egy automata (2,0 150 lóerő) ára 1 094 900 rubel. Van egy turbódízel is (1,7, 141 LE) - egy ilyen i40 1 244 900 rubelt húz. De a Hyundai i40 kombival is megvásárolható!
Ilyen karosszéria is elérhető az új generációs Skoda Superb számára (a modellről további részleteket az "Exkluzív" Auto Mail.Ru " cikkben talál: az új Skoda Superb első tesztje." Az árakat már közölték, de így messze csak a liftback esetében - egy 125 lóerős, 1,4 TSI motorral és mechanikával szerelt autó legalább 1 184 000 rubelbe kerül. A hétfokozatú DSG robot 1,4 TSI motorral (150 LE) kapható - ez a Superb már 1 264 000 rubelbe kerül. Vannak négykerék-meghajtású módosítások is - a Laurin & Klement gazdag változata 1 989 000 rubelért 150 lóerős 1,4 TSI-vel és 280 lóerős Superb 2,0 TSI-vel 2 059 000 rubelért. És az osztály legdrágábbja az új Volkswagen Passat. Az 1 339 000 rubeles kereskedők 125 lóerős 1,4 TSI-vel kínálják a "fogantyún", az 1,4 TSI (150 erő) módosítása DSG robottal már 1 579 000 rubel, a Passat 1,8 TSI (180 erő) pedig 9,007 rubeltől indul.
