Egy igazi amerikai érkezett hozzánk a testvéri Kazahsztánból, egy öreg Ford Focus 1 Split port 2,0 literes motorral. Vezérműszíj, görgő és főtengely olajtömítés cseréje. A jelenlegi főtengely tömítés és a hiányzó alsó védőburkolat miatt a motor teljes elejét a szíjjal együtt olaj és kosz borította, ezért futásteljesítménytől függetlenül cseréljük. Az ügyfél nem volt hajlandó szivattyút cserélni, de hiába, az aljasság törvénye szerint hamarosan több is jön. Ez a motor, az Escort 1997-2000 közötti frissített változata, nagyon ritkán találkoztam a fókuszban. A vezérműszíj cseréjéhez csak egy speciális szerszámra van szükségünk - egy 10-es négyzetre.
Kezdjük egy ellenőrzéssel.
A beteg így néz ki.
Motor osztott port 2,0 l.
Megvizsgálják a beteget, előkészítik a műszert, folytatjuk a műtétet
Az eljárás nagyon egyszerű, és nem sok időt vesz igénybe.
Eltávolítjuk a motor védelmét, leeresztjük a fagyállót és eltávolítjuk a tágulási hordót.
Csavarjuk le a szervokormány tartályát, és oldalra visszük, ne engedjük le a folyadékot.
Eltávolítjuk a jogot első kerék, emelje fel a motort és tépje le a főtengely szíjtárcsa csavarját.
Ennek két módja van.
- Ha egynél többször cseréli a vezérműszíjat, akkor az asszisztenst az utastérbe helyezzük, bekapcsoljuk az ötödik fokozatot, és kényszerítjük a fék megnyomására, ezáltal blokkolva a főtengelyt. Mi magunk viszont egy enyhe kézmozdulattal kicsavarjuk a csavart.
- Ha egyedül van, kapcsolja be az ötödik blokkot jobb kerék megfelelő csavarhúzót behelyezve féktárcsa a támasz alatt. Lazítsa meg a főtengely csavarját.
forgatunk megfelelő támogatás motor.
Most látjuk feszítő görgő szerviz öv. Négyzet alakú furat speciális szerszámunk számára.
A négyzetet ütközésig behelyezzük a lyukba, elfordítjuk az óramutató járásával megegyező irányba, és eltávolítjuk a szervizpántot.
Négy csavar tízszeres kicsavarásával távolítjuk el a szervokormány-szivattyút. Az alsó kettőt azonban nagyon kényelmetlen lecsavarni és csavarni is. Nem távolítjuk el a tömlőket, nem engedjük le a folyadékot.
Csavarja ki a négy csavart, és vegye le a tetejét védőborítás vezérműszíj.
Alatta kellene egy alsó műanyag burkolat, de ez valamiért hiányzott. Az összeszerelés során a szétszedésből frissen mosott terméket kell feltenni. 3 x 10 csavarral rögzíthető.
A felső holtpontot a vezérműtengely lánckerekén lévő jelek szerint állítottuk be.
Eltávolítjuk a főtengely szíjtárcsát, és megnézzük a főtengely nyomainak egybeesését.
Az egész kép így néz ki.
1 - vezérműtengely lánckerék.
2 - vezérműszíj feszítő.
3 - szivattyú (vízszivattyú).
4 - főtengely lánckerék.
5 - a szervizszíj feszítőhengere.
Csavarjuk le a feszítőgörgő anyáját és eltávolítjuk a régi vezérműszíjat. Cseréljük a görgőt és beállítjuk új öv. Határozottan az irányba. Kezdetben felhelyezzük a főtengely lánckerekét, a vezérműtengelyt, a feszítőgörgőt és a szivattyút. Ügyeljen arra, hogy az öv leszálló ága feszes legyen. Ezután hengerrel húzzuk meg az övet, amíg az öv leghosszabb ága két ujj erőfeszítésével legfeljebb 90 fokkal elfordul. Általában az eljárás nagyon hasonló a kilenchez. De figyelembe vesszük, hogy a görgőt az óramutató járásával megegyező irányba húzzuk, különben a szivattyúhoz tapad.És még egy dolog, a VAZ feszítőgörgők szabványos rögzítése nem fog működni. Erre a célra használhatunk derékszögben hajlított biztosító fogót.
Az első kép, amit láttam, egy példa.
Nyújtás után ellenőrizzük az összes jel egybeesését, és két fordulattal görgetjük a főtengelyt, hogy megbizonyosodjunk arról, hogy a szelepek nem találkoznak a dugattyúkkal, és ellenőrizzük újra a jeleket.
A cikk érinti a Ford Focus 2.0 SOHC osztott portos motorral (USA) való üzemeltetésével és javításával kapcsolatos főbb problémákat.
Motor, 2,0 literes SOHC
amerikai ford fókusz 1
az amerikai Ford Escorttól örökölt, 1,9 literes térfogattal.
Ez a motor a CVH sorozat motorjainak családjába tartozik, amelyeket európai és amerikai Escortokra, Fiestákra és Sierrakra szereltek fel. Maga a CVH család motorja (Compound Valve angle Hemispherical Chamber) olyan tervezési jellemzőkkel rendelkezik, mint a felső vezérműtengely, a vezérműtengely szíjhajtás és a hidraulikus szelephézag kompenzátorok. Maga a motor meglehetősen megbízható, de a problémák az első Focusoknál körülbelül 100 ezer kilométer után kezdődtek. A helyzet az, hogy kiderült, hogy a fejben lévő szelepülések nincsenek elég biztonságosan rögzítve. Jelentősebb futásoknál kiesnek, és először elkezdenek törni mindent, ami az égéstérben van, ahol a meghibásodás történt, pl. a dugattyú, maga a hengerfej, a szelepek, a hengerbetét, majd ha nem állítják le időben a motort, az ülés földdarabjai más hengerekhez kerülnek. Ebben az esetben a javításhoz szükséges pótalkatrészek beszerzési rendszere általában egy dugattyúból áll hajtórúddal, ha használják, vagy külön egy dugattyúból és hajtórúdból, ha új; fejtömítések, szelepek. A fejet azonban gyakran cserélni kell. Korábban, egészen 2014-ig, amikor a dollár árfolyama alacsony volt, az Ochakovo-Fordnak külföldről szállítottak új fejeket a split-porthoz, és az ára nem haladta meg a 25 ezer rubelt.
A dollár drágulása után azonban veszteségessé vált az új fejek szállítása, mivel ezek ára egy használt motor árához hasonlíthatóvá vált. Ennek ellenére az Ochakovo-Fordban meg lehet javítani az ilyen fejeket: az összes szelepülést a gyárban cserélik, és az ilyen csere költsége körülbelül 15 ezer rubel.
Általánosságban elmondható, hogy cégünk széleskörű tapasztalattal rendelkezik az ilyen motorok javításában. Például nagyon fontos gondosan ellenőrizni a szívócsonkot, hogy nincsenek-e benne ragadt törött szelepülések töredékei. Ha ez nem történik meg, és a szívócsonkot nem öblítik vagy fújják ki, akkor a javított vagy új blokkfej beszerelésekor és indításakor ezek a töredékek a közben kialakult vákuum hatására ismét az égéstérbe kerülnek. szívócsonk a beviteli szakaszban, és újra megkezdik piszkos munkájukat az új alkatrészek megsemmisítésére. Általában enyhe kopogással indul a motorban, amikor felmelegszik. Eleinte akár a hidraulikus emelők hangjával is összetéveszthető. Ezért a javított motor üzembe helyezésekor különösen óvatosnak kell lenni.
Előfordul, hogy egy lány felhív telefonon egy alkatrészboltot, és megkérdezi:
Alkatrészre lenne szükségem egy fordhoz...
Melyik?
Kéken...
Ne nevessenek, uraim, lányra van kereslet, de előfordul, hogy férfi hang, és a párbeszéd így alakul:
Milyen motorod van?
Két literes (vagy - "duratek").
És pontosan melyik?
Huh... de mi van, vannak másképp?!
Vannak. Mindezeket a kétértelműségeket természetesen egy tapasztalt szakember egy pillanat alatt megoldja, ha benéz az autó motorházteteje alá, vagy beírja a VIN-t egy speciális programba, de néha tanácsot kell kérnie, de nem néz be a motorháztető alá, és vagy a VIN nincs kéznél, vagy a program. Ezért nem lesz felesleges kideríteni, hogyan hívják helyesen a motort a szakemberek nyelvén - nos, ugyanakkor tanuljon meg néhányat Érdekességekéletrajzából. Tehát ezt a cikket a piacunkon bemutatott Ford modellek motorjainak, származásuk és nevük történetének áttekintésének szenteljük. Figyelembe vesszük azokat a motorokat, amelyek túllépték a harmadik évezred fordulóját, vagyis a 2000-es években gyártott autókra szerelték fel. Ezenkívül ebben a cikkben csak a benzinmotorokra korlátozzuk magunkat, amelyek továbbra is többé-kevésbé népszerűek. dízel autók csak mostanában váltak Oroszországban, és érdemes külön cikket szentelni nekik egy kicsit más formátumban.
Zetec /Zetec-E
Elfojtva a kísértést, hogy mélyebbre ássunk évszázadok porában, induljunk ki 1991-ből... Ön szerint ez is évszázadok pora? Nem, de hadd ne értek egyet veled! Az Escort modell 1991-ben jelent meg először összeszerelve a walesi Bridgend gyárban Zetec motor, melynek közvetlen leszármazottai a 2000-es évek közepéig készültek. Ez a motor még mindig nagyon sikeres fejlesztésnek számít, és még azokban az években is forradalmi volt a Ford számára. Félmilliárd fontot fektettek a fejlesztésébe és a gyártásba – nem vicc! A motor eredeti neve egyébként nem „Zetek”, hanem „Zeta” volt - és a Lanciával való jogi konfliktus miatt kellett megváltoztatni, amely a név jogait birtokolja, többek között a görög betűket is. ábécé. Ez a tervezési szakaszban merült fel, amikor ugyanazokat a görög kódokat egy új, többszelepes fej több párhuzamosan versengő projektjéhez rendelték hozzá - és az e levélben szereplő projekt megnyerte a versenyt. Ennek a motornak volt öntöttvas blokk száraz ujjakkal, lehetővé téve a javítási fúrást; alumínium olajteknő; alumínium fej; két vezérműtengely, amelyet egy szíj hajt meg; és hidraulikus kompenzátorok a szelephajtásban. Az 1.6-os, 1.8-as és 2.0-s verziókban gyártották, és a Mondeo 1-es és 2-es, Escort (csak 1.6 és 1.8) és Fiesta XR2i (csak 1.8) modellekre telepítve. Gyakorlatilag nincs rossz döntés és gyengeségeit a motor nem mutatott, erős túlmelegedésnél sem repedezett az alumínium feje, csak ívelt, de a hidraulikus tolók miatt olajigényes volt. Úgy gondolják, hogy ez a pillanat volt a fő, amely 1998-ban a motor átdolgozásához vezetett. A hidraulikus tológépeket hagyományosra cserélték, az időzítő hajtást némileg megváltoztatták (kényelmesebb irányba, ezt követően lehetővé vált a szivattyú cseréje ezen a motoron a vezérműszíj eltávolítása nélkül), a blokk javítását már nem biztosították, a forgattyúház kompozitból készült a rezgések csökkentése érdekében, és a szelepfedél - fő külső fémjel- műanyag lett (az első verziónál alumínium helyett). Ennek a motornak a leggyakoribb neve, beleértve a Ford rajongóinak és szerelőinek oroszul beszélő közösségét is, a Zetec-E (bár egyes külföldi források Zetec-R-nek is nevezik). Ezt a motort 2004-ben gyártották és telepítették a Focusok első generációjára (1,8 és 2,0 térfogatban), valamint a Transit / Tourneo Connect „sarokra” (csak 1,8). A Zetek-E 2.0 egy feltöltött, 170 lóerős ST170 / SVT motor alapjául is szolgált.
A Zetec és Zetec-E motoroknak nem volt más műszaki vagy piaci neve, így szinte lehetetlen összetéveszteni velük. A legfontosabb, hogy ha autója az átmeneti időszakhoz tartozik (vagyis Mondeo-2 vagy a legújabb Escort), akkor meg kell tudnia válaszolni a „milyen szelepfedél van” kérdésre - fekete műanyag vagy festetlen alumínium , mert. nem mindenki érti magabiztosan a Zetec és a Zetec-E közötti különbséget úgy, ahogyan Ön most érti. Néha a Zetecekkel kapcsolatban az emberek hallhatják az „első / korai” és „második / késői” elnevezéseket – ahogy sejthető, ezek a zsargonok a Zetec-et és a Zetec-E-t is jelentik.
Zetec-SE /Zetec-S/Sigma
1995-ben egy másik motor jelent meg egy nagyon hasonló név: Zetec-SE. És itt bent ez az eset sok látszólagos hasonlóság ellenére ( kinézet szelepfedél, nagyfeszültségű alkatrész, időzítő hajtás) - a "Zetek" név itt pusztán marketing, mert műszakilag ennek a motornak abszolút semmi köze az “igazi Zetecekhez”, még szívó- ill kipufogócsonkok a fej különböző oldalain vannak. A Mazda és a Yamaha pedig aktívan részt vett ennek a motornak a fejlesztésében. Ennek a motorcsaládnak a másik neve Sigma (itt valamiért a Lancia nem bánta), és ez az egyetlen egyedi név. Ezt követően ezeket a motorokat egy másik marketing néven nevezték el - Duratec, amely velük együtt járt egy csomó más Ford (és nem olyan) motorral, ami a jelentészavarhoz vezetett, amelyet itt próbálunk kitalálni. Tehát kezdetben ezt a családot az 1.25-ös és 1.4-es motorok képviselték a Fiestánál, majd 1997-ben megjelent a Pumánál az 1.7-es verzió (fázisváltót használt szívó vezérműtengely, ezt a módosítást Zetec-S-nek hívták, néha nem egészen pontosan terjesztik az egész családban), és az 1.6-os verzió készült az első Focus gyártásának megkezdésére. A 2000-es évek közepén, amikor az összes motor, köztük ezek is, Duratecs lett, a Sigma 1.25, 1.4 és 1.6 került a Fiesta / Fusionra (sőt, ezeknél gyakorlatilag ezek voltak az egyetlen benzinmotor a kínálatban, az 1.25-öst csak Fiesta); az összes generáció Focusán (az elsőn - csak Európában és fázisváltók nélkül, a másodikon - minden opció, a harmadikon - csak 1,6, beleértve a Ti-VCT verziót fázisváltókkal); és még a Mondeo-4-en is (csak Ti-VCT). Valójában most ez a motorcsalád a legrégebbi és legmasszívabb az Euroford kínálatában.
Hogy ne vezessenek terminológiai kábulatba az embereket, akiknek el akarja magyarázni, milyen motorja van, ne hívja Duratek-nek, függetlenül attól, hogy mi van a motorháztető alatti díszburkolaton, és nem számít, hogyan hívják veled mások . A képzett emberek akkor fogják a legjobban megérteni, ha a "Sigma" nevet használod (gyakran használják technikai dokumentáció Ford, és nem csak belső). 1.6 esetén hasznos tudni a teljesítményt (100, 105, 110, 115, 120 vagy 125 LE), mert ez a meghatározó pillanat egy adott változat azonosításához.
Hasított kikötő 2.0
A Zetec család tulajdonképpen nem teljesen a semmiből jött létre, a régebbi CVH családot (amely az első elsőkerék-hajtású Escorttal együtt 1981-ben jelent meg) és egyes megoldásokban és blokkméretekben az első Zetec és a legújabb ( akkoriban ) CVH feltűnően nyilvánvaló rokonság volt. A Zetek megszületésével és sikere ellenére azonban a CVH nem halt meg, és nem hagyta el teljesen a helyszínt – a 90-es években az USA-ban készült változata, először 1,9, majd 2,0 hangerővel. Ezt a 2.0-t CVH / SPI-nek vagy Split Portnak hívták, és érdekel minket, mert a Amerikai változat az első Focus, és jó néhány ilyen gép került az oroszra másodlagos piac. Sajnos ez a motor sokat örökölt születési sebek CVH, és nem tündököl sem különleges megbízhatósággal, sem karbantarthatósággal a mi körülményeink között az alkatrész-szaporodás miatt.
A motor nevével nem lehet összetéveszteni, csak "Split Port" néven ismerik, azonban gyakran felmerül a zavar, amikor meg kell érteni, melyik kétliteres motor van az amerikai fókuszban: ennek megértéséhez két módja van. Először is, ha csak az autó dokumentumai vannak kéznél, akkor a bennük feltüntetett teljesítmény (ha természetesen igaz) 111 (néha 110) LE. Split Portot jelez, és 130 LE. - a Zetek-E-n. Másodszor, ha kinyitható a motorháztető, akkor a nagy Split Port 2.0 betűkkel ellátott alumínium szelepfedél adja a kézenfekvő választ, míg a fekete műanyag burkolat gyertya kutak középen azt jelenti, hogy egy kicsit szerencsésebb vagy.
Duratec – minden más, ami el van rejtve ezen a néven
Egy nem teljesen világos marketingcéllal a Ford elkezdte átnevezni az összes (és nem csak az övét!) benzinmotorok, és 2005-re, amikor az első Focus gyártása leállt, nem maradt más néven motor. Ennek eredményeként a Duratecről kiderült, hogy mind olyan motorok, amelyeknek nem volt más megnevezése, és olyanok is, amelyek átnevezés alá kerültek (mint a fent leírt Sigma).
Duratec-V.E.,SE,ST 2,5/3,0V6
A név őse. Az első Duratec 2.5 V6 24v motor 1994-ben jelent meg a Mondeón. Eredete annyiban érdekes, hogy az egy időben a Fordnak eladott Porsche fejlesztésein alapul. A fejek finomhangolásában az ismert Cosworth is részt vett. 1996-ban megjelent egy háromliteres változat, de akkoriban csak tovább használták amerikai modellekÉs Jaguar S-típus. A Mondeo-3 megjelenésével a motor enyhe frissítésen esett át (különösen a hangerőt „kicsit több, mint 2,5-ről” „kicsit kevesebb, mint 2,5-re” változtatták nyilvánvaló okokból), és a Duratec-VE nevet kapta. Az SE és ST indexek háromliteres motorokat kaptak, amelyeket végül elkezdtek beszerelni a Mondeóra, 205 lóerővel. és 220 LE illetve (a második az ST220-as módosításra került).
A motor egyedi azonosításának legegyszerűbb módja a 2.5/3.0 V6 elnevezés. A 90-es évek közepétől napjainkig nem volt más, mint a Ford.
Duratec-HE 1,8/2,0/2,3
Ezt a motort, amely 2001-ben a Mondeo-3-mal együtt jelent meg MI4 belső jelzéssel, eredetileg Mazda MZR sorozat L-nek hívták. Ahogy sejthető, ezt a motort a Mazda fejlesztette ki, de a Ford egyszerűen használja, bár gyártja. valenciai üzemében, és ráakasztja a perifériáját. A motor teljesen alumínium, a blokk száraz hüvelyes, a vezérműtengely hajtás láncos. Az 1.8-as és 2.0-s verzió a harmadik Mondeón jelent meg; ezeket (más, sikeresebb szívórendszerrel) használták a második Focusnál; 2.0 és 2.3 - platformján a negyedik Mondeo és S-Max / Galaxy kisbuszokon.
A sors mindenütt jelenlévő iróniája szerint a Ford szerelmeseinek és szerelőinek körében ez a nem Ford-motor viseli a Duratek általános nevet, amelyet a Ford alkotott meg, és ő adta motorjainak teljes skálájához. Így van ez ebben az esetben is, amikor így hívod a motorodat, biztosan jól fogják érteni!
Duratec 8v (HCS 1.3 ésRocam 1.6)
Ezeket a motorokat "Dyuratek"-nek hívták nyilvánvalóan "a cég számára" - semmi közük nem volt a következő 21. századhoz, ezek elavult modellek akár "harmadik országokból", akár "harmadik országokból". Az első a mohos ókorból származó Kent alsó motorok leszármazottja - az első Kent az 1959-es Anglia modellen állt (ilyen Harry Potter és vörös hajú barátja repült át az égen a megfelelő filmben). Természetesen negyven év alatt számos fejlesztésen ment keresztül, de az általános lényeg változatlan maradt. Az alsó dimenzióban azonban és árszegmens kereslet maradt, így terjesztették (1.3-as verzióban) a 90-es évek Fiestáiban, a Ka-ban és az olcsó változatok legújabb Escortjaiban. A másik neve Endura-E, és ez is zavarra ad okot, mert. az Endura nevet viselték ugyanebben az időszakban a Ford dízelmotorjai.
A második a Ford brazil ágának fent említett Sigma „kreatív revíziója” a 90-es évek végén. alacsony költségű gyártása és üzemeltetése. Öntöttvas 8 szelepes tuskóval lánchajtás, a ROllifinger CAMshaft (szelepemelő görgő hajtás) után elnevezett. A napfényes Brazíliából ez a gazdasági csoda nem csak ide tudott beszivárogni orosz piac, ahol az első Focusok olcsó változataira telepítették a normál Sigmák helyett, de még a virágzó Európában is, miután regisztrált az egész ugyanazon Ka motorháztetője alá, ahol a nagyobb motorok nem fértek el normálisan.
Természetesen ezeket a motorokat "Dyurateks"-nek nevezheti - a vicc kedvéért - egy sor vezető kérdés után képes lesz kitalálni egysége valódi lényegét. De gyorsabban megértik, ha a HCS HCS-t és a RoCam - RoCam-et hívja.
Duratec RS/I5 (Volvo 2.5T)
Nos, a felvonulásunk utolsó résztvevője - turbófeltöltős motor 2.5, aminek semmi köze a 2.5 V6-hoz, mert egy másik, akkoriban a Ford tulajdonában lévő Volvo márkától kölcsönzött. Ennek a motornak is van története, közvetlen őse a 90-es évek elejének 850-es modelljének soros ötöse. A második Focus "extrém" változata mellett az "RS" a Mondeo-4-re, az SMax / Galaxy-ra és a Kuga-1-re került.
Ebben az esetben a "Duratec" név használata nagymértékben "megzavarhatja a vizsgálatot", különösen, ha a térfogatot említik, de a hengerek számának és a turbina jelenlétének megadása nélkül. Sokkal egyszerűbb kimondani, hogy „2,5 turbó” – és a beszélgetőpartner azonnal tisztán látja: „ah, Volvo!” Nos, vagy fordítva: "Volvo" - "ah, 2,5 turbó!"
Szóval milyen motorom van?
Tehát a megszerzett tudást rendszerezzük és alkalmazzuk a gyakorlatba!
Ka (1996-2008): 1,3-HCS, 1,6-RoCam
Fiesta (1995-2002): 1,3 - HCS, 1,25/1,4 - Sigma
Fiesta/Fusion (2002-): Sigma, kivéve Duratec HE 2.0 ST150-en
Focus I (1998-2004) Európai gyártás: 1,4/1,6 - Sigma, 1,8/2,0 - Zetec-E
Fókusz I (1998-2004) Orosz termelés: 1,6 - RoCam, 1,8/2,0 - Zetec-E
Focus I (1998-2004) Amerikai gyártmány: 2.0 111LE - Split Port, 2.0 130LE - Zetec-E
Focus II/C-Max (2005-2011): 1,4/1,6 – Sigma, 1,8/2,0 – Duratec-HE, 2,5T – Volvo
Mondeo II (1996-2000): 1.6/1.8/2.0 - Zetec (alumíniummal szelepfedél), Zetec-E (fekete műanyag borítással), 2,5 - 2,5 V6
Mondeo III (2001-2007): 1,8/2,0 – Duratec HE, 2,5/3,0 – 2,5/3,0 V6
Mondeo IV (2008-): 1,6 - Sigma, 2,0/2,3 - Duratec HE, 2,5T - Volvo
S-Max/Galaxy (2006-): 2,0/2,3 - Duratec HE, 2,5T - Volvo
Escape/Maverick (2001-2007): 2.0 – Zetec-E, 2.3 – Duratec-HE, 3.0 – 3.0 V6
