Beviteli adat:
Motorkerékpár: BMW F650GS "08
Futott futás: 21000 km felett.
Tünetek: villog az olajnyomás lámpa, kopog a motor, nem közlekedik (tulajdonos szerint).
Mint utóbb kiderült, a motorkerékpár tulajdonosa nemhogy nem ült, de el sem indította. Szóval úgy vettem, hogy "zanedoraga". Ez a csoda az ilyen eszközök átlagos piaci árának körülbelül a felét szerezte meg neki. A vásárlás ötlete a következő volt: veszem olcsón és megjavítom a zanedoraga-t, lehet, hogy ott nem nagyon törött el. Meg kell jegyezni, hogy ez az első motorkerékpár az ember életében, az olyan szovkociklik után, mint az IZH, a Voskhod és így tovább - távoli gyermekkorban. A vásárlás után a motort elküldték a szervizbe, ahol olajat cseréltek, szűrőt cseréltek, morogtak, dúdoltak és azt mondták: "Hát alacsony az olajnyomásod!" Minden.
Ezt követően a motorkerékpár a kezembe került ... Általában ez a második ilyen motor, amelyet volt lehetőségem szétszedni, és ami a legfontosabb, sikeresen összeszerelni. Az elsőről olvashatsz.
Általában szeretnék részletesebben foglalkozni a motorral. Kifejezetten a BMW F sorozathoz - Rotax gyártja ezt a motort, súlya 67,5 kg, elég nehéz, abban az értelemben, hogy nem csak motorkerékpárt lehet le-/felrakni, hanem használtan is hordja pl. ibey, a szállítás nem lesz olcsó. Nagyon kényelmes és kellemes egy szerelő szemszögéből, aki történetesen szétszedi / összeszereli. A bajorok szervizkönyve pedig nagyon részletes és érthető, jó keresőrendszerrel csinálták, és általában öröm vele dolgozni. Például vegyünk egy ilyen apróságot motorburkolatként: az összes csavar ugyanaz (hát, szinte mindegyik), ha különböznek, akkor nemcsak hosszban, hanem átmérőben is, nem kell különösebb jelölésekkel bajlódnia - kicsavarva, zacskóba töltve, aláírva és a fedélbe helyezve, minden. Nem úgy, mint a rizsdarálókban, egy fedő, egy csavar átmérő és 3 különböző hosszúság, ha nincs jelölve, akkor kaparni kell egy fehérrépát, vagy bele kell szúrni egy kézikönyvbe, kitalálni, melyik hova. És vízszintes síkban szúr, nagyon kényelmes is, nincs aranyér dobozos tengelyekkel és semmit nem kell extrudálni pl a főtengely eltávolításakor. A szépség és semmi más. Egyetlen hátránya, hogy a hengerblokkja egy egységben van a motorblokkkal, és ha valami történik, akkor szerelvényként kell cserélni, és ez egyáltalán nem olcsó öröm. De, ha csak a hengerekkel van a gond, akkor gond nélkül le lehet zárni, egyébként gyárilag öntöttvas hüvelyek vannak benne, és nem Nikasil.De vissza a beteghez...
Beindították és hallgatták a motort, alapjáraton simán működött, semmi különösebb hangot nem adott, ha nem ismerem az előzményeket és az olajnyomás lámpát, ami nem égett, ami mellesleg csak a motor bemelegedése után világít, nem gondoltam volna, hogy valami nem stimmel a motorral.nem így van. Mindenekelőtt a legegyszerűbb verziót dolgoztuk ki: Az olajnyomás-érzékelő meghibásodása a polgári fórumokon többször is előfordult az érzékelő meghibásodása. Sőt, a garantáltan szervizelhető érzékelő kéznél van - a motoromban. Nekem is van egy BMW F800GS-em, és az F650GS-nél 99%-ban egyforma motorok vannak.(Az egyik lényeges különbségről később lesz szó.) És általában van egy elég szabványos nyomásérzékelő, erős igény esetén szerintem lehet. vegyen fel egy analógot. Akkor működik, ha a nyomás 0,5 ATM alá esik. Esetünkben pedig csak bemelegített motoron és alapjáraton működött, a gáz hozzáadásakor legalább egy kicsit abbahagyta a lámpa villogását. Az érzékelő cseréje semmiben nem változtatott a helyzeten. Ahogy mondják, nem az orsó volt, és a csoda nem történt meg.
Az olajnyomás mérése azt mutatta, hogy minden rossz. Amíg alapjáraton hideg a motor, addig kb 1ATM a nyomás, ahogy a motor felmelegszik, majdnem 0-ra süllyed... Hétköznapi nyomásmérővel mértük, az egyetlen figyelmeztetés, az M14x1,5-ből kell adapter. szabványos manométermenet az olajnyomás-érzékelő M12x1,5-ös menetéhez. A kulcs pedig hosszabbítóval, vagy magas fejjel kell, közönséges kupakkal vagy nyitott végűvel sehogy sem lehet mászni.
Következő változat az egyszerűek közül: Kuplungfedél tömítés gyári hibája. Így néz ki, ha megtörténik:
A tömítés elszakad a nagynyomású olajcsatorna és az olajnyomás nélküli terület között, ettől leesik a nyomás a kenőrendszerben...
Szerencsére kéznél volt a tömítés (amikor magam kuplungot cseréltem, nem volt haszna, és amikor szétszedtük az előző BMW F800GS-t, szintén nem volt rá szükség). Az állótömítés azonban még itt is - addigra - kiderült, hogy él, bár a boncolás során megsérült, kicserélték, de a várakozásoknak megfelelően ez semmilyen módon nem befolyásolta a helyzetet, és a csoda nem történt meg újra.
A program következő pontja az olajszivattyúk ellenőrzése volt. Ebből kettő van ebben a motorban, az egyik neve szívószivattyú (szívószivattyú), amely a forgattyúházból veszi az olajat, és a szállítószivattyú (szállítási szivattyú), amely már közvetlenül a motorba nyomja az olajat, és létrehozza a szükséges nyomást a vezetékben. Egyedül ülnek egy tengelyen, egy (műanyag) fogaskerék hajtja. Szóval volt egy ötlet, hogy vagy az egyik szivattyúval, vagy a hajtóművel lehet gond. A szivattyúkhoz való hozzáférés egyszerű. Az egyik a jobb oldalon, a nyílás mögött, közvetlenül a vezetőcsillag mellett.
A másik pedig a kuplungkosár mögötti nyílásban van, a hozzáféréshez le kell venni a bal oldali motorburkolatot, szét kell szerelni a tengelykapcsolót és ki kell venni a kosarat. Viszont a szivattyúhajtás csillagai a kosár eltávolítása nélkül is látszanak, minden rendben volt vele, a fogak a helyükön voltak és még a kopás nyomait sem lehetett látni. A megfelelő szivattyú (Delivery Pump) is rendben lett, a munkasíkok simák, karcolásmentesek, gördülékenyen forog, akadozásmentesen. Úgy döntöttek, hogy nem mászunk be a bal oldaliba, nehogy még egyszer meghúzzuk a kosarat, bár mint utóbb kiderült, a bal oldali szivattyú megsérült egy kicsit, karcolások és enyhe elakadások forgás közben, de az ok továbbra sem benne volt. A szivattyú a következmény.
Elkezdtük a szétszerelést. A fejjel kezdtük, egyúttal elhatároztuk, hogy megmérjük a kompressziót és a szelephézagot, hiszen még mindig ott mászunk. És ezt fedezték fel a fejemben:
SAND, CARL!!! HOMOK A FEJBEN!!! Még örültünk is. Kizárólag azért, mert a helyzet látszólag tisztulni kezdett, de nem! Ne higgy a szemednek, ahogy mondják. Nem minden olyan egyszerű, mint amilyennek látszik. Természetesen hátborzongatóan és hülyén néz ki, de csak néz. Itt van a dolog.
Bár a BMW F650GS és a BMW F800GS motorjai szinte megegyeznek, a kulcsszó itt nem „ugyanaz”, hanem „majdnem”. És itt van az egyik különbség, amelyről korábban megígértem, hogy elmondom. Az F800-nak van egy kiegészítő légellátó rendszere, alatta van egy speciális elektromos hajtású szelep, és bizonyos időpontokban kinyílik és elkezdi a levegőt a szűrőtérből valahol a fejbe szállítani, akár a kimeneten, akár a bemeneten, Nem mondom biztosan, nem kellett részletesen foglalkozni ezzel a rendszerrel. És az F650GS-en - ez a rendszer nem. Az airboxban van hely a szelepnek, de maga a szelep nincs, csövek sincsenek. És ehhez az esethez sincsenek lyukak a blokkfejben. Az F800GS és az F650GS különböző blokkfejekkel rendelkezik, sőt a cikkszámuk is eltérő. Vannak lyukaim, itt pedig süket alumínium. Ezenkívül a szelepfedél és az összes tömítés ugyanaz. És kiderül, hogy a homokot felülről öntik a további levegő ellátására szolgáló lyukakon keresztül, még tölcsér alakúak is, négyzet alakú keresztmetszetű a fedélben. De a homok nem a motor belsejében van, hanem a fúratlan lyukakon. Hülyén néz ki, és általában elég ferde megoldás, kitalálhattunk volna egy fedelet is a fedélhez. =) Némi kényelmetlenséget okoz a szétszerelés során, de ha tudsz róla és előre kiporszívózod, akkor általában nincs probléma. De ez nem Feng Shui. =)
A tömörítésről kiderült, hogy már 15 !!! De kiderült, hogy a főtengely jól forog, nagyon egyenes, feszes, itt egyáltalán. A felhőzet fokozatosan sűrűsödött, végre világossá vált, hogy csoda nem fog történni, és a teljes szétszerelést sem lehet elkerülni. A remény hal meg utoljára. =)
Újabb olajleeresztés, hátha van benne valami érdekes.Első ránézésre semmi különösebb bűnöző nem volt benne, de jobban megnézve egy kis mennyiségű furcsa vastag és mágneses anyagot találtunk a leeresztő csavar mágnesén. , amelynek állaga a forró teában kezd oldódni kezdődő mézre emlékeztetni , csak fekete., és még részletesebb vizsgálat során észrevették, hogy maga az olaj egy nagyon kis mennyiségű, nagyon kis frakciójú nem- mágneses fém. A részecskék mérete jóval kisebb, mint egy milliméter, köbcentiméterenként pedig körülbelül 1-2 darab. (Mérés a "szemgolyó" módszerrel). Egyébként miután minden történt, az előző tulaj egyből olajat cserélt, és itt is biztos volt benne sok érdekesség. Biztos vagyok benne, mert a forgattyúház eltávolítása után GOLD-ot találtunk! SOK ARANYOT! Igazi aranyláz.
Mindenhol arany van, és a szívószűrőben is.
Itt, ezen a helyen él egy másik részlet, ami minden történés oka lehet: egy nyomáscsökkentő szelep a kenőrendszer túlnyomásának megszüntetésére. Volt olyan eset ezekkel a motorokkal, akik rákerültek a szelepre, például egy darab tömítés, az nem zárt be a végéig, és megszűnt a nyomás a rendszerben. És ezt láttuk...
HATALMAS, szinte Eiffel-torony, forgács. Acél (mágnesesen) és nem csak a kalap gumi felületén marad belőle szilárd nyom,
de a motorblokk ülésén egy kis karc is
Azonban mindennek ez az oka? Mik ezek a forgácsok és honnan származnak? még nem egészen világos... Elemezzük tovább.
És ebben a szakaszban megtalálták az áldozatokat, a főtengely nyakát, a kiegyensúlyozó hajtórúdbetéteket és magát a kiegyensúlyozó hajtórudat, annak üléseit a betétek számára.
A kopás szabad szemmel is látható. A szivattyú szelepén lévő forgács egy elforgatott perselyből származik. Minden tiszta…
ÁLLJON MEG! A bélés az olajéhség miatt elfordult, forgács repült el róla, beszorult a szelep, leesett a nyomás és olajéhség történt? A chot nem nő össze. Mi volt előbb? --- Csirke vagy tojás? --- Böjt vagy olajböjt. Az események alakulásának egyik változata a következő: A korai F800GS motorkerékpárok (2008-ban és részben 2009-ben készültek) betegségben szenvednek. Hajlított szelepfedél tömítés, amely alól olajat izzadnak. Ez a nagy sebességű, hosszan tartó mozgásban nyilvánul meg. Ez sem kivétel. Az én motoromon (BMW F800GS "09) ez csak autópályán mutatkozott meg, városban egyáltalán nem izzadt meg az olajtól. Autópályán ezzel a problémával kb 50 grammot cipelt 1000 km-enként, nem kritikus, és nekem garanciálisan cserélték. , de ennek ellenére - garanciálisan cserélve és szép.Tömítés csere után a probléma kicsit több mint teljesen megszűnik.
Következtetések: Valószínűleg az előző tulajdonos/tulajdonosok nem követték nyomon az olajszintet a motorban, és mivel ez nagy valószínűséggel az autópályán történt - és a motorkerékpár nagy sebességgel haladt, olajéhezés ment át, a forgács felmászott, a nyomás a redukciós szelep elakadt, és tovább rontotta a helyzetet. A diagnózis felállításra került, az okot megtalálták, hátra van a javítás következményeinek mértékének felmérése ...
Itt van az alkatrészek listája:
21218537774 - főtengely
11217690499 - nyomócsapágyház KV 8 db.
11277702426 - mérlegbot
11247690500 - hajtórúd csapágybetét 4db.
11272343243 - generátor lendkerék kulcs
11117686581 - kiegyensúlyozó pálca fedelének tömítése
11117707905 - forgattyúházfedél tömítés
11417719354 - nyomáscsökkentő szelep
11417690447 - szívórács fedelének tömítése
11147670688 - tömítés a jobb oldali motorburkolathoz 2db. (egy cserélve)
11117707906 - bal motorburkolat tömítés
11127690461 - hengerfej tömítés
11128520621 - hengerfejfedél tömítés
11417652927 - bal oldali olajszivattyú
11117694729 - O-gyűrű olaj/fagyálló hőcserélő csövekhez 2 db.
46717716030 - motortartó távtartó.
11117690507 - 4db főcsapágycsavar.
11247688359 - hajtórúd csavar 4db.
11117690506 - 8db főcsapágycsavar.
Akit érdekel, kiszámolhatja a költségeket...
A számítási eredmények alapján úgy döntöttek, hogy új motort szerelnek be, amelyet Amerikában találtak meg, és szállítással is többszöröse olcsóbbnak bizonyult, mint a régi javítása.
Az interneten összegyűjtöttem az R1200GS motorolajára vonatkozó információkat, de ez az információ az összes többi szellőzőnyílásra is igaz, és általában az összes motorkerékpárra. Mivel a léghűtéses BMW motorok kuplungja száraz, autós típusú, motorolajok használatának kérdése, mivel az autóolajon a kuplung megcsúszhat, kihagyjuk, ez egy külön téma, és térjünk át a gyártói motorolajra vonatkozó követelmény. És a gyártónak meg kell töltenie, mondjuk, az R1200GS 2008 olajat a következő jellemzőkkel:
Felhívjuk figyelmét, hogy az ásványvíz az első 10 tkm és az API SF minőségi osztály. És ez már a 2000-es évek, elvégre úgy tűnik, sokáig nincsenek olajok. Elkezdtem tanulmányozni a kérdést, hogy miért van ez így. Ásványvízzel kapcsolatban úgy tartják, hogy a műszálas szelepek nem forognak jól, és emiatt kiéghetnek, ezért az üzemnek legalább első alkalommal ásványvíz használatára van szüksége ahhoz, hogy az alkatrészek megfelelően működjenek. A második pont az SF csoportról (vagy jobbról), én is kíváncsi vagyok, miért van ez így, amikor már az SN és az SM is ott van. És kiderül, hogy a modern olajokban az ökológia, valamint a katalizátorok és az EGR-rendszerek védelme érdekében csökkentik a dörzsölő fémrészeket védő anyagok, nevezetesen a ZDDP (cink-ditiofoszfátok) szintjét, ami szintén előnyös az olajgyártó számára. És mint kiderült a régi technológia üzemeltetői, amelyek például Amerikában tele vannak, a modern olajproblémák az alsó tengelyű motorok vezérműtengely billenőinek rohamaival kezdődtek. Egyszerűen nincs elég ZDDP az olajban. Most az Egyesült Államokban a gyártók speciális, Racing feliratú olajokat gyártanak, magas cinktartalmú stb. Oké, vissza a moto témához. Ennek a cikknek a szellőzőnyílásokban való olajválasztásáról szóló rövid változata abból adódik, hogy a BMW ellentéteinél bizonyos tervezési pontok miatt a kopás elkerülése érdekében legalább 1000 ppm ZDDP tartalmú olajokat kell használni, de sok, több mint 2000 ppm, ugyanerre nincs szükség. És nem számít, hogy ez a szintetikus vagy ásványvíz. Az amerikai szellőzőnyílás-felhasználók által végzett olajfejlesztési elemzéseket áttekintve azt vettem észre, hogy a minimális kopás az 1200-1600 ppm tartományba eső cinktartalmú olajnál figyelhető meg.
A legegyszerűbb megoldás számunkra a Harley-s olajok, náluk is hasonló a helyzet a követelményekkel. Szellőzőnyílás, régi kivitel stb. Sok motorolaj is van, köztük nem drágák is, HD motorokhoz alkalmas jelöléssel, nekünk biztosan megfelelőek. Vannak ilyen jellemzőkkel rendelkező motorolajok is, például dízel Shell Rotella-T 15W40, ZIC 5000 DISEL 10w40, Valvoline maxlife 10w40 (mellesleg szivárgás elleni adalékokat tartalmaz) és mások.
A viszkozitás kérdése külön téma, de a gyártó nem ellenzi a w40-es viszkozitású olajok használatát +30-ig, magasabb hőmérsékleten pedig valószínűleg teljesen indokolt lesz az ajánlott 20w50. A márkás 15w50 szerintem kitűnő olaj, de szinte minden motorban kínálják, régi és modern is. Szerintem ez kompromisszum a felhasználóbarátság terén. És literenként 1000 rubel alatti áron választhat valami megfelelőbbet a szellőzőhöz, például a cikkben ajánlott Mobil 1 ™ V-Twin 20W-50-et, amely szinte nem kapható nálunk, vagy az én vélemény, szintén nehezen beszerezhető tőlünk, de kifejezetten bajor boxerek számára készült BOXER 4T 15W / 50.
Vannak olcsóbb lehetőségek is, például a paraméterek alapján kiváló WOLF szintetikus
RACING4T 20W50
Általánosságban, elgondolkodtató információ, remélem hasznos lesz. Írjátok meg kommentben, hogy ki mit önt magának, milyen benyomásai?
UPD Fontos Azonnal elfelejtettem írni, semmi esetre se öntsön Energiatakarékos címkével ellátott olajat!!! 
Alapvetően az első motoromnak nevezhetjük. Megtanultam egy bérelt indiai Yamaha FZ-S-sel (150 cm³) vezetni, majd vettem egy Royal Enfield Thunderbird 350-et Indiában, de nem tartom mindkét készüléket igazi motornak. Nem fértek bele a lelkembe.
Indiai utam első fele után a Royal Enfielden, szenvedélyesen szerettem volna egy motorkerékpárt Moszkvában. Valami szépet és igazit szerettem volna, mert az indiai motorokat valamiért nem vették komolyan csekély erejük miatt (még egy busz, kamion előzése is gond). Körülbelül 120 ezret spóroltam, egész télen olvasgattam weboldalakat és magazinokat, gondoltam, hogy veszek egy tipikus motorkerékpárt kezdőknek - a Honda CB400-at. Eljött Mr. Moto a VDNKh-nál járkálni kezdett a szalonban, de ezek a CB400-asok annyira nyomorultnak és elhasználtnak tűntek, hogy a legcsekélyebb vágyat sem keltették arra, hogy nehezen megkeresett pénzüket rájuk költsék.
És itt áll... A legszokatlanabb megjelenés és színezés, amit valaha láttam. Még az illata is valahogy nemes a gépolajtól (idővel vagy megszoktam, vagy eltűnt ez a szag). És az ára 190.000. Általában pénzzel segítettek, és még aznap elhagytam a szalont a motoromon. Vásárláskor semmit nem tudtam erről a modellről, azt sem tudtam, hogy mennyi lóerős, milyen fekélyei vannak, a szíjhajtásra nem is figyeltem, úgy tűnik. Csak egy spontán vásárlás a kerékpár lenyűgöző megjelenése és állapota miatt.
Tehát a BMW F650CS modell. 2002-től 2005-ig gyártották, így nagyon kevés van belőlük a világon. Rotax 650 motor, ugyanaz a motor, mint a BMW F650GS-ben. Szárazteknő, keretes olajtartály. 2004 óta raktak két gyertyát, a tulajok szerint kicsit jobb a dinamika, de nem hiszem el. Egy gyertyám van. Három változata létezik: amerikai, európai és japán. Különbözik az ECU firmware és apróságok között. Az amerikaiban van a legtöbb, a japánban a legkevesebb, valamint gyengébb a generátor és a vezetékezés (bár ezt a hivatalos dokumentumok sehol nem említik).
Ábrák a hivatalos prospektusból:
- Teljesítmény 50 LE
- Nyomaték 62 Nm
- A maximális sebesség 175 km / h (én magam gyorsítottam erre, teljesen megrakva, hatalmas gardrób csomagtartóval, úgy gondolom, hogy üresen, gardrób csomagtartó nélkül akár 200 km / h sebességre is fel lehet gyorsítani, erről más tulajdonosok meséltek)
- Sűrítési arány 11,5:1 (95. benzin)
- Fogyasztás: 3 l / 100 km 90 km / h sebességig, 4,5 120 km / h feletti sebességgel (a három éves méréseimnek megfelelően)
- Generátor teljesítménye: 400 W
- Súly: 187 kg (teljesen üzemanyaggal)
- Tartály űrtartalma: 15 l (tartalék 4 l). Egy teli tank nekem 340 km-re elég, ha nem csavarod ki. Ha lecsavarod, akkor 280-300-nál tankolok, tk. csak tartalék lámpa van, kiszáradhat.
- Kerékméret: 110 / 70ZR17 (elöl), 160 / 60ZR17 (hátul)
- Hajtás: szíj, 40.000 km-enként csere a kézikönyv szerint (az enyém még tartva kicsit több mint 40.000 km-t ment).
- Véleményem szerint alapból minden egység ABS-sel és fűtött markolattal van felszerelve. Amúgy én még nem láttam motorokat ezen opciók nélkül. A fűtésnek két üzemmódja van, jól sül, hűvös őszi estéken elég, de amikor nagyon hideg van, már nem segít.
A tulajdonosok fórumán van egy ember, aki fel tud tölteni egy alternatív firmware-t (amennyire én értem, a GS verzióból), ami növeli a hp teljesítményét. De ezzel együtt az öv tartósságát és a fogyasztást is nagyban befolyásolja, magamnak a legcsekélyebb értelmét sem látom.
Üzemeltetési tapasztalat
Motoroztam három szezont és 25 000 km-t. Nem sok, de nincs sok időm vezetni. Két nagy távoli terület: Moszkva-Szocsi és Moszkva-Biškek (4000 km). Ez idő alatt nem volt szükség nagyobb javításra.
Az első két évad kapta a fényszórót. Öreg volt és sáros. A szétszerelési kísérletek a tisztítás vagy a belső rész cseréje céljából nem jártak sikerrel. A hajszárítóval való melegítés, a sütőben való melegítés csak a fényszóróelemek szinte teljes használhatatlanságig olvadásához vezetett, miközben a tömítőanyag meg sem mozdult. A fényszórón lévő jelekből ítélve az előző tulajdonos már szétszedte, és láthatóan letörölhetetlen tömítőanyagra vagy ragasztóra ültette. Az idei szezon elején az eBay-en vettem egy teljesen új fényszórót, a világítással kapcsolatos problémák megszűntek. Még a közönséges izzókkal is van elég fény.
Az első szezonban elfelejtettem leszedni a láncot és eltörtem az első sárvédőjét. Az Ilmensky szolgálatában főzték ki. Aztán ő maga végezte el az első MOT-ot (ez ezen a motoron nagyon egyszerű), és letépte a megsavanyodott csavart, amely a légszűrőhöz rögzítette a légszűrőt.
Ebben a szezonban, miután végighajtottam a Shaumyanovsky-hágón, elvesztettem egy csomó rögzítőelemet egy motorkerékpárról, és valamiért meghibásodott a benzintartály légzőszelepe (egy primitív műanyag eszköz), ami miatt a benzin kiömlött a tartályból egy benzinkútnál. és útközben. A szelepet a szétszerelésből származó azonosra cserélték.
Úgy tűnik, ezen az úton az egyik csavar, amely a segédkeretet a kerethez rögzíti, elveszett és kicsavarodott. Nem eredetire lett cserélve anyával, mivel a keretben sérült a menet. Biskek felé vezető úton egy rossz úton egy nem eredeti csavart levágtak terhelés alatt. Biskekben ismét beszereltem egy nem eredetit, ami rosszabb acélból készült, mint kellene, nem tudom meddig állja meg. A szükséges jó acélból készült csavar itt nem található.
Ugyanezen az úton egy kisebb baleset következtében eltört a tengelykapcsoló állítócsavarja. A csavar ki lett cserélve, de nem vettem észre, hogy a tengelykapcsoló kábele megsérült. Ennek eredményeként 6000 km megtétele után a tengelykapcsoló kábele szétrepedt. Jó volt, hogy nálam volt a kábeljavító készlet, de mint kiderült, a javítókábelek nagyon gyengék, és az összecsukható fejek nagyon rosszul vannak tartva. Ennek eredményeként a második alkalomtól úgy meghúztam a főnököt, hogy teljesen leszakítottam a csavarfejet. De egy hétig bírta az eredeti tengelykapcsoló kábel megérkezése előtt.
A Lewishoz is árulnak magas szélvédőt, de még nem döntöttem el, hogy kell-e.
Miután megérkezett Biškekbe, egy helyi motoros azt mondta, hogy érzései szerint a lengéscsillapítóm meghalt. De ezek után a szervizben lévő mester megvizsgálta az amortot, megnyomta, és azt mondta, hogy szerinte nem. Az volt az érzésem, hogy nagy ütéseken kilöktek a nyeregből, de általában nehéz megmondani, hogy ez tényleg így van-e. Jó utakon nem vettem észre változást a motorkerékpár viselkedésében. Talán a következő szezonban veszek egy használt amort vagy utángyártott.
Egy probléma van ezzel a motorral: a típus ritkasága miatt, és rövid ideig gyártották, nagyon kevés a tuning és az utángyártottság. De Lewison szinte minden, amit meg kell enni, bár nem olcsó. Vettem íveket, csomagtartót (talán hiába, mert még nem használtak), központi lépcsőt, ködlámpákat (fényszórócsere után lényegtelen, de még mindig maradt).
A legtöbb fogyóeszköz és alkatrész ugyanannyiba kerül, mint a japán motorkerékpároké. De néhány pótalkatrészhez csillagászati árak: fényszóró körülbelül 35 000 rubel, keréktárcsa - 40 000 rubel, lengéscsillapító - 40 000 rubel. A műanyag is nagyon drága és festve nem lehet venni, csak alapozva. De a műanyagot gyakran árusítják a bemutatótermekben és az eBay-en.
Ismert zátonyok
Úgy tűnik, hogy a motorkerékpárnak nincsenek veleszületett betegségei. Jó, megbízható kivitel. Az egyetlen hátrány: minden 40 000 km-enként ki kell cserélni a vízszivattyú tengelyét és olajtömítését. A futásteljesítményem csak a 40 000-et haladta meg, amíg cserére nem volt szükség. Minden esetre viszek magammal egy tartalék tengelyt és tömítéseket.
A polgári fórum tulajdonosainak tapasztalata szerint az öv akár 60-80 t.km-t is kibír (erősen függ az üzemmódtól, pl. egy halott lengéscsillapító vagy egy rosszul beállított felfüggesztés, csökkenti az öv élettartamát többször is időkben, valamint földúton való vezetésnél). A motor 300.000 km-ig biztosan él (van a blackbelt fórumon olyan tag, aki már eltalálta ezt a figurát). Nos, általában a Rotax megbízhatóságáról és túlélőképességéről ismert.
Fogyóeszközök
A fagyállót kétévente cserélik, töltve AGA Z42-vel, a repülés kiváló.
Különféle olajokat próbáltam: Castrol Act> Evo 10W40, Lukoil Lux 10W40, Motul 7100 15W50. Nem vettem észre különbséget sem viselkedésben, sem másban. A jövőben valószínűleg Lukoilt fogok önteni.
Az eredeti olajszűrő ára 1000 rubel (nem eredeti körülbelül 600 rubel), az eredeti légszűrő 1400 rubel (nem eredeti 700-1000 rubel).
Az előírások szerint az olajcsere 10 000 km-enként, aktív motorhasználat esetén évente egyszer, inaktív (furcsa, ugye?) 3000 km-enként. Próbálok gyakrabban váltani.
Az F800GS-sel egy időben látott napvilágot a második autó, az F650GS (nem tévesztendő össze az „egyhordóval”, amely a „nyolcszáz” megjelenésével G650GS néven vált ismertté). Az F650 lényegében az F800 pénztárcabarát változata: a motorkerékpár a burkolat kialakításában, az első kerék méretében (21 helyett 19 ""), az egyszerűsített felfüggesztésekben, a fékekben és a "fojtottságban" különbözik idősebb testvérétől. ” motor.
Ezt a crossovert azoknak szánták, akiknek egyszerűen nincs szükségük a „nyolcszáz” teljesítmény-tömeg arányára és valóban kiemelkedő képességeire. Öt éven keresztül mindkét autót gyakorlatilag változatlan formában gyártották (kivéve a 2008-as új menetes rögzítést az első féknyereghez és a 2011-ben kissé módosított hátsó vázrészt).
2013-as év. A frissített F800GS megjelenése. Az F650GS egy második féktárcsát kapott elöl, frissített műanyagot és új nevet - F700GS.
2013-ban megkezdődött a frissített F800GS értékesítése - a motorkerékpárt kívülről felfrissítették, az elektronikát kissé megváltoztatták, az F650GS pedig az "agyok" kialakítása és firmware-je mellett kapott egy második féktárcsát elé és egy új index - F700GS.
Miért
A "800 liba" család tökéletes mind a napi városi ingázáshoz, mind a nagyon hosszú utazásokhoz, a különbség csak annyi, hogy az öntött kerekekkel és fojtott motorral szerelt F650 inkább kődzsungelbe való.
A felhasználóbarát eszköz tökéletesen megbirkózik az iskolapad vagy a női motorkerékpár szerepével. Az F800GS komolyabb és "érettebb", a magas felfüggesztésnek, a küllős kerekeknek és a "teljes erejű" motornak köszönhetően pedig sokkal magabiztosabbnak érzi magát terepen, joggal tekinthető a legterepesebb BMW-nek.
Hol kell keresni
Az F800GS-t főleg Európából szállítják, vannak motorkerékpárok Amerikából és Japánból, de az "amerikaiak" általában messze vannak az ideálistól, és a "japánoknak" gyakrabban vannak problémái a vezetékszigeteléssel és oxidációval. kapcsolatokat a tengeri éghajlat miatt, az általában jó állapot hátterében. Régóta itt is "nyolcszáz" autót árulnak: nem ritkák az átlátszó előéletű "fehér" autók.
Választás
A motornak nincs komolyabb problémája, de a „800.” GS kiválasztásakor érdemes néhány dologra odafigyelni. Először is, a szelepfedél tömítése mind a "nyolcszáz" esetében az idő múlásával elkezd "taknyosodni".
1. 80 ezret meghaladó futásteljesítményű motorkerékpároknál ritka esetekben a főtengely és a kiegyenlítő hajtórúd között csukló alakul ki. A pótalkatrészek költsége önmagában meghaladhatja a 70 ezer rubelt.
2. A kormányoszlop és a kerékcsapágyak olcsók, és nincs probléma a cserével.
3. A villaolaj tömítések, különösen a "harci" F800GS-en, elhasználódhatnak, ezért ezek kiválasztásánál különös figyelmet kell fordítani.
4. Aktív terepvezetés közben elromlik a hűtő műanyag tartója, ezért érdemes azonnal alumíniumra cserélni.
A probléma megoldódik a tömítés cseréjével, de nem örökre: a motor tisztán tartása érdekében 10-15 ezer futásonként ki kell villázni. Nézzen bele a hamis tartály és a keret közötti lyukba: a szelepfedélen és a blokkfejen csöpögő olaj egyértelmű jele annak, hogy ideje cserélni a tömítést - és alkudozást ad.
Másodszor, a kormányoszlop és a kerékagyak csapágyai néha nem ellenállnak az extrém terheléseknek, és meghibásodnak. A kerékcsapágyak állapotának ellenőrzéséhez a kereket felakasztjuk és mozgatjuk, kezünkkel alulról és felülről tartva: a holtjáték és a hang jelzi, hogy ideje szervizbe menni, vagy saját kezűleg felvenni a lehúzót.
A szelepfedél tömítése mind a "nyolcszáz" autó gyenge pontja. Nem ettől kell félni, hanem alkudni a vásárláskor és gyakrabban ellenőrizni az olajszintet - talán.
Ugyanez a helyzet a kormánycsapágyakkal: felakasztjuk a motorkerékpár elejét, megfogjuk a villatartókat és tántorogunk előre-hátra - holtjáték ne legyen. Nem árt ellenőrizni a felfüggesztett kereket és a kormánykerék simaságát és könnyű forgását. Végül pedig egy 80 ezer km feletti hatótávval rendelkező motorkerékpárt nagy körültekintéssel kell kiválasztani, és figyelmesen hallgatni a motort.
A szerkentyűk az egész család számára ugyanazok - egyszerűek és meglehetősen informatívak.
Az idegen kopogás és csengés a "fáradt" vezérműlánc, annak feszítője és - ritka esetekben - a "hamis" hajtórúd béléseinek a jeleként szolgálhat. A lánc és a feszítő cseréje nem okoz gondot, és a kiegyenlítő hajtórúddal sem lesz nehézség, csak ezeknek az alkatrészeknek a cseréjének költsége nem fog tetszeni senkinek. Néha olcsóbb "használt" motort találni.
Az egyhengeres G650GS-hez hasonlóan a 800-as liba benzintartálya sem elöl, hanem a nyereg alatt található.
Nem lesz felesleges ellenőrizni a fogantyúk rendszeres fűtésének teljesítményét: nem ritkák a meghibásodások, különösen a régi autókon. A készülék többi része problémamentes, de ha lehet, érdemes felkeresni egy szakszervizt, ahol a számítógéphez csatlakoztatott motorkerékpár tájékoztat a meghibásodott érzékelőkről, a hibákról és egy konkrét esetről, amely a korai F800-asok visszahívási kampánya alá került.
Árak
Óriási népszerűségük miatt az F800GS és F650GS ára nem siet lefelé. A vámkezelés alatt álló járművek ára 410 ezer rubeltől kezdődik. az F800-hoz és 300 ezer rubeltől. az F650-hez.
Az F800GS fékjei kiválóak; A kapcsolható ABS alapfelszereltség, megbízhatóságával nincs gond.
Az árak felső küszöbe a hivatalos kereskedők szalonjaiban 634 ezer rubelnél ér véget. a "idősebb" és 520 ezer rubel. a "junior" GS-hez, de az F700 piaci megjelenésével teljesen lehetségessé vált az új F650GS 2012 kedvezményes áron történő megtalálása.
Hangolás
Elképesztő a "nyolcszáz"-hoz tartozó harangok és sípok különböző fajtáinak száma: az eredeti BMW-katalógusok és az egymással versengő utángyártott gyártók kaleidoszkópja sokféle kiegészítőt kínál: magas és állítható szélvédőket, íveket, védőtálcákat, gardrób csomagtartókat. és kipufogórendszerek – óriási a választék. Egy Touratech katalógus sokat ér!
Mindenekelőtt egy központi eset a "libát" kéri - az eredeti esetében körülbelül 19 ezer rubelt vesznek igénybe, az egyszerűbb lehetőség pedig 7-8 ezer rubelt fog fizetni. Ugyanez a kép az oldalsókkal: 17 ezer rubel. az eredeti és körülbelül 10-12 ezer rubel. az utópiac számára. A tartálytáska (12 ezer rubel) és a magas szélvédő (5-18 ezer rubel) nem lesz felesleges hosszú utakon.
A különféle műanyagok mellett az F650 külseje könnyen megkülönböztethető az F800-tól a „borulás” és az öntött kerekek hiánya miatt.
Tulajdonosi vélemény
Úgy döntöttem, hogy a tourenduro szemszögéből váltok motorosztályt. Eladtam egy tisztán városi suzuki djebel 250-et, és felvettek egy jelöltet. Mivel elkezdődött a szezon, gyorsan kellett választanom. Egy BMW f 650 volt Németországból, eredeti hatótávval 24 000 km. Úgy döntöttem, leírom a benyomásaimat. Az írás során kaotikusan megjelentek a gondolatok, ezért egyből le is írtam őket, nehogy elszaladjanak.
Gazdaságos és strapabíró kapa, teli tankkal 350-370 km-t tesz meg. Átlagos fogyasztás 5-6 liter A-92. Az út minősége nem túl fontos számára, nagyok a felfüggesztés útjai. 120-130 km/h - ismeri a problémákat. Rezgés van, ami egy hordóra jellemző. Unalmas autópályán vezetni, de az erdőben ez van! Az olajcsere periódusa 10.000 km, alig bírja. Még nem láttam olyan bmw f650 véleményeket, amelyek olajfogyasztásra panaszkodnának.
Szerkezetileg minden a helyén van és könnyen elérhető. Németországban tudják, hogyan kell technikát csinálni. Ugyanaz a légszűrő, elrejtve, hogy mindig tiszta legyen. Fogantyú kábelen, kényelmesen kerékkel állítható. Az ergonómiára nem lehet panasz, a rendezettség informatív, a lakonikus kapcsolók megbízhatóan működnek.
Tetszett a felfüggesztés. Megemészti a legtöbb gödrök, a földön általában egy dal! Kezdőknek ajánlom, a kezelhetőség még a tapasztalatlan versenyzőket is megszokja. Az egyetlen dolog, hogy a könnyű súly miatt a bmw f 650-es motoros oldalszélben lefújja és rázkódik a szembejövő kamionok miatt. 3 csomagtartót akasztottam rá és mentem 800 km-t. Szűk lesz az utas, és a motor érzi a motorost. A fékek kiválóak, nem igényelnek felülvizsgálatot, kiszámíthatóan megállnak.
Hibák
A kultusz miatt túlárazott árcédula, gyengécske első villa (külső jelek nélkül törik), gyenge segédváz, drága alkatrészek, karburátoros típus.
Méltóság
Nem öli meg a motor, rugózás, kiváló dinamika, kényelmes ülés, nyugodt, magabiztos előzésnél, semmi csak tönkremegy, hanem kopik.
Összességében a bmw f 650 kiváló túrajármű. Nagyon megbízható, hosszú futások tankolás nélkül, kényelmes felfüggesztéssel. Az ilyen kapáknál minden más másodlagos.
