VVT-iW diagram - vezérműlánc meghajtás mindkét vezérműtengelyhez, fázisváltó mechanizmus lapátos rotorokkal a szívó- és kipufogó vezérműtengely lánckerekein, kiterjesztett beállítási tartomány a szívóoldalon. 6AR-FSE, 8AR-FTS, 8NR-FTS, 2GR-FKS...

Rendszer VVT-iW(Variable Valve Timing intelligens Wide) lehetővé teszi a szelep időzítésének zökkenőmentes megváltoztatását a motor működési feltételeinek megfelelően. Ezt úgy érik el, hogy a szívó vezérműtengelyt a meghajtó lánckerékhez képest 75-80 ° tartományban elforgatják (a főtengely szöge).

A hagyományos VVT-hez képest szélesebb tartomány elsősorban a késleltetési szögnek köszönhető. Ebben a sémában a második vezérműtengelyen VVT-i hajtás van felszerelve.

A VVT-i (Variable Valve Timing intelligens) rendszer lehetővé teszi a szelepidőzítés zökkenőmentes megváltoztatását a motor működési feltételeinek megfelelően. Ezt úgy érik el, hogy a kipufogó vezérműtengelyt a hajtó lánckerékhez képest 50-55 ° tartományban elforgatják (a főtengely szöge).

A VVT-iW bemeneti és VVT-i együttes munkája a kimenetnél a következő hatást eredményezi.
1. Indítási mód (EX - vezeték, IN - köztes helyzet). A megbízható indítás érdekében két független bilincs segítségével a rotort közbenső helyzetben tartják.
2. Részleges terhelés üzemmód (EX - késleltetés, IN - késleltetés). Lehetővé teszi, hogy a motor a Miller / Atkinson ciklus szerint működjön, miközben csökkenti a szivattyúzási veszteségeket és javítja a hatékonyságot. További részletek -.
3. Közepes és nagy terhelés közötti üzemmód (EX - késleltetés, IN - vezeték). Az úgynevezett mód biztosított. belső kipufogógáz-visszavezetés és jobb kipufogógáz-körülmények.

A vezérlőszelep a hajtást (lánckereket) a vezérműtengelyhez rögzítő központi csavarba van beépítve. Ugyanakkor a vezérlő olajcsatorna minimális hosszúságú, amely biztosítja a maximális reakciósebességet és alacsony hőmérsékleten történő működést. A vezérlőszelepet a VVT-iW szelep dugattyúrúdja hajtja meg.

A szelep kialakítása lehetővé teszi a két rögzítő egymástól független vezérlését, külön az előremenő és késleltető áramkörök számára. Ez lehetővé teszi a forgórész rögzítését a VVT-iW közbenső vezérlési helyzetében.

A VVT-iW elektromos szelep a vezérműlánc burkolatába van beépítve, és közvetlenül a szívó vezérműtengely fázisváltó meghajtójához van csatlakoztatva.

Előleg

Késleltetés

Visszatartás

VVT-i meghajtó

A kipufogó vezérműtengelyre VVT-i lapátos rotorhajtás van felszerelve (hagyományos vagy új modell - a központi csavarba épített vezérlőszeleppel). Leállított motornál a rögzítő a vezérműtengelyt a maximális előretolt helyzetben tartja a megfelelő indítás érdekében.

A segédrugó forgatónyomatékot fejt ki az előremeneti irányban, hogy visszatérjen a forgórészhez, és gondoskodjon arról, hogy a retesz megbízhatóan rögzítve legyen, amikor a motort leállítják.

A vezérlőegység egy e / m szelep segítségével vezérli az olajellátást a VVT hajtás előremenő és késleltető üregeibe a vezérműtengely helyzetérzékelők jelei alapján. Leállított motoron az orsót rugó mozgatja, hogy biztosítsa a maximális vezetési szöget.

Előleg... Az ECM jelének megfelelően az elektromos szelep előremenő helyzetbe kapcsol, és eltolja a vezérlőszelep orsóját. A nyomás alatt lévő motorolaj az előremenő üreg oldaláról lép be a forgórészbe, és azt a vezérműtengellyel együtt haladási irányba fordítja.

Késleltetés... Az ECM jelének megfelelően az elektromos szelep késleltetett helyzetbe kapcsol, és eltolja a vezérlőszelep orsóját. A nyomás alatt lévő motorolaj a késleltető kamra oldaláról lép be a forgórészbe, és a vezérműtengellyel együtt a késleltetés irányába fordítja azt.

Visszatartás... Az ECM a vezetési körülményeknek megfelelően kiszámítja a szükséges vezetési szöget, és a célhelyzet beállítása után a vezérlőszelepet semleges állásba kapcsolja a külső körülmények következő változásáig.

A változtatható szelepvezérlésű rendszerek forradalmasították a belső égésű motorokat, és a 90-es évek japán modelljeinek köszönhetően váltak népszerűvé. De miben különböznek egymástól a leghíresebb rendszerek működésükben?

A belső égésű motorok a kezdetek óta nem voltak a lehető leghatékonyabbak. Az ilyen motorok átlagos hatásfoka 33 százalék - az égési levegő-üzemanyag keverék által termelt összes többi energia elpazarolt. Ezért a belső égésű motorok energiahatékonyabbá tételére bármilyen módon szükség volt, és a változtatható szelepvezérlés az egyik legsikeresebb megoldás lett.

A rendszer megváltoztatja a szelep időzítését (az a pillanat, amikor az egyes szelepek nyitnak és zárnak a működési ciklus során), azok időtartamát (a szelep nyitásának pillanata) és az emelést (mennyit tud a szelep nyitni).

Mint ismeretes, a motor szívószelepe üzemanyag/levegő keveréket küld a hengerbe, amelyet aztán összenyomnak, elégetnek és a nyíló kipufogószelepbe nyomnak. Ezeket a szelepeket a vezérműtengely által vezérelt szelepemelők hajtják, egy sor bütyök segítségével a tökéletes zárás/nyitás arány érdekében.

Sajnos a hagyományos vezérműtengelyek úgy készülnek, hogy csak a szelepnyitást lehet szabályozni. Ez a probléma, mivel a szelepeknek másképp kell nyitniuk és zárniuk különböző motorfordulatszámon a maximális hatékonyság érdekében.

Például nagy motorfordulatszámnál a szívószelepet kicsit korábban kell nyitni, mivel a dugattyú olyan gyorsan mozog, hogy nem enged be elegendő levegőt. Ha a szelepet kicsit korábban nyitják, több levegő kerül a hengerbe, ami növeli az égés hatékonyságát.

Ezért a magas és alacsony fordulatszámú vezérműtengelyek közötti kompromisszum helyett egy változtatható szelepvezérlési rendszer jelent meg, amelyet az egyik leghatékonyabbnak ismernek el ezen a területen. Különböző cégek eltérően értelmezték ezt a technológiát, ezért nézzük meg a legnépszerűbbeket.

A Vanos (vagy Variable Nockenwellensteuerung) a BMW kísérlete változó szelepvezérlésű rendszer létrehozására, és először az 5-ös sorozatba szerelt M50-es motornál használták a múlt század 90-es éveiben. Ugyancsak alkalmazza az időzítő mechanizmusok kölcsönhatásának késleltetését vagy előmozdítását, de a vezérműtengely szíjtárcsáján belül egy fogaskereket használ, amely együtt vagy a vezérműtengely ellen mozog, megváltoztatva a működési fázisokat. Ezt a folyamatot egy elektronikus vezérlőegység vezérli, amely olajnyomás segítségével mozgatja a hajtóművet előre vagy hátra.

A többi rendszerhez hasonlóan a hajtómű előremozdul, hogy egy kicsit korábban kinyissa a szelepeket, növelve a hengerekbe jutó levegő mennyiségét és növelve a motor teljesítményét. Valójában a BMW először egyetlen Vanos-t mutatott be, amely csak bizonyos üzemmódokban, különböző motorfordulatszámokon működött a szívó vezérműtengelyen. A német cég később két Vanossal fejlesztett rendszert, ami fejlettebbnek számít, hiszen mindkét vezérműtengelyt érinti, illetve a fojtószelep helyzetét is szabályozza. A Twin Vanos az S50B32-hez készült, amelyet a BMW M3-ra szereltek fel az E36 hátuljába.

Ma már szinte minden nagyobb gyártónak saját neve van a változtatható szelepvezérlési rendszernek – a Rover VVC-vel, a Nissan VVL-vel, a Ford pedig VCT-vel rendelkezik. És ez nem meglepő, tekintve, hogy ez az egyik legsikeresebb lelet a belső égésű motorok számára. Hála neki, a gyártók képesek voltak csökkenteni a fogyasztást és növelni motorjaik teljesítményét.

De a pneumatikus szelepvezérlés megjelenésével ezek a rendszerek megszűnnek. Most azonban csak az ő idejük van.

Változtatható szelepvezérlési rendszer (általános nemzetközi név Változó szelepvezérlés, VVT) a gázelosztó mechanizmus paramétereinek szabályozására szolgál, a motor működési módjaitól függően. Ennek a rendszernek az alkalmazása növeli a motor teljesítményét és nyomatékát, az üzemanyag-hatékonyságot és csökkenti a káros kibocsátást.

A gázelosztó mechanizmus állítható paraméterei a következők:

• a szelepek nyitásának (zárásának) pillanata;
• a szelepek nyitásának időtartama;
• szelepemelés.

Ezek a paraméterek együttesen alkotják a szelep időzítését - a szívó- és kipufogólöketek időtartamát, amelyet a főtengely forgási szöge a „holt” pontokhoz viszonyítva fejez ki. A szelep időzítését a szelepre ható vezérműtengely bütyök alakja határozza meg.

A motor különböző üzemmódjai eltérő szelepidőzítést igényelnek. Tehát alacsony motorfordulatszámon a szelep időzítésének minimális időtartammal kell rendelkeznie ("szűk" fázisok). Magas fordulatszámon viszont a szelepvezérlésnek a lehető legszélesebbnek kell lennie, és egyben biztosítania kell a szívó- és kipufogólöketek átfedését (természetes kipufogógáz-visszavezetés).

A vezérműtengely bütyök bizonyos alakú, és nem tud egyszerre szűk és széles szelepidőzítést biztosítani. A gyakorlatban a bütyök alakja kompromisszumot jelent az alacsony fordulatszámon lévő nagy nyomaték és a nagy fordulatszámon történő nagy teljesítmény között. Ezt az ellentmondást éppen feloldja a változó szelepvezérlés.

A gázelosztó mechanizmus állítható paramétereitől függően a következő változó szelepidőzítési módszereket különböztetjük meg:

• a vezérműtengely elforgatása;
• különböző profilú bütykök használata;
• szelepemelés változása.

A legelterjedtebbek a változtatható szelepvezérlésű rendszerek, amelyek vezérműtengely-forgatást használnak:

• VANOS (Dupla vanos) a BMW-től;
• VVT-i(Kettős VVT-i), változtatható szelepvezérlés a Toyota intelligenciájával;
• VVT A Volkswage változtatható szelepvezérlése n;
• VTC, Variable Timing Control a Hondától;
• CVVT, Folyamatos változó szelepvezérlés a Hyundai, Kia, Volvo, General Motors cégtől;
• VCP, Változó bütykös fázisok a Renault-tól.

Ezeknek a rendszereknek a működési elve a vezérműtengely forgásirány szerinti elforgatásán alapul, ami a szelepek korai nyitását éri el a kezdeti helyzethez képest.

Az ilyen típusú változtatható szelepvezérlésű rendszer kialakítása tartalmaz egy hidraulikus vezérlésű tengelykapcsolót és egy vezérlőrendszert ehhez a tengelykapcsolóhoz.

Hidraulikus tengelykapcsoló(a fázisváltó általános neve) közvetlenül forgatja a vezérműtengelyt. A tengelykapcsoló egy vezérműtengelyhez csatlakoztatott forgórészből és egy házból áll, amely egy vezérműtengely hajtótárcsa. A rotor és a ház között üregek vannak, amelyekbe a motorolajat a csatornákon keresztül táplálják. Az üreg olajjal való feltöltése biztosítja, hogy a rotor a házhoz képest forogjon, és ennek megfelelően a vezérműtengelyt egy bizonyos szögben elforgatja.

A hidraulikus tengelykapcsoló nagy része a szívó vezérműtengelyre van felszerelve. Az egyedi kialakítások szabályozási paramétereinek bővítése érdekében csatlakozókat szerelnek fel a szívó- és kipufogó vezérműtengelyekre.

A vezérlőrendszer biztosítja a hidraulikus tengelykapcsoló működésének automatikus szabályozását. Szerkezetileg bemeneti érzékelőket, elektronikus vezérlőegységet és működtetőket tartalmaz. A vezérlőrendszer Hall-érzékelőket használ, amelyek értékelik a vezérműtengelyek helyzetét, valamint a motorvezérlő rendszer egyéb érzékelőit: főtengely fordulatszáma, hűtőfolyadék hőmérséklete, légtömeg-mérő. A motorvezérlő egység jeleket fogad az érzékelőktől, és vezérlési műveleteket generál egy működtetőn - egy elektrohidraulikus szelepen. Az elosztó egy mágnesszelep, és a motor működési körülményeitől függően biztosítja az olajellátást a hidraulikus tengelykapcsolóhoz és onnan.

A változtatható szelep-időzítési rendszer általában a következő üzemmódokban működik:

• alapjárat ( minimális főtengely fordulatszám);
• maximális teljesítmény;
• maximális nyomaték.

A változtatható szelepvezérlés egy másik típusa különböző formájú bütykök alkalmazásán alapul, ami a nyitás és a szelepemelés időtartamának fokozatos változását éri el. Az ismert ilyen rendszerek:

• VTEC, Változtatható szelepvezérlés és emelő elektronikus vezérlés a Hondától;
• VVTL-i, Változó szelepvezérlés és emelés a Toyota intelligenciájával;
• MIVEC Mitsubishi Innovatív szelepvezérlés Elektronikus vezérlés a Mitsubishitől;
• Valvellift rendszer az Auditól.

Ezeknek a rendszereknek a felépítése és működési elve alapvetően megegyezik, a Valvelift rendszer kivételével. Például az egyik leghíresebb VTEC rendszer különféle profilú bütykök készletét és vezérlőrendszert tartalmaz.

A vezérműtengely két kicsi és egy nagy bütykös. A kis bütykök egy pár szívószelephez csatlakoznak a megfelelő lengőkarokon keresztül. A nagy bütyök mozgatja a szabad lengőkart.

A vezérlőrendszer az egyik üzemmódból a másikba való váltást biztosítja a blokkoló mechanizmus aktiválásával. A reteszelő mechanizmus hidraulikus hajtású. Alacsony motorfordulatszámon (alacsony terhelés) a szívószelepeket kis bütykök működtetik, míg a szelepvezérlést rövid időtartam jellemzi. Amikor a motor fordulatszáma elér egy bizonyos értéket, a vezérlőrendszer aktiválja a blokkoló mechanizmust. A kis és nagy bütyök lengőkarja egy reteszelőcsappal van összekötve, míg az erő a nagy bütyökből a szívószelepekre kerül át.

A VTEC rendszer másik módosítása három szabályozási móddal rendelkezik, amelyeket egy kis bütyök (egy szívószelep nyitása, alacsony motorfordulatszám), két kis bütyök (két szívószelep nyitása, közepes fordulatszám) és egy nagy bütyök (nagy fordulatszám) működése határoz meg. ).

A Honda modern változó szelepvezérlési rendszere az I-VTEC rendszer, amely egyesíti a VTEC és a VTC rendszereket. Ez a kombináció jelentősen kibővíti a motorvezérlési paramétereket.

Konstruktív szempontból a legfejlettebb a változtatható szelepvezérlési rendszer típusa, amely a szelepemelés beállításán alapul. Ez a rendszer kiküszöböli a fojtószelep szükségességét a motor legtöbb üzemmódjában. Ezen a területen az úttörő a BMW és rendszere Valvetronic... Hasonló elvet alkalmaznak más rendszerekben is:

• Valvematic a Toyotától;
• VEL A Nissan változó szelepes esemény- és emelőrendszere
• MultiAir a Fiattól;
• VTI, Változó szelep és időzítő befecskendezés a Peugeot-tól.

A Valvetronic rendszerben a szelepemelés változását egy komplex kinematikai séma biztosítja, amelyben a hagyományos bütyök-lengő-szelep láncszem egy excentertengellyel és egy közbenső karral egészül ki. Az excentrikus tengely egy villanymotortól kap forgást egy csigahajtóművön keresztül. Az excentrikus tengely elforgatása megváltoztatja a közbenső kar helyzetét, ami viszont beállítja a lengőkar bizonyos mozgását és a szelep megfelelő mozgását. A szelepemelés a motor működési körülményeitől függően folyamatosan változik.

A Valvetronic rendszer csak a szívószelepekre van felszerelve.

Az osztott sebességfokozat, amely lehetővé teszi a szelep nyitási/zárási fázisainak beállítását, korábban csak a sportautók tartozékának számított. Számos modern motorban rutinszerűen alkalmazzák a változtatható szelepvezérlésű rendszert, amely nemcsak a teljesítmény növelésére, hanem az üzemanyag-fogyasztás és a környezetbe kerülő káros anyagok kibocsátásának csökkentésére is szolgál. Nézzük meg, hogyan működik a Variable Valve Timing (az ilyen típusú rendszerek nemzetközi neve), valamint a VVT ​​eszköz néhány funkciója a BMW, Toyota, Honda autókon.

Rögzített fázisok

A szívó- és kipufogószelepek nyitásának és zárásának időzítését, amelyet a főtengely BDC-hez és TDC-hez viszonyított forgási fokában fejeznek ki, általában szelepidőzítésnek nevezik. Grafikus értelemben a nyitás és zárás időszakát általában diagrammal ábrázoljuk.

Ha fázisokról beszélünk, akkor változtatások hajthatók végre:

• abban a pillanatban, amikor a szívó- és kipufogószelepek nyitni kezdenek;
• a nyitott állapotban való tartózkodás időtartama;
• emelési magasság (az a mennyiség, amellyel a szelep le van süllyesztve).

A motorok túlnyomó többsége rögzített szelepvezérléssel rendelkezik. Ez azt jelenti, hogy a fent leírt paramétereket csak a vezérműtengely bütyök alakja határozza meg. Az ilyen konstrukciós megoldás hátránya, hogy a tervezők által a motor működéséhez kiszámított bütykök formája csak szűk fordulatszám tartományban lesz optimális. A polgári motorokat úgy tervezték, hogy a szelepvezérlés megfeleljen a jármű normál üzemi feltételeinek. Hiszen ha olyan motort készítesz, ami "alulról" nagyon jól fog hajtani, akkor átlag feletti fordulatszámon túl alacsony lesz a nyomaték, valamint a csúcsteljesítmény. Ezt a problémát oldja meg a változtatható szelepvezérlés.

Hogyan működik a VVT

A VVT rendszer lényege, hogy a szelep nyitási fázisait valós időben állítsa be, a motor működési módjára összpontosítva. Az egyes rendszerek tervezési jellemzőitől függően ez többféleképpen valósítható meg:

• a vezérműtengely elforgatásával a vezérműtengely fogaskerekéhez képest;
• bütykök beépítése bizonyos sebességeknél, amelyek alakja megfelel az energia üzemmódokhoz;
• a szelepemelés megváltoztatásával.

A legelterjedtebb rendszerek azok, amelyekben a fázisokat a vezérműtengely szöghelyzetének változtatásával állítják be a fogaskerékhez képest. Annak ellenére, hogy a különböző rendszerek működésében hasonló elvet határoznak meg, sok autóipari konszern egyedi megjelöléseket használ.

• Renault – Változó vezérműfázisok (VCP).
• BMW - VANOS. A legtöbb autógyártóhoz hasonlóan kezdetben csak a szívó vezérműtengelyt szerelték fel ilyen rendszerrel. Azt a rendszert, amelyben a szelep időzítésének megváltoztatásához folyadékcsatlakozókat szerelnek fel a kipufogó vezérműtengelyre, Dupla VANOS-nak hívják.
• Toyota - Változó szelepvezérlés intelligenciával (VVT-i). A BMW-hez hasonlóan a szívó- és kipufogó-vezérműtengelyeken lévő rendszer jelenlétét Dual VVT-nek nevezik.
• Honda – Változó időzítés-vezérlés (VTC).
• A Volkswagen ebben az esetben konzervatívabban járt el, és egy nemzetközi nevet választott - Variable Valve Timing (VVT).
• Hyundai, Kia, Volvo, GM - Folyamatos változó szelepvezérlés (CVVT).

Hogyan befolyásolják a fázisok a motor teljesítményét

Alacsony fordulatszámon a maximális hengertöltés biztosítja a kipufogószelep késői nyitását és a szívószelep korai zárását. Ebben az esetben a szelepek átfedése (az a helyzet, amelyben a kipufogó- és a szívószelepek egyidejűleg nyitva vannak) minimalizálva van, így a hengerben maradó kipufogógázokat nem lehet visszanyomni a szívónyílásba. A kényszermotorok széles fázisú ("felső") vezérműtengelyei miatt gyakran szükséges megnövelt alapjárati fordulatszámot beállítani.

Magas fordulatszámon, hogy a legtöbbet kihozzuk a motorból, a fázisoknak a lehető legszélesebbnek kell lenniük, mivel a dugattyúk sokkal több levegőt pumpálnak időegységenként. Ebben az esetben a szelepek átfedése pozitívan befolyásolja a hengerek öblítését (a maradék kipufogógázok felszabadulását) és az azt követő feltöltést.

Éppen ezért egy olyan rendszer telepítése, amely lehetővé teszi a szelep időzítésének és egyes rendszerekben a szelepemelésnek a motor működési módjának beállítását, rugalmasabbá, erősebbé, gazdaságosabbá és egyúttal környezetbarátabbá teszi a motort. .

Készülék, a VVT működési elve

A fázisváltó felelős a vezérműtengely szögeltolódásáért, ami egy folyadékcsatlakozás, amelynek működését a motor ECU vezérli.

Szerkezetileg a fázisváltó egy forgórészből áll, amely egy vezérműtengelyhez van csatlakoztatva, és egy házból, amelynek külső része egy vezérműtengely fogaskerék. A hidraulikus tengelykapcsoló háza és a forgórész között üregek vannak, amelyek olajjal való feltöltése a forgórész elmozdulásához, következésképpen a vezérműtengelynek a fogaskerékhez viszonyított elmozdulásához vezet. Az üregben az olajat speciális csatornákon keresztül szállítják. A csatornákon keresztül bejutó olaj mennyiségét egy elektrohidraulikus elosztó szabályozza. Az elosztó egy hagyományos mágnesszelep, amelyet az ECU vezérel PWM jelen keresztül. A PWM jel az, amely lehetővé teszi a szelep időzítésének zökkenőmentes megváltoztatását.

A vezérlőrendszer motor ECU formájában a következő érzékelők jeleit használja:

• DPKV (a főtengely fordulatszámát kiszámítják);
• DPRV;
• DPDZ;
• DMRV;
• DTOZH.

Különféle bütykös formájú rendszerek

A bonyolultabb kialakítás miatt kevésbé terjedt el az a rendszer, amely a különböző formájú bütykök lengőkarjaira ható szelepidő-változtatást szolgálja. A változó szelepvezérléshez hasonlóan az autógyártók különböző megnevezéseket használnak a működési elvben hasonló rendszerekre.

• Honda – Variable Valve Timing and Lift Electronic Control (VTEC). Ha a VTEC-t és a VVT-t egyidejűleg használják a motoron, akkor az ilyen rendszert i-VTEC-ként rövidítik.
• BMW - Valvellift rendszer.
• Audi - Valvellift rendszer.
• Toyota – Változó szelepvezérlés és emelés a Toyota intelligenciájával (VVTL-i).
• Mitsubishi - Mitsubishi Innovatív szelepvezérlés elektronikus vezérlés (MIVEC).

Működés elve

A Honda VTEC rendszere talán az egyik leghíresebb, de más rendszerek is hasonlóan működnek.

Amint az ábrán látható, alacsony fordulatszámú üzemmódban a szelepekre ható erőt a lengőkarokon keresztül a két külső bütyök szembejövője továbbítja. Ebben az esetben a középső billenő „üresjáratban” mozog. A nagy sebességű üzemmódba váltáskor az olajnyomás kiterjeszti a reteszelő rudat (reteszelő mechanizmus), ami a 3 billenőkart egyetlen mechanizmussá alakítja. A szelepút növekedése annak köszönhető, hogy a középső lengőkar megfelel a legnagyobb profilú vezérműtengely bütyökének.

A VTEC rendszer egy változata egy olyan kialakítás, amelyben különböző lengőkarok és bütykök felelnek meg az üzemmódoknak: alacsony, közepes és magas fordulatszám. Alacsony fordulatszámon csak egy szelep nyit egy kisebb bütyökkel, közepes fordulatszámon két kisebb bütyök nyit 2 szelepet, magas fordulatszámon pedig a legnagyobb bütyök nyitja mindkét szelepet.

A fejlődés extrém köre

A nyitás időtartamának és a szelepemelési magasságnak fokozatos változtatása nemcsak a szelep időzítésének megváltoztatását teszi lehetővé, hanem a motorterhelés szabályozási funkciójának szinte teljes eltávolítását is a fojtószelepről. Ez elsősorban a BMW Valvetronic rendszeréről szól. A BMW szakemberei értek el először ilyen eredményeket. Most hasonló fejlesztések vannak: Toyota (Valvematic), Nissan (VVEL), Fiat (MultiAir), Peugeot (VTI).

A kis szögben nyitott fojtószelep jelentős ellenállást kelt a légáramok mozgásával szemben. Ennek eredményeként a levegő-üzemanyag keverék égéséből nyert energia egy részét a szivattyúzási veszteségek leküzdésére fordítják, ami negatívan befolyásolja az autó teljesítményét és gazdaságosságát.

A Valvetronic rendszerben a hengerekbe jutó levegő mennyiségét az emelés mértéke és a szelepnyitás időtartama szabályozza. Ezt egy excenter tengely és egy közbenső kar bevezetésével valósították meg. A kart egy szervohajtású csigahajtómű köti össze, amelyet az ECU vezérel. A közbenső kar helyzetének megváltoztatása a lengőkar ütését a szelepek többé-kevésbé nyitása felé tolja el. A működési elvet részletesebben a videó mutatja be.

VVTi Toyota mi ez és hogyan működik? VVT-i - így nevezték a Toyota autókonszern tervezői a szelepvezérlési rendszert, akik saját rendszert dolgoztak ki a belső égésű motorok hatékonyságának növelésére.

Ez nem jelenti azt, hogy csak a Toyota rendelkezik ilyen mechanizmusokkal, de ezt az elvet a példáján keresztül fogjuk megfontolni.

Kezdjük a visszafejtéssel.

A VVT-i rövidítés az eredeti nyelven Variable Valve Timing intelligentként hangzik, amit intelligens változó szelepvezérlésnek fordítunk.

Ezt a technológiát a Toyota tíz évvel ezelőtt, 1996-ban vezette be először a piacon. Minden autóipari konszern és márka hasonló rendszerekkel rendelkezik, ami az előnyeikről beszél. Mindazonáltal másként hívják őket, ami összezavarja a hétköznapi autósokat.

Mit hozott a VVT-i az autóiparnak? Először is a teljesítmény növekedése, egyenletesen a teljes fordulatszám-tartományban. A motorok gazdaságosabbak és ezáltal hatékonyabbak lettek.

A szelep időzítése vagy a szelep emelési és süllyesztési nyomatéka a kívánt szögbe történő elforgatással szabályozható.

A technikai megvalósítás módját a továbbiakban megvizsgáljuk.

Vvti toyota mi ez vagy hogyan működik a VVT-i gázelosztás?

A Toyota VVT-i rendszer, hogy mi ez és mire való, megértettük. Ideje elmélyedni a bensőjében.

Ennek a mérnöki remekműnek a fő elemei:

• VVT-i tengelykapcsoló;
• mágnesszelep (OCV - Oil Control Valve);
• Vezérlőblokk.

Az egész szerkezet működésének algoritmusa egyszerű. A tengelykapcsoló, amely egy üreges szíjtárcsa és egy, a vezérműtengelyhez rögzített rotor, nyomás alatt van megtöltve olajjal.

Több üreg van, és ezért a feltöltésért a VVT-i szelep (OCV) a felelős, a vezérlőegység parancsai alapján.

Az olaj nyomása alatt a forgórész a tengellyel együtt egy bizonyos szögben elfordulhat, és a tengely határozza meg, hogy a szelepek mikor emelkednek és süllyednek.

Indítási helyzetben a szívó vezérműtengely helyzete biztosítja a maximális tolóerőt alacsony motorfordulatszámon.

A fordulatszám növekedésével a rendszer elfordítja a vezérműtengelyt, így a szelepek korábban nyitnak, majd később zárnak – ez segít a teljesítmény növelésében magas fordulatszámon.

Mint látható, a VVT-i technológia, amelynek működési elvét figyelembe vették, meglehetősen egyszerű, de ennek ellenére hatékony.

VVT-i technológia fejlesztése: mit találtak még ki a japánok?

Ennek a technológiának más fajtái is vannak. Így például a Dual VVT-i nemcsak a szívó vezérműtengely, hanem a kipufogó működését is vezérli.

Ez még magasabb motorparaméterek elérését tette lehetővé. Az ötlet továbbfejlesztése a VVT-iE nevet kapta.

Itt a Toyota mérnökei teljesen elhagyták a vezérműtengely-helyzet szabályozásának hidraulikus módszerét, amelynek számos hátránya volt, mivel a tengely elfordításához az olajnyomásnak egy bizonyos szintre kellett emelkednie.

Ezt a hátrányt az elektromos motoroknak köszönhetően sikerült kiküszöbölni - most forgatják a tengelyeket. Szóval ennyi.

Köszönjük a figyelmet, most már Ön is válaszolhat a "VVT-i Toyota mi ez és hogyan működik" kérdésre bárkinek.

Ne felejts el feliratkozni blogunkra és hamarosan találkozunk!