Szomorú vagyok: nem lesz új Mitsubishi Pajero - a jelenlegi negyedik generáció még egy évet él és nyugdíjba megy. De arra kérnek, hogy ne dramatizáljam a helyzetet: az új Pajero Sportot a modellvonal zászlóshajójaként hirdették meg. Nyugdíjas okostelefonnal: váz, hátul függő felfüggesztés és egy sereg elektronikus asszisztens, mint egy önfékező rendszer. Ok Google, érdemes megvenni a Pajero Sportot?
P A Pajero Sport által átélt reinkarnáció Mickey Rourke plasztikai műtétjére emlékeztet: a karizmatikus arc helyett, amelyre a motoros lökhárító rézcsuklói mentek, az elülső részének felén egy ajak-arccsont valami fényszóróval. A LED-es világítás egyébként kiváló, főleg a nagy hatótávolságúak. És mit jelképeznek a lámpások piros csíkjai - mondják, mosakodj meg véres könnyekkel, versenyzők? Így már csak kettő maradt: igen...
Kényelmesebb lett az illeszkedés, jobb a kivitel, a megfelelő fogás helyein felmelegszik a kormány. Plusz további rezgés- és zajszigetelő lapok
A saját, harmadik generációs Pajeróm után az új Sport kicsit szűkös: az első oszlop és a jobb oldali utas közelsége megnyomja, középen az alagút ezüstös oldalain zúzódásokat lehet kapni. Maga az ülés is érezhetően kényelmesebb lett - a szék magasabban helyezkedik el, a párnája hosszabb - de hova tegyük az utazáshoz szükséges apróságokat? Az ülések között egy teljes értékű kétszintes doboz helyett egy szerény rekesz, kényelmetlen polccal, a középkonzol alatt nincs tágas pince. És próbálja meg kinyitni egy üres kesztyűtartó fedelét: nemcsak a gombot kell megnyomnia, hanem a szélét is meg kell húznia a körmével. Marad hátra mindent az ajtók tágas zsebeibe dobni.
A készülékek egyszerűek és áttekinthetők – pont az, amire szüksége van egy SUV-hoz
A kabin meglepően csendes. A számomra már az L200-as pickupból ismerős 2,4 literes 4N15-ös turbódízel csak jövőre jelenik meg, a jó öreg 4D56-os motor pedig már nem lesz az orosz piacon. Míg a motorháztető alatt nincs alternatív benzines "hat" 3.0 209 lóerős teljesítménnyel. Ez kevesebb, mint korábban: a mérnökök visszaadták a hagyományos szívócsatornát, megválva a rendszertől annak hosszának megváltoztatásához.
A Mitsubishi Connect elégedett az audiorendszer nagy sebességű teljesítményével és tisztességes hangzásával. Nincs natív navigáció, de vannak Apple CarPlay és Android Auto alkalmazások az okostelefonokkal való mélyreható integráció érdekében - a Google Maps programot megjelenítheti a képernyőn
A "hatos" hangja gyönyörű, de van kellő tapadás, csak amíg a szalon üres - az expedíciós elrendezésben Pajero Sport nem kapkod, de nem panaszkodik étvágyra. Az új „automata” Aisin a maga nyolc fokozatával ügyesen utánozza a DSG előválasztások jellegét, és már 70 km/h-val a hetedik fokozaton szinte alapjáraton gurul – ennek ellenére még a városon kívüli közúti gumikkal is többet fogyaszt az új Sport. mint 12 l / 100 km: egy 70 literes tartály teljesítménytartaléka nem haladja meg az 560 km-t. A hajtáslánc legfelső fokozatok iránti szeretete pedig oldalra fordul, amikor az áramlással együtt kell gyorsítani. Mélyebbre kell nyomni a gázpedált, a doboz túl erősen bekapja magát - és a gyorsítás túl erősnek bizonyul.
Hatalmas tükrök és karcsú állványok segítésére - négy sokoldalú kamera. Kényszeresen bekapcsolhatók a kormányon lévő kulccsal, a rendszer 10 km/h-ig működik. A képminőség nappal is megfelelő
Csak kézi üzemmódba való átkapcsolással kezelik - de aztán, a teljes leállás előtt, észrevehető barátságtalan lökéssel bekapcsol az első sebességfokozat. Adja vissza a régi ötfokozatú "automatát"! Igen, lassú volt, de logikus. De ne érintse meg a megjelenő sebességváltó hűtőradiátort: most a doboz nem melegszik túl, és nem megy vészhelyzeti módba, még akkor sem, ha sokáig mászik a dombra.
Hátul van elég hely, van fűtés, de a párna túl alacsony - felfelé kell ülni térddel. A háttámla dőlésszöge állítható
Az alváz változtatásai olyanok, mint egy kétoldalú érem. Elöl - kezelhetőség: éjjel-nappal az elődjével! Erősen megbillent, néha elesett: nézd meg, mennyi "váltó" van akciósan a másodlagos piacon. De mostanra sokkal "rövidebb" lett a kormány (a korábbi 4,5 helyett 3,7 fordulat a szélső pozíciók között), van rá megfelelő erő. Plusz új rugók, lengéscsillapítók és bukókeretek. Az összkerékhajtású Super Select II sebességváltó - Torsen önzáró középső differenciálművel, míg korábban a viszkózus tengelykapcsoló volt a felelős a blokkolásért.
A tisztességes gördülés ellenére a kerekek nem esnek le az útról. Még teljes terhelésnél is – a felborulásnak nyoma sincs
Nem hiába! Jól érzem, hogy mi történik a kormánykerekekkel, és a kanyarokban való gurulás alig emeli meg a vérnyomásomat. A stabilizáló rendszer pedig zseniálisan hangolt. A hogyant szem előtt tartva úgy döntöttem, megismétlem a látványos lövést. Teljes súlyra felpakoltam a Pajero Sportot, leültem a jobb oldalra, és helyet szabadítottam a volán mögött szakértőnknek, Yaroslav Cyplenkovnak. De - nincs esély a felborulásra! Az elektronika simán és hatékonyan lassított, a Sport pedig egyszerűen kiúszott a kanyarból, ahelyett, hogy letépte volna a tehermentes belső kerekeket az aszfaltról.
A csomagtartó hatalmas, a padlón horgok vannak a hálóhoz. A szokásos helyzetben a dolgokat egy roló rejti el. Az átalakítás alapfelszereltségű és nem túl kényelmes: a hátsó ülés lehajtható és függőlegesen megemelkedik
De az utazás simasága... Miért remeg állandóan a Mitsubishi, mintha négyszögletes kerekeken vezetne? Bármilyen felületre! Mindegyik gödör körülbelül ötven méterrel elkísér, míg be nem érsz a következőbe – egy közlekedési lámpánál megállva úgy érzed magad, mint egy útmunkás, aki elszakadt a lyukasztótól. Földúton pedig nem haladhatsz 40 km/h-nál gyorsabban – ahol az L200 pickup könnyedén megengedte a 80 km/órás sebességet. Sőt, különösen nagy ütéseknél észrevehető, hogy az első felfüggesztés kompressziós útja szinte teljesen meg van választva.
Az első ülések fűtését szolgáló kétkaros gombok mellett található a hátsó differenciálzár gomb és a holttérfigyelő rendszer kapcsolója. Vicces, hogy a műszerfalon is világít a működését jelző lámpa.
De az utakon kívül a Pajero Sport még mindig harcos. A belépési szög kissé csökkent a masszív első lökhárító miatt, de a hátsó, éppen ellenkezőleg, rendkívül kompakt, és a szabványos fém motorvédelem alatt a hasmagasság 216 mm. A hatalmas kerékívek már csak a Mud Terrain osztály nagy abroncsait kérik, az első lökhárító mögött bőven van hely egy csörlőnek. És ha lassan kúszik végig a nyomvonalakon és vízfolyásokon, akkor a felfüggesztés mozgása tiszteletet parancsol.
Az "automatikus" választó mellett található egy osztómű-vezérlő alátét és a nagy gombok a hegyi ereszkedési asszisztens és a kipörgésgátló rendszer terep üzemmódjainak bekapcsolásához. Programok jelzése - a műszerfalon. A beállított ereszkedési sebességet a gáz- és a fékpedál segítségével módosíthatja.
A sebességváltó üzemmódok váltása forgó alátéttel történik, nem karral. A korábbiakhoz hasonlóan a Pajero Sport is lehetővé teszi a hátsókerék-meghajtású és összkerékhajtási módokban, valamint bármilyen úton történő vezetést. Lemenni a szakadékba? Az első lépés a középpont zárolása, majd a korábbi 1,90 helyett 2,57-es számmal lefelé kapcsolhatunk. Sajnos, mint az L200 hangszedő esetében, túl sokáig tart várni, amíg az aktuátorok tüzelnek. A differenciálzárak zárásához pedig gyakran előre-hátra kell rángatni az autót. Akárcsak a Nivában!
Az elektromos vezetékeket a sérülékeny helyeken hanyagul fektették le (első csúszás), és nagyon könnyen letéphető a hátsó tengely mögötti fékcső hurok (második csúszda) a nyomban. A légtelenítőket most nem emelik ki magasan a résbe – át kell alakítani őket, hogy a gázlókat és a mély tócsákat kikényszerítsék. A szabványos fémvédelem tele van a radiátorcsomag fújására szolgáló nyílásokkal (harmadik csúszka), de emiatt kiváló szennyeződésgyűjtő lesz. De az első és a hátsó lökhárító mögött erős állófülek vannak, és a keret alatti nagy részek közül csak a benzintartály lóg.
Az elektromos vezetékeket a sérülékeny helyeken hanyagul fektették le (első csúszás), és nagyon könnyen letéphető a hátsó tengely mögötti fékcső hurok (második csúszda) a nyomban. A légtelenítőket most nem emelik ki magasan a résbe – át kell alakítani őket, hogy a gázlókat és a mély tócsákat kikényszerítsék. A szabványos fémvédelem tele van a radiátorcsomag fújására szolgáló nyílásokkal (harmadik csúszka), de emiatt kiváló szennyeződésgyűjtő lesz. De az első és a hátsó lökhárító mögött erős állófülek vannak, és a keret alatti nagy részek közül csak a benzintartály lóg.
0 / 0
Mellesleg, ha erőszakkal befogja a hátsó differenciálművet, akkor minden segédelektronika kikapcsol, az ABS-ig. De higgyétek el, bizonyos helyzetekben nagyon jól jön a kipörgésgátló rendszer segítsége. Például emelkedőn, amikor az egyik első kerék tehermentes, és nincs mód a mozgásban lévő akadály átvételére. A haszontalan őrült pörgés helyett a fék finoman megragadja a forgó kereket, és a Pajero Sport tovább mozog.
Sőt, az off-road módok száma még túlzott is: kavics, sár / hó, homok és kövek. A gázpedálra adott válasz minden helyzetben azonos, de a Stones Pajero Sportban gyakorlatilag nem engedi a csúszást, a Dirtben pedig éppen ellenkezőleg, több fordulatot tesz lehetővé a kerekeknek. A kavics és a homok nagyon közel vannak egymáshoz, és csúszás szempontjából középen helyezkednek el. Logikus beállítás.
A megengedett gázlómélység 800 mm, de bár a légbeömlő fel van emelve, menetirányba van irányítva
És a lényeg az, hogy a rendszer valóban működik. Csak az aktiváláshoz ki kell kapcsolni a hátsó differenciálzárat. Hogyan lehet ide-oda mozgatni ehhez az autót, ha már elakadt?
Mindenesetre most tízszer többet fog gondolkodni, hogy ágakkal karcolja-e az oldalát, vagy tócsákba fulladjon. Végül is a Pajero Sport már nem egy "japán UAZ": legalább 2 millió 750 ezer rubel a bőr belsővel, fűtött ülésekkel és kormánykerékkel, valamint 18 hüvelykes kerekekkel ellátott Instyle változatért. Az általunk tesztelt Ultimate autó pedig holttérfigyelő és automatikus fékezési rendszerrel van "felrakva" - és még kétszázezret kérnek. A történelemben először a Sport drágább, mint a Pajero!
A standard hátsó sárvédők nem mentik meg a lökhárítót a kerekek alóli homokfúvástól
Talán ne mozduljak le az aszfaltról? De minek akkor a váz, a folyamatos hátsó tengely, az összes dugulás - és ez az állandó rázkódás még egy simának tűnő úton is?
Természetesen tuninggal megoldható a felfüggesztési probléma. A legtöbb számára azonban az új Sport túl drága ahhoz, hogy szélhámos vagy expedíciós járművet építsenek, és továbbra is fennáll a veszély, hogy módosítások miatt törölni fogják. És csak a Mitsubishi oroszországi képviseletének vezetői láthatnak tekintélyes SUV-t a Sportban.
Vagy tévedek?
A sport nemzedékei
Az első generációs Mitsubishi Pajero Sport(1996-2010) az L200 pickup rövidített alvázán készült, első független torziós rúddal és hátul függő rugós felfüggesztéssel. A 2000-es korszerűsítés után a hátsó rugókat rugókra cserélték, a motorok kínálatában a „négyes” mellett a 2,4-es (110 LE) benzines és a 2,5-ös (85 LE) turbódízel is „hat” (175 LE) jelent meg. Az Egyesült Államokban a SUV-t Montero Sport néven forgalmazták, általában fejlett Super Select sebességváltóval, míg más piacokon kemény csatolású Easy Select elsőkerék-hajtásként árulták. 630 ezer autót gyártottak.
Első generáció
Második generáció
0 / 0
A Pajero Sport második generációját 2008 óta gyártják, a negyedik generációs L200 teherautó alvázán készült. A hátsó függő felfüggesztésben a rugók helyett azonnal rugókat használtak, megjelent a hétüléses változat. Három benzinmotor - 2,4 (160 LE), 3,0 (220 LE) és 3,5 (210 LE) - és két turbódízel: 3,2 (200 LE) és 2,5 (178 LE-ig). tól), sebességváltó - csak Super Select. Eredetileg egy thaiföldi gyárban gyártották, majd Brazíliában, Venezuelában, Indiában, Bangladesben és Oroszországban szerelték össze (2013-tól 2015-ig). Eddig mintegy 400 ezer autót gyártottak.
| Néhány mérési eredmény Autoreview | ||
|---|---|---|
| Paraméterek | Autó | |
| Mitsubishi Pajero Sport | ||
| Maximális sebesség, km/h | 182,6 | |
| Gyorsulási idő, s | 0-50 km/h | 4,6 |
| 0-100 km/h | 12,8 | |
| 0-150 km/h | 28,1 | |
| útközben 400 m | 18,8 | |
| útközben 1000 m | 33,7 | |
| 60-100 km/h (III) | 7,9 | |
| 60-100 km/h (IV) | 10,6 | |
| 80-120 km/h (V) | 13,7 | |
| 80-120 km/h (VI) | 18,6 | |
| 100-140 km/h (VII) | 39,7 | |
| 100-140 km/h (VIII) | 86,7 | |
| 60-100 km/h (D) | 7,1 | |
| 80-120 km/h (D) | 8,1 | |
| Runout, m | 50 km/h-tól | 692 |
| 130-80 km/h | 1015 | |
| 160-80 km/h | 1726 | |
| Fékezés 100 km/h sebességről | út, m | 40,7 |
| lassulás, m / s2 | 9,5 | |
Méretek, önsúly és tengelysúly-eloszlás
A méretek milliméterben értendők. A gyártók adatai pirossal vannak kiemelve, az automatikus ellenőrzési méretek feketével * Elöl/hátul szélesség vállmagasságban
| Útlevél adatok | |
|---|---|
| Autó | Mitsubishi Pajero Sport |
| Testtípus | ötajtós kombi |
| Helyek száma | 5 |
| Csomagtérfogat, l | 673-1624* |
| Saját tömeg, kg | 1975 |
| Teljes súly, kg | 2600 |
| Motor | benzines, többpontos befecskendezéssel |
| Elhelyezkedés | elöl, hosszirányban |
| A hengerek száma és elrendezése | 6, V alakú |
| Munkatérfogat, cm3 | 2998 |
| Hengerátmérő / dugattyúlöket, mm | 87,6/82,9 |
| Tömörítési arány | 9,5:1 |
| Szelepek száma | 24 |
| Max. teljesítmény, LE / kW / ford | 209/154/6000 |
| Max. nyomaték, Nm/rpm | 279/4000 |
| Terjedés | automata, 8 sebességes |
| Áttételi arányok | |
| én | 4,85 |
| II | 2,84 |
| III | 1,86 |
| IV | 1,44 |
| V | 1,22 |
| VI | 1 |
| Vii | 0,82 |
| VIII | 0,67 |
| fordított | 3,83 |
| fő fogaskerék | 3,92 |
| reduktor | 2,57 |
| Meghajtó egység | állandó tele, kétfokozatú osztóművel és Torsen korlátozott csúszású középső differenciálművel |
| Első felfüggesztés | független, rugós, dupla lengőkaros |
| Hátsó felfüggesztés | függő, tavasz |
| Első fékek | lemez, szellőző |
| Hátsó fékek | lemez, szellőző |
| Az alapgumik méretei | 265/60 R18 |
| Maximális sebesség, km/h | 182 |
| Gyorsulási idő 0-100 km/h, s | 11,7 |
| Üzemanyag-fogyasztás, l / 100 km | |
| városi ciklus | 14,5 |
| városon kívüli ciklus | 8,9 |
| vegyes ciklus | 10,9 |
| CO₂-kibocsátás g/km-ben együttesen | 253 |
| Üzemanyagtartály térfogata, l | 70 |
| Üzemanyag | AI-95 benzin |
| * Lehajtott hátsó ülésekkel | |
Mitsubishi Pajero Sport. Ár: 2 949 990 p. Eladó: 2016 óta
Az elhagyott betonút egyre távolabb visz minket a főúttól az erdő sűrűjébe. Az egykor működő segédút, amely az úgynevezett "leningrádi légvédelmi gyűrű" része, mára "megölték", és csak a gombászok és a fekete favágók körében népszerű. Út gyakorlatilag nincs. Csupasz varratok, lyukak, víznyelők – mindez nem a közönséges autók felfüggesztésére szolgál. És nem minden crossover engedi meg magának, hogy jó tempót tartson az ilyen ütéseken. És mi versenyzünk. Mert ez az "irány" nem okoz kellemetlenséget sem nekünk, sem az autónak. "Hová menjen?" - kérdezem egy kollégát. Zavartan körülnéz, és így összegez: – Azt hiszem, ideje megfordulni.
A Mitsubishi Pajero Sport alátétje helyettesíti az osztómű vezérlőkart
Nos, itt sem találtuk meg azt a helyet, ahol a sárba márthattuk új ismerősünket. És szerettem volna, ó, mennyire meg akartam fürdetni ezt a csávót egy iszapfürdőben. Úgy néz ki, fájdalmasan formális, hogy igazi SUV legyen. A krómozott fiziognómia rengeteg különféle betéttel és elemmel inkább egy elbűvölő transzformátorra emlékeztet, mint egy terephódítóra. Bár ez a csillogó pompa persze remekül néz ki, de mi lesz vele, ha az ágak elkezdenek csapkodni a krómozott X-ek mentén, és a lökhárító alsó része karcolni kezd a talajon? .. Az autó profiljában nem kevésbé elegánsnak tűnik . Ilyen arányokkal nem a táblák mentén kúszni, hanem sebességrekordokat dönteni. Az előző generációhoz képest az új Pajero Sport enyhén, csak mintegy 9 cm-rel nyúlt meg, de a far felé fordított üvegezési vonal miatt sokkal hosszabbnak tűnik. A tervezők ügyesen alkalmaztak vizuális trükköket, amikor lefestették az autó hátulját. A lökhárító aljáig lefolyó hátsó lámpák élei vizuálisan jelentősen megnövelték az autó magasságát, bár ez az adat mindössze 5 mm-rel változott. Sokak számára ez a tervezési döntés távolinak tűnik, de nem lehet vitatkozni azzal a ténnyel, hogy most nem lesz könnyű elkülöníteni az új Pajero Sportot a pataktól, de nagyon egyszerű.
A keret jelenléte meglehetősen magas padlószintet okoz
Azonban nem számít, mennyire pörög az autó körül, és a harmadik generáció Mitsubishi Pajero Sport mégis egy SUV, és nem valamiféle SUV. A váz is ennek mellett szól, egyébként az újonc gyakorlatilag semmi változást nem kapott az előző modellhez képest, illetve a süllyesztősoros osztómű, illetve a tengelyek közötti nyomatékot 40/60 arányban elosztó Torsen reteszelő differenciálmű. hányados. Még egy mechanikus hátsó kereszttengelyes differenciálzár is található. És természetesen a hézag 218 mm. Mindez egyértelműen többre hivatott, mint a ház melletti járdaszegély megrohamozására a parkolóban.
Egy ilyen belső térben inkább crossoverből, mint SUV-ból.
A szegély nélküli keskeny ösvény hosszában sűrű bokrokkal nem teszi lehetővé, hogy egyszerre megforduljon. Nos, el kell forgatni a kormányt, és egyben a fejét. Ez utóbbi azonban nem szükséges. A harmadik generációs Mitsubishi Pajero Sporttól elérhető körkörös láthatósági rendszer lehetővé teszi egy meglehetősen nagy autó manőverezését szűk helyeken. Ezenkívül a kamerák képét a kormányon lévő megfelelő gomb megnyomásával lehet megváltoztatni.
A natív navigáció csak erre képes. A térképek okostelefonon keresztül érhetők el
De most elmaradt a göröngyös betonút, és ismét az aszfalton vagyunk. Azt mondani, hogy az új Pajero Sport személyautóként vagy akár crossoverként viselkedik a pályán, csalás. Igen, ma már jobban alkalmazkodott aszfaltozott utakhoz, jobb kormányzás a változtatható erejű szervokormánynak köszönhetően, de a kivétel nélkül minden nehéz SUV-ra jellemző tehetetlenség és gördülés mégis megvan benne, igaz, nem olyan mértékben, mint korábban . Mielőtt tehát belezuhanna egy kanyarba, vagy megnyomná a fékpedált, érdemes figyelembe venni, hogy alatta nem egy aszfalton való gyorshajtásra adaptált crossover, hanem egy nehézvázas, kéttonnás saját tömegű autó.
De ezt nem könnyű megvalósítani, mert az új belső térben több a SUV. Nincs sok kar, nincsenek erőteljes gombok vagy fogantyúk. A középkonzolon egy látványos alátét felel most a razdatkáért. A rögzítőfékhez - a gomb. Egyébként itt minden nagyon elegáns. Még az automata sebességváltó fogantyúja is dizájnos alakú és bőrrel van bevonva. A doboz egyébként az új Pajero Sporton új, 8 sebességes, az utolsó két szakasz pedig növekszik. Ez lehetővé tette, hogy a nehéz SUV-t elviselhető dinamikával és meglehetősen mérsékelt üzemanyag-fogyasztással ruházzák fel. Eddig az autót piacunkra csak egy motorral szállítják - egy háromliteres V6-os, 209 literes kapacitással. vel., 95-ös benzinnel hajtott. Nem mondható, hogy az autó bőven elég lenne hozzá. Még akkor is, ha lehetővé teszi a könnyű patakban tartást, és ha akarod, az elején még a hátsó gumikat is az aszfaltra ütheted 2H átviteli módban, de ... A hatékony tárgyra jutás egyértelműen nem a Pagero Sport erőssége. pont. Gyorsan indul, majd elhervad, és a várt "Wow! .." nem az. Lehet próbálni egy picit javítani az eredményen lapátkapcsolókkal való fokozatváltással, de higgyétek el, a dinamikában lényeges változás nem lesz. Hacsak nem szórakoztatja a hiúságát, azt gondolva, hogy okosabb az elektronikánál, amely sok érzékelő adatai alapján vált, és nem szubjektív érzések alapján.
A műszerfal letisztult és eléggé leíró
És valójában több érzékelő is van az autóban. A Pajero Sportot ultrahangos érzékelők veszik körül körben, hogy elkerüljék az akadályba ütközést. Az elektronika ráadásul nem csak jelzéssel figyelmeztet, hanem a gázpedált is csillapítja, hogy az autó ne ugorjon oldalra, ha a sofőr hirtelen túl élesen megnyomja a pedált. Az érzékelők azt is figyelik, hogy milyen gyorsan közeledik az elöl haladó járműhöz. Sőt, ez a távolság programozható. Természetesen nem felejtették el a holtterek ellenőrzését sem. Ezen kívül még sok olyan szenzor van, ami nem látszik, de ezeknek köszönhetően a vezető terepen is nyugodtabban érezheti magát. Olyan rendszerről beszélünk, amely lehetővé teszi a sebességváltó és a motor optimális üzemmódjának kiválasztását, attól függően, hogy mi van a kerekek alatt. Az osztómű alátét melletti kis gombbal kavicsra, sárra/hóra, homokra vagy sziklákra hangolhatja a járművet.
Ezúttal nem találtunk koszt, de sikerült eljutnunk a homokos tengerpartra. És azt kell mondanom, hogy a rendszerek működése valóban érezhető. Minden alkalommal, amikor következetesen bekapcsoltam vagy az összkerékhajtást, majd a reteszelt középső differenciálművel ellátott négykereket, vagy akár alacsonyabbra váltottam, az autónak sikerült egyre jobban megtennie az utat a kitűzött cél felé. Sőt, amikor a "homok" módot választották, a kerékcsúszás kevésbé nyilvánvalóvá vált, és az autó magabiztosabban ment előre. Azonban meg kell értenie, hogy ezek a módok nem varázspálca, és minden alkalommal, mielőtt megdugná a fejét, továbbra is reálisan fel kell mérnie nemcsak az autó képességeit, hanem a sajátját is - vezetőként. A terepvezetés tudomány, és meg kell tanulni.
A GLONASS ERA SOS gomb nagyon hasznos lehetőség, különösen egy SUV esetében
Nos, hogy ebben jó segítség lehet az új Mitsubishi Pajero Sport, azt teljes bizalommal állíthatjuk. Végül is elsősorban azért hozták létre, hogy szabadságot és függetlenséget biztosítson az utakon kívül, nem pedig az aszfalton. Tehát mielőtt a vásárláson gondolkodsz, gondold át ezerszer, hogy milyen gyakran "sétálhatsz" ott, amire valóban fel volt készítve. Ellenkező esetben úgy fog kinézni, mint egy malamut egy fülledt városi lakás négy falába zárva. Hidd el, még egy öleb is tud reggel papucsot hozni...
Egy igazi SUV sehol sincs jó forgattyúházvédelem nélkül.
|
Vezetés Az autó sokkal rugalmasabb lett az aszfalton. De még jobban kezdte magát érezni terepen. A motor teljesítménye van elég, de már a határon van Szalon Tágas, de a széles középkonzol miatt elöl kicsit szűkös. A hátsó sor lehetővé teszi, hogy terpeszben üljön, míg a csomagtartó elég tágas Kényelem | |
| Bázis | 2800 mm |
| Saját tömeg | 2005 kg |
| Felmentés | 218 mm |
| Üzemanyagtartály térfogata | 70 l |
| Motor | benzin, V6, 2998 cm 3, 209/6000 LE / perc -1, 279/4000 Nm / perc -1 |
| Terjedés | automata, 8 sebességes, négykerék-hajtás |
| Gumiabroncs méret | 265 / 60R18 |
| Dinamika | 182 km/h; 11,7 s és 100 km/h között |
| Üzemanyag-fogyasztás (városi / autópálya / vegyes) | 14,5 / 8,9 / 10,9 liter 100 km-enként |
| Működési költségek * | |
| Szállítási adó | 13 580 p. |
| TO-1 / TO-2 | 12 000 / 21 000 RUB |
| OSAGO / Casco | 10 950 / 176 500 RUB |
* A szállítási adót Moszkvában számítják ki. A TO-1 / TO-2 költségét a kereskedő adatai alapján számítják ki. A kötelező gépjármű-felelősségbiztosítást és a teljes biztosítást egy férfi sofőr alapján számítják ki, egyedülálló, életkora 30 év, vezetési gyakorlata 10 év.
Ítélet
A harmadik generációs Pajero Sport a Mitsibishi modellcsalád zászlóshajója lett Oroszországban, és azt kell mondanom, hogy meg is érdemli, mert az egykor haszonelvű SUV-ból prémium autóvá változott. Ez mind az autó felszereltségében, mind az árában megmutatkozik.
Az autókat a Rolf Vitebsk autókereskedés és az LLC MMC Rus biztosította.
A korai autókon a 4G64 sorozat soros négyhengeres motorjai voltak, amelyek meglehetősen ismerősek a Galant és más Mitsubishi autók tulajdonosai számára, de a fő motorok továbbra is a 6G72 sorozat 3 literes V6-osai. 177 LE. Val vel. és dízel 4D56, 2,5 literes térfogattal és 99-136 literes űrtartalommal. Val vel. A regionális változatokban megtalálható volt a nagyobb, 3,5 literes 6G74, illetve a dízel 2,8 4M40 és egyéb motorok. De a velük lévő autók rendkívül ritkán találkoznak.
A képen: Mitsubishi Pajero Sport "1999-2005
A piacunkon uralkodó háromliteres V 6 tényleg jó. Öntöttvas blokk, sikeres, évek alatt kidolgozott kivitel, nagyon jó vonóerő. A vezérműszíjat szíj hajtja, de azért, mert a szíj erős és megbízható.
A vezérlés korántsem tökéletes, de minimális ráfordítással rendbe hozható. Általában dugókat, nagyfeszültségű vezetékeket, gyújtásmodulokat, lambda- és hőmérséklet-érzékelőket - és néha magának a motortérnek a vezetékeit - viszik be.
A motor súlyos károsodását okozhatja a hűtőrendszer meghibásodása – például fagyálló szivárgás (ami nem ritka) vagy a ventilátor meghibásodása viszkózus tengelykapcsoló vagy elektromos problémák miatt. Maguk a radiátorok gyengédek, felfújódnak, ha a rendszer nyomása megemelkedik, és tipikus városi használat során könnyen elszennyeződnek.
Az életkorban megnövekedett olajétvágyra való hajlamot általában jobb minőségű olajokkal és a szelepszár tömítések cseréjével próbálják kiküszöbölni, ami elég sikeres. 250-300 ezer kilométeres futással az olajétvágy akár 0,5 literre is nő ezer kilométerenként, de a motor működőképes marad, és még a katalizátorok is hosszú ideig ellenállnak egy ilyen rezsimnek.
A lényeg az, hogy ne hagyja ki az olajszintet, mivel a főtengely nagyon könnyen megsérül a legkisebb szintingadozás miatt. SAE 40 és annál magasabb viszkozitású olaj ajánlott, valamint a hidraulikus emelők és a hidraulikus vezérműszíj-feszítő kötelező ellenőrzése 200 ezer kilométer után. A szívócső szivárgása egy kicsit nagyobb gondot okozhat. Természetesen figyelemmel kell kísérnie a gyertyák és a nagyfeszültségű vezetékek állapotát - a gyújtás megszakítása a katalizátorok korai meghibásodásához vezet, ami viszont megöli a dugattyúcsoportot.
Az egység elülső burkolatának tömítéseinek állapota is figyelmet igényel. A szivárgások gyorsan megölik a vezérműszíjat, amelynek erőforrása jellemzően körülbelül 90 ezer kilométer. Gyakran akár 120-at is képes átmenni, de olajozva nagyon hamar tönkremegy.
A képen: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT "2005-08
A benzinnel ellentétben a dízel 4D 56 nem tekinthető különösen megbízhatónak. Meglehetősen régi konstrukció, amelyet következetesen 70-ről 99-re vagy akár 136 LE-re kényszerítettek. Val vel. corny nem bírja a terhelést, az általános átgondoltság és a teljesítmény minősége ellenére. Reped a hengerfej és a blokk, terhelés alatt kiégnek a dugattyúk, eltörnek a lengőkarok tengelyei, néha kis futásteljesítmény mellett a vezérműszíj is elszakad. Csendes működés mellett a motor 300 és 400 ezer kilométert is kibír, de egy pár órán át 120-130 km/h sebességgel megtett út a hengerfej megrepedéséhez és túlzott nyomás megjelenéséhez vezethet a hűtésben. rendszer.
A Pajero Sport motorok befecskendező berendezése nem okoz különösebb problémát: az alkatrészek ára alacsony, az EGR könnyen tompítható meghibásodás esetén, az injektorok olcsók. De mindez alacsony fogyasztású változatokban. Ami a későbbi európai változatokat illeti, több mint 136 literes lökettel. -vel, akkor itt más az üzemanyag-felszerelés, és a megbízhatóság is alacsonyabb.
A kézi sebességváltókkal nincs különösebb probléma, kivéve, hogy a dízelmotorok kettős tömegű lendkerekei és tengelykapcsolói nem különösebben megbízhatóak. De a V4A51 sorozat automata sebességváltója és a Montero 3.5 V5A51 ritkább ötfokozatú változata biztonságosan az egyik legsikeresebb és legleleményesebb doboznak tulajdonítható. 200 ezer kilométeres futásteljesítmény előtt a problémák rendkívül ritkák, még automata sebességváltók is vannak, amelyek javítása nélkül 400 ezer felett futnak.
A fő tisztán elektromos jellegű problémák a fordulatszám-érzékelők meghibásodása súlyos üzemelés során, valamint a túlhajtás bolygókerekes készleteinek ritka cseréje. A sebességváltó és a gázturbinás motor tengelykapcsolóinak erőforrása körülbelül 200 ezer kilométer (kétszer annyi, mint a modern 6-8 sebességes automata sebességváltókon), így amint látható, a kialakítás tökéletesen kiegyensúlyozott.
Az ázsiai piacra szánt autókon megtalálható az Aisin 30-43LE négyfokozatú sebességváltó is, amely sokak számára ismerős a különböző sorozatú Toyota Land Cruiserből. Nem kevésbé megbízható, és még a kemény kizsákmányolást is egy kicsit jobban bírja. Megfelelő karbantartással könnyedén átlépi a félmilliós határt, a haszongépjárművekben pedig automata sebességváltók vannak, amelyek futásteljesítménye meghaladja az egymillió kilométert.
Mit érdemes választani?
Az anyag első részében már tettünk egy fenntartást, hogy a sokak által túlbecsült tereppotenciál és megbízhatóság látszólagossága ellenére érdemesebb egy olyan autót előnyben részesíteni, amelyik az idő nagy részét a városban töltötte. Ebben az esetben a megfelelő és megbízható dízelmotor hiánya nem jelent problémát - a benzines opció nemcsak a pénztárca számára válik előnyösebbé, hanem nem is túlságosan kompromisszum a működéshez. De a sebességváltó meghibásodásának ára meglehetősen magas lehet, és sok probléma van benne.
A képen: Mitsubishi Pajero Sport 3.0 V6 AT "2005-08 Az elsősorban városban közlekedőknek az állandó összkerékhajtású AWD-vel szerelt autók ajánlottak, amelyekkel többé-kevésbé könnyed lesz a Pajero Sport vezethetősége – ezek a 2003-as megjelenés után leginkább „amerikaiak”. Van azonban olyan vélemény, hogy a legjobb az egészben egy egyszerű részmunkaidős 4WD, de ez az összkerékhajtás megnövekedett üzemanyag-fogyasztásának hipotézisén alapul.
Ez logikus, de a logika megtört: ha differenciálmű nélküli vezetékes csatlakozást használ, akkor a letiltott első tengely valóban pénzt takarít meg. Az "intelligensebb" AWD és Super Select váltók esetében nem lesz ilyen kritikus különbség, az összkerékhajtás pedig azt adja, amiért a terepjárók megveszik: magabiztosságot csúszós felületen és vegyes pároson.
Mindazok után, amit elolvastál, vonz a Pajero Sport vásárlási lehetőség?
Az első generációs Mitsubishi Pajero Sport SUV 1997-ben jelent meg a modell megfizethetőbb alternatívájaként. A japán piacon az autót Észak-Amerikában, Latin-Amerikában és a Közel-Keleten Nativa-nak, az Egyesült Királyságban pedig Shogun Sportnak hívták.
Az autót rövidített pickup alvázra hozták létre – független torziós rudas első felfüggesztéssel és függő laprugóval hátul. Az alaphajtás az Easy Select merev elsőtengely-csatlakozással, de az USA-ban és Japánban is árultak változatokat Super Select hajtáslánccal, állandó összkerékhajtással.
A Mitsubishi Pajero Sport több fejlesztésen és újratervezésen esett át, és 2000-ben a rugós hátsó felfüggesztést rugós felfüggesztés váltotta fel.
A SUV-t két változatban szállították Oroszországba: 2,5 literes turbódízellel (85 LE) és 3,0 V6-os benzinmotorral. Az autót 3,5 literes benzines "hatosokkal", valamint 2,8 és 3,2 literes turbódízelekkel szerelték fel.
Az első generációs modell értékesítése Japánban 2003-ban, Észak-Amerikában 2004-ben ért véget, más piacokon pedig 2008-ig kínálták az autót. Összesen 630 ezer autót gyártottak.
2. generáció, 2008–2016
A SUV második generációja 2008-ban debütált, elődjéhez képest az autó nagyobb, kényelmesebb és drágább lett.
A modellt már nem értékesítették az Egyesült Államokban, az európai és a japán piacokon. A modell gyártásának fő vállalkozása a vállalat thaiföldi üzeme volt, és az SUV-k összeszerelését Brazíliában, Venezuelában, Indiában és Bangladesben szervezték meg. 2013–2015-ben az orosz piacra szánt autókat Kalugában készítettek, ezeknek az autóknak a vázát a Gorkij Autógyár „főzte ki”.
A második "Pajero Sport" egy negyedik generációs pickup vázra készült. Sebességváltó – állandó összkerékhajtású Super Select az elsőkerék-hajtás letiltásának lehetőségével, valamint a középső és hátsó keresztirányú differenciálmű reteszelésével.
Az orosz piacon az alapterepjárót 2,5 literes turbódízellel kínálták, 178 literes kapacitással. Val vel. kézi vagy automata sebességváltóval kombinálva. Ezenkívül egy V6 3.0 benzinmotort (220-222 LE) szereltek fel az autóra, „automatával” párosítva, és 2011-ig egy 3,2 literes, 200 LE teljesítményű dízelmotorral szerelt változatot is árultak. Val vel.
Az Oroszország számára készült összes autó ötüléses limuzinnal és négykerék-hajtással rendelkezett, de egyes piacokon hétüléses szedánnal és hátsókerék-hajtással is kínálták az autót. Az orosz piacon nem kapható erőforrások között szerepelt a 2,4-es (160 LE), a V6-os 3,5-ös (210 LE) és a 2,5-ös (136 LE-s) turbódízel.
2013-ban az autó külsejét némileg korrigálták, 2014-ben pedig frissített előlapot kapott az autó az utastérben és új audiorendszert.
A Mitsubishi Pajero Sport második generációs modelljének kiadása 2016-ban fejeződött be, összesen mintegy 400 ezer darab készült ebből az autóból.
A Pajero Sport egy 2,4 literes turbódízellel végre eljutott Oroszországba. 181 LE teljesítménnyel (ez év elejétől kezdték összeszerelni a kalugai üzemben). A hasonló Toyota Land Cruiser Prado azonnal riválisa lett. A Prado és a Mitsubishi Pajero Sport off-road tesztvezetése során kiderült, melyik „dinoszaurusz” a jobb.
A Pajero Sport 2016 és a Land Cruiser elérte a próbát2,8 l. 177 LE, 2015 végén gyártották.
Az orosz piacon a költségek szempontjából ez két közvetlen versenytárs, de filozófiában teljesen különböznek egymástól. A Land Cruiser egy külön platformon készült, a Pajero Sport ugyanaz, bár más karosszériával.
Árak: 3,2 millió rubel a Prado és 2,9 millió rubel a Pajero Sport. A költség ugyanannyinak tekinthető, mert amikor több mint hárommillió rubelt kell fizetni egy autóért, a 300 ezres különbség már nem játszik különösebb szerepet.
Az első benyomás a Pajero Sportról kiábrándító. Várható volt, hogy az új motorral együtt legalább elölről megváltoztatja a megjelenést. De minden maradt a régiben, és a hátsó lámpák, amelyek lökhárító nélkül szabadon lefolynak valahol, kellemetlen utóízt okoznak. Elméletileg ez "brutális", akinek a feladata a terepen való átkelés. De a testére valószínűleg az első nagy ütésnél könnyen megjegyezhető, mivel hátul nem védi semmi. Itt nélkülözhetetlen az igazi off-road finomítás.
Másrészt ez csak a látszata annak az óriásnak, akivel különleges kapcsolatot alakítottunk ki Oroszországban. Harmonikus és nyugodt, nem ad okot kételkedni erejében. Ennek bizonyítására egy érdekes megfigyelés használható. Annak ellenére, hogy a Pajero Sport teljesen készen áll az off-road átalakításra, az elmúlt évben ilyen tuning modell nem jelent meg a piacon, bár az ívek magassága és a jelentős hasmagasság közvetlenül utal erre. Az első lökhárító alatt csörlőnek is van helye.
Ami a Pradót illeti, egy egész iparág dolgozik az off-road tuningján. Az interneten a Prado látható nagy, 35 hüvelykes kerekeken. Ez az Arctic Truck modell sárvédő fáklyákkal és egyéb csengőkkel és síppal. De ez nem a határ, mert nálunk a Prado 37 colos kerekekkel is megtalálható. Ez azonban kivétel a szabály alól, mivel a legtöbben a standard modelleket részesítik előnyben.
Az alap Prado két akkumulátorral eleinte elég jó off-road használatra kész. A motorháztető kellemesen nyílik gázstoppal. A légbeömlő magasra van állítva, és a szárnyba rejtve van, így akár egy mélyvízi gázlón is át lehet kelni.
A Diesel Pajero Sport szintén készen áll a vízi kalapácsra. A motortérben a légbeömlő a Pradohoz hasonlóan a jobb sárvédőben van elrejtve. Emlékezzünk vissza, hogy a benzines Pajero Sporton a légbeömlőt csak az elülső széle alatt hozták ki. A motorháztető nehéz, kinyitása kényelmetlen, nincs megállás.
A Sport kabinban nincs különösebb változás, kivéve a fordulatszámmérőt, amely 4 ezres fordulatszámig van jelölve a dízel kínálatban. A belső tér rendkívüli visszafogottsága továbbra is rosszindulatú. Ez az olcsó műanyagos szalon nyilván nem húz 3 milliót.Ha nem egy jó kényelmes vezetőülés, sokkal jobb, mint az előző Pajero Sporté, az utastérbe bele lehetne tenni egy kettőt.
A Prado belseje is egyértelműen nem húzza azt az összeget, amit kérnek érte. Minden egyszerű, meglehetősen archaikus, de a lehető legvilágosabb és praktikusabb. Az ülések merevebbek és nem olyan kényelmesek, a háttámla profilja rendkívül kényelmetlennek van kitalálva.
A felső burkolatok sötétbarna díszítéssel és alumínium díszlécekkel kaphatók. A Prado alaposan felkészült az áruszállításra. Ehhez tartozik a csomagtér kocsi elrendezése és lenyűgöző térfogata. Az alja alatt volt egy pótkerék helye.
Aszfalt
A klasszikus hidromechanikus automata 8 fokozata a priori tiszteletet parancsol. De indokolt-e a nagy számú lépés alkalmazása. Figyelemre méltó, hogy egy ilyen doboz rosszul jött össze egy benzinmotorral. Az automata gép állandó késései és késései befolyásolták a motor tolóerejének hiányát. Ez különösen a használt modelleken volt észrevehető. Az új turbódízel motorja egyértelműen erősebb, a doboz késése nem befolyásolja annyira.
A motorban rejlő lehetőségeket a legjobb a doboz kézi üzemmódjában kihasználni, mert maga a gép működése nem kelt bizalmat. És furcsa, hogy nem konfigurálták át az új dízel Pajero Sporthoz. Azonnal elfelejtheti a Pajero Sport gördülékeny működését. Ez a SUV kemény, különösen egyenetlen útfelületen. A benzines társához képest azonban a dízel jobb. Körülbelül 120 kg-mal nehezebb, és elképesztő, hogy egy négyhengeres egység ebből a szempontból mennyire tud felülmúlni egy hathengeres benzines aggregátot.
A tömegnövekedés eleve a rugók és lengéscsillapítók átalakulásához vezetett. Ez jobban érintette a SUV-t, amely korábban csak terepen vezetett jól. Most a dzsip gond nélkül és sima utakon gurul.
A benzines autó folyamatosan remegett, az aszfalton teljesen kényelmetlen volt vezetni. Ha korábban volt a vágy, hogy 100 kilométer után elhagyja az autót, most ez nem így van. Ennek ellenére, sajnos, maradt néhány blooper. Ez egy hosszú hullámon felhalmozódott és éles szabálytalanságok fájdalmas áthaladása (kitörések, ütések az úttesten).
A Prado hatfokozatú sebességváltóval rendelkezik. De ez sokkal "okosabb" gép Sport. Nem is a leggyorsabb a világon, vannak késések, de ezeket előre érzékelik és kontrollálják. A Prado némileg gyengébb agilitás szempontjából. 11,6 másodperc 100 km/h-ra a Pajero Sport és 12,7 másodperc a Toyota Prado esetében.
A Prado simasága lenyűgöző. Egy nagy terepjáró váza egyáltalán nem érezhető. Az aszfalt egyenetlenségei olyanok, mint a Toyota. A Pajero Sporthoz képest ez egy személyautó teljes kényelmével.
Prado előnyei.
- Jobban veszi a kanyarokat, mint a versenytársak. Ez különösen akkor érezhető, ha Pajero Sporttal átültetjük. A SUV nem esik oldalra kanyarodáskor, sokkal aktívabban reagál a kormányra, és általában élénkebb autóként érzékelik.
- A Prado másik előnye aszfalton: vasbetonnal egyenes vonalon áll, ami az összes Toyotára jellemző.
A hiányosságokról.
- A Prado pedál, amivel nehezen adagolható fékezés. Az első pillanatban fellép a túlerősítés hatása, mintha nem is egy fékrásegítő szerepelne a munkában, hanem több. Prado, megáll, bólogat, és ez kellemetlen.
- A zajszigetelés egyértelműen gyenge. Minden egyes gyorsításnál úgy tűnik, hogy a motor kimászik a motorháztető alól. A dízelmotor zúgása 1500 ford./perc után nem hagyja el a szalont.
Ennek eredményeként mindkét SUV-ról ilyen összehasonlító értékelést lehet adni. Az új dízel Pajero Sport már nem dühít több száz kilométer után, de a volán mögött eltöltött hosszú távokat továbbra is kötelességnek vagy kötelezettségnek tekintik. Pradóban az ember el akar menni valahova, és pontosan ezt az érzést kell kelteni a pálya autójának.
Terep
Ezeket a terepjárókat a durva terepen való megbirkózásra tervezték. Az aszfalteszt pedig nem lehet összegezni. A lényeg az, hogy a "dinoszauruszok" hogyan viselkednek rossz utakon.
Bár a Prado ülései közel sem olyan kényelmesek, mint a Pajero Sporté, a hullámokon való áthaladás sokkal lágyabb. A Toyota felfüggesztése elképesztően működik. A Mitsubishi egy hegyi kecske, és az alváza kérdéseket vet fel. A klasszikus Pajeróban más a helyzet, ott kiváló a felfüggesztés, és alapozásra késztetett. Sajnos a Sport esetében nem ez a helyzet: hajóépítés, alacsony energiafogyasztás (főleg az elején), állandó kerékpattogás és elválasztás az úttól. Ha az út egy szakaszán mély kátyúkkal találkozunk, a Pajero Sportot szinte lehetetlen megnyugtatni, lassítani kell.
Így a Pajero Sport felfüggesztés a hátrányok közé tartozik. Rendkívül gyengén mutatta magát mind aszfalton, mind terepen.
Homok
A homokon egy SUV-nak hatékony süllyesztésre és erős motorra van szüksége. A Pajero Sport jól jár ezzel. Kiválaszthatja az automata homok üzemmódot, amely lehetővé teszi a kerekek kis kipörgését (amikor az autó elkezd elakadni), de álló helyzetből továbbra is éles és jó reakciót biztosít.
Homokos felületen az automata sebességváltót kézi üzemmódba kell állítani, mert könnyen elakad az automata üzemmódban. A motornak itt teljes erővel meg kell mutatnia magát, különösen emelkedőn. A középső differenciálmű blokkolása, a guminyomás légtelenítése és egyéb terepelőkészítés nélkül senki sem tudja először meghódítani a dűnéket.
Az új turbódízel alap Pajero Sport nem ment át a nehéz homokon végzett teszten, legalábbis öttel. Nem hiányzott belőle sem a nyomaték, sem a lóerő. De az elektronika kiválónak bizonyult. Megengedte neki, hogy győztesen jöjjön ki ott, ahol a Prado biztosan elakad.
A Land Cruiseren a középső differenciálművet is blokkolnia kell, és be kell kapcsolnia a "süllyesztést". Az elektronikából elhagyhatja a kipörgésgátló rendszert, mert ő látja el a keréktárcsák funkcióit. A merev hátsó váltóval rendelkező Mitsubishitől eltérően a Prado mindkét differenciálműve szabad.
Sajnos a Toyotának nincs olyan "tisztességes" kézi automata sebességváltója, mint a Sporton. De választhat sebességkorlátozást. Például, ha a 2. fokozatot korlátozzák, ez azt jelenti, hogy a Prado nem megy magasabbra, mint a második fokozat.
Gyors indítás álló helyzetből, de amint a gumik elakadnak a nehéz homokban, a Prado reménytelenül megcsúszik. "Szamuráj" sokkal jobb eredményeket mutatott.
Prado a szarvánál fogja a bikát, ahol a bevonat valamivel keményebb. A Toyota terepcsodákat mutat be, és a sekély, egyenletes homokon való emelkedőket első alkalommal veszik. Sport – megbukott ezen a teszten. De itt az abroncsprofil érintett, amely a Land Cruiseren alkalmasabbnak bizonyult az off-road versenyekre.
De az átló a homokon sokkal jobbnak bizonyult, mint a Prado. A Toyota elektronikája nem működik olyan hatékonyan, hallani lehet a fékek csikorgását. A Sportban centimétereket léphet előre, és végül legyőzhet egy nehéz szakaszt, ha elektronikus asszisztenseket csatlakoztat a munkához. A Prado millimétereket halad előre, rettenetesen csúszik, és a nehéz szakasz leküzdésére tett kísérlet kudarcot vall.
A homokon a Mitsubishi jobban néz ki a potenciált tekintve. "Őszinte" kézi üzemmód, kemény hátsó zár, nagyobb elektronikus asszisztenskészlet - mindez tükröződik a Pajero Sport pluszban. Sajnos a Prado normál abroncsokkal jobb nem megállni egy ilyen felületen, hanem folyamatosan nyomni a gázt, próbálva megkerülni a mély homokot.
Piszok
Hagyjuk a homokos tesztvezetést az arab sejkekre. Ilyen felületen szoktak terepen közlekedni. Ami a mi valóságunkat illeti, a terepvezetés egy találkozást jelent majd a sárral teli keskeny erdei ösvényekkel.
A Mitsubishi Sport és a Toyota Prado is kezdetben készen áll a hagyományos orosz terepjáró meghódítására. Mindkettőnek nagyon erős karjai vannak elöl és acél olajteknővédők. Figyelembe véve, hogy hátul is van egy folyamatos híd, nem kell különösebben félni a talajjal való érintkezéstől.
A Sport elektronikájában rejlő lehetőségek itt is megmutatkoznak. Másrészt Prado sem verte az arcát a sárba, ellenfelénél kicsit lassabban vette át a korlátokat. És itt kell köszönetet mondanom a Toyota felfüggesztésnek, amely tökéletesen ütőképes.
De a Pajero Sport sebességváltó minden előnye (és gyakorlatilag a világ legjobbja) belefullad a futómű hátrányaiba. A terep bármely részén kellemetlen kilengés és ütések érezhetők.
| Mitsubishi Pajero Sport | Toyota Land Cruiser Prado | |
|---|---|---|
| Átlagos ár, dörzsölje. | 2900000 | 3200000 |
| Üzemanyag | Dízel | Dízel |
| Fogyasztás, l | 8 | 7.4 |
| Terjedés | 8 automata sebességváltó | 6 automata sebességváltó |
| Hézag, mm | 218 | 215 |
| Motor lökettérfogat, köbcm | 2442 | 2755 |
| Maximális sebesség, km/h | 180 | 175 |
| Gyorsulás 100 km/h-ra, s | 11.6 | 12.7 |
| Építs országot | Thaiföld | Japán |
| A karosszéria méretei (H x Sz x Ma), mm | 4785 x 1815 x 1805 | 4780 x 1885 x 1845 |
| Tengelytáv, mm | 2800 | 2790 |
| Súly, kg | 2095 | 2165 |
| Üzemanyagtartály térfogata, l | 70 | 87 |
Videó: terepjáró a Mitsubishi Pajero Sporton és a Toyota Pradon
A terepjárók azt mutatták, hogy mindkét autó 3 millió rubel alatti áron nem áll készen egy teljes értékű terepre. A sport egy kicsit jobban nézett ki, de a felfüggesztés elsüllyesztette. Prado egy igazi "dinoszaurusz", de csak az aszfalton.
